Bezzola Duri · Nationalrat · 2005-12-12

Wortprotokoll

SBB Cargo greift mit ihrem Entscheid zur Halbierung der Anschlusspunkte im Wagenladungsverkehr tief in die schweizerische Verkehrspolitik ein. Sie stellt damit die Politik vor ein Fait accompli. Die Wirtschaft wird durch die Massnahme geschädigt, weil Investitionen in Anschlussgleise, Verladeeinrichtungen, Rollmaterial usw. infrage gestellt sind. Die Neukonzipierung von Logistikabläufen wird notwendig, das heisst, eine Verlagerung der Gütertransporte auf die Strasse wird unumgänglich sein.

Dies zeigt z. B. die Schliessung des Tanklagers in Frutigen: Das Tanklager samt Gleisanlage ist eine Investitionsruine. Die Händler für das Berner Oberland müssen mit ihren 19-Tonnen-Lastwagen nach Cressier fahren, um die Ware zu beschaffen. Ein vergleichbarer Fall ist das Tanklager in Einsiedeln. Die unweigerliche Zunahme von Staus auf dem Strassennetz, infolge Verlegung der Gütertransporte auf die Strasse, wird der Wirtschaft zusätzliche Schäden verursachen. Für die betroffenen Regionen und Agglomerationen bedeutet der Mehrverkehr auf der Strasse eine Schwächung ihres Wirtschaftsstandortes. Die KTU werden durch die Massnahmen zur Kasse gebeten, weil ihre Ressourcen und Infrastrukturen Deckungsbeiträge verlieren.

SBB Cargo behauptet, dass 95 Prozent der beförderten Wagen, bei Schliessung von beinahe der Hälfte der Bedienungspunkte, weiterhin auf der Schiene verkehren werden. Nun, statisch - Stand heute - mag diese Zahl zutreffen. Dynamisch betrachtet - Stand Dezember 2006 - wird die Zahl sicherlich deutlich tiefer sein, weil die Verlader jetzt mehr oder weniger zu Preiszugeständnissen gezwungen werden; im Laufe des Jahres 2006 werden die Verlader aber bestimmt Alternativen prüfen müssen. Die massive Einschränkung der flexiblen Bedienung hat jedoch sofort Auswirkungen; das Projekt "Neuer Wagenladungsverkehr", im Dezember 2004 eingeführt, hat dies gezeigt. Damals ist das System der A- und B-Bedienung, Frühzustellung und spätere Zustellung, eingeführt worden. Wer zu den B-Kunden gehörte, hat sich verstärkt um Alternativen bemüht. Der Verkehrsverlust im Jahr 2005 ist auch darauf zurückzuführen und wird 2006, bei noch unflexiblerer Bedienung, noch zunehmen. Wenn quer durch das Land Bedienungspunkte und Anschlussgleise mit geringem Verkehrsaufkommen aufgegeben werden, schadet das auch den grossen Stationen. Es besteht das Risiko einer Abwärtsspirale.

Der geplante Abbau ist bekanntlich nicht der erste beim Wagenladungsverkehr. Immerhin stammen 50 Prozent der Erträge im Güterverkehr aus dem Wagenladungsverkehr. Die Frage sei erlaubt: Kann SBB Cargo mit den extrem forsch kalkulierten Preisen im Transitverkehr überleben? Lösungen für die Überbrückungsphase bis zur Einführung der Bahnreform 2 und bis die dritte Runde der LSVA im Jahre 2008 greift müssen gefunden werden. Es muss verhindert werden, dass durch diese Nacht-und-Nebel-Aktion von SBB Cargo grosse Schäden bei der Wirtschaft und in den Regionen entstehen. Bund, Kantone, Bahnen und Verlader müssen für diese Übergangsphase ein abgestimmtes und finanzierbares Konzept entwickeln. Die Finanzierung hat aus den bereits beschlossenen Mitteln des UVEK budgetneutral zu erfolgen. Der Bedarf beträgt laut Pressemitteilung vom 28. Oktober 2005 20 bis 25 Millionen und nicht 80 Millionen Franken.

Für den Wirtschaftsstandort Schweiz ist eine gute Verkehrserschliessung sehr wichtig. Die vorhandenen Infrastrukturen müssen optimal genutzt werden. Der Schienengüterverkehr ist ein unverzichtbarer Bestandteil dieser Verkehrserschliessung. Er entlastet die bereits überlasteten Strassen; seine Wettbewerbsfähigkeit muss daher verbessert werden, sie sollte nicht verschlechtert werden. Für den prosperierenden Güterverkehr sind jedoch neue politische Rahmenbedingungen im Rahmen der ersten Tranche der Bahnreform 2 zu schaffen. Dazu gehören insbesondere die Senkung der Trassenpreise und die Neuorganisation des flächendeckenden Wagenladungsverkehrs durch die beteiligten Bahnen statt durch SBB Cargo alleine. Die Förderung des Güterverkehrs auf der Schiene muss kohärenter gestaltet und die Ungleichbehandlung von konventionellem und kombiniertem Verkehr muss aufgegeben werden, gemäss meinem Postulat vom Juni 2001, z. B. durch die LSVA-Rückerstattung im Vor- und Nachlauf.

Die gewählte Fait-accompli-Strategie von SBB Cargo hat die Kunden brüskiert und stark verunsichert. Die Hauptfragen sind: Welcher Zeithorizont für die Bedienung ist nun gesichert? Kann überhaupt noch investiert werden?

Die Rahmenbedingungen für den Wagenladungsverkehr, und damit für die Wirtschaft im Allgemeinen, müssen verbessert werden; sie dürfen nicht, wie in diesem Fall, verschlechtert werden.