Epiney Simon · Ständerat · 2005-03-10

Wortprotokoll

En dépit du proverbe "ventre affamé n'a point d'oreilles", je vous remercie de m'accorder quelques instants d'attention pour défendre une mesure qui n'est pas une économie.

L'achèvement du réseau de base des routes nationales, dont il reste encore 160 kilomètres à construire, était planifié pour 1985. Il y a donc vingt ans que certaines régions, dont celle d'où vient Monsieur le conseiller fédéral Merz, attendent d'être reliées au pays par un service en fait universel. A titre d'exemple, mon canton devait, selon le 6e programme de construction à long terme des routes nationales de 1999, terminer l'autoroute qui le traverse pour 2009. En 2003, la Confédération a décidé de reporter l'échéance par un 7e programme, et il était prévu de terminer la construction de l'autoroute en 2014. Or, selon le programme d'allègement budgétaire 2004, nous devrions terminer le réseau des routes nationales, vraisemblablement, entre 2018 et 2020. Donc, en cinq ans, nous avons perdu dix ans pour achever le réseau des routes nationales!

Cette situation est inacceptable sur deux plans, d'abord sur le plan institutionnel, et ensuite sur le plan financier. Sur le plan institutionnel d'abord, la Confédération encaisse 4,8 milliards de francs par année au titre de la taxe sur les huiles minérales - cela représente 73 centimes par litre, et elle encaisse encore 9 centimes de TVA. En plus, elle encaisse 270 à 300 millions de francs par année au titre de la vignette autoroutière. Selon la Constitution, ces recettes doivent être affectées essentiellement aux routes. Or, moins de 50 pour cent de ces recettes sont aujourd'hui affectées au réseau routier.

De plus, le fonds routier enregistre à ce jour des recettes de l'ordre de 3,7 milliards de francs, montant qui est détourné par la Confédération pour les besoins du ménage courant. Or - et ça, c'est beaucoup plus grave sur le plan de la crédibilité -, lors de chaque augmentation du prix de la benzine, nous parlementaires, avec le Conseil fédéral, avons défendu cette augmentation parce qu'elle était destinée à achever le réseau des routes nationales. Donc, nous avons ces dernières années trompé le peuple en n'affectant pas en priorité les montants dus pour achever le réseau des routes nationales.

Et ce qui m'inquiète également, c'est que le Conseil fédéral sera, j'en suis sûr, contraint de présenter un projet prévoyant de nouvelles recettes ces trois prochaines années. Comment voulez-vous, Monsieur le conseiller fédéral, convaincre la population, les milieux des automobilistes, les régions périphériques d'accepter une augmentation des taxes, alors que nous avons, que vous avez trompé le peuple ces dernières années? En effet, on peut imaginer que le Conseil fédéral nous proposera ces prochaines années de nouvelles recettes - je donne trois exemples tirés au hasard: une augmentation de l'impôt sur la valeur des véhicules par exemple de 4 à 6 pour cent - ça représenterait 150 millions de francs de recettes; une augmentation de la vignette de 40 à 50 francs - ça représenterait 70 millions de francs; une augmentation de la taxe sur la benzine de 10 centimes - ça représenterait 450 millions de francs. Alors, si nous continuons à tromper le [PAGE 221] peuple en n'achevant pas le réseau des routes nationales comme promis, nous n'aurons plus aucune crédibilité pour soutenir de telles augmentations de recettes.

Sur le plan financier, maintenant, cette mesure est une fausse économie, car elle est en contradiction avec l'objectif de croissance retenu par le Conseil fédéral. En effet, entre 2005 et 2007, des coupes pour un montant de 412 millions de francs sont et seront opérées dans le domaine des routes nationales. Je ne devrais pas dire des coupes, car c'est une saignée qui est pratiquée dans ce domaine. Or, pour l'OCDE, pour l'institut BAK ou pour l'école polytechnique fédérale, par l'intermédiaire du professeur Bernd Schips, tout le monde s'accorde à dire que l'investissement dans les transports est l'un des plus productifs pour un Etat, avec la formation et la recherche. La mobilité est un instrument essentiel de la prospérité, et il ne viendrait à personne l'idée de soigner un malade en lui enlevant ses poumons, tout comme on ne relance pas la croissance en asséchant une région.

L'exemple du canton de Fribourg est éloquent à cet égard. Si vous faites la comparaison entre la ville de Romont où l'autoroute ne passe pas et la ville de Bulle où l'autoroute passe, vous constatez que, de 1980 à aujourd'hui, le développement de ces deux communes a été totalement dissemblable. Dans les années 1980, Romont avait environ 3600 habitants et elle en a aujourd'hui 4000. Dans les années 1980, Bulle avait 7700 habitants et elle en a aujourd'hui 14 300. Les emplois et la prospérité ont suivi la même courbe.

Tout le monde sait que la prospérité passe par les investissements, que nous sommes ici en présence de taxes affectées - contrairement aux autres domaines du programme d'allègement -, que le génie civil traverse une crise, que nous sommes aujourd'hui à l'opposé d'une politique anticyclique, que le programme qui est proposé influe sur l'emploi, sur les recettes, n'assure plus la pérennité des entreprises, pratique le "stop and go", ne contribue plus à maintenir un tissu de compétences et, bien sûr, ne rend pas les régions concernées attrayantes pour de nouvelles entreprises. Et ce qui est grave sur le plan économique, c'est que le renchérissement dans la construction des autoroutes a pris l'ascenseur et continue à prendre l'ascenseur parce que nous avons à prendre toujours plus de mesures de sécurité, de protection de l'environnement, de protection contre le bruit; les normes et les standards continuent à évoluer; les coûts des tunnels explosent. Bref, si nous prolongeons la durée de construction des autoroutes, nous provoquons un renchérissement qui va à l'encontre du programme d'économies.

Je vous cite à ce propos quelques chiffres intéressants et qui ne laissent planer aucun doute à ce sujet: en 1980, le coût d'un kilomètre d'autoroute était de 19 millions de francs en moyenne; en 1990, il était de 50 millions; en 2000, il était de 80 millions de francs et aujourd'hui, la traversée de Bienne est estimée à 200 millions de francs le kilomètre. Et ce sont les cantons du Jura, de Berne, d'Obwald, d'Argovie, de Neuchâtel et du Valais qui sont les principales victimes de cette fausse économie, de cette asymétrie des sacrifices. Or, comme on ne peut évidemment pas économiser sur le dos des autres départements, vous avez vu qu'il y a des propositions d'économies au niveau des frais d'entretien des autoroutes; mais aller au-delà, ce n'est pas possible, parce qu'on a râclé les fonds de tiroir.

Pour ces motifs, je vous invite à appuyer la proposition de la minorité. La proposition de la majorité n'est pas une économie, car elle ne tient pas compte du fait que ce sont des fonds qui sont affectés, qui appartiennent au fonds routier et que la Confédération s'approprie pour équilibrer ses finances.

Dès lors, je vous remercie d'appuyer la proposition de la minorité de la commission, qui est raisonnable.