Wortprotokoll

Ich möchte zuerst dem Büro dafür danken, dass das Geschäft dringlich erklärt worden ist. Das Bundesgesetz sollte nämlich auf den [PAGE 1057] 1. Januar 2000 in Kraft treten, und anfänglich war die Dringlichkeit in Frage gestellt worden. Die Kommission hat sich dann erlaubt, dem Büro schriftlich zu empfehlen, dass dieses Geschäft dringlich erklärt werden solle. Wir danken dem Büro für die Erhörung unseres Anliegens.

Die gemeinsame Rheinschifffahrtspolitik der Anliegerstaaten hat eine lange Tradition: In der so genannten Mannheimer Akte von 1868 wurden die Freiheit der Rheinschifffahrt und die Einheit des Rheinregimes als Grundprinzipien definiert. Für die Umsetzung dieser Grundprinzipien wurde eine Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) eingesetzt. Die Schweiz ist neben den anderen Staaten - den Niederlanden, Deutschland, Belgien und Frankreich - Mitglied der ZKR.

Seit langem bestehen Überkapazitäten im Gütertransport der Binnenwirtschaft; so hat man seit 1989 aufgrund von Abmachungen der ZKR begonnen, die Kapazitäten der Rheinflotte zu regulieren. Als ZKR-Mitglied wirkt die Schweiz vollumfänglich bei diesen Massnahmen zur Kapazitätsverringerung mit. Diese Massnahmen sind bis Ende dieses Jahres befristet. Zu Beginn waren diese Massnahmen eine reine Selbsthilfeaktion des Schifffahrtsgewerbes. Das Schifffahrtsgewerbe zahlte jährliche Beiträge in eine Abwrackkasse und zahlte andererseits Prämien an jene Schiffshalter, welche Schiffe verschrotteten. Diese Selbsthilfeaktion, die im Sinne einer Strukturbereinigung durchgeführt wurde, hatte Teilerfolge, aber die Erfolge waren ungenügend. Deshalb hat die EU 1996 eine staatliche Kofinanzierung beschlossen. Die Schweiz hat sich 1998 und 1999 ebenfalls an diesen Massnahmen beteiligt, und die eidgenössischen Räte haben dazu im Jahre 1997 einen Verpflichtungskredit von vier Millionen Franken gewährt. Nachdem diese Massnahmen nun Ende dieses Jahres auslaufen, besteht die Befürchtung, dass die Strukturbereinigung, die nach wie vor notwendig ist, ins Stocken geraten könnte.

Die EU hat deshalb in diesem Frühjahr beschlossen, eine Auslaufregelung folgen zu lassen. Dies geschieht in Form einer Weiterführung der bereits seit 1989 bestehenden Auflage für die Inbetriebnahme neuer Schiffe, die sogenannte Alt-für-Neu-Regelung. Diese Auflage war bisher lediglich eine Begleitmassnahme für die Abwrackaktion gewesen. Sie sollte verhindern, dass anstelle der abgewrackten Schiffe neue Schiffe in Betrieb genommen würden. Im Rahmen der nun vorgesehenen Auslaufregelung soll diese Auflage dagegen eine eigenständige Massnahme werden. Die Massnahme beinhaltet Folgendes: Unternehmer, die ein neues Schiff in Betrieb nehmen wollen, müssen entweder bestimmte Ausgleichstonnagen verschrotten oder aber einen Ausgleichsbeitrag in den Binnenschifffahrtsfonds leisten. Diese Auslaufregelung sollte bis Ende April 2003 dauern. Die zu verschrottenden Ausgleichstonnagen sollen dabei kontinuierlich sinken.

Heute muss zum Beispiel ein Unternehmer für ein neues Tankschiff 1,3-mal so viel alte Tonnagen verschrotten. Der Zweck der Auslaufregelung ist, einen plötzlichen und massiven Zuwachs an Rhein- und Binnenschiffen zu verhindern, welcher die angestrebte Kapazitätsverringerung wieder in Frage stellen würde. Die Auslaufregelung verpflichtet die beteiligten Staaten, einen Binnenschifffahrtsfonds zu gründen. Dieser ist die für die Durchführung der Massnahmen die hauptverantwortliche Instanz. Beteiligt an der Durchführung in der Schweiz sind natürlich auch die Schiffsregister der Kantone Basel-Stadt, Baselland und Aargau sowie die Rheinschifffahrtsdirektion Basel als zuständige Rheinschifffahrtsbehörde.

Die Finanzierung des Binnenschifffahrtsfonds im Rahmen des vorgesehenen Bundesgesetzes erfolgt ausschliesslich durch die Unternehmer in Form der von ihnen zu entrichtenden Ausgleichsbeiträge. Die Fondsmittel können nur im Rahmen von international sowohl von der ZKR wie auch von der EU zu beschliessenden Massnahmen verwendet werden. Die möglichen Massnahmen sind in der internationalen Rechtsgrundlage abschliessend aufgezählt.

Was spricht nun für eine Beteiligung der Schweiz an der Auslaufregelung? Zunächst vor allem die Erhaltung der Einheit der Rheinschifffahrt und die europäische Solidarität. Die Massnahmen sollen international mit der EU koordiniert werden. Falls die Schweiz diese Auflagen nicht mittrüge, wäre die internationale Aktion gefährdet, und - was vor allem bedenklich wäre - es entstünden Umgehungsmöglichkeiten via eine "Gratisregistrierung" neuer Schiffe aus EU-Ländern in der Schweiz. Diese Gefahr der Schaffung einer Umgehungsmöglichkeit ist im Übrigen auch der Grund für die Dringlichkeit des Geschäftes. Nur wenn die Massnahmen auf den 1. Januar 2000 in Kraft gesetzt werden können, ist ein nahtloser Übergang von den jetzigen Massnahmen zur Auslaufregelung gewährleistet, und gleichzeizig wird eine Umgehung verhindert. Deshalb die Dringlichkeit des Geschäftes.

Nun kann man sich fragen, ob man das Geschäft den Räten nicht früher hätte unterbreiten können. Wir haben uns diesbezüglich erkundigt, weil wir gegenüber Geschäften, die in der gleichen Session "durchgepeitscht" werden müssen, kritisch sind. Hier ist es eindeutig so, dass der Zeitablauf für die Vorbereitung dieses Geschäftes von aussen diktiert war und die Vorlage seitens der Verwaltung nicht hätte beschleunigt werden können.

Die ZKR hat zwar die Ausnahmeregelung für die Kapazitätsregulierung von der EU übernommen, aber es ist ein wichtiger Punkt zu erwähnen: Auf Wunsch der Schweiz und nach eingehenden Verhandlungen wird von der Schweiz aus darauf verzichtet, eine weitere Massnahme der EU zu übernehmen, nämlich den so genannten Krisenmechanismus. Dieser Mechanismus gibt der Europäischen Kommission bei Störungen des Binnenschifffahrtsmarktes eine unbefristete Kompetenz zur Reaktivierung von Strukturbereinigungen inklusive neuer Abwrackaktionen. Die Gründe, aus denen dieser Krisenmechanismus von der Schweiz abgelehnt wird, sind einerseits ordnungspolitische Bedenken gegenüber interventionistischen Massnahmen, andererseits die fehlende Mitwirkungsmöglichkeit der Schweiz bei der Ausgestaltung des bis heute recht unklar definierten Mechanismus. Zudem ist festzuhalten, dass den Räten seitens des Bundesrates bei der letzten Aktion zugesichert worden ist, es handle sich um eine einmalige Angelegenheit.

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen beantragt Ihnen einstimmig, auf beide Vorlagen einzutreten, einerseits auf das Bundesgesetz über die Durchführung von Auflagen für die Inbetriebnahme von Rheinschiffen und von Massnahmen zur Förderung des Rheinschiffsverkehrs, andererseits auf den Bundesbeschluss betreffend das Zusatzprotokoll Nr. 5 zur Revidierten Rheinschifffahrtsakte.