Wortprotokoll

Je ne partage pas totalement l'optimisme de mon collègue et ami Ernst Leuenberger et je dois vous dire d'emblée que j'aurais aimé un projet un peu plus ambitieux et plus visionnaire. J'attendais une relance significative de Rail 2000 et je constate, au vu des propositions faites, que ce projet d'envergure exemplaire se trouve aujourd'hui fortement réduit. J'ai un peu le sentiment que l'on donne l'impression qu'un des pays les plus riches du monde passe plus de temps à compter ses sous qu'à se donner les moyens de ses objectifs politiques.

L'épine dorsale de nos transports publics, c'est naturellement notre réseau ferroviaire, un réseau qui devait irriguer l'ensemble du pays et séduire la clientèle par une offre attractive. Pour cela, la cadence horaire est insuffisante, et c'est un constat que tout un chacun fait. C'est notamment pour cette raison que la mise en oeuvre des mesures prévues au titre de Rail 2000 constitue à mes yeux un minimum qui ne répond pas aux différentes attentes. Le Conseil fédéral l'admet lui-même lorsqu'il nous rappelle à juste titre qu'une infrastructure de transports performante constitue un pilier fondamental d'une économie axée sur l'avenir, que la pérennité des emplois dépend également d'une bonne desserte, que l'attrait d'une région pour de nouvelles implantations dépend aussi de la qualité de ses voies de communication. Je me permets d'y ajouter que le renforcement de la qualité de vie et de la sécurité passe aussi par une optimisation des transports publics et un accès facilité à ces derniers.

Je tiens tout de même à rester positif et, tout naturellement, j'entrerai en matière. A ce propos, je souhaite vous soumettre préalablement quelques réflexions. Depuis que nous avons ouvert le dossier de la vue d'ensemble du financement de l'infrastructure des transports publics, j'ai bien écouté ce que disent les uns et les autres à ce propos. Et à quelques exceptions près, chacun dit la même chose, à savoir que le projet du Conseil fédéral ne permet pas de répondre à la demande existante, ne permet pas de préparer notre réseau à l'augmentation prévisible du trafic et, a fortiori, ne permettra pas d'atteindre les objectifs de transfert de la route au rail que nous appelons pourtant de nos voeux.

Et qui donc pose de telles affirmations? Permettez que je cite en premier les cantons, que nous représentons ici et qui se sont exprimés par la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP). Que ce soit dans sa prise de position initiale, lors de la présentation devant notre commission ou dans le courrier que nous venons de recevoir, la CTP a constamment souligné notamment trois choses:

1. Le projet ZEB comprend l'offre de base et les options d'extension, ces dernières - j'insiste là-dessus - devant être rapidement et impérativement réalisées.

2. Les mesures sont à réaliser entre 2010 et 2020.

3. Des mesures compensatoires devront être prises pour éviter une dégradation de l'offre dans le trafic régional.

Il est logique et naturel que je cite ensuite l'entreprise la plus directement concernée par les infrastructures ferroviaires, à savoir les CFF. J'ai retenu trois indications dans leur présentation devant notre commission. Primo, en comparaison avec les autres pays, la charge du réseau est la plus élevée [PAGE 376] et souvent proche de la saturation. Secondo, l'offre de base est indispensable, mais arrive tardivement. Tertio, les options d'extension doivent être réalisées au plus vite. De plus, j'aimerais que l'on se rappelle que les partis politiques, avec la traditionnelle exception qui confirme la règle, se sont sans ambiguïté tous exprimés en faveur d'un projet plus ambitieux que celui présenté par le Conseil fédéral.

Je termine ma liste par les propos tenus récemment par le directeur du Laboratoire des transports et de planification de l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne. Il affirme qu'à ses yeux, la Suisse se trouve à la limite de capacité de tous ses réseaux, aussi bien routiers que ferroviaires. Selon cet expert des transports, on risque fort d'assister à une dégradation de la situation.

Je constate donc que les cantons, les entreprises ferroviaires, les partis politiques et les spécialistes des transports tiennent le même langage: il faut agir vite et massivement, à défaut de quoi notre réseau ferroviaire ne sera plus un atout, mais un boulet pour notre économie. On peut être parfois aveugle à ce qui se passe ou occasionnellement sourd à ce qui se dit, mais on ne peut pas être en même temps - je n'ajouterai pas régulièrement - sourd et aveugle. Voilà pour ma première observation.

J'en viens maintenant à un deuxième aspect qui est le cas particulier de la Suisse occidentale. Si pratiquement tout le monde demande la réalisation, non seulement de l'offre de base, mais également de celle des options d'extension, la Suisse occidentale le réclame avec force et fermeté. Comme vous avez pu le constater dans les courriers reçus récemment, les gouvernements cantonaux, les Grands Conseils, mais aussi les villes directement concernées, de Genève à Bâle, en passant par Bienne, Granges et Laufon, tous les cantons romands, ainsi que celui de Berne, s'engagent en faveur de la réalisation des options d'extension.

Je relève qu'un récent sondage montre que 82 pour cent des Suisses - à titre indicatif: 87 pour cent des Romands - se prononcent pour la réalisation de nouvelles voies ferroviaires. Vous pouvez donc bien vous imaginer que si la Suisse occidentale se mobilise ainsi, c'est qu'il doit y avoir de bonnes raisons, sur lesquelles je reviendrai plus en détail lors de la discussion sur l'article 10 du projet de loi fédérale sur le développement de l'infrastructure ferroviaire.

Les cantons de Suisse occidentale ont souhaité au départ que notre Parlement intègre les options d'extension dans l'offre de base, c'est-à-dire à l'article 4 de la loi. Selon eux, la mise à l'écart de projets en raison des surcoûts du tunnel ferroviaire de base du Saint-Gothard est inacceptable. Aujourd'hui, je peux vous dire qu'ils accepteraient que ces options d'extension figurent à l'article 10 de la loi, et cela à la condition que la classification retenue par le message du Conseil fédéral soit respectée, à savoir: la réalisation des mesures énumérées à l'article 4; la réalisation des options d'extension; la réalisation des autres grands projets.

Dès lors, ce nous approuverons aujourd'hui ne représentera qu'une partie des mesures nécessaires pour offrir un service attractif sur l'ensemble du réseau ferroviaire. Mais, animés par la volonté d'aller de l'avant - même à trop petits pas à mes yeux -, nous devons dire oui à cette première étape et, dans la foulée, obtenir rapidement un message complémentaire, c'est-à-dire le ZEB 2, compléter le mécanisme de financement, réaliser des options d'extension, voire plus, voire beaucoup plus selon notre volonté politique.

C'est dans cette optique que, pour ma part, je soutiens l'ensemble du projet et que je vous invite à entrer en matière.