Pfisterer Thomas · Ständerat · 2006-03-21

Wortprotokoll

Nach dem Scheitern des Avanti-Gegenentwurfes bemühte sich der Bundesrat intensiv um eine besonders konsensorientierte, breitabgestützte Vorlage. Dafür ist ihm herzlich zu danken. Im Zentrum stehen drei Anliegen: Es geht erstens um Teile des Nationalstrassennetzes, dann zweitens um den Agglomerationsverkehr und drittens um die Hauptstrassen in den Berg- und Randgebieten. Die Kernelemente der bundesrätlichen Vorlage sind eine inhaltliche politische Vorstellung über die Verkehrspolitik, eine Finanzierungsordnung und eine Regelung der Umsetzung in verschiedenen Phasen und Programmen.

Hintergrund der Finanzierungslösung ist eine Reorganisation der heutigen Spezialfinanzierung Strassenverkehr. Wie Sie wissen, umfasst sie jährliche Einnahmen von etwa 3,6 Milliarden Franken. Der heutige Stand der sogenannten Rückstellungen liegt bei etwa 3,8 Milliarden Franken; er dürfte demnächst auf etwa 4 Milliarden Franken anwachsen und dann wieder abnehmen. Der Infrastrukturfonds soll aus einer Ersteinlage und aus jährlichen, zweckgebundenen Erträgen gespeist werden. Die Abschätzung der künftigen Mittel belegt, dass ausreichend Mittel zur Speisung des Infrastrukturfonds und für die übrigen Aufgaben der Spezialfinanzierung Strassenverkehr bestehen. Eine Erhöhung der Mineralölsteuer ist nicht erforderlich. Die Ausgestaltung des Infrastrukturfonds ist konform mit dem Finanzhaushaltrecht und insbesondere mit der Schuldenbremse. Das sind die Grundzüge der Vorlage des Bundesrates.

Nun zu den Beratungen Ihrer Kommission: Wir haben zuerst die Kantone und die interessierten Kreise angehört. Es haben sich daraus drei kritische Punkte ergeben: Themenkreis S-Bahn, dann die Absicht, umfassende Nationalstrassenausbauten zu verhindern, und schliesslich der Einbezug der Hauptstrassen, der bisher rechtlich nicht abgesichert war. Die Anhörungen haben gezeigt, dass die Vorlage ein gut austarierter Kompromiss, aber sehr fragil und komplex ist. Eine dritte Runde nach der Avanti-Initiative und nach dieser Vorlage dürfte es sehr schwer haben.

Ihre Kommission ist auf die Vorlage einstimmig eingetreten. Sie folgt im Wesentlichen der Linie des Bundesrates, hat aber einesteils sachlich sowie rechtlich präzisiert und anderenteils politisch verbreitert.

Zu den sachlichen und rechtlichen Änderungen: Zunächst wurde inhaltlich präzisiert, wie gemäss Artikel 3a die Mittel verwendet werden sollen. Dann wurden die Kriterien für die künftige Mittelverwendung ausdrücklich ins Gesetz hineingeschrieben: Artikel 5 Absatz 1, Artikel 6 Absätze 1 und 5, Artikel 6 und Artikel 6a; insbesondere für den Agglomerationsverkehr Artikel 6 Absätze 1 bis 6. Die Abgrenzung zu den Bedürfnissen, die gemäss Artikel 86 Absatz 3 der [PAGE 218] Bundesverfassung sonst zu finanzieren sind, wurde in Artikel 2 Absatz 3 vorgenommen. Das dieser kleine Überblick.

Speziell zu den Inhalten der Agglomerationspolitik: Die Kommission hat keine umfassende Diskussion über die Agglomerationspolitik geführt. Sie hat sich auf die Randbedingungen für die Bundesbeiträge beschränkt. Ich lade Sie hier ein, auch so vorzugehen, sich auf diese Randbedingungen zu beschränken. Das Vorgehen der Kommission war im Wesentlichen dasselbe wie bei der NFA-Verfassungsbestimmung und wie bei der Ausführungsgesetzgebung zur NFA, die wir soeben abgeschlossen haben.

Eine umfassende inhaltliche Diskussion über die Agglomerationspolitik von Bund und Kantonen kann selbstverständlich noch geführt werden. Zuständig sind dafür einerseits die UREK und andererseits Ihre Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen. Die Zeit dazu besteht einigermassen: Die auf die Agglomerationsprogramme gestützten Beiträge sind erst im Programm vorgesehen, das der Bundesrat in zwei Jahren unterbreiten soll.

Zudem ist das Verbot der Zweckentfremdung von Strassengeldern durchgesetzt worden. Die Eisenbahnvorhaben müssen grundsätzlich vom Bund auf normalem Weg finanziert werden. Er darf von diesen Aufgaben nicht entlastet werden. Das gilt auch für die sogenannten S-Bahnen, ein Begriff, der uns Mühe bereitete. Eine Ausnahme gilt nur für die "Eisenbahninfrastruktur für den Agglomerationsverkehr", die die Strasse unmittelbar entlastet, also beispielsweise für die Mitbenützung eines Normalspurnetzes anstelle des Neubaus einer Tramlinie. Ich verweise auf Artikel 6 Absatz 6. Betont worden ist, dass die Bauvorhaben, die ermöglicht werden, massvoll sein sollen. Das sind die sachlichen und rechtlichen Gesichtspunkte.

Und nun zum zweiten Teil der Kommissionsanliegen, die umgesetzt worden sind, zu den politischen Gesichtspunkten. Primär geht es bei dieser Vorlage um Sachentscheide, nicht um Geld. Es soll mit den Kommissionsanträgen also sichergestellt werden, dass Sach- und Finanzpolitik gemäss dem neuen Finanzhaushaltgesetz aufeinander abgestimmt werden. Es sollen keine Wunschkonzerte gestartet werden. Das Parlament muss wissen, wofür Geld ausgegeben wird.

Der zeitliche und betragsmässige Umfang der Vorlage gibt Anlass zu behutsamem Vorgehen. Niemand kann den Umfang so vieler noch offener Vorhaben über so lange Zeit überblicken. Es geht um 20 Jahre und um gut 20 Milliarden Franken. Also ist es vernünftig, in Phasen voranzugehen, mit weiteren politischen Entscheiden durch das Parlament. Jeder dieser Finanzierungsbeschlüsse enthält rechtlich verbindliche Kreditlimiten, die die Empfänger genau einzuhalten haben. Wir wollen keine Veranlassung für Mehrkosten bieten. Später entstehende Bedürfnisse können später zuhanden der Programmentscheide des Parlamentes nach zwei, vier oder acht Jahren usw. geltend gemacht werden. Es braucht jetzt keine Torschlusspanik auszubrechen.

Die Kommission hat sich, wie schon der Bundesrat, um eine breite Basis für den Konsens bemüht. Sie hat versucht, den Konsens noch zu verbreitern. Die Vorlage umfasst jetzt "alle" Landesteile, nicht nur die ganz grossen Zentren, sondern auch mittlere, ja eventuell kleinere Städte und Agglomerationen, und - besonders wichtig - auch Berg- und Randregionen sind integriert. Weiter gehört zu dieser Verbreiterung des Konsenses, dass alle Verkehrsarten dazugehören. Das Konzept ist ganzheitlich. Es betrifft sowohl Nationalstrassen als auch Bahnbauten, auch Langsamverkehr und dann die Projekte auf der ersten Liste, die wir jetzt dann beraten, aber auch die späteren, die anhand von Kriterien gemessen werden, die eine einigermassen sachliche Beurteilung ermöglichen.

Ich schliesse ab: Zusammenfassend präsentiert Ihnen die Kommission nach ihrer Auffassung eine ausgewogene und mehrheitsfähige Lösung. Sie tut das einstimmig und ohne einen einzigen Minderheitsantrag. Sollte es gelingen, hier im Ständerat ein geschlossenes Ergebnis zu erreichen, besteht eine Chance, dass die Vorlage auch im Nationalrat rasch und gut behandelt wird. Selbstverständlich sind auch hier im Rat Diskussionen und Anträge möglich und sinnvoll. Aber ein geschlossenes Ergebnis am Schluss würde der Sache dienen.