Bieri Peter · Ständerat · 2000-10-05

Wortprotokoll

Nach dem Individualverkehr möchte ich den Blick auf den öffentlichen Verkehr fokussieren. Mein Vorstoss betrifft ein Anliegen des Güterverkehrs, insbesondere eines der verladenden Wirtschaft, das an mich als Präsident der Litra herangetragen worden ist; das möchte ich auch so zu Protokoll geben.

[PAGE 705] Ich danke dem Bundesrat für seine ausführliche Antwort. Ich glaube, wir müssen uns daran erinnern, dass der Bundesrat ursprünglich nur den unbegleiteten kombinierten Verkehr fördern wollte. Das Parlament hat daraufhin mit dem Verkehrsverlagerungsgesetz die Förderung auf den gesamten Bahngüterverkehr ausgedehnt.

Aus den Antworten des Bundesrates zu meiner Interpellation geht hervor, dass er jetzt bereit ist, auch im konventionellen Bahngüterverkehr über Förderungsmassnahmen zu sprechen. Mit dem präsentierten Vorschlag macht der Bundesrat einen - ich möchte sagen: grossen - Schritt in eine richtige Richtung. Die Frage bleibt, ob dieser Schritt genügt. Immer noch werden von den insgesamt 259 Millionen Franken pro Jahr, welche über die nächsten zehn Jahre jeweils für die Förderung des Güterverkehrs zur Verfügung stehen, nur 58 Millionen oder 22 Prozent für den Wagenladungsverkehr eingesetzt. Der Bundesrat bzw. die Verwaltung will sich weiterhin einen grossen Teil der Mittel für die Bestellung des Kombiverkehrs vorbehalten. Diese Haltung ist aus verkehrs- und staatspolitischer Sicht sicher kritisch zu hinterfragen, insbesondere dann, wenn man die Mengenverhältnisse miteinander vergleicht.

Ich möchte zu zwei Einschätzungen des Bundesrates speziell kurz Stellung nehmen.

1. Der Bundesrat sagt in der Antwort auf Ziffer 5 der Interpellation, dass der Wagenladungsverkehr nicht durch Subventionen nach dem Giesskannensystem gefördert werden dürfe, weil er ohnehin seine Kosten bereits decke. Dazu möchte ich Folgendes festhalten: Diese Aussage war für die Vergangenheit sicher richtig. Der Bundesrat hält aber in seiner Antwort selber fest, dass während der Übergangsfrist - und um diese geht es ja hier - die Gefahr einer Verkehrsabwanderung vom Wagenladungsverkehr auf die Strasse als real eingeschätzt werden müsse. Die so genannt kostendeckenden Verkehrsarten sind somit infolge tieferer Preise von der Abwanderung auf die Strasse bedroht.

Mit der Erhöhung der Gewichtslimite wird genau der Wagenladungsverkehr mit einer Durchschnittslast von rund 23 Tonnen pro Wagen von der Konkurrenz auf der Strasse bedrängt werden. Somit geht es darum, diese Verkehrsarten in der Übergangsphase durch Förderungsmassnahmen auf der Schiene behalten zu können. Die Spielregeln im Markt sind neu definiert worden, daher dürfen wir die flankierenden Massnahmen nicht basierend auf alten Einschätzungen von Preisen und Kostendeckung beschliessen, sondern wir haben sie im Hinblick auf die zukünftigen Rahmenbedingungen zu gestalten.

2. Der Bundesrat sagt in seiner Antwort, dass die Senkung der Trassenpreise teurer zu stehen komme als der gezielte und bedarfsgerechte Einsatz der Bundesmittel. Hier geht es um die Einschätzung der Marktlage und die Wahl des verkehrs- und staatspolitisch richtigen Instruments. Meine Haltung ist, dass mit einer weiteren Senkung der Trassenpreise der Schienenverkehr als ganzer verbilligt werden soll und die Bahnkunden dann entscheiden, in welcher Art und Weise die Transporte auf der Schiene ausgeführt werden sollen.

In diesem Zusammenhang muss ich auch auf die Struktur der Trassenpreise hinweisen. Die Schweiz kennt im Vergleich zu allen unseren Nachbarländern sehr hohe Trassenpreise für den Güterverkehr. Eine weitere Verbilligung der Trassenpreise im Güterverkehr würde damit eine Angleichung an das Ausland ermöglichen. Auch hier sollten wir europakompatibel werden.

Bei der Gestaltung des Trassenpreissystems hat der Bundesrat die Preiselastizität des Marktes vielleicht etwas unterschätzt, so wie er das jetzt beim so genannten kostendeckenden Wagenladungsverkehr tut. Der Ansatz des Bundesrates, den Ganzzug und den Einzelwagenladungsverkehr infolge seiner heute noch bestehenden Kostendeckung nicht in gleichem Masse fördern zu wollen, läuft Gefahr, zu erheblichen Verkehrsverlusten zu führen. Es ist daher eine weiter gehende Förderung vorzunehmen, welche diese systematische Diskriminierung, wenn man dem so sagen kann, des Wagenladungsverkehrs und der übrigen Kombinationsformen von Schiene und Strasse - welche nicht dem restriktiven Subventionskriterium des Kombiverkehrs entsprechen, wie z. B. die nicht unterstützten und auch von der LSVA nicht befreiten Paketpostcontainer -, beseitigt. Damit die Trassenpreisvergünstigung ihre Wirkung erreicht, ist es wichtig, dass die Preissenkungen entsprechend der Leistung direkt den Frachtzahlen in Form von Preisreduktionen zugeführt werden und nicht bei den Bahnunternehmen in sachfremden Bereichen eingesetzt werden.

Die Trassenpreissenkung muss demnach in Zukunft als zentraler Punkt für die öffentliche Förderung des Güterverkehrs betrachtet werden. Diesbezüglich kann natürlich die Frage gestellt werden, inwieweit eine Verteilung der zur Verfügung stehenden Gelder vorgenommen werden soll. Schliesslich müssen bei der Förderung des Kombiverkehrs alle Kombinationsformen von Schiene und Strasse gleich behandelt werden, international übliche Definitionen hin oder her. Die Verkehrsverlagerung verlangt auch diesbezüglich einen pragmatischen Ansatz, wenn sie zum Erfolg führen soll und die Schiene gegenüber der Strasse konkurrenzfähig bleiben soll.

Abschliessend danke ich dem Bundesrat für die Beantwortung der Interpellation, die in den Kreisen der verladenden Wirtschaft doch einiges zur Klärung der anstehenden Probleme beigetragen hat, die sich mit der Einführung der LSVA ergeben werden.