Wortprotokoll

Avec le message sur la vue d'ensemble de la réalisation et du financement des projets d'infrastructure des transports publics, le FTP, le Conseil fédéral nous indique comment il entend utiliser les ressources du fonds pour les grands projets ferroviaires. En réalité, il s'agit principalement de trois choses:

1. adapter le crédit d'ensemble pour la réalisation de la nouvelles ligne ferroviaire à travers les Alpes;

2. désigner les projets ferroviaires à réaliser au titre de la deuxième étape de Rail 2000, rebaptisée ZEB entre-temps;

3. poser des jalons en vue de la poursuite du développement des infrastructures ferroviaires à l'enseigne du projet ZEB 2, ce qui sera le coeur de ce débat.

S'agissant de l'arrêté fédéral concernant l'adaptation du crédit d'ensemble pour la NLFA, il a été accepté à l'unanimité par le Conseil des Etats et à la quasi-unanimité par notre Conseil lors de la session d'automne dernier. En statuant rapidement sur ce point, notre Conseil a voulu écarter tout risque d'interruption des travaux en cours pour la réalisation de l'axe NLFA du Saint-Gothard, ceci malgré le fait que les ressources affectées à la NLFA conditionnent le montant restant à disposition pour la réalisation de la deuxième étape de Rail 2000. Tout est lié du point de vue de la planification et du financement. Notre conseil est donc invité à se prononcer sur le projet ZEB 1, soit sur les projets énumérés à l'article 4 de la loi fédérale sur le développement de l'infrastructure ferroviaire (LDIF), et à poser des jalons pour le projet ZEB 2, soit pour les dispositions prévues à l'article 10 de cette même loi.

Permettez-moi dès lors d'émettre deux constats d'ordre général et deux observations relatives au projet qui nous est soumis. Premièrement, tout le monde s'accorde à reconnaître qu'il s'agit ici d'un dossier très important pour l'ensemble de notre pays. Les infrastructures nécessaires au transport des personnes et des marchandises sont un facteur de croissance et de développement économique qui contribue à favoriser l'emploi dans notre pays. Pour une efficacité optimale sur le plan de la mobilité, il faut que les investissements se fassent aussi bien pour la route que pour le rail. Le groupe radical-libéral est un fervent défenseur de la complémentarité entre ces deux moyens de transport.

Mon deuxième constat porte sur l'augmentation continue du trafic et sur les défis devant lesquels ce phénomène nous place. Depuis de nombreuses années déjà, le transfert modal de la route au rail s'est imposé comme une nécessité, si nous voulons maintenir les effets négatifs du trafic à un niveau acceptable. Ces deux raisons, notamment le développement de nos réseaux routiers et ferroviaires et leur adaptation à la demande, constituent une tâche primordiale.

J'en viens maintenant aux deux observations concernant le projet qui nous est soumis. Premièrement, il me semble que nous avons fait preuve d'un attentisme coupable dans ce dossier, tant il semble évident que le projet ZEB arrive avec un temps de retard: études de projets retardées, mécanisme de financement enrhumé, trains et gares engorgés, autant de manques d'anticipation difficilement explicables.

Deuxièmement, il est regrettable que le solde du montant initialement prévu pour les projets lancés dans le cadre de Rail 2000 ne soit plus disponible intégralement. C'est tout de même un montant d'environ 3 milliards de francs qui est soustrait à l'amélioration du réseau ferroviaire dans l'ensemble du pays, et ceci en raison de l'augmentation des coûts dans la construction de l'axe du Saint-Gothard principalement. Ces surcoûts sur l'axe du Saint-Gothard ne nous autorisent qu'un ZEB à 5,4 milliards de francs, si l'on rajoute les 200 millions que nous allons certainement approuver tout à l'heure, à la place des 8,5 milliards prévus initialement. Pour cette raison, il a donc fallu réduire la liste des mesures dont [PAGE 1841] le financement est assuré, privant ainsi plusieurs régions de projets pourtant nécessaires au bon fonctionnement du réseau.

Au nom du groupe radical-libéral, j'interviendrai lorsque nous examinerons l'article 10 LDIF. Pour une bonne compréhension, il faut savoir que cette loi divise les projets d'infrastructure en trois groupes de planification, de réalisation, à savoir:

1. le ZEB 1 à 5,4 milliards de francs;

2. les options d'extension qui représentent des réalisations pour environ 3,5 milliards de francs;

3. de grands projets ferroviaires pour plus de 10 milliards de francs.

A l'article 10, la majorité de notre groupe s'opposera à la version du Conseil des Etats, qui mélange les grands projets ferroviaires aux options d'extension. D'une part, nous jugeons peu réaliste cette façon de faire d'un point de vue financier, puisqu'il faudrait près de 10 milliards de francs pour financer les travaux prévus. D'autre part, du point de vue de la réalisation, il n'est pas juste de mélanger ces projets puisque, comme le dit le message du Conseil fédéral, les options d'extension ont une profondeur de planification similaire au ZEB 1, ce qui n'est pas le cas des grands projets ferroviaires. A l'article 10, nous soutiendrons la proposition de la minorité II (Germanier) qui correspond au concept du message du Conseil fédéral, qui est réaliste et qui respecte le principe de la cohésion nationale.

A part cela, nous entrerons en matière, nous soutiendrons l'ensemble du projet et suivrons dans les grandes lignes le Conseil des Etats, notamment pour les mesures de compensation dans le trafic régional.

J'en viens maintenant à l'arrêté fédéral sur le financement de la réduction du bruit émis par les chemins de fer.

Le groupe radical-libéral soutient l'entrée en matière proposée par la minorité von Rotz. Cela signifie que nous approuvons la modification de l'arrêté fédéral précité, à savoir une diminution de 500 millions de francs des moyens qui avaient été alloués à la protection de la population contre les nuisances sonores. Selon les informations reçues du Conseil fédéral, le montant de 1,33 milliard de francs, qui restera après cette réduction, suffira à financer les mesures nécessaires pour remplir les conditions légales prévues afin de protéger la population des nuisances sonores du trafic ferroviaire. Il y a deux axes d'action contre le bruit: les parois antibruit le long des rails et les mesures d'assainissement du matériel roulant. Sur ce dernier point, les besoins sont nettement inférieurs aux moyens qui avaient été alloués. Cette réduction ne concerne pas les parois antibruit dans les agglomérations: les moyens prévus sont maintenus, car ils correspondent à ce qui a été planifié.

Monsieur le conseiller fédéral, si nous acceptons cette réduction, nous tenons à vous rendre attentif au fait que la population qui habite à proximité des grandes lignes ferroviaires de transit alpin, par exemple au voisinage de la ligne du Simplon, souffre encore beaucoup de l'augmentation du trafic ferroviaire. L'utilisation maximale des sillons durant la nuit pour répondre à la demande croissante des transports de marchandises nécessite une accélération de l'utilisation des moyens à disposition pour protéger la population dans les agglomérations suisses. Pour certains habitants en bordure des voies, comme par exemple à Winterthour, ou à Martigny - que je connais bien -, la cinquantaine de trains par jour qui passaient jadis était supportable. Aujourd'hui, le nombre des convois quotidien a quadruplé et c'est plus de 200 trains par jour qui traversent l'agglomération sur la ligne du Simplon en freinant, rendant ces zones de résidence en pleine ville difficilement habitables.

Nous approuvons donc l'adaptation de l'enveloppe puisque cela correspond à une réalité pour le matériel roulant, mais nous demandons une accélération des travaux pour des parois antibruit sur les axes de transit des marchandises: ligne du Simplon, ou NLFA, ou dans le reste de la Suisse. Pour le cas où les montants initiaux seraient maintenus, nous demanderions une modification de loi peut-être - à discuter - pour renforcer la proportion de la population qui doit être protégée. Mais, comme le Conseil fédéral nous l'a dit, l'arrêté peut être modifié et les montants revus à la baisse vu les progrès technologiques qui ont permis de rendre les wagons moins bruyants, ceci d'autant plus que l'alinéa 2 prévoit que le Conseil fédéral peut soumettre au Parlement un arrêté sur un crédit d'engagement supplémentaire si les objectifs ne peuvent pas être atteints.

Au nom du groupe radical-libéral je vous demande donc d'entrer en matière aux conditions que j'ai posées.