Epiney Simon · Ständerat · 2006-06-21

Wortprotokoll

En 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA a été confrontée aux problèmes récurrents que génère ce projet du siècle. Il s'agit en particulier de l'évolution inquiétante des coûts, du retard dans les travaux, de l'incertitude liée à la mise en service du freinage automatique des trains, des difficultés géologiques ou des raccordements avec l'étranger.

Avant d'aborder les deux aspects principaux que sont les coûts et les délais, le rapporteur ayant fait un tour d'horizon complet sur les autres aspects, il n'est pas inutile de rappeler que ladite délégation n'exerce que la haute surveillance sur les transversales alpines. Dès lors, notre délégation n'a aucun pouvoir de décision, n'a aucune maîtrise directe sur le développement des projets et elle ne peut que se borner à émettre des recommandations, des critiques ou des doléances à l'intention du gouvernement. C'est en effet le Conseil fédéral, par l'Office fédéral des transports, qui assume la surveillance totale et complète de cet immense projet, et il a donc la responsabilité de mener à bon port ce chantier dont le peuple a approuvé la réalisation en 1998.

Concernant les coûts: les coûts finals prévisionnels à fin 2005 s'élèvent à 16,432 milliards de francs. Depuis 1998, l'augmentation a été de plus de 4 pour cent par année. Cette hausse s'explique par plusieurs facteurs: exigences de sécurité plus élevées, à l'exemple de l'adoption de deux tubes au Ceneri; contraintes issues de la technique récente: ETCS Level 2; normes environnementales plus sévères; modification de la commande due à des facteurs politiques ou juridiques, comme dans le canton d'Uri; adjudications désavantageuses, car les entreprises spécialisées sont soit rares, soit suroccupées; difficultés géologiques; plus-value justifiée lors du décompte final, voire dans certains cas sous-estimation des coûts prévisibles. De l'avis de la commission, les risques potentiels ont de surcroît augmenté en fonction des nouveaux dangers.

Tout retard dans la réalisation de cet ouvrage génère des charges au niveau du renchérissement, des intérêts intercalaires et de la TVA. Ces charges, de 2,24 milliards de francs, doivent donc s'ajouter aux coûts prévisionnels de 16,432 milliards de francs. C'est dire qu'à fin 2006, près de 20 milliards de francs auront été consacrés à la réalisation des transversales alpines; et bien sûr, l'addition sera plus salée à l'achèvement du tunnel du Saint-Gothard, si l'on extrapole les dépenses futures sur celles faites à ce jour. Par une simple extrapolation, on constate que nous ne serons guère éloignés, en 2016, d'un montant de 30 milliards de francs.

Selon le Contrôle fédéral des finances, les avances au fonds, qui s'élèvent à 6,3 milliards de francs, ne pourront être remboursées que par de futures recettes affectées et au plus tôt à partir de 2015. Dès lors, la Délégation de surveillance de la NLFA s'emploie à exiger des compensations, à réclamer une réduction des exigences normatives et perfectionnistes, demande de redimensionner les ouvrages et maintient sa pression sur le Conseil fédéral pour qu'il résiste aux appétits démesurés de certaines régions, évite la technique du salami et assume pleinement son rôle de surveillance. Enfin, vu que les réserves ont été calculées au plus près, le Conseil fédéral devra soumettre impérativement un deuxième crédit additionnel au crédit global, et ce au plus tard avec le message fondamental sur le développement futur des grands projets ferroviaires, qui devrait être soumis aux chambres en 2007.

Les délais: au vu des oppositions qui sont enregistrées, des recours qui ont été déposés en matière d'adjudications, des difficultés géologiques et au vu d'autres facteurs comme les modifications de commandes, il est à craindre que le tunnel du Saint-Gothard ne soit pas achevé dans les délais annoncés de 2016. Le Lötschberg en revanche sera achevé dans les délais. Seul le système de freinage automatique des trains nous cause véritablement un souci majeur. Toutefois, les derniers essais, associés aux expériences qui ont été faites également à l'étranger, tendent à prouver que le concept est fiable et devrait pouvoir être opérationnel en décembre 2007, comme convenu.

A part cela et de notre point de vue, si le Conseil fédéral exerce une meilleure surveillance sur la réalisation des différents projets, les transversales alpines pourront être réalisées dans des conditions encore acceptables, en dépit de la croissance vertigineuse des coûts et d'un retard prévisible de quelques années.