Marti Werner · Nationalrat · 2005-05-31

Wortprotokoll

Die Finis-Vorlage, die wir heute beraten, ist primär eine finanzpolitische Vorlage und nicht eine verkehrspolitische Vorlage, denn verkehrspolitisch haben wir bereits entschieden, was wir bauen wollen und wann wir es bauen wollen. Ich erinnere an die Neat, die "Bahn 2000", die HGV-Anschlüsse sowie die Lärmsanierung. Wenn man an diesen Baubeschlüssen Änderungen vornehmen will, dann muss man einen weiteren besonderen Beschluss fassen. Ich werde später noch darauf zurückkommen.

Die Finanzierung dieser grossen Eisenbahnprojekte ist in der FinöV-Vorlage geregelt. Zu Ihrer Erinnerung möchte ich nochmals kurz die Grundzüge dieser Finanzierung darlegen. Finanziert werden die Eisenbahn-Grossprojekte über insgesamt vier Einnahmequellen:

1. über zwei Drittel der LSVA-Einnahmen;

2. über einen Mineralölsteuerbeitrag, welcher 25 Prozent der Gesamtaufwendungen der Neat zu decken hat;

3. über einen Mehrwertsteuerbeitrag von 0,1 Prozent;

4. als letzte Finanzierungsquelle sollen den Bahnen Darlehen in der Grössenordnung von maximal 25 Prozent der Kosten gewährt werden. Diese Darlehen sind zu verzinsen und zurückzuzahlen.

Da die Einnahmen in der Startphase die Ausgaben unterschreiten, hat das Parlament die maximal mögliche Verschuldung des Fonds mit der sogenannten Bevorschussungslimite festgelegt. Diese Bevorschussungslimite ist auf 4,1 Milliarden Franken fixiert.

Gegenüber dieser Ausgangslage der FinöV-Vorlage hat sich nun etwas geändert, nämlich in dem Sinne, dass es den Bahnen nicht möglich ist, 25 Prozent der Kosten als Darlehen zu verzinsen und zurückzuzahlen.

Ich komme zum Argument derjenigen, die sagen: Wir haben das immer gewusst, das ganze Projekt Neat ist unrealistisch, es basiert auf unrealistischen Annahmen. Ihnen ist entgegenzuhalten, dass diese Finanzierung über verzinsliche und rückzahlbare Darlehen unter Voraussetzungen erfolgt ist, nämlich unter den folgenden: dass europaweit kostendeckende Erträge im Verkehr erzielt werden können, dass die Preise auf den Strassen höher sein werden und dass die Bahnen höhere Erträge einfahren können. Wie Sie wissen, ist aber gerade das Gegenteil eingetreten. Die Erträge sind erodiert, weshalb die Voraussetzungen, welche seinerzeit als Annahme für die Gewährung der Darlehen aufgestellt wurden, nicht mehr gegeben sind. Demzufolge ist eine Änderung vorzunehmen.

Zur Rückzahlbarkeit der Darlehen nur eine Klammerbemerkung: Die SBB könnten diese Darlehen verzinsen, und sie könnten sie auch amortisieren. Diese Zinsen und Rückzahlungen erhöhen aber den Infrastrukturaufwand der SBB, und wenn die SBB kein Defizit erzielen wollen bzw. erzielen dürfen oder sollen, hat das zur Folge, dass die Abgeltung des Bundes an die SBB erhöht werden muss. Das hat zur Folge, dass der Bundeshaushalt zusätzlich beansprucht wird. Diese Vorlage steht somit nicht nur im Interesse der Bahnen, sondern auch im ausgeprägten finanzpolitischen Interesse des Bundes. Wenn wir dieser Vorlage nämlich nicht zustimmten, hätte das zur Folge, dass die Abgeltung für die SBB bis 2020 jährlich um bis zu 500 Millionen Franken ansteigen könnte.

Der Wegfall der Darlehen hat zur Folge, dass sie in eine Bevorschussung umgewandelt werden müssen. Das hat zur Folge, dass die Bevorschussungslimite erhöht werden muss. Unter Berücksichtigung der Nachzahlung der Mehrwertsteuer, die in diesem Zusammenhang zu erfolgen hat, der Erhöhung der Limite für die Projekte im Bau, der HGV-Vorlage und des Verzichts auf Rückzahlung der mit dem Entlastungsprogramm 2003 gekürzten LSVA-Beiträge hat dies zur Folge, dass die gesamte Bevorschussungslimite von heute 4,1 auf 8,6 Milliarden Franken erhöht werden muss. Das ist das, was Ihnen die Kommission, der Bundesrat wie auch der Ständerat im Grundsatz zur Annahme vorschlagen.

Noch einige Bemerkungen zur Kritik an diesem Projekt: Es wird einerseits gesagt, man peitsche ein Projekt im Eiltempo durch die Räte - ein Vorgehen, das in Bern nicht gerade üblich ist. Wenn man das Ganze anschaut, sieht man, dass diese Kritik auch in keiner Art und Weise stichhaltig ist. Der Ständerat hat das Geschäft einstimmig angenommen, auch nach intensiver Beratung in der Kommission. Der Bundesrat hat im Rahmen der parlamentarischen Beratung entgegen der geäusserten Kritik auch eine Konsultation der Betroffenen durchgeführt. Diese Konsultation ist grundsätzlich positiv ausgefallen.

Unser Rat hat sich mit diesem Projekt implizit bereits mit der HGV-Vorlage befasst. Auch damals haben wir bereits darüber diskutiert, dass die Beschlüsse, die wir im Zusammenhang mit der HGV-Vorlage gefasst haben, Auswirkungen auf die Finanzierung dieser Grossprojekte haben werden. Wir haben explizit gesagt, wenn man dieses HGV-Projekt erweitere, so werde das nicht zu Verdrängungseffekten im FinöV-Fonds führen.

Die Kommission selbst hat dieses Projekt lange und intensiv diskutiert. Wir haben jetzt - das ist noch untertrieben - mindestens zwei Eintretensdebatten geführt. Wenn man genau nachrechnet, sieht man, dass wir drei bis vier Eintretensdebatten zu diesem Geschäft geführt haben.

Die Verwaltung musste auf die Interventionen einzelner Kommissionsmitglieder hin 80 Fragen zu dieser Vorlage beantworten, Fragen, die detailliert beantwortet wurden. Wenn hier jemand sagt, man habe dieses Geschäft im Eiltempo durchgepeitscht, dann ist diese Kritik in keiner Art und Weise gerechtfertigt. Die Kommission hat sich sehr intensiv mit diesem Geschäft befasst.

Ein zweiter Kritikpunkt ist derjenige, dass dieses Vorgehen undemokratisch sei, da nun ein Geschäft abgeändert werde, das man dem Volk unterbreitet habe und nun nicht in der gleichen Form finanziert werde, wie das seinerzeit beschlossen wurde. Auch diese Kritik ist nicht gerechtfertigt, denn der vorliegende Beschluss untersteht dem fakultativen Referendum. Damit sind auch die entsprechenden demokratischen Mitwirkungsrechte gewahrt.

Zum letzten Kritikpunkt, der an und für sich das Hauptargument ist: Man müsse zuerst eine Gesamtschau machen, man müsse eine Priorisierung machen und dann über die Finanzierung beschliessen. Wer dieses Vorgehen vorschlägt, übersieht gemäss der Mehrheit der Kommission zwei Dinge: Erstens sind die Projekte beschlossen, sie sind vom Volk auch angenommen worden. Jetzt ist es die Aufgabe des Parlamentes, die Finanzierung so anzupassen, dass diese Projekte realisiert werden können. Zweitens - dies ist ebenfalls entscheidend - hat der Bundesrat für das Jahr 2007 die von der Minderheit Binder verlangte Gesamtschau in Aussicht gestellt. Unter dem Titel "Zukünftige Entwicklung der Bahngrossprojekte" (ZEB) wird er dem Parlament vorstellen, wo Priorisierungen, wo Redimensionierungen oder allenfalls Abstriche zu machen sind. Wenn dies auf die Finanzen Auswirkungen haben sollte bzw. das Parlament [PAGE 514] tatsächlich beschliessen sollte, diese Projekte zu redimensionieren, wird die Finanzierung wieder anzupassen sein.

Wer ein umgekehrtes Vorgehen verlangt - dies entspricht dem Antrag der Minderheit Binder -, muss sich der Konsequenzen dieses umgekehrten Vorgehens bewusst sein. Der Antrag der Minderheit Binder verlangt an und für sich nichts anderes als eine Sistierung des Entscheides. Dieser Antrag hat in verkehrspolitischer Hinsicht Folgen: Einerseits ist die Vollendung des Lötschbergs gesichert; das kann noch als positiv vermerkt werden. Andererseits müssen dann aber die Planungsarbeiten am Ceneri eingestellt werden; das ist in der Kommission auch klar zum Ausdruck gebracht worden. Das hat zur Folge, dass der Ceneri nicht rechtzeitig erstellt werden kann. Das hat wiederum zur Folge, dass sich die Rentabilität des Gotthardastes der Neat verschlechtert. Die Hochgeschwindigkeitsanschlüsse können nicht in Angriff genommen werden, hier muss zugewartet werden, und beim Gotthard müssen die Bauarbeiten verlangsamt werden. Das hat gesamthaft zur Folge, dass die Projekte, die wir beschlossen haben, allein als Folge dieses Sistierungsantrages teurer werden.

Finanzpolitisch hat dieser Sistierungsantrag zur Folge, dass im Entlastungsprogramm 2004 eine Lücke von 274 Millionen Franken klafft, dass im Weiteren die Bahnen nach wie vor die Darlehen verzinsen und zurückzahlen müssen und demzufolge die Abgeltung des Bundes an die Bahnen erhöht werden muss; das führt wiederum zu einer zusätzlichen Belastung des Bundes.

Ich kann deshalb zusammenfassen, dass die Finis-Vorlage verkehrspolitisch eine Notwendigkeit ist, um die Kontinuität der bisherigen Entscheide und des Baus zu gewährleisten. Finanzpolitisch ist die Finis-Vorlage aber nicht ein Verschuldungsprojekt, sondern sie ist ein Projekt, mit dem die Verschuldung begrenzt wird.

Ich beantrage Ihnen deshalb im Namen der Kommission, auf diese Vorlage einzutreten. Eintreten war in der Kommission unbestritten. Ich ersuche Sie im Namen der Mehrheit der Kommission aber auch, den Sistierungsantrag der Minderheit Binder abzulehnen. Die Kommission hat diesen Antrag mit 15 zu 5 Stimmen abgelehnt.