Schmid-Sutter Carlo · Ständerat · 2005-06-01

Wortprotokoll

Ich werde zum Verlagerungsziel, zum Verlagerungsbericht und zu den Massnahmen einige kurze Ausführungen machen. Ich danke zunächst dem Bundesrat für den vorliegenden Verlagerungsbericht, der in seinem analytischen Teil nicht zu bestreiten ist, der in den Bewertungen aber selbstverständlich etwas anders ausfällt, als ich es mir gewünscht hätte. Aber das sind Ansichtssachen.

Zunächst zum Verlagerungsziel: Es ist heute Morgen erfreulicherweise etliche Male darauf hingewiesen worden, dass die Verfassung eine relativ beschränkte Verlagerungsdirektive erteilt. Artikel 84 Absatz 2 der Bundesverfassung definiert als Verlagerungsziel: "Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene." Dieses Ziel hätte meine Branche - die ich um der Transparenz willen nochmals nenne: ich bin als Präsident der Astag tätig - hundertprozentig unterstützt. Die Umsetzung dieses Grundsatzes durch das Verkehrsverlagerungsgesetz einerseits und durch das Landverkehrsabkommen andererseits tut aber etwas, wozu uns die Verfassung nicht ermächtigt, und tut umgekehrt gerade das nicht, was die Verfassung verlangt. Die Verfassung ermächtigt uns nicht, jeden alpenquerenden Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, sondern nur jenen von Grenze zu Grenze. Das Landverkehrsabkommen tut gerade das explizit nicht, was unsere Verfassung verlangt, nämlich den alpenquerenden Strassengüterverkehr von Grenze zu Grenze auf die Schiene zu zwingen.

Dieser Alpenschutzartikel ist nicht so daneben; er ist verfassungsmässiger Ausdruck dessen, was man als Modal-Split-Philosophie bezeichnet hat. Der Verkehr über kurze Distanzen kann ruhig auf der Strasse bleiben; dort ist die Strasse der Schiene überlegen. Der Langdistanzverkehr gehört allerdings auf die Schiene. Wenn ich aber das Landverkehrsabkommen mit dem Grundsatz der freien Wahl des Verkehrsmittels für Europa durch die Schweiz lese, frage ich mich schon, wie dies mit Artikel 84 Absatz 2 der Bundesverfassung in Einklang zu bringen ist. Das sind Probleme, an denen die heutige Verkehrspolitik herumlaboriert und die uns das Leben erschweren.

Ich komme zum Zweiten: Der Bundesrat setzt in dieser Situation alles daran und versucht, dem gesetzlichen Auftrag einigermassen gerecht zu werden, den er - das sei zu seiner Ehrenrettung gesagt - so nicht wollte. Es war das Parlament, das diese 650 000 Fahrten in das Gesetz hineingeschrieben hat, und es war das Parlament, das die Terminierung, die zeitliche Staffelung, in dieser Form ins Gesetz geschrieben hat. Der Bundesrat hat immer davor gewarnt, solche überrissenen Illusionen ins Gesetz zu schreiben. Wenn also der Bundesrat versucht, hier noch einigermassen dem Gesetz gerecht zu werden, kann ich ihm keinen Vorwurf machen; ich bewundere ihn sogar dafür. Aber ich muss Ihnen sagen, dass natürlich das Fazit im Verlagerungsbericht selbst zu schön war und dass mit dem neuen Güterverkehrsgesetz, das nun in der Ämterkonsultation sein soll, offensichtlich die richtigen Konsequenzen gezogen werden. Denn das Verlagerungsziel - obwohl nicht verfassungs-, so doch immerhin gesetzmässig - kann so nicht erreicht werden, vermutlich zeitlich gar nicht, aber auch mengenmässig kaum, selbst mit zeitlicher Erstreckung.

Das wird den Bundesrat dazu führen müssen, das Verkehrsverlagerungsgesetz in Revision zu ziehen. Dafür wünsche ich ihm Glück, und ich danke ihm auch dafür, dass er das tut. Denn aus unserer Sicht muss ich Ihnen ganz deutlich sagen, was heute auch angetönt worden ist: Am Ende sind wir Schweizer die Leidtragenden, jene, die bei diesem Spagat die Zeche bezahlen. Das ist nicht nur eine akademische Überlegung; es gibt hier bereits entsprechende Warnungen. In einer Mitteilung des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) e. V., der "deutschen Astag", an ihre Verbandmitglieder vom 28. Februar 2005 kann man Folgendes nachlesen: "Stellt man der Europäischen Kommission in Brüssel die Frage, wie die Schweiz denn ihr hochgestecktes Verlagerungsziel erreichen könne, da dieses doch mit der im Vertrag EU-Schweiz vereinbarten freien Wahl des Verkehrsmittels nicht erreichbar sei, erntet man Schulterzucken. Das Ziel von maximal 650 000 alpenquerenden Fahrten sei eine rein schweizerische Angelegenheit. Schliesslich könne dies auch umgesetzt werden, indem die Schweiz 650 000 Transitfahrten durch ausländische [PAGE 465] Fahrzeuge zulasse und die Zahl der alpenquerenden Fahrten des Schweizer Verkehrsgewerbes auf null setze."

Das ist es, wovor uns etwas graut.

Nun zu den Massnahmen, die der Bundesrat vorschlagen wird, wie man so hört: die Fortführung der bisherigen Massnahmen, à la bonne heure; und wir wissen auch, dass der Bundesrat im Rahmen des Landverkehrsabkommens die LSVA im Jahre 2008 noch einmal um 12 bis 15 Prozent erhöhen wird. Aber gestatten Sie mir noch zwei, drei Bemerkungen zu dieser LSVA.

Die LSVA, auch sie, hat eine Verfassungsgrundlage: Artikel 85. Artikel 85 lautet in seinem ersten Absatz wie folgt: "Der Bund kann auf dem Schwerverkehr eine leistungs- oder verbrauchsabhängige Abgabe erheben, soweit der Schwerverkehr der Allgemeinheit Kosten verursacht, die nicht durch andere Leistungen oder Abgaben gedeckt sind." Eine kürzlich erschienene Studie Trakos, die bundesintern erstellt worden ist, weist jetzt wirklich nach, dass der Schwerverkehr seine Kosten bezahlt.

Wenn der Schwerverkehr heute seine Kosten bezahlt, ist es verfassungsmässig schwierig, die LSVA noch einmal zu erhöhen. Es ist zwar gemäss dem Landverkehrsabkommen erlaubt, aber wir haben in der Verfassung eine Grenze. Ich bin sicher derjenige, der in diesem Saal schon am längsten gegen das Bundesverfassungsgericht in der Schweiz eintritt. Ich nehme auch das nicht zum Anlass, eine abstrakte oder konkrete Normenkontrolle des Bundesgerichtes über das, was wir tun, zu fordern. Aber mit einer bestimmten Nonchalance einfach zu sagen, wenn es um die Lastwagen geht, machen wir, was wir wollen, das sollte nicht einreissen, auch in diesem Saale nicht.

Ich möchte Ihnen einen Eindruck von der aktuellen Höhe der LSVA geben, damit Sie sehen, worum es geht. Kollege Jenny hat gesagt, das Transportgewerbe sei ein "Rappengewerbe". Das stimmt. Aber Sie müssten einmal überlegen, wohin diese Rappen gehen. Ich habe heute Morgen bei Kolleginnen und Kollegen eine kurze Umfrage gemacht. Ich habe gefragt: Was glaubt ihr, was liefert ein Transporteur am Ende des Jahres für einen 40-Tönner ab, mit dem er im Laufe des Jahres 80 000 Kilometer gefahren ist?

Ich habe gehört: Ja, das wird etwa um 4000, 5000 Franken herum sein; ein anderer hat gesagt: 10 000 Franken; eine Kollegin hat gesagt: Ja, also 20 000 Franken sollte das nicht überschreiten. Meine sehr verehrten Damen und Herren, es sind 80 000 Schweizerfranken! Rechnen Sie aus: Bei der mittleren Kategorie sind es 2,5 Rappen pro Tonnenkilometer; wenn Sie das mit 40 Tonnen multiplizieren, sind Sie bei einem Franken - jeder Kilometer kostet einen Franken. Dann können Sie die Kilometer zusammenzählen, und Sie wissen, was Sie an LSVA abzuliefern haben: 80 000 Schweizerfranken!

Ich sage das, um Ihnen zu zeigen, was das für eine Belastung ist. Diese Belastung ist natürlich deswegen umso grösser, weil wir das in der heutigen Konjunktur den Konsumenten nicht zu 100 Prozent weiterverrechnen können; man hat es verpasst, die LSVA im Sinne einer Mehrwertsteuer auszugestalten. Die Grenze der Tragbarkeit ist langsam erreicht.

1985 ist die Einführung der pauschalen Schwerverkehrsabgabe Tatsache geworden; sie kostete damals für einen 28-Tönner 3000 Franken im Jahr. Zehn Jahre später hat man die Abgabe für das gleiche Fahrzeug von 3000 Franken auf 4000 Franken erhöht. Im Jahre 2000 ist die gleiche Abgabe auf 8000 Franken verdoppelt worden; ich rede jetzt von den 28-Tönnern. Im Jahre 2001 ist die LSVA eingeführt worden, und das gleiche Fahrzeug kostete bei einer Fahrleistung von etwa 80 000 Kilometern, wovon ich immer spreche, in der mittleren Emissionskategorie mehr als 37 000 Franken. Es ist also mehr als eine Vervierfachung. Im Jahre 2005, an diesem 1. Januar, ist die LSVA um rund 50 Prozent erhöht worden. Dabei sind die Emissionskategorien nochmals neu eingeteilt worden. Ein 28-Tönner-Zug der mittleren Emissionskategorie mit einer Fahrleistung von wiederum 80 000 Kilometern kostet jetzt mehr als 56 000 Schweizerfranken. Wenn Sie in der Kategorie 2 sind, was damals die mittlere Emissionskategorie war, sind Sie jetzt in der schlechtesten Emissionskategorie und haben einen Aufschlag von 75 Prozent.

Diese Schwerverkehrsabgaben, pauschal und leistungsabhängig, haben der Fuhr seit 1985 bis heute mehr als verzehnfachte Kosten auferlegt; die Kosten sind mehr als verzehnfacht worden. Irgendwann hört das auf; es gibt kein anderes Gewerbe, das mir bekannt ist, das eine derartige Abgaben- und Steuerlast tragen muss.

Von daher möchte ich Sie aufrufen, Herr Bundesrat: Wenn Sie weitere Massnahmen planen, denken Sie daran, dass die Transporteure mit der LSVA bereits ihren Obolus entrichten. Wenn Sie weitere Massnahmen planen, sollten Sie, meine ich, im Bereich der Rola sehr zurückhaltend sein, denn die Rola hat im Vergleich zum unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) nur die halbe Wirtschaftlichkeit. Hier würde es wirklich darum gehen, das einzusetzende finanzielle Potenzial sinnvoll einzusetzen. Unser Gewerbe ist für den UKV; wir haben private Unternehmen, die in diesen Sektor Millionen von Franken investiert haben; sie wollen, dass sie auf die Bahn verladen werden und mit der Bahn fahren können. Aber die Rola ist ein Unfug, ein Notpflaster, auf Dauer nicht nachhaltig. Für uns ist aber am allernotwendigsten, Herr Bundesrat, dass Sie die Bahn ständig verbessern und nicht die Strasse immer mehr "verelenden". Sie müssen versuchen - da würden wir Ihnen alle Unterstützung geben -, bei den Trassenpreisen dafür zu sorgen, dass die Neat auch benützt wird. Es wäre ja ein Unfug, Löcher für Milliardenbeträge in die Alpen zu bohren und dann keine Betriebsmittel mehr zu haben, um die Neat auch tatsächlich zu benützen. Wenn Sie Verkehr verlagern wollen, ist es in zeitlicher Hinsicht sinnvoll, zu warten, bis die beiden Röhren betriebsbereit sind. In quantitativer Hinsicht müssen Sie dafür sorgen, dass die Bahn konkurrenzfähig wird, und das bedarf einer Trassenverbilligung massivsten Ausmasses.