Wortprotokoll

Ich danke Herrn Büttiker für diese Gesamtverkehrsoptik, die er hier gewissermassen dargelegt hat. Dass er diese auf den Text seiner Empfehlung zurückführen konnte, ist tatsächlich eine gewaltige Leistung. (Heiterkeit)

Ich muss auch sagen, dass ich die meisten hier gemachten Bemerkungen vollumfänglich unterschreiben kann. Es ist in der Tat so, dass die Einführung der LSVA nicht nur eine leichte Angelegenheit ist und es Schwierigkeiten geben wird. Das haben wir nie abgestritten. Es wird Anfangsschwierigkeiten geben. Aber die notwendigen Investitionen, damit das eigentlich klappen sollte, sind gemacht worden. Wir vollziehen hier etwas, das das Schweizer Volk in einer Abstimmung beschlossen hat.

Zunächst haben die SBB im ersten halben Jahr 2000 eine Zunahme des Güterverkehrs um 15 Prozent zu verzeichnen. Es ist also nicht so, dass keinerlei Kapazitäten mehr da wären. Die Kapazitäten sind ja auch angestrebt und in der Zielvereinbarung zwischen dem Bund und den SBB fixiert worden. Ich muss betonen, das ist sehr richtig: Der frühere Vorteil der SBB, eine nationale Gesellschaft zu sein, ist heute zum Nachteil geworden, weil es die Lieferung "just in time" im Gegensatz zum Lastwagenverkehr zumindest erschwert. All die Vorschläge, die Sie betreffend Netzzugang und Vereinheitlichung von administrativen und technischen Vorschriften bei den Bahnen gemacht haben, sind im Moment Gegenstand der Auseinandersetzung zwischen dem Parlament der EU und der Verkehrsministerkonferenz der EU. Darin spielt die Schweiz schon eine Rolle. Wir werden auch ständig konsultiert und können uns einbringen, aber letztlich werden diese Vereinheitlichungen in ganz Europa im Moment von der EU vollzogen. Daneben ist die Konferenz der europäischen Verkehrsminister das zuständige Organ, das sich um diese Vereinheitlichungen kümmert.

Sie haben die Frage gestellt bzw. die Kritik geäussert, warum wir bei der Kontingentsvergabe den schweizerischen Lastwagen pro Tageskarte drei Kontingente anrechnen. Dazu folgende Erklärung: Das Kontingent, das wir der Europäischen Union geben und jetzt gewissermassen vorziehen, bevor die bilateralen Verträge in Kraft treten, betrifft nur den Import und Export der ausländischen Transporteure, nur diese Fahrten kommen in Frage. Ein Kontingent bedeutet also eine Fahrt in die Schweiz und wieder zurück in den EU-Staat.

Demgegenüber führen die Schweizer in allererster Linie Binnenfahrten aus, d. h. sie fahren beispielsweise von Basel nach Zürich. Wir haben in der Botschaft und in den Beratungen damals immer gesagt, dass wir unter "Kontingent" eine Fahrt verstehen. Wir sind nun davon abgewichen und haben gewissermassen eine Tageskarte gegeben.

Die Frage ist dann, wie viele Fahrten pro Tageskarte verbraucht werden. Da mussten wir schätzen, wie viele Einzelfahrten mit "40-Tönnern" an einem Tag gemacht werden. Das ist sehr verschieden; da gibt es sehr wenige, die nur eine Fahrt machen, aber viele führen zehn Fahrten aus. Wenn ein Lastwagen ein Warenhaus beliefert, fährt er vielleicht zehn Destinationen an. Es gibt andere Transporte -[PAGE 796] das kommt auf das Transportgut an - wie Kiestransporte, bei denen sehr viel öfter gefahren wird; Möbel- oder Umzugstransporte werden vielleicht nur ein- oder zweimal am Tag ausgeführt. Also mussten wir hier einen Durchschnitt nehmen.

Die Forderungen im Vernehmlassungsverfahren gingen von einer Fahrt bis acht Fahrten. Die Umweltverbände haben z. B. acht Fahrten verlangt. Wir haben uns jetzt für drei Fahrten entschieden. Die Beschränkung auf drei Fahrten ist auch wegen des Nichtdiskriminierungsgebotes gegenüber der EU notwendig. Würden wir intern eine beliebige Anzahl von Fahrten zulassen, könnte in der Schweiz nachher praktisch mit 40 Tonnen einfach herumgefahren werden, während wir den ausländischen Transporteuren nur ein bestimmtes Kontingent für Import/Export zur Verfügung stellen würden. Deswegen sind wir auf die Zahl von drei Fahrten pro Tag gekommen, die letztlich einen Kompromiss darstellt. Man kann nicht sagen, wie viele Fahrten pro Tag durchschnittlich effektiv gemacht werden. Wir haben mit allem uns zur Verfügung stehenden statistischen Material versucht, das genauer zu eruieren. Das kann uns so aber nicht gelingen.

Nun müssen Sie sehen: Das bedeutet keine Benachteiligung des Lastwagengewerbes - das war auch nicht unsere Absicht -, denn erstens sagten wir in der Botschaft, eine Fahrt sei ein Kontingent; das ist aber jetzt gelockert worden, und zwar massiv. Zweitens hatte das Parlament die Bahnbindung als Voraussetzung beschlossen, und wir sind auch von dieser Voraussetzung abgekommen. Es gibt jetzt keinerlei Bahnbindung mehr als Bedingung, um zu einem solchen Kontingent zu kommen.

Wir haben das nicht aus Liebe zum Lastwagengewerbe gemacht, sondern schlicht deshalb, weil es administrativ nicht umzusetzen wäre. Wir mussten auch einfache Lösungen suchen. Insofern sind wir hier dem schweizerischen Lastwagengewerbe unter dem Strich entgegengekommen. Wir sind überzeugt, eine faire Lösung gefunden zu haben.

Sie sind erstaunt darüber, dass der Bundesrat beantragt, Ihre Empfehlung abzulehnen. Das hat rein technische Gründe. Inhaltlich ist der Bundesrat vollkommen mit Ihnen einverstanden. Man hat uns gesagt, es sei gesetzlich nicht zulässig, dass wir eine Empfehlung entgegennehmen und gleich abschreiben. Das hätten wir eigentlich am liebsten gemacht, auch um Ihnen zu zeigen, dass wir Ihre Auffassung teilen. Die Empfehlung ist vollkommen richtig.

Wie Sie auch abstimmen - Ihr Anliegen ist erfüllt.