Pfisterer Thomas · Ständerat · 2005-11-29

Wortprotokoll

Ich rapportiere gleichzeitig aus den Beratungen der Neat-Aufsichtsdelegation. Die Zukunft [PAGE 915] der Surselva darf nicht auf Wolken und Illusionen, sondern muss auf zuverlässigem Gotthardfels gebaut werden. Das Projekt Porta Alpina hat diesen Gotthardfels noch nicht erreicht. Es schwebt im Unsicheren. Diese Unsicherheiten betreffen, nach der aus der Diskussion der Neat-Aufsichtsdelegation hervorgegangenen Auffassung, die Zukunft des Neat-Betriebes.

Die Delegation hat die ihr zumutbaren Abklärungen durchgeführt und ist nach längerer Beratung ohne Widerspruch zu folgender Zusammenfassung, zu folgenden Feststellungen gelangt - ich zitiere aus dem Pressecommuniqué vom 24. November 2005 -: "Ziel der Neat ist die Verkürzung der Reisezeit im Personenverkehr und eine Steigerung der Kapazität im Güterverkehr. Allfällige Einschränkungen bei einem künftigen Betrieb bzw. einem künftigen Kapazitätsausbau für den Güterverkehr sind nicht auszuschliessen. Kurzfristig würde die Flexibilität des Betriebs wegfallen, längerfristig ist eine Verdichtung des Betriebs weitgehend ausgeschlossen. Ein kostendeckender Betrieb ist aus Sicht der NAD in Frage gestellt. Es ist mit zusätzlichen Betriebskosten zu rechnen."

Dies leuchtet ja ohne weiteres ein. Mit Einschränkungen ist kurzfristig beim Fahrplan zu rechnen, also bei Verspätungen aus Italien - das soll vorkommen - oder bei Betriebsstörungen, etwa wenn eine Lokomotive nicht funktioniert. Langfristig ist mit Einschränkungen zu rechnen, wenn es Chancen zu Verdichtungen im Güterverkehr gibt, denn es könnte ja sein, dass die Verlagerungspolitik Erfolg hat - was wir, wie ich hoffe, alle wünschen -, oder wenn es Chancen zu Verdichtungen im Personenverkehr gibt, denn es könnte ja sein, dass man eines Tages auf die Idee kommt, zwischen dem Tessin und Zürich einen Halbstundentakt einzurichten. Langfristig ist ferner mit Einschränkungen zu rechnen, wenn es Mehrkosten für den Betrieb gibt - sie sind sogar im Grundlagenbericht, den BAV und Kanton Graubünden zusammengestellt haben, im Detail ausgewiesen, er liegt hier vor - oder wenn es zusätzlich Unsicherheiten bei der Sicherheit gibt; denken Sie etwa an die Evakuation bei Unglücken im Tunnel. Dafür ist diese Haltestelle eingerichtet, für diese Sicherheitsprobleme, und nicht primär für etwas anderes. Sehr unsicher sind auch die Kostenschätzungen betreffend sogar die Vorinvestitionen und dann auch die Gesamtkosten. Es liegt auch keine Prüfung des Bauherrn vor, nämlich der Alptransit Gotthard AG. Alle diese Fragezeichen bestätigt der bundesrätliche Bericht vom 21. November 2005. Er sagt übrigens kein Wort über die Probleme der Bergstrecke. Die Bergstrecke ist vital für die Leventina! Die Bergstrecke ist vital für das Urner Oberland! Die Bergstrecke ist vital für das Goms! Denken Sie auch an die Matterhorn-Gotthard-Bahn, an welcher der Bund beteiligt ist.

Der Hauptgrund, weshalb ich Herrn Kollege Altherr für seinen Antrag dankbar bin und weshalb ich Sie bitte, ihn zu unterstützen, liegt in der Sorge über die Art, wie dieses Geschäft gelaufen ist. Die Vorbereitung durch den Bundesrat war - um es einmal so zu sagen - aussergewöhnlich. Eingepackt ist dieses Geschäft in die Botschaft zum Budget. Aber in dieser finden Sie kein Wort darüber. Der Bundesrat hat bei der Ausarbeitung dieser Botschaft gar nicht über dieses Geschäft beraten.

Erst als es im Nachhinein, wahrscheinlich durch das Parlament, durch Kommissionen, aufgegriffen wurde, ist dann ein Geschäft des Bundesrates daraus geworden. Erst auf Anforderung der Finanzkommission ist am letzten Mittwoch dieser Bericht, den ich Ihnen hier zeige, überhaupt verabschiedet worden. Er lag der Finanzkommission gestern vor, und wir konnten ihn seriöserweise gestern nicht mehr im Einzelnen beraten. Er ist an die Mitglieder der Räte nicht verteilt worden, obwohl es hier heisst: "An die eidgenössischen Räte". Soweit ich festgestellt habe, ist er nicht verteilt worden.

Er enthält auch keinen Antrag. Dementsprechend ist gestern bei der Beratung ein Durcheinander entstanden; der Herr Kommissionspräsident und der Herr Kommissionssprecher haben darauf hingewiesen. Wir haben denn auch eine Fahne vor uns, die so mit den Kürzungen von der Finanzkommission nicht verabschiedet wurde. Diese sind erst nach der Sitzung der Finanzkommission durch die Verwaltung nachgeschoben worden. Die Fahne stammt also nicht aus der Finanzkommission. Es liegt auch keine Stellungnahme der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen vor. Sie hatte gar keine Möglichkeit, das Geschäft zu beraten.

In dieser schwierigen Situation dürfen wir somit das Kind nicht mit dem Bade ausschütten. Wir dürfen deswegen nicht alles über einen Leisten schlagen. Es geht heute nicht um Ja oder Nein zur Porta Alpina. Es geht schlicht um einen Verfahrensentscheid. Es ist auch nicht ein Problem des Kantons Graubünden, das möchte ich deutlich sagen. Nach meinen Feststellungen hat der Kanton Graubünden alles unternommen, um das Geschäft in ordentliche Bahnen zu leiten und uns sauber zu dokumentieren. Dafür möchte ich herzlich danken. Es ist ein Problem des Bundesrates.

Der Antrag Altherr verlangt nur, dass wir das in ordentliche Bahnen bringen, in eine ordentliche Botschaft. Wir haben uns in der NAD erkundigt, wie viel Zeit man dazu braucht. Man hat uns gesagt, das daure zwei Jahre. Das ist also bis 2007 möglich. Nach Angaben von Herrn Bundesrat Leuenberger in der NAD ist die Gesamtinvestition in etwa zwei bis drei Jahren geplant. Also liegt das zeitlich gleich.

Diesen berühmten Zeitdruck muss man auch etwas relativieren. Worum geht es? Es geht darum, dass die Alptransit Gotthard AG, die heute noch keinen Auftrag hat, erst den Auftrag bekäme, mit dieser Vorinvestition vorwärts zu machen. Das heisst, dass sie das Plangenehmigungsverfahren einleiten müsste. Dann könnte im Jahr 2007 mit dem Bau begonnen werden, also nicht morgen und auch nicht im Januar 2006, sondern im Jahr 2007. Wir haben also etwas Zeit.

Was geschähe nun, wenn wir diese Vorinvestition nicht machen würden? Dann wären die Gesamtkosten etwas höher. Die Ausgangsgrösse läge dann nicht bei 50, sondern bei 65 Millionen Franken, wobei sowohl die 50 wie die 65 Millionen selbstverständlich unsicher sind. Man hat das nicht im Einzelnen sauber abklären können. Wir sprechen also heute über plus 15 Millionen. Das darf nicht zu viel sein, wenn man dafür der Surselva helfen kann. Das ist für mich der entscheidende Grund. Wenn wir schon einen "unternehmerischen" Entscheid fällen wollen, wie gesagt wurde, dann können wir doch nicht entscheiden, bevor sich die Alptransit Gotthard AG dazu hat äussern können und bevor die SBB dahinter stehen. Das sind die Unternehmen, die betroffen sind. Daran müssen wir denken. An beidem fehlt es.

Wenn wir etwas für die Surselva unternehmen wollen, dann nur auf zuverlässigem Gotthardfels. Den haben wir noch nicht erreicht. Die Surselva verdient kein zweites Furkaloch, das möchte ich deutlich sagen.

Darum stimmen Sie bitte dem Antrag Altherr zu.