Leuenberger Moritz · Bundesrat · 2005-05-31

Wortprotokoll

Ich danke Ihnen für die - wegen des letzten Votums suche ich das geeignete Adjektiv - interessante, engagierte Diskussion über unseren Bericht. Es kann nicht meine Aufgabe sein, auf sämtliche politischen Meinungen, ob die nun positiv oder kritisch gewesen sind, einzugehen. Ich möchte mich darauf beschränken, die konkreten Fragen, die Sie gestellt haben, zu beantworten.

Vorweg vielleicht Folgendes: Man kann den ganzen Bericht und auch unsere Luftverkehrspolitik so zusammenfassen, dass wir gewillt sind, eine nachhaltige Verkehrspolitik umzusetzen. Nachhaltigkeit hat drei Elemente, nämlich die Wirtschaftsverträglichkeit, die Sozialverträglichkeit und die Umweltverträglichkeit. Die wirtschaftliche Bedeutung des Flugverkehrs haben wir dargetan - auch mit Zahlen -, wir sind uns ihrer bewusst. Die Sozialverträglichkeit äussert sich in erster Linie im Sicherheitselement, das in diesem Bericht und auch in unserer Politik an allererster Stelle zum Ausdruck kommt, aber auch etwa in der Frage, wie die verschiedenen Landesteile an den Flugverkehr angebunden sind. Wir kommen nachher im Zusammenhang mit den Regionalflughäfen im Einzelnen darauf zurück. Die Umweltverträglichkeit äussert sich insbesondere in der Lärmfrage. Wir setzen diese drei Säulen der Nachhaltigkeit mittels der Rahmenbedingungen um, welche der Staat zur Verfügung stellt. Insbesondere sind das bilaterale Verträge, aber auch die Infrastrukturen, die der Flugverkehr benötigt. Im Übrigen überlassen wir es dem Markt, ob er beispielsweise ein Drehkreuz, einen Hub, tatsächlich bewerkstelligt oder nicht. Der Staat will hier nicht aktiv eingreifen.

Dass nun die Diskussion über die drei Säulen der Nachhaltigkeit gerade im Flugverkehr bei einzelnen Fragen zu massiven Konflikten führt, zeigt unter anderem diese Debatte.

Ich möchte in der Reihenfolge der Redner die konkreten Fragen - aber nur die konkreten - beantworten. Ich danke zunächst den beiden Berichterstattern dafür, dass sie den Bericht in komprimierter und einfacher Form dargestellt und auch die Diskussion in der Kommission zusammengefasst haben.

Herr Hegetschweiler hat in seinem Votum die Frage aufgeworfen, wie es mit den Verhandlungen mit Deutschland stehe. In der Tat werden jetzt Gespräche auf allen Ebenen geführt; es wird dazu kommen müssen, dass die Frage der Flugsicherung und die Frage des Anflugverfahrens getrennt werden, damit die Frage der Flugsicherung beschleunigt angegangen werden kann, wie es der deutsche Verkehrsminister letzte Woche auch in Deutschland öffentlich bekräftigt hat. Was die Verhandlungen über das Anflugverfahren angeht, spielen natürlich die aktuellen innenpolitischen Verhältnisse in Deutschland - sowohl auf Bundesebene als auch in Baden-Württemberg, wo nächstes Jahr gewählt wird - eine Rolle, so, wie die Innenpolitik ja auch bei uns eine Rolle spielt, wenn wir über die Frage der Anflugverfahren beim Flughafen Zürich diskutieren.

Frau Hollenstein hat sich nach der Kerosinbesteuerung erkundigt. Zunächst muss ich auf die richtigen Zahlen verweisen: Es ist so, dass der Luftverkehr 2,4 Prozent der globalen CO2-Emissionen verursacht. Es sind also nicht etwa 13 Prozent, sondern 2,4 Prozent. Die 13 Prozent betreffen den Anteil am ganzen Verkehrssektor. Das ist das Erste.

Das Zweite, was ich Ihnen - und übrigens auch Herrn Nordmann, der dieses Thema auch aufgeworfen hat - leider sagen muss: Laut Kyoto-Protokoll ist der Flugverkehr ausgenommen. Ich bedaure das, aber es ist tatsächlich der Fall. Es ist im Übrigen ein Hinweis darauf, dass die wirtschaftlichen Interessen, die mit dem Flugverkehr verbunden sind, bei solchen internationalen Abmachungen und Verträgen eben auch global massiv durchgesetzt werden können. Ich [PAGE 538] kann Sie versichern, dass wir bei all diesen internationalen Verträgen immer wieder unser Ceterum censeo für eine Kerosinbesteuerung - die dann einen Sinn macht, wenn sie global eingeführt wird - anbringen. Aber es gibt hier eben auch gewisse faktische Verhältnisse. Beispielsweise hat Staatspräsident Chirac beim WEF in Davos Anfang Jahr den Vorschlag eingebracht, das Kerosin zu besteuern und einen Teil der Erträge für die Entwicklungshilfe abzuzweigen. Solche Ideen gibt es; sie werden global diskutiert und setzen sich vielleicht auch einmal durch. Aber auch Staatspräsidenten mit mutigen Visionen werden dann plötzlich in einer Abstimmung zu Hause wieder zu den Realitäten zurückgerufen.

Herr Aeschbacher hat der Nordausrichtung beim Flughafen Zürich das Wort geredet. Ich kann das grundsätzlich unterstützen und tue das auch immer. Aber die reale Umsetzung ist angesichts der Anflugbeschränkungen auf deutschem Gebiet nicht eben leicht. Sie haben dann den gekröpften Nordanflug propagiert. Wir führen nächstens Probeflüge für den gekröpften Nordanflug durch. Dennoch will ich Sie auf die heikle Problematik der gekröpften Nordanflüge aufmerksam machen: Es gibt technische Probleme, es gibt Zusammenhänge mit dem ganzen SIL-Verfahren, und es gibt möglicherweise Implikationen auf den deutschen Luftraum. Das sollten wir nicht negieren; wir müssen einfach damit rechnen, dass es auch diese Schwierigkeiten gibt.

Herr Fehr Hans-Jürg hat die Frage der Quersubventionierungen von den Landesflughäfen an den Regional- und Freizeitverkehr durch Skyguide aufgeworfen; dasselbe hat Herr Fattebert getan. Ich muss sagen, dass diese Frage der Quersubventionierungen in der KVF-NR hängig ist, denn letztlich wird das eine politische Frage sein. Wenn wir diesbezüglich zu einer absoluten Kostenwahrheit finden möchten, würde dies schlicht die Schliessung von mehreren Regionalflughäfen in der Schweiz zur Folge haben. Es würde zum Teil den Freizeitverkehr völlig verunmöglichen oder diesen zwingen, bloss auf Sicht und ohne Fluglotsen zu fliegen, was aber für die Sicherheit der Linienflüge wieder ein ernstes Problem wäre.

Als das Problem vor Jahren auf mich zukam, habe ich auch als Erstes gesagt, die Kostenwahrheit sei sofort umzusetzen. Aber das hätte mit Blick auf die regionalpolitischen Interessen, die ja für unser Land auch wichtig sind, dermassen einschneidende Folgen, dass das - wenn schon - nur partiell gemacht werden kann. Aber die politische Diskussion findet in Ihrer KVF statt, und nachher müssen wir entsprechend handeln.

Eine zweite Frage betraf den Single European Sky (SES): Was bedeutet ein Jointventure von Skyguide für die soeben zusammengelegte militärische und zivile Flugsicherung bei uns? Wenn die Eigenständigkeit von Skyguide bleibt, dann spielt es keine Rolle. Wäre es eine Fusion mit einer anderen Flugsicherung, dann ergäben sich neutralitätspolitische Fragen. Dann müsste bei uns wieder entflochten werden. Das heisst aber: Weil wir bei uns zwischen militärischer und ziviler Flugsicherung nicht entflechten wollen, achten wir natürlich auch darauf, dass die Lösung beim SES nicht eine Aufgabe der Selbstständigkeit unserer Skyguide ist.

Frau Leutenegger Oberholzer wünschte sich ein ermutigendes Wort zu Gesamtarbeitsverträgen. Ich äussere das gern. Ich äussere es ja auch in anderen Bereichen. Sogar schriftlich habe ich verschiedene Vertragspartner aufgefordert, vor allem im Bahnbereich, solche Gesamtarbeitsverträge abzuschliessen. Ich kann mich diesem Wunsch auch in der Luftverkehrspolitik nur anschliessen. Aber mehr als ein väterliches Wort ist es eigentlich nicht, weil dem Bundesrat die Kompetenz bei selbstständigen Fluggesellschaften fehlt. Da hat er bei den Bahnen, wo er immerhin noch Vertreter im Verwaltungsrat hat, einen viel grösseren Hebelarm. Die Zusammensetzung des Verwaltungsrates bei der Swiss wird ja jetzt neu gestaltet; es wird kein Bundesvertreter mehr drin sein. Aber dass Gesamtarbeitsverträge Unterstützung verdienen, das unterstreiche ich gern.

Frau Genner hat von der Widersprüchlichkeit dieses Berichtes gesprochen. Gewiss ist er widersprüchlich; das wissen wir ja. Diese Widersprüchlichkeit ist eben gerade eine Folge der Nachhaltigkeit. Die Nachhaltigkeit hat verschiedene Ziele. Je nach politischem Standort werden diese Ziele eben auch verschieden gewichtet. Wenn man den Bericht ganz genau liest, könnte man sogar die Geschichte des Berichtes sehen: wann wo wer welchen Einfluss hat, wann man wie, vielleicht im Gesamtbundesrat, zu einer nochmals "richtigeren" Lösung gekommen ist, als es ihm vorgeschlagen wurde. Beim Lärmfonds beispielsweise können Sie das ganz klar sehen, wenn Sie den Bericht lesen.

Wettbewerb und Kostenwahrheit sind an sich eben auch zwei sich widersprechende Ziele; ich habe es vorher bei der anderen Frage bereits erwähnt.

Herr Fattebert hat sich nach den Ecolight-Flugzeugen erkundigt. In genau einem Monat, nämlich am 1. Juli, könnte das erste Ecolight-Flugzeug den Himmel befliegen. Das war zugegebenermassen eine sehr, sehr langwierige Geschichte, aber wir haben eben auch hier sehr genau abgeklärt, ob die Bewilligung von Ecolight-Flugzeugen unter dem Strich für den Umweltschutz und für den Lärmschutz tatsächlich eine günstigere Lösung ist, und wir haben die entsprechenden Bedingungen gestellt. Dann kam der ganze Umbau beim Bazl. Es braucht auch wieder Leute, die hier die Aufsicht wahrnehmen, und der Umbau für die Sicherheit im Linienverkehr war uns so wichtig, dass wir diese Ecolight-Flugzeuge für eine gewisse Zeit zurückgestellt haben. Jetzt ist es aber so weit: Am 1. Juli kann dann die Freude zu herrschen beginnen!

Herr Triponez hat insbesondere zum Verhältnis Bahn- und Strassenverkehr gesprochen, also zu unserer Aussage, wonach dort, wo über die Schiene oder die Strasse - ich will die Strasse natürlich auch betonen - Alternativen von 4 Stunden oder 300 Kilometern zur Verfügung stehen, diese vorzuziehen seien. Auch das ist ein Resultat einer Nachhaltigkeitsdiskussion, die auch zu anderen Zahlen führen könnte. Was ich aber immer gesagt habe, ist Folgendes: Der Staat könnte nur - nur - vom Flughafen Lugano-Agno aus einen Flug bestellen, weil die Südschweiz, solange die Neat nicht eröffnet ist, tatsächlich auf solche Verbindungen angewiesen ist. Vorläufig stellt der Markt diese Verbindungen zur Verfügung, und daher ist es nicht nötig, eine Bestellung vorzunehmen. Würde der Markt diese Leistung nicht mehr erbringen, müssten wir uns das überlegen. Ich muss allerdings Folgendes sagen: Es wäre dann nicht der Bund allein, der eine solche Fluglinie bestellen würde, da müsste der Kanton Tessin auf jeden Fall daran partizipieren. Aber das sind dann die konkreten Diskussionen, die sich als Folge dieser Nachhaltigkeitsüberlegungen ergeben.

Zum Zweiten hat Herr Triponez die Auflösung der Luftverkehrskommission bemängelt. Auf der anderen Seite wird ja immer und immer wieder gesagt, dass der Bundesrat viel zu viele Kommissionen unterhalte; jetzt haben wir einmal eine Kommission aufgelöst. Ich bin überzeugt, dass es effizientere Lösungen gibt, sich beraten zu lassen, als es über diese gesamte Luftverkehrskommission zu tun. Die Praxis zeigt mir ja auch, dass wir wahrhaft genügend Quellen haben, die wir anzapfen können, und zwar mit Erfolg.

Herr Rutschmann vermisst die Führung des Bundesrates gegenüber den mitwirkenden Kreisen, insbesondere den Kantonen. Ich danke Ihnen für Ihr Votum. Der Bundesrat ist wirklich gerne willens, in der Luftverkehrspolitik mehr Führung zu übernehmen. Aber gerade mit dem Kanton Zürich ist das einfach nicht immer leicht. Daher bin ich froh um Ihren Sukkurs und werde bei den nächsten Diskussionen mit den Behörden des Kantons Zürich sagen, dass auch Herr Nationalrat Rutschmann findet, der Bund solle hier doch die notwendige Führungsarbeit übernehmen.

Sie haben auch ähnlich wie Herr Binder gesagt, beim Staatsvertrag habe der notwendige Weitblick gefehlt oder es fehle uns überhaupt der notwendige Weitblick in der Luftverkehrspolitik. Das ist eben eine Frage der politischen Einschätzung. Wir sind der Meinung, dass wir in der Diskussion um den Staatsvertrag gesagt haben, was ohne den Staatsvertrag insbesondere auf Zürich zukomme. Das ist jetzt tatsächlich auch geschehen. Wir sind der Meinung, wir hätten [PAGE 539] da etwas weiter geblickt. Leider sind Sie uns nicht gefolgt. Aber ich sage das nur deswegen, weil das jetzt wieder Diskussionsgegenstand war; eigentlich ist das für mich erledigt, wir müssen uns jetzt neu orientieren.

Herr Theiler hat das Thema Lärmfonds nochmals aufgeworfen. Wie gesagt, wir selbst haben eigentlich einen solchen Lärmfonds vorgeschlagen. Das merkt man dem Bericht an. Der Bundesrat hat ihn dann verworfen. Ich bin heute vollständig auf der Linie des Bundesrates. Ich habe diese Linie auch gestern im Ständerat vertreten. Die Meinung ist die: Soll der Bund hier eine Art Bank spielen? Wenn dieses Geld nicht auf dem freien Kapitalmarkt aufgenommen werden kann, dann soll nicht der Bund einspringen, das ist nicht seine Aufgabe. Aus finanzpolitischen Gründen, aus ordnungspolitischen Gründen ist der Bundesrat gegen die Idee dieses Lärmfonds, und wie gesagt, der Ständerat ist ihm gestern gefolgt.

Soll der Bund die Trägerschaft auf den Landesflughäfen übernehmen, so, wie es Herr Hofmann zur Diskussion gestellt hat? Tatsächlich ist es unsere Absicht, bei den Landesflughäfen gestalterisch einwirken zu können. Das ist gar nicht etwa die Meinung der Landesflughäfen und auch nicht die der Kantone, welche die Landesflughäfen ja hauptsächlich mittragen. Sie sind der Ansicht, dass die Lösung, die sie erarbeiten und uns als Gesuch einreichen, von uns tel quel genehmigt oder eben nicht genehmigt werden müsse. Wir sind der Meinung, dass wir hier tatsächlich auch mit Varianten gestalterisch eingreifen können sollen, so, wie wir es beim provisorischen Betriebsreglement auch tatsächlich gemacht haben.

Hingegen möchten wir die Flughäfen nicht übernehmen, also nicht verstaatlichen. Davon kann keine Rede sein. Das haben wir immer - schon im Entwurf dieses Berichtes - ausdrücklich festgehalten. Im Übrigen - das auch zu Herrn Rutschmann - ist der SIL-Prozess in vollem Gange, und zwar unter der Führung des Bundes.

Ich danke Ihnen für die Diskussion über diesen Bericht. Es ist mir klar, dass diese Diskussion weitergehen wird und dass sich die Grundsätze, die wir hier skizziert haben, weiterentwickeln müssen und dass ihre wirkliche Bewährung dann erst in der Tagespolitik sich zeigen wird.