Hämmerle Andrea · Nationalrat · 2005-06-15

Wortprotokoll

Das Thema Neat ist natürlich umfassend. Es hat unzählige Facetten: bahntechnische, bautechnische, finanzielle, politische usw. Die Berichterstatterin und der Berichterstatter haben sehr ausführlich und sehr genau über die Fakten und die Zahlen orientiert. Es macht keinen Sinn, davon etwas zu wiederholen.

Ich beschränke mich deshalb auf drei eher grundsätzliche Bemerkungen:

1. Die Dimension des Projektes ist enorm. Die technische Herausforderung für die Leute, die es projektieren und bauen, ist riesig. Der Gotthard ist - wir wissen es, aber man kann es nicht genug wiederholen - der längste Tunnel der Welt, mit der grössten Überdeckung, die im Tunnelbau je gemeistert worden ist.

Sedrun ist wohl weltweit die komplexeste Tunnelbaustelle. Sie müssen sich vorstellen: Alles Ausbruchmaterial muss durch diese zwei Schächte heraustransportiert werden; aller Beton, alles Eisen muss hineintransportiert werden. Trotzdem ist Sedrun die Baustelle der Neat, die am besten läuft. Wir haben dort sogar einen beträchtlichen Vorsprung auf das Bauprogramm. Das ist sehr beachtlich.

Ich möchte, wie meine Vorredner auch, allen Beteiligten ganz herzlich für diese riesige Arbeit danken! Anstelle aller möchte ich einen nennen, "Mister Neat", Herrn Peter Testoni, der eine unglaubliche Arbeit geleistet hat und auf diesem Gebiet eine unglaubliche Kompetenz besitzt. Vielen Dank und eine gute Zeit nach der Neat!

Hinzu kommt - auch das wurde schon gesagt -, dass in der Schweiz wohl noch nie ein Bauprojekt derart akribisch und genau begleitet und kontrolliert worden ist. Neben den Kontrollinstanzen der Erstellergesellschaften waren das BAV, die Eidgenössische Finanzkontrolle, der Bundesrat und, als Oberaufsichtsbehörde, die Neat-Aufsichtsdelegation in diesem Bereich tätig.

2. Natürlich gibt es bei einem derart gigantischen Projekt auch Probleme, zum Teil auch sehr grosse Probleme. Es gibt - wenn ich das richtig sehe - eigentlich zwei Strategien, wie man solche Schwierigkeiten angehen kann oder angeht. Die erste ist die Strategie der Skandalisierung. Die Stichworte heissen etwa "Fass ohne Boden!", "Verschleuderung von Steuergeldern!", "Am Volk vorbeigebaut!", "Das Volk angelogen!" usw. Die Vorwürfe im Rahmen dieser Skandalisierungsstrategie zielen an der Realität weit vorbei.

Deshalb bin ich eigentlich glücklich, dass hier immer wieder die zweite Strategie gewählt worden ist und dass sie sich auch durchgesetzt hat; nämlich die Strategie, die Probleme anzugehen - pragmatisch anzugehen -, optimale Lösungen zu suchen und zu finden. Dies ist die Strategie der Ersteller, des BAV, des Bundesrates, aber auch des Parlamentes. Ich erinnere Sie daran, dass immer wieder Vorlagen zur Neat in die Räte kommen und dass diese Vorlagen immer wieder - vielleicht auch nach heftigen Diskussionen - angenommen werden und wurden. Ich bin sicher, dass das Volk genauso entscheiden würde, wenn es könnte. Das Volk wäre genauso pragmatisch lösungsorientiert.

3. Ein Problem macht wirklich ernsthaft Sorgen und kann das Teilprojekt Lötschberg gefährden oder diesem Projekt mindestens Schaden zufügen. Es ist diese leidige ETCS-Geschichte. Es geht einfach darum, dass in diesem Tunnel [PAGE 826] von der konventionellen Signalisation auf Führerstandsignalisation umgestellt wird. Und es ist relativ heikel, gleichzeitig ein neues Bauprojekt zu realisieren - in diesem Fall: einen Tunnel zu eröffnen - und eine neue Signalisationstechnik einzuführen. Das ist äusserst anspruchsvoll und auch äusserst heikel. Signalisation auf Führerstandsignalisation umgestellt wird. Und es ist relativ heikel, gleichzeitig ein neues Bauprojekt zu realisieren - in diesem Fall: einen Tunnel zu eröffnen - und eine neue Signalisationstechnik einzuführen. Das ist äusserst anspruchsvoll und auch äusserst heikel.

Ich möchte hier wirklich auch den Bundesrat bitten, sich immer und immer wieder die Frage zu stellen: Gelingt es tatsächlich, im Jahr 2007 im Lötschberg mit der vollen Kapazität zu fahren, oder muss man sozusagen auf die Not-Rückfallebene zurückgreifen, und wie lange muss man das? Ich würde wirklich sehr hoffen und bitten, dass hier das Maximum herausgeholt und wirklich alles versucht wird, dass im Jahr 2007 in diesem Tunnel mit der vollen Kapazität gefahren werden kann. Alles andere wäre einerseits sehr imageschädigend - europaweit imageschädigend -, und andererseits wäre es auch verkehrspolitisch ungünstig, wenn man nur mit geringen Kapazitäten, also weniger als der halben Kapazität, fahren könnte.