Wortprotokoll

Ich bin für Eintreten, obwohl ich seit letztem Freitag Vorstandsmitglied des Schweizerischen Gewerbeverbandes bin; der erwähnte Brief ist wohl vorher geschrieben worden.

Erstens bin ich der Meinung, dass Nichteintreten auf diese Vorlage keine Lösung ist, sondern dann nur eine Nulllösung ergibt. Ich habe noch einmal nachgelesen, was die Verbände bei der Vernehmlassung geschrieben haben. Dort war der Tenor klar: Im Minimum 5,2 Milliarden Franken bei ZEB; so hat es dort getönt. Ich muss Ihnen auch sagen, dass ich mit Artikel 4 völlig einverstanden bin. Der Kerngehalt von ZEB stimmt.

Zweitens muss ich als Mitglied der Neat-Aufsichtsdelegation sagen, dass bei einem Nichteintreten die Neat-Finanzierung nicht mehr geregelt wäre. Es droht wirklich ein Baustopp, wenn wir nicht bis Ende 2008 einen gültigen Beschluss gefasst haben.

Drittens ist es für die Wirtschaft natürlich auch wichtig, dass wir die 40 Millionen Franken haben, damit wir die Planung für diese Projekte aufnehmen können, um sie dereinst, möglichst dann noch etwas antizyklisch, auslösen zu können.

Ich muss auch sagen, dass weitere Abklärungen, wie sie da gefordert worden sind, nicht nötig sind. ZEB wurde auf sauberer Grundlage - Angebot 2030 - entwickelt. Betriebs- und volkswirtschaftliche Wirkungen wurden mit der Nachhaltigkeitsbeurteilung von Bahninfrastrukturprojekten (Niba) geprüft. Kosten-Nutzen-Rechnungen mit Folgekosten wurden in der Botschaft dargestellt. Das kann man dort nachlesen. Im Übrigen muss ich auch sagen, dass "ZEB minus" - wie es da von gewissen Kreisen tönt - mit 4,2 Milliarden Franken auch in Bezug auf Artikel 4 gravierende Nachteile hätte. Wir haben ja festgestellt, dass wir bei Artikel 4 Übereinstimmung haben. Ich muss auch sagen: Ich bin zufrieden, dass der Fondsmechanismus gewahrt bleibt. Es werden keine Anpassungen am Fondsreglement gemacht. Wichtig ist, dass die Bevorschussungslimite nicht erhöht wird. Zu diesem Kapitel muss ich zum Schluss sagen, dass die ZEB-Investitionen von 5,2 Milliarden Franken für Wirtschaft und Gewerbe positiv sind.

Nun haben wir nicht nur Briefe von der Wirtschaft bekommen. Wir haben auch Briefe von den Kantonen, Städten und Regionen bekommen. Ich muss sagen: Darin hat es viele Forderungen und Drohungen. Herr Leuenberger hat gesagt, dass man, wenn man alles zusammenzählt, auf 40 bis 50 Milliarden Franken kommt. Ich muss Ihnen aber auch sagen, dass ich dort erstens nirgends gelesen habe, dass irgendwo, an einem anderen Ort, eine Kompensation gemacht würde - da halten sich die Kantone vornehm zurück -; zweitens habe ich in den Briefen auch nirgends gelesen, wie man dann diese 40 bis 50 Milliarden Franken finanzieren könnte.

Irgendwo muss man sich auch beschränken, muss man auch zufrieden sein. Ich wohne am Eisenbahnknotenpunkt Olten. Wir bekommen dank Artikel 4 den Eppenbergtunnel; der Wisenbergtunnel wäre eigentlich geografisch noch näher, aber man muss im Hinblick auf Artikel 17 auch einmal mit dem zufrieden sein, was man erhält. Wenn man immer nur dem Wünschbaren nachrennt, dann hat man am Schluss selbst das nicht, was eigentlich machbar wäre - das hat, glaube ich, Schopenhauer schon einmal gesagt.

Herr Bundesrat: In einem Punkt hat die Wirtschaft Recht. Wenn ich jetzt die Grundstrategie beim Güterverkehr anschaue, sehe ich, dass diese drei Elemente hat: den Trassenpreis, das Güterverkehrsverlagerungs-Gesetz und die jetzt behandelte Gesamtschau FinöV. Das sind für mich die drei Säulen. Nun haben wir auf der Zeitachse hier in unserem Rat mit dem Güterverkehrsverlagerungs-Gesetz begonnen, haben das Verlagerungsziel zeitlich deutlich hinausgeschoben und haben gleichzeitig massive Verlagerungssubventionen beschlossen. Die Vorlage ist jetzt im Nationalrat, wo die Tendenz ist, dass die Subventionen steigen. Heute beraten wir die Gesamtschau FinöV, und wir sind uns einig, dass für die zukünftigen Investitionen in die Bahninfrastruktur eindeutig zu wenig Geld zur Verfügung steht, wenn man es an den Forderungen der Kantone misst. Fakt ist, dass die Neat teurer geworden ist. Aber ich muss unseren Rat daran erinnern, dass auch dort Sonderwünsche hinzugekommen sind, auch von den Kantonen. Die HGV-Anschluss-Debatte hier in diesem Saal ist, glaube ich, noch allen in Erinnerung, als Kantone, die auch jetzt weitere Forderungen haben, gewaltig auf die Pauke gehauen und sich dann auch durchgesetzt haben. Da muss man sich nicht wundern, wenn dann am Schluss nur 4,2 Milliarden bzw. 5,2 Milliarden Franken zur Verfügung stehen.

Nun, Herr Bundesrat, ich habe es schon letzte Woche gesagt: Die Trassenpreispolitik kommt zu spät. Das Trassenpreissystem hätte schon früher auf die Traktandenliste gehört. Wir haben in dieser Session zwar die abgeänderte Motion Pedrina 07.3272 angenommen, aber anstatt beim Güterverkehrsverlagerungs-Gesetz das Trassenpreissystem zu zementieren und weiter zu subventionieren, hätte man dieses Geld besser, zukunftsträchtiger und nachhaltiger in die Bahninfrastruktur investiert. Das ist eigentlich der Dreh, der auch mich stört. Voraussetzung dafür wäre aber eine grundlegende Änderung des Trassenpreissystems, indem eben die Prioritätenordnung - Güterverkehr, Personenverkehr, Fernverkehr und Regionalverkehr - geändert würde; ich weiss, das ist politisch ein heisses Eisen. Vor allem müsste dringend die gewichtsabhängige Berechnung des Trassenpreises zulasten des Güterverkehrs korrigiert werden. Herr Bundesrat, ich empfehle Ihnen, beim Trassenpreis, vor allem im Güterverkehr, einmal den europäischen Vergleich zu machen. Da stellen wir fest, dass der Trassenpreis des Güterverkehrs in der Schweiz im europäischen Vergleich viermal zu hoch ist. [PAGE 380]

Angesichts dieser Fakten ist ein grundlegender Kurswechsel dringend nötig. Es geht nicht um Subventionen gemäss dem Güterverkehrsverlagerungs-Gesetz, sondern um zukunftsträchtige Investitionen in die Erweiterung der Kapazitäten. Mit anderen Worten: Ich bin der Meinung, anstatt ZEB 2 über zusätzliche Einnahmen - ich halte zusätzliche Einnahmen bis 2010/2011 via Verfassungsänderungen und Gesetzesänderungen schlicht nicht für möglich, aber wir werden das bei Artikel 10 noch ausdiskutieren - zu finanzieren und der nächsten und übernächsten Generation einen finanziellen Scherbenhaufen zu hinterlassen, braucht es zuerst die Weiterführung der Bahnreform 2 sowie endlich einen Systemwechsel beim Trassenpreis. Denn damit schlagen wir zwei Fliegen auf einen Streich: Erstens werden die Bahnen konkurrenzfähiger, rentabler und damit weniger abhängig von Subventionen. Zweitens können diese Gelder für den Ausbau der Schieneninfrastruktur verwendet werden. Die Strategie, die ich Ihnen, Herr Bundesrat, empfehlen würde, lautet: Investieren statt subventionieren heisst die Losung, Innovation statt Resignation. Alles andere führt auf ein Abstellgleis und wird am Prellbock dieses Abstellgleises angehalten.

Dabei haben wir es heute noch in der Hand, dann nämlich, wenn wir die Vorlagen in der richtigen Reihenfolge behandeln. Zuerst muss das Trassenpreissystem für den Güterverkehr reformiert werden, das muss vorgezogen werden, das muss Priorität haben. Die Motion Pedrina muss jetzt rasch behandelt werden. Dadurch brauchen wir, wie ich sage, nicht keine, aber zumindest massiv weniger Subventionen für den Betrieb, als die Güterverkehrsvorlage dies vorsieht. Wenn ich das im Nationalrat verfolge, stelle ich fest, dass dort die Begehrlichkeiten laufend zunehmen. Dieses Geld könnte man investieren und eben in ZEB 2 stecken.

In diesem Sinne plädiere ich dafür, dass wir vor allem den Finanzierungsmechanismus heute nicht ändern, sondern die Vorlage ohne finanzielle Verpflichtungen offen gestalten, damit wir zu einem späteren Zeitpunkt zuerst das Trassenpreissystem für den Schienengüterverkehr ändern können und anschliessend bei den Betriebssubventionen mit der Güterverkehrsvorlage mindestens einen Teil - ich möchte nicht übertreiben - der notwendigen Mittel für ZEB 2 einsparen können.

Herr Bundesrat, jetzt haben wir die Güterverkehrsvorlage auf dem Schlitten, sie ist im Nationalrat, und wir beginnen mit der Gesamtschau FinöV 2. Bei der Motion Pedrina haben Sie gesagt, die Trassenpreisänderung komme vielleicht 2011, 2012. Ich frage mich: Was wollen wir dann 2011, 2012 beim Trassenpreis noch machen, wenn wir vorher alles schon mit diesem Umlagerungssystem genagelt haben im Güterverkehrsverlagerungs-Gesetz, das eine Geltungsdauer bis 2018 hat? Die FinöV-Vorlage soll gemäss Gesetz bis 2010, 2011 vorliegen. Am Schluss, hintendrein, sehe ich dort dann kein Potenzial mehr. Aber wenn man an eine Tagung geht, wie sie letzte Woche stattgefunden hat - Sie können Herrn Werder fragen -, dann hört man, dass die Leute aus der Praxis sagen, zuerst müsse man das Trassenpreissystem der Schweiz vor allem im Güterverkehr gründlich ändern, verbessern und vielleicht auch an dasjenige der europäischen Nachbarn anpassen.