Marti Werner · Nationalrat · 1999-12-21

Wortprotokoll

Wir behandeln hier einen internationalen Vertrag in der Kategorie IV, weshalb ich mich eigentlich kurz fassen möchte. Dabei will ich doch festhalten, dass die Rheinschifffahrt in mehrfacher Hinsicht eine an und für sich interessante Angelegenheit ist - erstens einmal in historischer Hinsicht: Die Grundlage der Rheinschifffahrt bildet die Rheinschifffahrts-Akte vom 17. Oktober 1868. Seither ist die Schweiz vollwertiges und gleichberechtigtes Mitglied dieser internationalen Organisation. Geleitet wird diese internationale Organisation vom ZKR. ZK heisst - im Unterschied zum ZK der KPdSU - nicht Zentralkomitee, sondern Zentralkommission für die Rheinschifffahrt; ihr obliegt der Vollzug der Rheinschifffahrts-Akte.

Verkehrspolitisch ist die Rheinschifffahrt aber ebenfalls interessant, werden doch 15 Prozent der Aussenhandelsmenge der Schweiz über den Rhein abgewickelt. Die Schweiz besitzt auch eine eigene Flotte mit 75 Güterschiffen, wobei diese 75 Schiffe lediglich 2 Prozent der Transportkapazität ausmachen. Gerade diese Gesamttransportkapazität auf dem Rhein hat in der Vergangenheit zu erheblichen Problemen geführt, da wir eben eine Überkapazität haben.

Ziel der EU und der ZKR war es deshalb, Strukturbereinigungsmassnahmen durchzuführen, um diese Kapazitäten abzubauen. Damit hat man bereits im Jahr 1989 begonnen. Das Konzept für die Jahre 1989 bis 1999 beruhte auf zwei Pfeilern: Der eine ist eine Abwrackaktion. In der ZKR wurde eine "Abwrackkasse" geschaffen, welche durch die Eigner von Schiffen geäufnet wurde. An diese wurden dann Beträge ausbezahlt, wenn sie Schiffe abwrackten und damit Überkapazitäten reduzierten. Der Bund hat in diese Kasse mit Beschluss aus dem Jahre 1997 einen einmaligen Sonderbeitrag von 3,2 Millionen Franken geleistet.

Neben dieser Abwrackaktion bestand das zweite Standbein der Strukturbereinigungsmassnahmen in der so genannten Alt-für-Neu-Regelung. Das bedeutete, dass ein Schiffseigner die alte Kapazität verschrotten musste, wenn er ein neues Schiff kaufte, oder - wenn er das nicht tat - einen Beitrag an die Abwrackkasse zu leisten hatte. Damit wurden die Preise für die Neuschaffung von Kapazitäten erhöht, und somit konnte auch die Kapazität in Grenzen gehalten werden.

Diese Massnahmen laufen nun per Ende 1999 aus. Die EU hat im März 1999 entschieden, dass diese Strukturbereinigungsmassnahmen grundsätzlich weitergeführt werden sollten. Die ZKR hat die Vorschläge der EU mit Beschluss vom 28. April 1999 in dem Sinne aufgenommen, dass die Alt-für-Neu-Regelung weitergeführt werden soll.

Zu diesem Zweck wurde das Zusatzprotokoll Nr. 5 zur Revidierten Rheinschifffahrtsakte verfasst und aufgenommen. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen beantragt Ihnen, den entsprechenden Bundesbeschluss, der die Ratifizierung dieses Protokolles beinhaltet, gutzuheissen. Dieses Protokoll soll mit dem entsprechenden Bundesgesetz umgesetzt werden.

Die Kommission ist sowohl einstimmig für Eintreten als auch für Zustimmung zu den beiden Vorlagen.

Ich beantrage Ihnen, ebenfalls einzutreten und zuzustimmen; gleichwohl möchte ich mir noch eine kritische Schlussbemerkung erlauben: Wir müssen dieses Geschäft im Dringlichkeitsverfahren durchführen. Wenn man den Ablauf des Geschäftes betrachtet, ist das meines Erachtens keineswegs zwingend. Die ZKR hat das Zusatzprotokoll am 28. April 1999 beschlossen, die Botschaft des Bundesrates datiert vom 8. September 1999. Ich bin der Auffassung, dass die Materie nicht hochkomplex ist und das Schweizerische Seeschifffahrtsamt auch nicht gerade mit Gesetzesrevisionen überhäuft ist, so dass es ohne weiteres hätte möglich sein sollen, das Geschäft mit einer besseren Terminierung im ordentlichen Verfahren durchzuziehen.

Das hätte uns in der Kommission auch ermöglicht, einerseits eine vertiefte Diskussion über die Rheinschifffahrt als "Bein" unserer Verkehrspolitik zu führen und uns andererseits auch à fond über die Strukturbereinigung und die Strukturbereinigungsmassnahmen zu unterhalten. Man hätte sich dann in der Botschaft vonseiten des Bundesrates bzw. vonseiten des verfassenden Amtes nicht bitterlich beklagen müssen, dass die beachtliche Leistung der Rheinschifffahrt im Dienste der Aussenwirtschaft "leider verschiedentlich nur ungenügend zur Kenntnis genommen" werde, wie das in Ziffer 11 der Botschaft gemacht wird.