Stadler Hansruedi · Ständerat · 2005-05-30

Wortprotokoll

Der letzte gesamtheitliche Bericht zur Luftfahrtpolitik der Schweiz stammt aus dem Jahre 1953; das ist mein Jahrgang. Ich habe immer gedacht, dies sei eine Ewigkeit her. Nachdem ich aber vor wenigen Tagen in Frankfurt an einem Schalter der Lufthansa mit den Worten "Na, junger Mann, was wünschen Sie?" begrüsst worden bin, ist wohl auch der Bericht noch nicht so alt. (Heiterkeit)

Ich begrüsse diese umfassenden Berichterstattung des Bundesrates über die Luftfahrtpolitik. Der Bericht erfüllt für mich drei Hauptzwecke:

1. Wir haben eine gute Auslegeordnung zu den wesentlichen Aspekten der Luftfahrt.

2. In den luftfahrtpolitischen Zielen und den daraus fliessenden Leitsätzen finden wir doch gewisse Konturen einer zukunftsgerichteten, aktiven und mitgestaltenden Luftfahrtpolitik.

3. Es wird auch der grosse Handlungsbedarf aufgezeigt.

Ich denke, es liegt auf der Hand, dass der Luftverkehr nicht einfach Selbstzweck ist. Der Luftfahrt kommt eine grosse volkswirtschaftliche Bedeutung zu, ja sie hat etwas mit Standortattraktivität zu tun. Da die Luftfahrtpolitik Bestandteil einer nationalen Verkehrspolitik ist, ist zentral, dass die verschiedenen Verkehrsinfrastrukturen optimal koordiniert werden. So ist beispielsweise an den Landesflughäfen die Vernetzung der verschiedenen Elemente unseres Verkehrssystems sicherzustellen. Dass sich Luftfahrtinfrastrukturen und deren Auswirkungen nicht einfach an Gemeinde-, Kantons- oder Landesgrenzen halten, ist zwar eine Selbstverständlichkeit, wurde aber zu lange verkannt und ausgeblendet; diese Haltung wurde in einzelnen Bereichen zu einem Teil des Problems selbst. Vordringlich ist deshalb, dass die Fragen der Schnittstelle zwischen den Kantonen und jener zum Bund im Bereich der Luftverkehrsinfrastrukturen gelöst werden.

Luftfahrtpolitik heisst nämlich auch Raumordnungspolitik. Der Teufel dürfte nun aber im Detail liegen: Dort werden sich die Geister dann scheiden. Ich habe als Beispiel zwei Aspekte herausgegriffen, um etwas in die Tiefe zu gehen. Vom anspruchsvollen Ziel eines hohen Sicherheitsstandards in der schweizerischen Zivilluftfahrt darf auch in Zukunft kein Zoll abgewichen werden. Die verschiedenen Unfälle sitzen uns allen noch in den Knochen. Das Gutachten des holländischen Luft- und Raumfahrtinstitutes NLR hat hier den grossen Handlungsbedarf aufgezeigt. Das Parlament hat das Bazl im vergangenen Jahr immer wieder heftig kritisiert. Es darf aber auch einmal gesagt werden, dass seit dem Wechsel an der Spitze des Bazl vor einem Jahr eine grundlegende Reorganisation konzipiert worden ist und jetzt umgesetzt wird. So wurden die für die Sicherheit relevanten Aufgaben und die übrigen Aufgaben des Amtes organisatorisch und prozessmässig konsequent voneinander getrennt. Wichtig ist nun, dass der eingeleitete Wechsel von einer punktuellen Aufsicht zu einem eigentlichen Safety Management fortgesetzt wird. Ich denke, es ist wichtig, dass das Parlament diesen Prozess auch unterstützt.

Hier stellt sich höchstens noch eine Frage an den Bundesrat: Plant das Departement bei Gelegenheit wieder eine externe Evaluation - z. B. durch die NLR-Experten - über den aktuellen Stand der Luftfahrtsicherheit in der Schweiz und über die Umsetzung der Sicherheitsempfehlungen?

Ich komme zu einem weiteren Punkt: Alle fordern natürlich eine wettbewerbsfähige Zivilluftfahrt. Gute Rahmenbedingungen heisst hier die gebräuchliche Worthülle. Ein Aspekt dieser Wettbewerbsfähigkeit sind die Flugsicherungsgebühren. Wir können diese Gebühren weiter senken, wenn wir endlich das Entgelt von 30 Millionen Franken für die Leistungen von Skyguide im an sie delegierten süddeutschen Luftraum erhalten. Auch hier eine Frage an den Bundesrat: Wann etwa können wir damit rechnen?

Wir haben aber auch im Bereich dieser Überwachung Quersubventionierungen. Ich greife zwei heraus:

Die Leichtaviatik deckt heute 8 bis 9 Millionen Franken der von Skyguide erbrachten Leistungen nicht. Ich persönlich verstehe dies eigentlich nicht, aber anscheinend gibt es gewisse administrative Gründe dafür, für einen Sportflieger, der die Schweiz überfliegt, irgendwo in Deutschland 20 oder 30 Franken einzuziehen.

Auch die Regionalflughäfen werden quersubventioniert, und zwar mit total 12,5 Millionen Franken. Die Unterdeckung beträgt z. B. in Bern 5,5 Millionen und in Lugano 4,5 Millionen Franken. Mit anderen Worten: Die Erhebung von kostendeckenden Gebühren auf den Regionalflughäfen hätte dort eine erhebliche Gebührenerhöhung zur Folge. Demgegenüber könnten auf dem Landesflughafen Zürich-Kloten die Anfluggebühren um etwa 10 Prozent gesenkt werden, was ja auch etwas zur Wettbewerbsfähigkeit beitragen würde. Ich weiss, das ist ein heisses Eisen. Wenn man aber mit dieser Quersubventionierung der Regionalflughäfen will, dass Skyguide hier eine Art Service public zu erbringen hat, dann hat die Politik zu sagen, aus welcher Kasse diese Leistungen zu bezahlen sind: vom Bund, von den beteiligten Kantonen, die eigentlich davon profitieren, oder von irgendwem anders? [PAGE 402]

So könnte man fast stundenlang verschiedene Aspekte dieses Berichtes sezieren und versuchen herauszufinden, welche Kernfragen sich dann in der Detaildiskussion stellen. Ich habe es in zwei Punkten gemacht.

Der Bericht liegt nun vor, die Lösungen sind aber noch nicht auf dem Tisch. Mit dem Bericht sind wir deshalb erst am Anfang einer eingehenden Diskussion um die künftige Luftfahrtpolitik der Schweiz.