Merz Hans-Rudolf · Ständerat · 1999-12-07

Wortprotokoll

Der Grund dafür, dass ich noch einmal spreche, liegt darin, dass wir in der Finanzkommission einen Engpass hatten. Wir hatten einen grossen personellen Umbau, und deshalb müssen einige über Departemente berichten, ohne der entsprechenden Subkommission angehört zu haben.

Das UVEK plant im nächsten Jahr einen Ausgabenplafond von 7,55 Milliarden Franken oder 16 Prozent der Gesamtausgaben des Bundes gemäss Finanzrechnung. Fast jeder sechste Bundesfranken fliesst also im nächsten Jahr durch das UVEK. Die Steigerung gegenüber dem Budget 1999 beträgt 160 Millionen Franken oder 2,3 Prozent. Damit bewegt sich das Departement zahlenmässig genau im Bundestrend, von dem eingangs die Rede war - also gewissermassen stromlinienförmig.

Der Schub im Ausgabenwachstum hat zwei Gründe, die genannt werden müssen:

1. Ab dem kommenden Jahr werden die Ausgaben für den öffentlichen Verkehr stark ansteigen. Es werden 210 Millionen Franken mehr ausgegeben. Das ist die erste grössere Folge der Eisenbahn-Grossprojekte. Demgegenüber figurieren die Betriebe von Post und Swisscom nicht mehr im Departementshaushalt. Das ist eine dynamische, gegenläufige Bewegung.

2. Die flankierenden Massnahmen zum Landverkehr mit der EU führen zu Mehrausgaben im kombinierten Verkehr, und dies in erster Linie im Zusammenhang mit der Änderung der Kombiverkehrsordnung, also mit der Bahnreform, wo ja der gesamte Kombiverkehr abgeltungsberechtigt wurde. Das führt zu Mehrausgaben.

Die Subkommission beantragt keine Budgetänderungen. Sie hat sich mit einer Reihe von Einzelfragen auseinander gesetzt, die ich kurz erwähnen möchte:

1. Gemäss neuem Postgesetz gilt der Bund jedes Jahr die ungedeckten Kosten aus der Beförderung von Zeitungen und Zeitschriften ab. Dieser Betrag nähert sich allmählich der Hundert-Millionen-Grenze. Das ist natürlich letztlich eine Subvention. Im Departement wird nun zu Recht überlegt, ob man nicht - wenn überhaupt - vom bisherigen Giesskannenprinzip zu einem gezielteren Konzept wechseln könnte, zu einem Konzept, mit welchem letztlich wieder Kostendeckung angestrebt werden sollte.

2. In den 3,7 Milliarden Franken Ausgaben im Bundesamt für Verkehr sind die Zuweisungen an den Fonds für den öffentlichen Verkehr, die Investitionen für die Infrastruktur und die Substanzerhaltung der SBB, einschliesslich des Baus des Terminals in Galarate für den kombinierten Verkehr am Lötschberg, inbegriffen. Hier handelt es sich vielfach um gesetzlich gebundene Ausgaben, die im Budget des UVEK einen gewissen Durchlaufcharakter haben.

Unter dem Titel Dienstleistungen Dritter - das ist der Titel, der uns als Querschnittfrage bei allen Departementen interessiert hat - findet man das Projekt Easy Ride: Stichwort: billettfreier Verkehr. Dieses Projekt kostet 16 Millionen Franken, und es soll später einmal für den öffentlichen Verkehr einen Quantensprung bringen. Der Bund beteiligt sich an diesem Projekt, weil es Sinn mache und flächendeckend sei. [PAGE 1033] Wir werden später sehen, welche Verbesserungen es tatsächlich bringt.

Infolge Umwandlung der SBB in eine spezialrechtliche AG gehen gewisse hoheitliche Aufgaben, z. B. Plangenehmigungen, technische Aufsicht usw., an das Bundesamt für Verkehr über, und das hat einen Personaltransfer zur Folge. Dafür sind 11,5 Millionen Franken eingestellt.

3. Das Bundesamt für Energie befindet sich nach den Belastungen durch ein mehrjähriges Energieprogramm - "Energie 2000" - laut den Worten seines Direktors wieder im Courant normal. Indessen steht natürlich mit der Öffnung des Strommarktes eine neue, noch viel grössere Herausforderung bevor.

4. Im Bundesamt für Strassen werden aufgrund des Wegfalls des Investitionsprogrammes 35 Millionen Franken weniger für den Unterhalt der Nationalstrassen budgetiert. Die Ausgaben für den Nationalstrassenbau halten sich mit etwa 1,5 Milliarden Franken auf Vorjahreshöhe. Ein ursprünglich vorgesehener Vorbezug zur Planung von Strassen für die Expo wurde fallen gelassen. Im Jahr 2000 wird, soweit wir in Erfahrung bringen konnten, ein einziges Strassenstück neu eröffnet werden.

5. Ich sage zuhanden der neuen Kolleginnen und Kollegen, wie der Fonds für die Eisenbahn-Grossprojekte funktioniert:

In der Finanzrechnung des Bundes sehen Sie die Steuereinnahmen. Diese setzen sich aus 0,1 Prozent der zweckgebundenen Mehrwertsteuer, die seit dem 1. Januar dieses Jahres erhoben wird, der Verdoppelung der pauschalen Schwerverkehrsabgabe ab dem 1. Januar des nächsten Jahres und - als drittem Einnahmenposten - dem Anteil aus den Mineralölabgaben zusammen. Das sind die drei Einnahmenposten in der Finanzrechnung des Bundes. Dann gibt es eine zweite Quelle für diesen Fonds. Das ist die Quelle, die über die Bestandesrechnung eigentlich Mittel aus dem Kapitalmarkt in den Fonds hineinbringt. Diese Mittel werden in Form von kumulierten Darlehen und Bevorschussungen erbracht, wobei es eine gesetzliche Obergrenze von 4,2 Milliarden Franken gibt. Sie fliessen via Bestandesrechnung in den Fonds für die Eisenbahn-Grossprojekte.

In einer ersten Phase wird nun ein Investitionsüberhang entstehen. In einer zweiten Phase soll später durch Finanzierungsüberschüsse - in erster Linie natürlich durch die LSVA - dieser Überhang wieder abgebaut und zurückgeführt werden. In Budgetzahlen ausgedrückt sieht die Situation für nächstes Jahr so aus, dass dem Fonds 1,6 Milliarden Franken entnommen werden. 800 Millionen werden dabei für das Projekt "Bahn 2000" verwendet, 766 Millionen für die Neat - die mittlerweile munter im Bau ist, da hört man schon von ersten Bohrergebnissen. Die Fondseinlagen aus zweckgebundenen Mitteln, also das, was quasi aus den Taschen der Steuerzahler fliesst, betragen 528 Millionen.

Infolge dieser Finanzierung verbleibt dem Fonds Ende des Jahres ein Fehlbetrag von 768 Millionen. Diese Finanzierungslücke muss gemäss Fondsreglement via Kapitalmarkt durch den Bund bevorschusst werden. Die kumulierte Bevorschussung steigt dadurch - sie bestand bereits dieses Jahr, und jetzt kommt das nächste Jahr noch dazu - auf 1,6 Milliarden Franken. Wie gesagt: auf maximal 4,2 Milliarden dürfte sie an sich ansteigen, so dass hier noch keine Warnlampen leuchten.

Bau und Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte, namentlich der Neat, werden stets - das muss man sich vergegenwärtigen - mit Unwägbarkeiten verbunden sein. Im Augenblick sind diese Unwägbarkeiten noch relativ gering. Neueste Studien scheinen zu bestätigen, dass die LSVA-Einnahmen in der seinerzeit vor der Volksabstimmung prognostizierten Höhe anfallen werden. Dennoch haben wir in der Finanzkommission diskutiert, wie klug und wie sinnvoll es ist, für die Entwicklung dieser Kosten den Zürcher Index für Wohnbauten (ZIW) heranzuziehen, gehen doch derzeit die Entwicklungen der Hoch- und der Tiefbaukosten stark auseinander. Wir müssen uns die Frage, wie wir die Kosten für die Neat-Entwicklung indexieren wollen, nochmals überlegen.

Ich beantrage Ihnen nun:

1. Zustimmung zum Budget des UVEK;

2. Zustimmung zu den Nachtragskrediten im Rahmen des UVEK;

3. Zustimmung zum Bundesbeschluss II über die Entnahmen aus dem Fonds für die Eisenbahn-Grossprojekte für das Jahr 2000.