Hess Hans · Ständerat · 2007-10-03

Wortprotokoll

Vor etwas mehr als einem halben Jahr haben wir in diesem Rat meine Interpellation 06.3451, "Schienengüterverkehr. Hat der Bundesrat eine Eignerstrategie?", behandelt. Gegenstand der Interpellation ist die risikoreiche Bundesbeteiligung am Cargo-Unternehmen im liberalisierten Umfeld. Aufgrund des Jahresberichtes der SBB Cargo AG wissen wir, dass die SBB Cargo AG in den nur sechs Jahren seit ihrer Gründung viel Geld verloren hat. Das Eigenkapital der Güterverkehrssparte der SBB ist bis Ende 2005 um 436 Millionen Franken gesunken, das Fremdkapital hat, ebenfalls gemäss Geschäftsbericht, um 415 Millionen Franken zugenommen. Zusammen sind es über 800 Millionen Franken. Ende 2006 werden es voraussichtlich insgesamt gegen 900 Millionen Franken sein. Bis Ende Jahr werden wir von der SBB-Konzernleitung sicher erfahren, wie sie [PAGE 893] die finanzielle Situation zu verbessern gedenkt und wie es weitergehen soll.

Warum erwähne ich diese Zahlen im Zusammenhang mit der Beratung der Güterverkehrsvorlage? Die erwähnten 900 Millionen Franken sind auch Verlagerungsgeld. Das SBB-Mutterhaus hat seine Tochter SBB Cargo AG mitfinanziert. Damit hat es die Mengenstrategie der SBB Cargo AG bezüglich des Verlagerns der Güter von der Strasse auf die Schiene in den letzten Jahren überhaupt ermöglicht. Das ist aus der Sicht der Verlagerungspolitik sicher zu begrüssen, doch ist die Frage, zu welchem Preis. Damit wurden durch eine sich in Bundesbesitz befindende Unternehmung, gleichzeitig zu den - auch heute - vom Parlament für die Verlagerung des Güterverkehrs gesprochenen Krediten, dreistellige Millionenbeträge für den Nord-Süd-Verkehr aufgewendet, ohne dass eine politische Kontrolle oder Berichterstattung stattgefunden hätte. Aus verkehrspolitischer und wirtschaftlicher Sicht müssen wir die 900 Millionen Franken zu den rund 2 Milliarden Franken hinzuzählen, die in den letzten zehn Jahren in die Verlagerung des Güterverkehrs geflossen sind. Wenn es der neuen SBB-Leitung nicht gelingt, die finanzielle Situation ihrer Tochter in den Griff zu bekommen, müssten wir eine solche Rechnung auch für die kommenden Jahre anstellen.

Mit dieser Gegenüberstellung will ich darlegen, dass es offenbar Geldflüsse gibt, die zwar dem gleichen verlagerungspolitischen Ziel dienen, aber nicht von uns bestimmt und kontrolliert werden. Es fehlen uns nach wie vor grundlegende Informationen und Marktanalysen über die Effizienz und Wirkung der in die Güterverkehrsverlagerung fliessenden Gelder. In Zusammenhang mit der fehlenden Analyse der Wirkung des für die Verlagerung eingesetzten Frankens kommt noch ein Aspekt hinzu - der Berichterstatter hat bereits darauf verwiesen -: Vor wenigen Wochen hat das Bundesamt für Verkehr die Zahlen für das erste Halbjahr 2007 zum alpenquerenden Güterverkehr veröffentlicht. Gemäss der Berichterstattung in den Medien sind die Tonnagen auf der Strasse um 11,9 Prozent gewachsen, auf den beiden Eisenbahnachsen aber nur um 3 Prozent, also viermal weniger. Allein auf der Gotthardachse nahm der Strassengüterverkehr um 23,4 Prozent zu. Die Zahl der alpenquerenden Lastwagen nahm gegenüber der Vergleichsperiode des Vorjahres um 9 Prozent zu.

Diese Entwicklung lässt aufhorchen. Sollte sie bis Ende Jahr anhalten, ist sie ein Indiz dafür, dass die Verlagerungsgelder falsch angelegt sein könnten. Wir haben das in unserer Kommission diskutiert. Es geht letztlich um die Frage, ob das von uns gesprochene Geld in die Verbilligung der Tarife für den Verlad auf die Schiene fliessen soll oder in den Bau von Trassen, damit der Schienengüterverkehr ein attraktives Angebot machen kann. Was nützen tiefe Tarife für den Verlad auf die Schiene, wenn gleichzeitig die Infrastruktur fehlt, die nötig ist, um die Transporte auf der Schiene durchführen zu können? Wie gesagt, die Zahlen des alpenquerenden Verkehrs für das ganze Jahr 2007 fehlen noch. Vielleicht weiss dann der Nationalrat als Zweitrat in der Wintersession mehr, er kann dann allenfalls den Geldfluss korrigieren und wirkungsorientierter einsetzen.

Sicher braucht es nach wie vor günstige Tarife, damit die verladende Wirtschaft motiviert ist, Transporte auf der Schiene ins Auge zu fassen. Tiefere Verladetarife könnten wir aber auch erreichen, wenn wir die Trassenpreise zulasten des Kredits von 1,6 Milliarden Franken für den Schienengüterverkehr generell senken würden. Damit würden wir es dem Markt überlassen, diejenige Transportart auf der Schiene auszuwählen, welche ihm logistisch und finanziell passt. Es gibt nicht nur den Kombiverkehr, es gibt auch die Ganzzüge, und es gibt Kesselwagen. Das läuft unter dem Begriff Wagenladungsverkehr; dieser profitiert bis heute kaum von den Geldern, die wir für die Verlagerung sprechen. Der Güterverkehrsmarkt ändert sich laufend. Mit einer solchen Lösung liessen sich das Potenzial und die Flexibilität der Marktkräfte besser nutzen als mit der direkten Subventionierung der heutigen Empfänger unserer Kombiverkehr-Fördermittel.

Zwar flossen im Jahr 2006 gemäss unseren Unterlagen 89 Prozent der Fördermittel an Kombiverkehrsunternehmen mit Sitz in der Schweiz, wir werden den Eindruck aber nicht los, dass diese Unternehmen, so gut sie ihren Beitrag zur Verkehrsverlagerung auch erfüllen, halt doch auch privatwirtschaftlich orientierte Unternehmen mit Gewinnen, Abschreibungen, Cashflow und Ausschüttung von Dividenden sind. Das zu fördern ist aber nicht unbedingt die Aufgabe des Gesetzgebers. Eingefahrene Politiken, noch verbunden mit Geldflüssen, an die man sich gewöhnt hat, sind schwer zu verändern. Das kommt mir vor wie ein schwerbeladener Tanker, der auf hoher See ist und mit voller Kraft voraus fährt - bis dieser seine Richtung ändern oder gar stoppen kann, geht es sehr lange.

Wir sind dem Bundesamt für Verkehr dankbar dafür, dass es seine Untersuchungen und Abklärungen vorantreibt, wie der Güterverkehr auf der Schiene umfassender, wirkungsorientierter und gezielter unterstützt werden könnte - z. B. mit einer generellen Trassenpreissenkung. Vielleicht können wir dann den Schwerverkehrstanker noch rechtzeitig in die richtige Richtung lenken, ohne dass er auf Grund läuft.

Ich erlaube mir, beim Eintreten noch eine Überlegung zu Artikel 84 Absatz 2 der Bundesverfassung anzustellen. In Artikel 84 Absatz 2 ist festgehalten, dass der alpenquerende Verkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene zu erfolgen hat. In der Kommission war es meine Absicht, diesen Gedanken aus der Verfassung, nämlich den Verkehr "von Grenze zu Grenze", auch in Artikel 2 der Vorlage, die wir jetzt beraten, einzubringen, um so die Übereinstimmung der Güterverkehrsvorlage mit unserer seinerzeit von Volk und Ständen angenommenen Verfassung zu erreichen. In der Kommission wurden wir dann seitens der Verwaltung darauf hingewiesen, dass wir diesen Zusatz nicht in den Text aufnehmen dürften, da die Bestimmung "von Grenze zu Grenze" ganz klar gegen das Diskriminierungsverbot der EU verstosse, welches inzwischen im Landverkehrsabkommen konkretisiert worden sei. Eine Ergänzung des Artikels um die Bestimmung "von Grenze zu Grenze" würde somit gegen das Landverkehrsabkommen verstossen. Ich verschweige es nicht: Ich habe Mühe zu verstehen, dass unser Verfassungsrecht in solchen Fällen nicht vorgeht, und ich frage mich, ob das Schweizervolk seinerzeit einer Verfassungsbestimmung zugestimmt hätte, die den Güterverkehr flächendeckend auf die Schiene verlagern wollte. Ich gehe davon aus, dass der Verfassungstext mindestens in Bezug auf den Verkehr im eigenen Lande noch Gültigkeit hat. Andernfalls, Herr Bundesrat, müsste Artikel 84 Absatz 2 dringend hinterfragt werden.

Trotz dieser kritischen Überlegungen und Bemerkungen bin ich für Eintreten.