Bieri Peter · Ständerat · 2008-05-26

Wortprotokoll

Was vom Umfang der Fahne her als leichtgewichtiges Geschäft daherkommt, ist für die Volkswirtschaft im Allgemeinen und die Verkehrspolitik im Besonderen von erheblicher Bedeutung. Es kommt hinzu, dass es sich bei dieser Vorlage um eine Verfassungsänderung handelt, die dereinst eine obligatorische Volksabstimmung zu überstehen haben wird.

Man kann die vom Bundesrat gewählte Kürze der Vorlage kritisieren, was in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen teilweise gemacht wurde. Man kann sich auch daran freuen, dass es dem Bundesrat gelungen ist, den Zweck dieser Verfassungsänderung logisch, einleuchtend und in der gebotenen Straffheit darzustellen. Wer nun hingegen glaubt, diese Vorlage sei im Erstrat problemlos aufgenommen worden, irrt sich, ist sie doch mit dem Antrag der KVF-NR in den Nationalrat gelangt, nicht darauf einzutreten. Der Nationalrat ist entgegen dem Antrag der vorberatenden Kommission am 6. Dezember des vergangenen Jahres mit 106 zu 76 Stimmen auf die Vorlage eingetreten. Das Geschäft ging zur Detailberatung in die Kommission zurück, wurde in der Frühjahrssession dieses Jahres im Nationalrat behandelt und schlussendlich nach einer heftigen Debatte zur Thematik Fluglärm mit 110 zu 61 Stimmen verabschiedet.

Über den Inhalt dieser Vorlage haben wir bereits vor drei Jahren bei der Behandlung des bundesrätlichen Luftfahrtberichtes am Rande diskutiert. Wir haben damals die Zielsetzungen der schweizerischen Luftfahrtpolitik anerkannt und festgehalten, dass der Bund seinen Beitrag zur Förderung eines wettbewerbsfähigen Luftverkehrs leisten solle. Die [PAGE 276] Gesamtausgaben des Bundes für die Luftfahrt beliefen sich in den letzten Jahren unter Ausklammerung der Swissair-Krise auf 98 Millionen Franken pro Jahr. Davon entfiel rund ein Viertel auf die Ausgabenpositionen für die internationalen Zivilluftfahrtorganisationen, für Sicherheitsmassnahmen im Bereiche des Schutzes vor widerrechtlichen Handlungen und für Beiträge an Eurocontrol. Die restlichen drei Viertel wurden für den Verwaltungsaufwand des Bazl benötigt.

Zurück zum bundesrätlichen Luftfahrtbericht: Bereits dort hat der Bundesrat in Aussicht gestellt, zu prüfen, inwieweit die Erträge der Kerosinsteuer - die auf Inlandflügen erhoben wird und heute zum Teil in die Bundeskasse fliesst, dort schwergewichtig jedoch der Spezialfinanzierung Strassenverkehr gutgeschrieben wird - in Zukunft zugunsten von Massnahmen im Bereich des Umweltschutzes, des Schutzes vor widerrechtlichen Handlungen und der technischen Sicherheit im Zusammenhang mit dem Luftverkehr eingesetzt werden können. Gemäss Artikel 86 der Bundesverfassung fliessen 50 Prozent der Mineralölsteuern von der Bundeskasse in die Strassenrechnung. Da die Mittel für die Aufwendungen im Strassenverkehr nicht ausreichen, wird ein Mineralölsteuerzuschlag erhoben, der vollumfänglich für die Strasse eingesetzt wird. Mit dem bundesrätlichen Entwurf wird nun neu eine Spezialfinanzierung Luftverkehr geschaffen, in die jene Mittel eingebracht werden, die aus der Treibstoffsteuer des Luftverkehrs generiert werden. Dazu ist eine Änderung von Artikel 86 der Bundesverfassung nötig. In Anbetracht der Herkunft der Mittel ist es nichts weniger als sachgerecht, diese Mittel wiederum in jenen Verkehrsbereich zu lenken, in dem sie generiert werden.

Selbstverständlich kann man sich mit Fug und Recht fragen, wieso nur für reine Inlandflüge ohne Anschluss an Auslandflüge, für Flüge firmeneigener Flugzeuge, die nicht mit einer Betriebsbewilligung operieren, sowie für Inland-Helikopterflüge eine Steuer bezahlt werden muss und die meisten anderen Flüge, nämlich insbesondere die international verkehrenden Linienflüge, von der Steuer befreit sind. Hier gelten jedoch internationale Übereinkommen, welche eine solche Steuer im internationalen Flugverkehr untersagen. Ob dies im Lichte der Klimapolitik sinnvoll ist, ist in der Kommission zu Recht hinterfragt worden. Aus rein ordnungspolitischer Sicht wurde in der KVF die Frage gestellt, ob es sinnvoll sei, einmal mehr eine Verbrauchssteuer noch diversifizierter zweckgebunden zu verwenden, was letztlich dazu führe, dass der Bundeskasse stets mehr Fesseln angelegt würden. Bei der Diskussion über die Verwendung der Mittel - im Jahre 2006 waren es 44 Millionen Franken - haben wir zu beachten, dass es sich hier um einen Verfassungsgrundsatz handelt und es nicht angehen kann, jene Dinge im Detail zu regeln, die dereinst bei der Ausführungsgesetzgebung zu diskutieren sein werden.

Die drei Verwendungszwecke sind in allgemeiner Form in einem neuen Absatz 3bis von Artikel 86 der Bundesverfassung festgehalten:

1. Es geht einmal um die Beiträge an Umweltschutzmassnahmen, die der Luftverkehr nötig macht. Hier spricht der Bundesrat vor allem von Lärmschutzmassnahmen, aber auch von technischen schallmindernden Massnahmen am Flugzeug oder von Optimierungen an den Anflugverfahren. Ausgehend von den Flugtreibstofferträgen von 2006 sollen rund 11 Millionen Franken, das sind 25 Prozent, für diesen Zweck zur Verfügung stehen.

2. Ein gleicher Beitrag wird für die Sicherheitsmassnahmen zur Abwehr widerrechtlicher Handlungen gegen den Luftverkehr vorgesehen. Hier geht es um die "Security", wo sich denn auch die einzige Differenz zum Nationalrat ergibt. Ich werde in der Detailberatung darauf zu sprechen kommen und Ihnen erklären, weshalb die Kommission mit 9 zu 1 Stimmen dem Bundesrat folgt und damit eine Differenz zum Nationalrat schafft.

3. Schliesslich werden 50 Prozent der Mittel für die Bereitstellung der technischen Sicherheit verwendet, was unter dem Fachbegriff "Safety" zusammengefasst wird.

Mit den jährlichen Einlagen in die Spezialfinanzierung Luftverkehr vermindern sich im gleichen Umfang die zweckgebundenen Mittel für die Strasse. Dies sind jedoch gerade einmal 1,3 Prozent der Gesamteinnahmen.

Aus der Spezialfinanzierung Luftverkehr werden teilweise auch Ausgaben getätigt, die bisher aus der allgemeinen Bundeskasse bezahlt worden sind. Die aus der Spezialfinanzierung Luftverkehr zu finanzierenden neuen Aufgaben führen zu einer Mehrbelastung des Bundeshaushaltes in der Höhe von 18 Millionen Franken. Würden Sie dem Antrag Burkhalter zustimmen, würde sich dieser Betrag nochmals um mindestens 9 Millionen Franken erhöhen.

Zu beachten ist auch der Umstand, dass der Bereich der Spezialfinanzierung Luftverkehr über massiv geringere Beträge verfügt als jener der Spezialfinanzierung Strassenverkehr. Aus diesem Grund sind im Bereich des Luftverkehrs im Gegensatz zur Strasse zusätzliche Mittel aus der allgemeinen Bundeskasse erforderlich. Insgesamt beträgt der Gesamtaufwand des Bundes nach Errichtung der neuen Spezialfinanzierung für die Luftfahrt knapp 120 Millionen Franken pro Jahr. In Anbetracht des grossen volkswirtschaftlichen Nutzens der Luftfahrt ist dies jedoch eine vertretbare Grössenordnung.

Wie bereits erwähnt, werde ich zu Artikel 86 Absatz 3bis Buchstabe b in der Detailberatung die Meinung der Kommission darlegen.

Wir sind in der KVF stillschweigend auf die Vorlage eingetreten und haben ihr in der Gesamtabstimmung mit 11 zu 0 Stimmen bei 1 Enthaltung zugestimmt. Ich bitte Sie, einzutreten und der Vorlage gemäss dem Entwurf des Bundesrates zuzustimmen.