Wortprotokoll

Um es vorwegzunehmen: Ihre vorberatende Kommission ist einstimmig auf die Vorlage eingetreten. Sie beantragt Ihnen, dasselbe zu tun.

Wenn im Vorfeld der heutigen Debatte jeweils grossmehrheitlich von ZEB, der zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur, gesprochen wurde, so umfasst diese Bezeichnung die vor uns liegende Vorlage nur unvollständig. Vielmehr geht es, wie es der Titel der bundesrätlichen Vorlage korrekterweise sagt, um eine Gesamtschau der durch den FinöV-Fonds zu finanzierenden Eisenbahn-Infrastrukturprojekte im Umfang von 30,5 Milliarden Franken, beim Preisstand 1995. Der Auftrag hierzu wurde dem Bundesrat im Jahre 2005, ursprünglich aus unserer Kommission heraus, erteilt, als wir eine erste grosse Änderung des Fondsreglementes vornahmen. Unter anderem verzichteten wir damals auf die Möglichkeit von rückzahlbaren Darlehen an die Bahnunternehmen; im Gegenzug erhöhten wir die Bevorschussungslimite des Bundes an den FinöV-Fonds. Bestätigt wurde die Forderung nach einer Gesamtschau bei unseren Beschlüssen über die Anschlüsse der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz.

Wir werden im Folgenden sechs Erlasse zu beraten haben. Es handelt sich zum einen um ein neues Gesetz, welches das letzte Grossprojekt im Rahmen des FinöV-Fonds regelt. Es geht um das Bundesgesetz über die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur, kurz ZEB-Gesetz genannt. Vielleicht sollte an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass dieses Projekt anfänglich den Namen "Bahn 2000, zweite Etappe" trug. In Anbetracht des veränderten planerischen Ansatzes, der ersten Etappe von Bahn 2000 nicht einfach ein weiteres Projekt folgen zu lassen, sondern dieses als ein Vorhaben zu planen, das alle bereits beschlossenen Projekte - nämlich die Neat, "Bahn 2000, erste Etappe" und die HGV-Beschlüsse - in einen sinnvollen Gesamtzusammenhang stellen sollte, hat der Bundesrat diesem letzten FinöV-Teilpaket auch einen anderen Namen gegeben.

Das ZEB-Gesetz beinhaltet ein Bündel diverser baulicher Massnahmen auf der Eisenbahninfrastruktur in der ganzen Schweiz. Ausgangspunkt sind nicht die einzelnen Bauvorhaben, sondern ein Angebotskonzept für den künftigen Fernverkehr und auch - ich betone dies - für den Güterverkehr. So soll nur das gebaut werden, was zur Abwicklung des neuen Angebotskonzepts auch notwendig ist. Auch der Regionalverkehr geht nicht leer aus. Sollten Massnahmen des ZEB-Gesetzes zu Nachteilen für den Regionalverkehr führen, können bauliche Massnahmen zu deren Behebung getroffen werden. Dies sieht das ZEB-Gesetz selbst so vor. Die KFV Ihres Rates hat den dafür vorgesehenen Kredit von 50 Millionen um 200 Millionen auf 250 Millionen Franken erhöht. Dieser Kredit sollte ausreichen. So kommt es mit der Vorlage auch für den Regionalverkehr zu keinen Nachteilen.

Im Rahmen des ZEB-Gesetzes werden wir das bestehende Bundesgesetz betreffend das Konzept Bahn 2000 und den Alpentransitbeschluss dort anpassen müssen, wo wir bereits beschlossene Projekte im jetzigen Zeitpunkt und mit den jetzt zur Verfügung stehenden Mitteln nicht realisieren; wir werden diese aus den Beschlüssen zu streichen haben. Beim Finanzierungsbeschluss zum ZEB-Gesetz geht es darum, die notwendigen Mittel als Verpflichtungskredite zu sprechen. Die Bundesbeschlüsse 3 und 4 betreffen eine Aktualisierung der Finanzierungsbeschlüsse zum FinöV-Projekt Lärmsanierung, bei dem rund eine halbe Milliarde Franken weniger benötigt wird, sowie den Alpentransit-Finanzierungsbeschluss, bei dem eine neue Endkostenberechnung vorgelegt wurde. Diese Kostenschätzung der zu realisierenden Projekte und die Kürzung um die nicht zu realisierenden Projekte ergeben den neuen Neat-Gesamtkredit. Beim Bundesbeschluss wird der Rückzahlungstermin der Bundesbevorschussung an den FinöV-Fonds von 2015 auf den Termin der kommerziellen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels verschoben, d. h. um etwa drei bis fünf Jahre.

Mit dem letzten Bundesbeschluss, der Vorlage 6, sprechen wir aus dem FinöV-Fonds einen Verpflichtungskredit von 40 Millionen Franken, mit dem Projekte evaluiert und geplant werden können, die als Weiterentwicklung des ZEB-Kernangebots dereinst im Rahmen von ZEB 2 realisiert werden sollen. Diese sind mit gewissen zeitlichen und finanziellen Modalitäten in Artikel 10 des ZEB-Gesetzes dargelegt.

Obwohl es sich um sechs verschiedene Beschlüsse handelt, darf nicht vergessen werden, dass es sich, wie es der Titel der Vorlage sagt, um eine Gesamtschau handelt. Auch die Bundesbeschlüsse hängen letztlich in doppeltem Sinne damit zusammen, weil es bei den FinöV-Projekten um ein Schienenangebotssystem für den Personen- und Güterverkehr mit einem Zeithorizont bis 2030 geht und gleichzeitig dessen Finanzierung gesichert werden muss. Bahnprojekte und Finanzierung müssen also in Einklang gebracht werden. Das möchte ich insbesondere denjenigen sagen, die hier zum Teil mit grossen zusätzlichen Wünschen kommen, ohne dass sie sich über deren Finanzierung aussprechen würden.

Diesem Grundsatz der Einheit von Projekten und Finanzierung haben sowohl der Bundesrat als auch unsere Kommission konsequent nachgelebt. Es ist kein Verrat an der Vertraulichkeit, wenn festgestellt wird, dass sich verschiedene Kommissionsmitglieder damit schwertaten, Investitionen in ihrem eigenen Kanton oder in Nachbarkantonen aus dem Bahn-2000- und dem Alpentransitbeschluss zu streichen. Diese Projekte sind von uns aber namentlich in die Liste der ZEB-Erweiterungsoptionen aufgenommen worden. In Anbetracht der ungelösten Finanzierungsfrage hat die Kommissionsmehrheit jedoch keine definitive Realisierung versprochen, sondern den Bundesrat beauftragt, in einer zusätzlichen Botschaft, einer sogenannten Folgebotschaft ZEB 2, ein Dutzend Projekte zu prüfen und daraus jene zu bestimmen, deren Bau effektiv erforderlich ist, um die verkehrspolitischen Ziele zu erreichen, die finanzierbar sind und die den grössten Nutzen aufweisen.

Die ergänzte Erweiterungsliste enthält Bauprojekte, die durch Standesinitiativen gefordert wurden oder in früheren Baubeschlüssen enthalten waren. Die Reklamation gewisser Kantone, damit würden weitere Bahnprojekte in Konkurrenz zu den Erweiterungsoptionen treten, mag zwar stimmen. In Anbetracht der beschränkten Mittel wird der Bundesrat in der Folgevorlage ZEB 2 jedoch nur diejenigen Projekte zur Realisierung vorschlagen, die nach einer vertieften Prüfung für die Realisierung der Zielsetzungen erforderlich sind, die den besten Nutzen aufweisen und mit den dannzumal zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln auch realisiert werden können.

Zu den Kosten der FinöV-Projekte: Wer Jahrhundertbauwerke wie die Neat und die Bahn 2000 realisiert, muss mit Risiken bezüglich Zeitverhältnissen und Kosten rechnen. Nach erfolgreicher Inbetriebnahme der ersten Etappe von [PAGE 373] Bahn 2000 und des Lötschberg-Basistunnels, aber auch nach dem Ausbruch von gut 70 Prozent des Gotthard-Basistunnels lassen sich die Kosten genauer berechnen. Diejenigen der Neat können mit einer Unsicherheit von plus/minus 9 Prozent auf 19,1 Milliarden Franken - beim Preisstand 1998 - geschätzt werden. Gestützt auf die Kostenschätzung für die Neat, für die grösstenteils bereits realisierten Bauvorhaben von Bahn 2000, für die Lärmsanierung, die eine halbe Milliarde Franken billiger zu stehen kommt, als dies vorgesehen war, sowie für die HGV-Anschlüsse, deren Kostenrahmen das Parlament um eine halbe Milliarde Franken erweitert hat, blieben für das letzte Grossprojekt, die ZEB, bloss noch 4,2 Milliarden Franken. Die Kosten des Netzangebotkonzeptes ZEB betragen aber 5,2 Milliarden Franken. Eine Teilrealisierung würde massive Nachteile bringen. Deshalb soll durch die Erhöhung des FinöV-Investitionsvolumens um knapp eine Milliarde Franken auf 31,4 Milliarden Franken für dieses letzte Teilprojekt ZEB ein Kreditvolumen von 5,2 Milliarden Franken - beim Preisstand 2005 - zur Verfügung gestellt werden.

Da die Einnahmen des FinöV-Fonds durch die Bundesverfassung vorgegeben sind, liesse sich die Mitteleinspeisung nur durch eine zusätzliche Bundesbevorschussung vorübergehend erhöhen. Diese ist mit 8,6 Milliarden Franken - beim Preisstand 1995 - gesetzlich fixiert. Faktisch liegt sie wegen der Anpassung an die Teuerung bis 2010 in der Grössenordnung von gut 10 Milliarden Franken. Diese Limite wollen weder der Bundesrat noch die Kommission erhöhen. Hingegen hat die Kommission den bundesrätlichen Vorschlag auf Verschiebung des Rückzahlungsbeginns von 2015 auf den Zeitpunkt der kommerziellen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels akzeptiert, da auch der ursprüngliche Termin an die erwartete Eröffnung des Basistunnels am Gotthard geknüpft war. Unter der Voraussetzung, dass dereinst die Hälfte der jährlichen Fondseinnahmen aus LSVA und Mehrwertsteuerpromille für die Rückzahlung zu verwenden ist, wird es aus heutiger Sicht bis zum Jahre 2027 dauern, bis diese Schuld getilgt ist. Für die Verzinsung dieser während dreissig Jahren aufgebauten Darlehen werden bis zur vollen Rückzahlung gegen 7 Milliarden Franken bezahlt werden müssen.

Bezüglich der Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte wird zu Recht vermerkt, dass wir diese Investition vor allem für die nächste Generation machen. Es sei deshalb, so wird von gewissen Kreisen moniert, nichts als angebracht, dass sich diese an den Kosten beteiligen sollen. Zu bewerkstelligen wäre dies nur mit einer Schuld, die wir künftigen Generationen hinterlassen. Wie obige Zahlen zeigen, entsteht dadurch eine enorme Zinsenlast, welche die für die Investitionen zur Verfügung stehenden Mittel reduziert. Bei sorgfältigem Hinschauen kommt man nicht um die nüchterne Erkenntnis herum, dass weder eine weitere Erhöhung der Bevorschussung noch ein weiteres Hinausschieben der Rückzahlungstermine probate Mittel sind, um heute notwendige Investitionen mit Geldern der nächsten Generation zu bezahlen.

Zu Recht hat uns die Finanzkommission in ihrem Mitbericht zu bedenken gegeben, dass ein weiteres Erstrecken der Rückzahlungsfristen verfassungs- und finanzrechtliche Fragen bezüglich Schuldenbremse aufwerfen würde. Wer davon ausgeht, dass diese Bevorschussung ohnehin nicht zurückbezahlt wird, sollte die Karten bereits jetzt offenlegen, ansonsten sich die Bundesschuld dereinst dauerhaft um bis zu 10 Milliarden Franken erhöhen könnte. Sofern nebst den im ZEB-Kernangebot festgelegten Projekten im Verlauf des nächsten Jahrzehntes zusätzliche Projekte mit ZEB 2 realisiert werden sollen, gibt es für die Finanzierung vier Möglichkeiten:

1. Die Bevorschussungslimite wird weiter erhöht, oder die geregelte Rückzahlung der Bevorschussung wird weiter hinausgezögert. Die Problematik dieser Variante ist dargestellt worden. Bereits in dieser Vorlage hier verschieben wir ja den Beginn der Rückzahlung von 2015 auf den Zeitpunkt der kommerziellen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels. Diese wird heute auf Dezember 2017 prognostiziert.

Wir haben in der Kommission auch intensive Diskussionen über den Zinssatz geführt. Hier wird ein solcher von 4,5 Prozent angesetzt, was von verschiedenen Kolleginnen und Kollegen als zu hoch bezeichnet wurde. Die Finanzverwaltung konnte der Kommission indes aufzeigen, dass dieser Zinssatz dem durchschnittlichen Zinssatz von zehnjährigen Bundesanleihen der vergangenen dreissig Jahre entspricht. Auch diese Bevorschussung dauert von 1998 bis, wie jetzt geplant, zum Jahre 2027.

2. Für die Folgebotschaft ZEB 2 wird nach neuen Einnahmequellen gesucht. Dieser Vorschlag ist zwar ehrlich, aber auch ehrgeizig, denn es braucht hier den Willen und die Überzeugung aller, dass Folgeprojekte wirklich notwendig sind. Die Kantone werden dabei eine entscheidende Rolle spielen. Deshalb hat die Kommissionsmehrheit dem Bundesrat den Auftrag erteilt, für die Folgebotschaft ZEB 2 die Zuführung zusätzlicher Mittel in den FinöV-Fonds vorzusehen. Wird dies, wie es eine Minderheit Büttiker will, verunmöglicht, so sollte man auch mit klaren Worten bekennen, dass von den unter Artikel 10 des ZEB-Gesetzes aufgeführten Erweiterungsbauten kaum etwas ernsthaft vor 2027 realisiert werden kann. Wenn wir uns heute in Bezug auf ZEB 2 nicht für die Erschliessung zusätzlicher Mittel für den FinöV-Fonds aussprechen, was wir in Artikel 10 Absatz 5 beantragen, dann wäre es ehrlicher, auf den ganzen Artikel 10 zu verzichten. Alles andere wäre unehrlich. Die Gesamtschau sieht vor, an den heute bestehenden Einnahmequellen nichts zu ändern. Es sind dies 1 Promille der Mehrwertsteuer, zwei Drittel der Netto-LSVA-Einnahmen; zudem werden 25 Prozent der Kosten der Neat-Basislinien über die Mineralölsteuer finanziert.

3. Bereits das ZEB-Gesetz sieht in Artikel 12 die Möglichkeit von Vorfinanzierungen durch die Kantone vor. Gleiches kann für die Erweiterungsoptionen vorgesehen werden, wenn solche im Rahmen von ZEB 2 vom Parlament beschlossen werden. Ich habe im Nachgang zu unseren Kommissionsbeschlüssen von verschiedenen Kantonen, deren finanzielle Lage weit besser ist als diejenige des Bundes, Zeichen erhalten, dass man sich solche Überlegungen macht.

Ich weiss auch von meinem Kanton, dem Kanton Zug, dass man sich dort durchaus vorstellen könnte, den Zimmerberg-Basistunnel, der jetzt folgerichtig aus dem Alpentransitbeschluss gestrichen und den ZEB-Erweiterungsoptionen zugeordnet wird, zusammen mit den profitierenden Kantonen vorzufinanzieren. Gleiches könnte man sich auch in den Kantonen am Lac Léman für das dritte Geleise oder bei den Luzernern für den Rotsee-Ausbau vorstellen. Zu bedenken ist, dass bei solchen vorfinanzierten Projekten die Kantone für die Verzinsung der Vorfinanzierungen aufzukommen hätten. Nicht zu vergessen ist, dass der Bund diese Gelder irgendeinmal auch wieder zurückzuerstatten hat. Eine Vorfinanzierung kommt deshalb nur für diejenigen Projekte infrage, die auch von uns beschlossen worden sind. Das haben wir heute mit ZEB 1 und das haben wir 2010 und in den folgenden Jahren mit ZEB 2 zu tun.

4. Die letzte Möglichkeit der Finanzierung: Dort, wo sich dies rechnen liesse, könnten auch "Public Private Partnership"-Finanzierungen gesucht werden. Die Eidgenössische Finanzverwaltung führt im Vorfeld von ZEB 2 solche Abklärungen durch. Falls eine solche Finanzierung realistisch ist, wird mit ZEB 2 die entsprechende Rechtsgrundlage geschaffen. Insofern ist der Antrag Burkhalter nichts als eine Verdeutlichung der Ideen, die auch wir in Artikel 10 Absatz 5 des ZEB-Gesetzes vertreten.

Ein nächster Punkt, die Neat-Ausfinanzierung: Auf Seite 7748 der deutschsprachigen Botschaft ist die Finanzierung des aktualisierten Gesamtkredites der Neat mit Preisstand 1998 dargestellt.

Dieser beträgt, mit einer ausgewiesenen Reserve von 415 Millionen Franken, neu 19,1 Milliarden Franken, beim Preisstand von 1998. In diesem Betrag wiederum sind 1,4 Milliarden für Risiken mit hoher Eintretenswahrscheinlichkeit integral enthalten. Darin nicht mehr enthalten sind der Zimmerberg-Basistunnel und der Hirzeltunnel sowie die Streckenausbauten für das übrige Netz der Gotthardachse. [PAGE 374]

Der heute gültige Neat-Gesamtkredit beträgt 5,6 Milliarden Franken, beim Preisstand von 1998. Die Mehrkosten begründen sich zu rund 40 Prozent mit Verbesserungen bei der Sicherheit und der Anpassung an den Stand der Technik; in diesem Zusammenhang darf an den Entscheid für die richtungsgetrennten Tunnelröhren am Ceneri-Basistunnel erinnert werden, den wir getroffen haben. Weitere Ursachen, die jeweils 10 bis 17 Prozent der Mehrkosten ausmachen, sind Verbesserungen für die Bevölkerung und die Umwelt, politisch begründete Verzögerungen, die Geologie, Projekterweiterungen sowie die Kostenerhöhung bei der Vergabe und der Bauausführung. Für die Fortführung der parlamentarischen Behandlung sollten wir zur Kenntnis nehmen, dass wir den Bundesbeschluss über die Anpassung des Neat-Gesamtkredites auf jeden Fall bis Ende dieses Jahres verabschiedet haben müssen; ansonsten können ab 2009 auf der Gotthardachse keine neuen Verpflichtungen mehr eingegangen werden. Schon aus diesem Grund ist das uns zugegangene Schreiben der Economiesuisse völlig unverständlich, denn es sind ja ihre Mitgliederfirmen, die dort den Bau einstellen müssten.

Nun zur ZEB-Vorlage: Ich möchte nicht wiederholen, was ich bereits eingangs erwähnt habe. Es wird auch in der Detailberatung der Vorlage 1 noch genug Möglichkeiten geben, auf alle Einzelheiten einzugehen. In der Kommission ist das Kernangebot, wie es in Artikel 4 umschrieben ist, letztlich unbestritten geblieben, handelt es sich doch um die Fortführung des Knotenkonzepts aus Bahn 2000, das, wie es der Direktor des Bundesamtes für Verkehr gesagt hat, auf einem "minutenscharfen Fahrplankonzept" basiert. Sowohl die West-Ost- wie auch die Nord-Süd-Achse unseres Landes werden damit deutlich verstärkt. Auch der Güterverkehr profitiert. Die Kommission wollte sich denn auch nicht auf einzelne Teilprojekte einlassen, wohl wissend, dass ein Ziehen an einem Teil des sprichwörtlichen Tischtuchs letztlich das Gesamtkonzept destabilisieren würde. Vergessen wir dabei nicht, dass ZEB sowohl für den Fern- als auch für den Güterverkehr Verbesserungen bringen wird. Dieses Konzept bringt auch die seit Jahren erwartete Grundlage, die es braucht, um die Planung des zukünftigen Regionalverkehrs voranzutreiben.

Sie sehen denn auch, dass sich unsere Diskussion zur Hauptsache nicht um die Kernprojekte von ZEB, sondern um die Erweiterungsoptionen drehte, konkret um die Folgevorlage ZEB 2. Wir haben in der KVF vom Bundesamt Factsheets für die einzelnen Projekte erhalten, mit denen aufgezeigt wird, welche Investitionen in einer Region vorgenommen werden und welche finanziellen Mittel dafür aufgewendet werden. Dabei wird ersichtlich, dass es keine Regionen gibt, die tel quel benachteiligt werden. Ich werde Ihnen in der Folge auch noch ein Blatt austeilen lassen, auf dem die Verteilung der Mittel auf die einzelnen Regionen aufgezeigt wird. Ich bitte Sie zu beachten: Zählen Sie nicht nur die ZEB-Projekte zusammen, sondern auch die übrigen Projekte, die im Rahmen des FinöV-Fonds realisiert werden, und insbesondere auch diejenigen Projekte, die in Ihren Regionen im Rahmen des Infrastrukturfonds gebaut werden. Wenn Sie dort die Summen der Einzelprojekte zusammenzählen, werden Sie sehen: Es gibt keine Regionen, die in hohem Masse benachteiligt werden. Auch ist zu beachten, dass ein Ausbau eines Knotens in einem anderen, eventuell sogar entfernten Kanton eine positive Wirkung auf jene Region hat. Ich möchte Sie bitten, hier nicht einfach dem Irrtum zu verfallen, nur die in der eigenen Region investierten Mittel zusammenzuzählen.

Realisiert werden die ZEB-Projekte ab Mitte der nächsten Dekade. Vorher stehen aus heutiger Sicht dafür keine finanziellen Mittel zur Verfügung, da diese von den übrigen FinöV-Projekten gebraucht werden; auch brauchen solche Projekte Zeit für die Planungs- und Baubewilligungsverfahren. Da das Kernangebot nicht alle Begehren der Regionen erfüllen kann, beabsichtigt der Bundesrat gemäss Artikel 10 des ZEB-Gesetzes, dem Parlament so rasch als möglich eine Folgebotschaft zu unterbreiten und dort aufzuzeigen, welche zusätzlichen Projekte in einem weiteren Schritt realisiert werden sollen.

Unsere Kommission hat dieses Konzept insofern weiterentwickelt, als sie im Sinne eines Auftrages die zu prüfenden Projekte namentlich aufgezählt, einen Zeitrahmen für die Unterbreitung der Botschaft gesetzt und sich auch zur möglichen Finanzierung geäussert hat. Darüber erfolgen nähere Ausführungen von mir in der Detailberatung. Immerhin möchte ich schon jetzt darauf hinweisen, dass wir den Fokus heute eigentlich nicht primär auf Artikel 10 legen sollten; das steht ohnehin noch etwas in den Sternen geschrieben. Vielmehr sollten wir uns darauf konzentrieren, diese Gesamtschau in aller Sorgfalt zu prüfen, das Gesamtsystem im Auge zu behalten und - was mir vor allem am Herzen liegt und was ich auch in Artikeln in der "NZZ" und in "Le Temps" geschrieben habe - keine Bahnprojekte zu beschliessen, ohne dass wir dafür eine verlässliche Finanzierung haben. Dies wäre der Fall, wenn in ZEB 1 mehr Projekte aufgenommen würden, als der Bundesrat heute vorschlägt. Diese könnten in vernünftiger Frist gar nicht finanziert bzw. gebaut werden.

Mit dieser Mahnung an Sie bitte ich Sie im Namen der Kommission, auf die Vorlage einzutreten und der Kommission zu folgen.