Stadler Hansruedi · Ständerat · 2005-06-01

Wortprotokoll

Der Bericht der NAD wurde vom Präsidenten der GPK sehr eingehend und umfassend dargelegt. Im Zusammenhang mit dem Tätigkeitsbericht der NAD möchte ich deshalb zwei grundsätzliche Bemerkungen anbringen:

Als Erstes muss uns als Parlament, als Oberaufsichtsbehörde, interessieren, ob bei diesem Grossprojekt die notwendigen Kontrollmechanismen installiert sind. Es ist nun augenfällig, dass es noch nie ein Projekt des Bundes gab, das so intensiv kontrolliert wurde. Vergegenwärtigen wir uns doch einmal, welche Prüfungsorgane hier überall kontrollieren. Wir haben einmal die aktienrechtlichen Revisionsstellen der ATG und der BLS Alptransit, dann haben wir die internen Revisionen der ATG und der BLS Alptransit, dann kommt das Finanzinspektorat des BAV, dann kommt die Sektion Alptransit des BAV, und schlussendlich kommt noch über alles hinweg die Eidgenössische Finanzkontrolle. Diese versucht dann, die Vielzahl von Revisionen zu koordinieren. Diese Prüfungsorgane führten allein im Jahre 2004 31 Prüfungen durch. Die Prüfungsresultate werden dann mit den entsprechenden Folgerungen daraus in einem Gesamtbericht des BAV festgehalten. Das Prüfungsprogramm wird aufgrund von aktuellen Risikoanalysen festgelegt. Damit erfolgt bei diesem Grossprojekt eine risikoorientierte Revisionstätigkeit. So können auch Doppelspurigkeiten und Prüfungslücken bei grossen Risiken vermieden werden.

Dann haben wir noch das Departement, das über dieses Projekt auch eine Aufsicht wahrnimmt, und die Oberaufsicht der Neat-Aufsichtsdelegation. Schlussendlich befassen sich noch alle Legislativ- und Kontrollkommissionen beider Räte immer wieder mit dem Projekt Neat. Wir haben bei Alptransit ein transparentes und wirksames Reporting und Controlling. Ein solches Kontrollsystem kennen wir bei keinem einzigen anderen Projekt.

Wenn wir ehrlich sind, haben wir beispielsweise beim Nationalstrassenbau nichts Vergleichbares. Auch werden beim Nationalstrassenbau keine Verpflichtungskredite eingesetzt. Entsprechend gibt es keine objektbezogenen Kostenabrechnungen. Mit anderen Worten: Ein Kostenvergleich auf Stufe Gesamtprojekt oder Abschnitt mit einem Vergleich zwischen Kostenvoranschlag einerseits und den aktuellen, effektiven Kosten andererseits, mit einer Aufteilung in Teuerung, Mehrkosten und Projektänderungen im Rahmen der Projektentwicklung, erfolgt nicht.

Noch ein etwas kritischer Nachsatz: Seit rund einem Jahr steckt meines Wissens bei der A16 bei Moutier eine Tunnelbohrmaschine fest. Wir müssen uns doch fragen: Hat das hier schon einmal jemanden interessiert? Welches ist hier die Kostenfolge? Wenn wir das Controlling und die Kontrollmechanismen der Neat betrachten, ist es wichtig, dass wir diese in Bezug zu anderen Grossprojekten setzen.

Eine zweite Bemerkung: Das Parlament - und natürlich nicht nur das Parlament - interessiert es zu Recht, wie teuer die Neat zu stehen kommt oder wie gross der Anstieg der Kosten gegenüber den Kostenangaben beispielsweise bei der Verabschiedung des FinöV-Beschlusses ist. Wir haben die Kostensteuerung bei der Neat durch die beiden Vorredner dargestellt erhalten. Wir stellen nun einmal fest, dass mit jedem Standbericht des BAV - also alle sechs Monate - ein kleinerer oder grösserer Aufschrei durchs Land geht. Die Schlagzeile lautet dann z. B.: "Die Kosten bei der Neat laufen aus dem Ruder."

Wenn wir aber als Parlament einmal ehrlich und ungeschminkt in den Spiegel schauen, so sehen wir: Dem ist nicht so. Häufig werden erstens einmal die Kosten für dieses Projekt mit den Krediten vermischt, d. h. mit dem notwendigen Finanzbedarf für dieses Projekt. Zweitens hat das Parlament in den verschiedenen Botschaften die Kostenannahmen für den Bau der Neat zur Kenntnis genommen, dies unter anderem im Zusammenhang mit dem FinöV-Beschluss, wo in einer Feuerwehrübung die Gruppe Weibel, Gygi und Co. in eine Redimensionierungsklausur geschickt wurde. Dieses Resultat wurde dann postwendend in die Vorlage eingebaut.

Für mich steht einmal fest, dass diese Kostenannahmen zu optimistisch waren - ja, sie waren etwas blauäugig. Warum? Einzelne Projektabschnitte hatten den Planungsstand eines Striches auf einer Landkarte - das ist natürlich etwas übertrieben, aber es geht in eine bestimmte Richtung.

In der FinöV-Vorlage wurden auch lediglich Reserven von 15 Prozent eingestellt. Eine solche Reserve genügt für den Bau eines Einfamilienhauses bei entsprechendem [PAGE 455] Planungsstand, aber nicht bei einem so komplexen Tief- und Tunnelbauprojekt wie der Neat. Es wäre ehrlich gewesen, wenn man Reserven von mindestens 30 bis 40 Prozent eingesetzt hätte. Vor einem Jahr führte der anerkannte Experte Dr. Giovanni Lombardi in einem Referat zur Entwicklung der Kosten im Tunnelbau vom Kostenvoranschlag bis zum Endpreis aus: "Jemand hat einmal vorgeschlagen, im Tunnelbau die errechneten Kosten einfach zu verdoppeln, um sicher zu sein, dieselben nicht zu überschreiten." Dies ist auch ein Teil der Kostenwahrheit bei diesem Grossprojekt, den wir gerne etwas ausblenden. Es ist dann nur logisch, wenn diese nun anfallenden Kosten - sie wurden von meinen beiden Vorrednern dargestellt - auch die entsprechenden Auswirkungen auf die benötigten Kredite haben.

Ich möchte noch auf einen weiteren Punkt hinweisen, bei dem wir uns auch nicht überrascht zeigen dürfen. Unabhängig von den mutmasslichen Endkosten laufen mit den fortschreitenden Bauarbeiten auch die Aufwendungen für die Teuerung, die Bauzinsen und die Mehrwertsteuer auf. Diese Aufwendungen liegen weitgehend ausserhalb des Einflussbereiches der Projektverantwortlichen. Sie wurden vom Parlament - ich möchte betonen: vom Parlament - wie bei anderen Bauprojekten nicht als Bestandteil des Neat-Gesamtkredites beschlossen. Diese Anpassung erfolgt durch den Bundesrat, man spricht hier von einer Objektkrediterweiterung. Zur Finanzierung dieser teuerungsbedingten Aufwendungen sind im FinöV-Fonds die erforderlichen Mittel eingestellt. Über all die x Jahre sind es nicht einige Zehntausend Franken, die diese unbeeinflussbaren Aufwendungen ausmachen, sondern Kosten von mehreren Milliarden Franken. Dies darf uns dann nicht überraschen. Dabei ist zu beachten, dass man beispielsweise bei der Teuerung auch von bestimmten Annahmen ausgehen musste. Wenn dann die Teuerung einmal steigt oder höher ist, hat dies auch wieder direkte Auswirkungen auf diese Kosten.

Diese ganze finanzielle Mechanik ist nicht irgendwie gottgegeben, sondern vom Parlament so gewollt.

Über das elektronische Zugsicherungssystem ETCS Level 2 wurde bereits von den Kollegen Hofmann und Pfisterer eingehend berichtet. Hier möchte ich nur noch sagen: ETCS Level 2 kommt für die zeitgerechte Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels eine Schlüsselrolle zu. Hier sind sehr grosse Anstrengungen notwendig. Wir konnten in der NAD auch feststellen, dass das Projekt des Zugsicherungssystems ETCS Level 2 bisher alle möglichen Stufen eines Projektes durchlaufen hat: Das Stadium der anfänglichen Euphorie, dann das Stadium der Phase der Ernüchterung, und inzwischen sind wir in der Übergangsphase von der Ernüchterung zu einer gewissen realistischen Einschätzung.