Pfisterer Thomas · Ständerat · 2007-10-03

Wortprotokoll

Die Vorlage beruht auf einem breiten Konsens in Ihrer Kommission für die Verlagerungspolitik. Die Kommission bittet Sie, auf alle Vorlagen einzutreten und in der Sache zuzustimmen. Ich darf Ihnen die Ergebnisse der Sachabstimmungen in der Kommission bekanntgeben: 8 zu 0 Stimmen bei 1 Enthaltung beim Güterverkehrsverlagerungsgesetz (GVVG); 10 zu 0 Stimmen beim Gütertransportgesetz (GüTG); 7 zu 1 Stimmen bei 2 Enthaltungen bei den Zahlungsrahmen von 1,6 Milliarden Franken und 100 Millionen Franken - das sind die Vorlagen 2a und 2b -; weiter 9 zu 1 Stimmen bei Vorlage 2c, dem Zahlungsrahmen von 30 Millionen Franken für die Schmalspurbahnen. Die Einzelabstimmungen fielen sehr deutlich aus, das heisst meist "zu 0 Stimmen" bei 1 bis 3 Enthaltungen.

1. Kontrovers diskutiert wurde vor allem die Alpentransitbörse, aber das hat nicht zu Minderheitsanträgen geführt. Der breite Konsens ist in einem intensiven Bemühen erarbeitet worden. Ihre Kommission hat sich in den letzten Monaten mehrfach mit diesem Geschäft befasst. Nur so war es möglich, die Vorlage rasch für den Rat fertigzustellen. Sie ist dem Rat ja erst Ende Juni 2007 zugeleitet worden. Die Kommission hat sich schon früher mit dem Verlagerungsbericht auseinandergesetzt und die ganze Vorlage begleitet. Sie hat die Kantone, Organisationen usw. angehört. Sie folgt dem Zweck und dem Ziel gemäss Bundesrat; Minderheiten wollen sogar beides verschärfen. Differenzen zeigen sich nur bei gewissen Massnahmen und gesamthaft beim Konzept.

2. Ja zu einer zuverlässigen Verlagerungspolitik - auch europapolitisch. Die Kommission ersucht Sie, die Verlagerungspolitik der Schweiz zu unterstützen. Sie unterstreicht dabei die europapolitische Dimension der Vorlagen. Die Kommission erwartet insbesondere, dass der Bundesrat diese Politik gegenüber der EU und ihren Mitgliedländern klar vertritt. Einerseits stellt die Kommission erfreut fest, dass in anderen Ländern Elemente unserer Politik übernommen worden sind - freilich gibt es auch gegenläufige Entwicklungen -, anderseits ist sie überzeugt, dass die Verlagerungspolitik letztlich nur im Konzert mit den betroffenen europäischen Ländern und mit der EU erfolgreich sein kann.

Zu unterstreichen ist der Zusammenhang mit dem Landverkehrsabkommen und damit der Zusammenhang mit den Bilateralen I, ja mit den bilateralen Verträgen insgesamt. Wer bei den Massnahmen das Landverkehrsabkommen infrage stellt, verursacht eine allgemeine Diskussion über die Verträge mit der EU. Die Kommission sieht jedoch keinen Anlass dazu, ja, sie warnt sogar davor. Ob der Bundesrat alles unternommen hat, was für eine europäische Unterstützung der Verlagerungspolitik unternommen werden kann, weiss die Kommission nicht; vielleicht kann der Bundesrat dazu heute etwas mehr erklären. Diese Bitte richtet sich an den Gesamtbundesrat, aber auch an das UVEK und an das EDA.

3. Kein einseitiges Abstellen auf die Alpentransitbörse. In der Botschaft wurde es angetönt, und im verlangten Zusatzbericht vom 16. August dieses Jahres wurde es ausdrücklich gesagt: "Die Erreichbarkeit des Verlagerungsziels von 650 000 schweren Nutzfahrzeugen ist nur bei Einführung einer Alpentransitbörse .... gewährleistet." Die Kommission ist davon nicht überzeugt. Es gibt - wie schon in den letzten sechs Jahren - auch eine Verlagerungspolitik ohne Alpentransitbörse.

Die Alpentransitbörse kann die heutigen Probleme nicht lösen. Zumindest ihre Realisierung ist sehr fraglich. Die einschlägigen Fragen konnten nicht genügend beantwortet werden. Ihre Kommission beantragt daher, jetzt keinen gesetzgeberischen Entscheid zur Alpentransitbörse zu fällen. Aber sie meint, dem Bundesrat sei die Möglichkeit - kein Auftrag - zu geben, eine vertragliche Lösung mit der EU und deren Mitgliedländern zu erreichen versuchen.

4. Zur umfassenden Inpflichtnahme des Bundesrates für einen Annäherungsprozess ans Verlagerungsziel: Das Gesetz beschränkt sich im Wesentlichen darauf, einen Auftrag zu erteilen. Es umschreibt ihn, indem es Ziel und Zweck festlegt und Mittel zur Verfügung stellt, mehr nicht. Das Gesetz kann den Verlagerungserfolg nicht garantieren. Es liegt in der Natur der Sache, dass die Verlagerungspolitik im Kern ein Auftrag an den Bundesrat ist. Primär steht der Bundesrat in Pflicht, schon dem Wortlaut des Alpenschutzartikels der Verfassung nach. Das Gesetz erwartet vom Bundesrat, dass er national und international selber alle möglichen Massnahmen ausschöpft oder beantragt. Der Bundesrat ist für einen Prozess zur Annäherung an das Schutzziel verantwortlich. Es gibt keine einzelne Massnahme, mit der sich mit einem Schlag und sicher das Ziel erreichen lässt, auch mit der Alpentransitbörse nicht. Zuverlässig ist nur ein pragmatisches Vorgehen. Wir müssen uns mit massgeschneiderten Massnahmenpaketen schrittweise annähern, immer wieder die Ergebnisse analysieren, auswerten und für die nächste Phase dazulernen, die Massnahmen fortführen oder anpassen.

5. Ihnen liegt eine beschränkte Vorlage vor. Die hier zu beratende Vorlage ist auf einige wenige Massnahmen beschränkt. Sie regelt wesentliche Teile nicht. Insbesondere enthält sie weder eine Trassenpreisreform, z. B. Anreize für lange, schwere Güterzüge, eine allgemein verbesserte Auslastung der Infrastruktur, Anreize für Lärmbeschränkungen usw., noch die ersehnte Bahnliberalisierung. Die Kommission bittet den Bundesrat, diese Vorlage mit dem ersten und zweiten Eisenbahnpaket der EU rasch vorzulegen. Es ist bedauerlich, dass die Behandlung des Geschäfts "Bahnreform 2" verzögert wurde - auch im Parlament - und dass sie jetzt im Nationalrat verzögert wird.

Gerade weil es keine umfassende Gesetzgebung gibt, weil es kein Zauber- und Wundermittel gibt, braucht es wenigstens ein Auffangnetz. Der beantragte Artikel 3a GVVG ist das Auffangnetz, das die umfassende Verantwortung für sämtliche Massnahmen festlegt.

6. Es liegen nun neue Zahlen zur Verkehrsentwicklung im alpenquerenden Güterverkehr vor. Am 28. September dieses Jahres, also nach der Kommissionssitzung, hat das Bundesamt für Verkehr turnusgemäss die neuen Zahlen bis Ende 2006 veröffentlicht. Ebenso hat es am 20. September seinen Kommentar zum "Monitoring flankierende Massnahmen" für das erste Semester 2007 abgegeben. Daraus ergibt sich meines Erachtens zusammengefasst - das ist eine persönliche Beurteilung, die Kommission konnte sich nicht dazu äussern -: Aus der längerfristigen Entwicklung seit dem Basisjahr 2000 lässt sich vorsichtig eine im Sinne des Verlagerungsziels positive Entwicklung, vorab eine positive Mengenentwicklung, ablesen. Von 2000 bis Ende 2006 ist in Frankreich, Österreich und der Schweiz insgesamt die Zunahme der alpenquerenden Fahrten schwerer Güterfahrzeuge auf rund 5 Prozent zurückgegangen. Von 1994 bis 2000 waren es 29 Prozent. Die Schweiz allein weist keine Zunahme, [PAGE 892] sondern eine Abnahme von 16 Prozent auf. Sie ist also einsamer Spitzenreiter. Das ist die langfristige Entwicklung.

Die kurzfristige Entwicklung ist, aufgrund dieser Unterlagen, nicht so erfreulich. Der Modal Split hat zuungunsten der Schiene abgenommen. Auf den ersten Blick haben im ersten Halbjahr 2007 die Fahrten schwerer Güterfahrzeuge im Vergleich zur Vorjahresperiode um gut 9 Prozent zugenommen, auf der Schiene aber nur um 3 Prozent. Freilich sind nach Ansicht des BAV plausible Sonderfaktoren hierfür verantwortlich, etwa die Gotthardsperrung oder die Konjunktur. Bei entsprechender Bereinigung lägen die Zahlen - immer nach BAV - gleich oder leicht zugunsten der Schiene. Nun könnte aber bis Ende 2007 bei dieser Entwicklung die Zahl von 1,2 Millionen Fahrten wieder erreicht werden. Das muss nachdenklich, sehr nachdenklich stimmen.

Welche Folgerungen - Folgerungen, welche die Kommission in diesem konkreten Sinne nicht ziehen konnte, weil sie die Zahlen nicht hatte - ergeben sich daraus? Ich versuche diese zu ziehen: Erstens besteht offensichtlich erheblicher Handlungsbedarf in der Verlagerungspolitik. Zweitens lässt sich die Entwicklung primär mit Fördermitteln für die Schiene sowie mit Abgaben für die Strasse beeinflussen. Das sind die beiden Hauptmittel. Drittens sind die Massnahmen langfristig anzulegen. Sie werden aber teilweise durch kurzfristige - wie die Konjunktur - und andere Entwicklungen überlagert. Das darf nicht allzu stark gewichtet werden. Viertens besteht bei der Bahn ein Erneuerungs- und Erweiterungsbedarf des Rollmaterials, welcher Zeit und Geld braucht. Bei der Strasse geht das alles viel rascher. Die hohen Stahlpreise machen der Bahn zu schaffen. Fünftens sind Produktivitäts- und Qualitätsverbesserungen auf der Bahn entscheidend. Dazu gehört die Bahnliberalisierung. Und noch einmal: Der Nationalrat wird aufgerufen, bei der Bahnreform 2 rasch vorwärtszumachen, und der Bundesrat, dem Parlament das nächste Paket vorzulegen.

Sechstens sind zur Überbrückung Fördermittel des Bundes im bisherigen Umfang unerlässlich. Die Fakten sind wesentlich weniger günstig, als sie der Bundesrat bei seinem Kürzungsentscheid vorausgesetzt hat. Darf ich das noch einmal sagen? Der Bundesrat ist bei seinem Kürzungsentscheid von Fakten ausgegangen, die nun nicht so günstig sind, wie er es angenommen hat. Siebtens muss wirklich verlangt werden, dass national und vor allem international alles Mögliche unternommen wird. Das war diese Liste der sieben Folgerungen.

7. Zu SBB Cargo: Die Kommission hat den Leiter von SBB Cargo angehört und auch nachher, nach dem personellen Wechsel, mit den SBB diskutiert. Das Unternehmen spielt im Urteil der meisten Anhörungspartner eine wichtige Rolle für die Verlagerungspolitik. Es ist als von der Schweiz beherrschtes Unternehmen zu erhalten. Die Konkurrenz zur BLS macht nach heutigem Stand Sinn. Die Marktbehauptung ist der SBB Cargo allerdings noch nicht genügend gelungen. Es besteht indessen zusätzliches Einsparpotenzial, das ausgeschöpft werden kann. Die Spartenrechnung zu Alptransit und Binnenverkehr, die die Kommission immer wieder verlangt hat, dürfte erst 2008 vorliegen. Man hat den Eindruck, dass so Quersubventionen ausgeschlossen werden können.

8. Sie haben eine umfangreiche Vorlage vor sich. Es geht um eine Neuordnung ab 2011. Das geltende Recht und die geltenden Kredite laufen 2010 aus, also besteht Handlungsbedarf. Im Verkehrsverlagerungsgesetz steht, dass der Bundesrat "spätestens im Jahre 2006 eine Botschaft für ein Ausführungsgesetz zu Artikel 84 der Bundesverfassung", dem Alpenschutzartikel, unterbreiten müsse. In unserem Fall ist die Unterbreitung der Botschaft von Ende 2006 auf Ende 2007 verschoben worden. Wir haben eine Schwierigkeit mit der Behandlung dieser Vorlage. Es sind zwei Vorlagen hängig, teilweise sachlich überschneidend, eine im Nationalrat, eine im Ständerat: in diesem Rat die Güterverkehrsvorlage, im Nationalrat die Bahnreform 2 beziehungsweise die Revision der Erlasse über den öffentlichen Verkehr (Röve). Das führt zu Schwierigkeiten; wir sehen es dann bei der Behandlung des Antrages Maissen.

Der Bundesrat schlägt mit dieser Vorlage eine Neuorganisation des Rechtes des öffentlichen Verkehrs vor. Diese Anstrengung verdient Dank; es gibt eine Vereinfachung für die Umsetzung und den Vollzug. Künftig ist folgende Gesetzessystematik vorgesehen: Die Personenbeförderung wird im Personenbeförderungsgesetz geregelt, der Güterverkehr mit Bahn und Schiff im Gütertransportgesetz - das ist die Vorlage 4 -, die Infrastruktur im Eisenbahngesetz, und als weiterer Bereich kommt die Zulassung der Strassentransporte dazu. Das führt in diesem Fall gemäss Fahne zu vier Teilen und sechs Vorlagen. Wir werden sie schrittweise durchgehen und etwas Beweglichkeit zeigen müssen.

Die Kommission beantragt Ihnen, die Behandlung der Vorlage 3 auf die Wintersession zu verschieben, sie also mit Ausnahme von Teil III nicht jetzt zu behandeln. Dieser Teil widmet sich dem Haftpflichtrecht. Wir haben, wie im Parlamentsgesetz vorgeschrieben, die Kommission für Rechtsfragen gebeten, uns dazu einen Mitbericht zu schreiben. Das ist formell korrekt, aber auch von der Sache her sinnvoll, weil es ein Teil der Reform des gesamten Haftpflichtrechtes ist. Diese Reform ist ja noch nicht unterwegs, also müssen wir jetzt vorsichtig sein, damit wir nichts Negatives präjudizieren. Die Kommission für Rechtsfragen hat wegen der gewaltigen Arbeitslast, die wir ja in dieser Session erlebt haben, den Mitbericht nicht mehr erstellen können. Sie hat uns aber freundlicherweise zugesagt, es im Oktober nachzuholen, sodass wir es im November zuhanden der Wintersession aufbereiten können.

Mitberichte erstattet haben die Finanzkommission, und zwar mündlich, und die Aussenpolitische Kommission auf schriftlichem Weg. Besten Dank.

9. Wenige Bemerkungen zur Vorlage 1, zum GVVG: Die Vorlage enthält zwei wesentliche Teile. Der erste Teil besteht aus einem Rahmen mit der Mechanik für die Verlagerungspolitik - Zweck, Ziel, Steuerung des Prozesses -; da haben wir eine gewisse Ausdehnung auf alle Verkehrsarten vorgenommen, die Rheinschifffahrt also inkludiert. Der zweite Teil besteht aus den Massnahmen, die zum Teil hierin enthalten sind. Sie erhalten einen generellen Überblick, wenn Sie den Verlagerungsbericht konsultieren. Enthalten sind diejenigen Massnahmen, für die es hier eine rechtliche Grundlage braucht, also die Abgabenbestimmungen und die finanzielle Förderung. Ergänzend sei verwiesen auf Artikel 21 des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer.

Zu den Massnahmen finanzieller Art eine Bemerkung: Die Kommission legt wie der Bundesrat Wert darauf, dass die finanzielle Förderung mit der Zeit abnimmt, indem man eben Produktionsgewinne erzielt. Wir bitten Sie, diese Sichtweise des Bundesrates zu unterstützen. Keinen zusätzlichen Sinn sieht die Kommission darin, die LSVA teils durch die Alpentransitabgabe abzulösen. Wir kommen darauf zurück.

10. Zur Vorlage 4, zum GüTG, ein Hinweis auf Artikel 3a, den wir aufgenommen haben, um den Binnenverkehr auch im Mittelland und im Jura fördern zu können: Es geht um Import und Export. Den bisherigen Zustand sollten wir weiterführen können.

Ich bitte Sie, auf alle Vorlagen einzutreten.