Abate Fabio · Nationalrat · 2007-06-05

Wortprotokoll

Als Mitglied der Neat-Aufsichtsdelegation werde ich mich auf Deutsch und dann auf Italienisch äussern. Zuerst möchte ich festhalten, dass im Tätigkeitsbericht die positiven Entwicklungen des Projekts nur am Rande erwähnt werden, denn die NAD hat lediglich den Auftrag, den Bau kritisch zu begleiten, indem sie Hinweise auf Schwierigkeiten, Risiken und Kosten bekanntgibt.

Ich konzentriere mich auf zwei Punkte. Erstens enthält der vorliegende Tätigkeitsbericht den wichtigen Teil betreffend die Vernehmlassungsvorlage Gesamtschau FinöV. Wie Sie lesen können, begrüsst die NAD, dass der Bundesrat die Mittel aus dem FinöV-Fonds angesichts der noch anfallenden Mehrkosten prioritär für die Neat verwenden will. So werden zusätzliche Terminverzögerungen oder sogar Baustopps aufgrund fehlender Kredite oder fehlender Liquidität vermieden. Doch nach den Entscheiden dieses Parlamentes bezüglich der HGV-Anschlüsse, bei welchen wir sehr grosszügig vorgingen, können wir erwarten, dass sich durch die ZEB-Vorlage jede Region bedienen oder befriedigen wird. Die Vorstellung eines Kampfes zwischen regionalen Forderungen bereitet mir Mühe. Fast sämtliche Regionen mit den jeweiligen Bauwerken werden ihr Ziel erreichen. Doch das Problem der Finanzierung aus dem FinöV-Fonds würde ungelöst bleiben, sodass nur die Neat als offen deklarierter Gegner bliebe. Das ist falsch! Trotz den verschiedenen Problemen, die ausführlich im Bericht erläutert wurden, bleiben die Neat und diejenigen Projekte, die den Bau und den Betrieb der Neat unterstützen, klar prioritär.

Das Gesamtkonzept Neat sieht bisher vor, neben dem Gotthard-, dem Lötschberg- und dem Ceneri-Basistunnel auch einen Anschluss Ostschweiz mit dem Zimmerberg-Basistunnel und dem Hirzeltunnel zu realisieren. Der Bundesrat ist der Ansicht, dass im Planungszeitraum für die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur bis 2030 auf den Zimmerberg-Basistunnel und den Hirzeltunnel verzichtet werden kann, ohne dass das angestrebte Verkehrsangebot gefährdet wird. Der Bundesrat schlägt vor, die Entscheide über letztgenanntes Vorhaben auf einen Realisierungszeitpunkt nach 2030 zu verschieben und die dafür vorgesehenen Neat-Finanzmittel in der Höhe von mehr als 100 Millionen Franken für ZEB zu verwenden. Neben den positiven finanziellen Effekten stehen aber für die NAD die Fragen im Vordergrund, inwieweit die Kapazität der Nord-Süd-Achse davon tangiert wird und ob die vom Parlament im Alpentransitbeschluss festgelegten Ziele auch ohne die beiden Tunnels erreicht werden können.

Die NAD ist der Ansicht, dass ein Verzicht auf den Hirzeltunnel im Rahmen der Neat vertretbar ist. Beim Zimmerberg-Basistunnel müssen vor einem allfälligen Verzichtsentscheid dessen Bedeutung für die Neat und die betrieblichen Auswirkungen umfassender und klarer aufgezeigt werden, als sie in der Vernehmlassungsvorlage dargestellt sind. Es wäre somit gefährlich und sinnlos, nur wegen finanzieller Gründe die Stärke des infrastrukturellen Angebotes auf der Nord-Süd-Achse zu vergessen.

Der zweite Punkt betrifft die Südanschlüsse. Ich werde mich dazu auf Italienisch äussern.

Quindi: tanto rumore per nulla! Si potrebbe forse liquidare così l'entrata in scena del direttore generale delle Ferrovie italiane, il quale si è permesso di esprimere scetticismo sull'importanza dell'asse del Gottardo e sulla sua funzione strategica nel risolvere i problemi del traffico merci attraverso le Alpi. È vero, in seguito le dichiarazioni sono state temperate, smussate, lasciando tuttavia un dubbio sulle effettive intenzioni della vicina Italia. Da parte nostra ci si è affrettati a smentire, senza nascondere fastidio ed anche irritazione. Infatti, non si tratta del ministro ma solamente del direttore delle Ferrovie italiane.

Però, certo, dal 3 novembre 1999, ossia dalla data della sottoscrizione della convenzione bilaterale con l'Italia - tale dunque da creare la piattaforma di collaborazione sulla progettazione e la realizzazione dei raccordi a sud -, non ho ancora sentito un solo ministro italiano esprimersi in modo chiaro e spontaneo a favore dell'asse del Gottardo. Solamente ieri sera, nel contesto di un'intervista televisiva, abbiamo ottenuto una dichiarazione in tal senso dal ministro Di Pietro, sollecitato e costretto a smentire il direttore delle Ferrovie italiane. Ma permettetemi di dirvi che il tono canzonatorio ed i sorrisi del ministro non mi hanno particolarmente convinto.

La situazione è difficile, così come si evince anche dal nostro rapporto in esame, nel quale la Delegazione di vigilanza della NFTA parla esplicitamente di diverse incertezze. Innanzitutto i raccordi a sud non sono ancora parte integrante del progetto Alptransit. Dunque, evidentemente non abbiamo alcun concetto di finanziamento assodato. I crediti di progettazione rimangono bloccati, poiché due ricorsi hanno reso necessario un nuovo appalto dei lavori. Sull'asse del Gottardo, sebbene i lavori proseguano, si registrano ritardi. Al momento dell'apertura della galleria di base del San Gottardo non saranno pronti né la nuova tratta Lugano-Chiasso né gli ulteriori raccordi con l'Italia. Dunque, fino a quando la linea di Luino, palesemente inadatta a sopportare gli attuali carichi di traffico merci, rimarrà percorribile?

Non ritengo quindi opportuno offenderci dinnanzi a dichiarazioni forse anche poco eleganti e maldestre, che però devono rappresentare opinioni che a loro volta potrebbero suonare come un campanello d'allarme anziché semplicemente ledere la nostra suscettibilità. Condanno tuttavia l'ennesimo tentativo di strumentalizzare ogni situazione particolare, ogni avvenimento e qualsiasi problema senza riuscire ad offrire alcun contributo costruttivo al dibattito sulla NFTA.