Messaggio sulla panoramica FTP | Lexipedia

Art. 1 Obiettivi In merito rimandiamo al numero 1.2.1.

Art. 2 Oggetto La legge stabilisce l’impiego delle risorse non ancora vincolate del Fondo FTP.

Art. 3 Definizioni L’articolo definisce i termini tecnici utilizzati nella legge.

Sezione 2: Misure

Art. 4 Misure relative ai grandi progetti ferroviari L’articolo contiene l’elenco delle misure, suddivise in misure per le tratte della NFTA (lett. a) e misure concernenti le altre tratte (lett. b). Questa suddivisione è dovuta a considerazioni di mera tecnica finanziaria, come illustrato nel commento all’articolo 12 qui appresso. La presentazione delle misure si basa sulle tratte inerenti alle linee di base della NFTA e alle altre tratte della rete ferroviaria svizzera. In alcuni casi fa riferimento anche alle regioni indicate.

Art. 5 Misure relative ad altre tratte Si intende garantire il proseguimento delle pianificazioni concernenti le tratte non incluse nel SIF; tali lavori non saranno tuttavia portati oltre l’elaborazione di proget- ti preliminari.

Art. 6 Misure di compensazione per il traffico regionale Se l’offerta relativa al SIF e le misure infrastrutturali necessarie per la sua realizza- zione secondo l’articolo 4 causano un netto peggioramento delle coincidenze tra il traffico a lunga distanza e il traffico regionale rispetto alla situazione odierna (p.es. perdita di coincidenze), le misure adottate per ovviare a tali inconvenienti possono essere finanziate con le risorse del SIF (v. anche n. 1.2.2). Lo sviluppo ulteriore del traffico regionale non è tuttavia in sé oggetto del SIF.

Art. 7 Progettazione e costruzione La progettazione e la costruzione delle misure sono affidate ai gestori dell’infra- struttura. La Confederazione conclude con questi ultimi convenzioni apposite che definiscono i dettagli per i singoli casi. Le prestazioni che dovranno essere fornite si

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baseranno sull’offerta perseguita con il SIF. Il SIF definisce pertanto sostanzialmen- te le capacità infrastrutturali necessari; queste ultime come anche le prestazioni ad esse correlate saranno poi concretizzate per ogni singolo caso. Le convenzioni necessitano dell’approvazione del Consiglio federale, che svolge in tal modo la sua funzione di vigilanza secondo l’articolo 13.

Art. 8 Assegnazione di mandati Nell’assegnazione dei mandati per la realizzazione delle misure di cui agli arti- coli 4–6 i gestori dell’infrastruttura devono attenersi alla legislazione federale sugli acquisti pubblici.

Art. 9 Ottimizzazione costante dei lavori I lavori per la realizzazione del SIF si svolgeranno su un lungo arco di tempo. La presente disposizione è intesa a impedire che siano investite risorse in ampliamenti dell’infrastruttura quando lo stesso vantaggio può essere raggiunto anche con costi minori; segnatamente viene impedita la realizzazione di misure tecnologiche che risultino già superate al termine dei lavori.

Art. 10 Sviluppo ulteriore Secondo questo articolo il Consiglio federale sottoporrà all’Assemblea federale il più presto possibile (nella legislatura 2007–2011) un nuovo messaggio sull’evoluzione della domanda e dell’offerta e sullo sviluppo ulteriore dell’infra- struttura ferroviaria al di là del SIF. Si tratterà di esaminare – oltre ai due progetti infrastrutturali menzionati nel presente articolo (cioè la galleria di base del Zimmer- berg e la galleria del Wisenberg) – anche altri progetti quali ad esempio l’intensificazione del traffico Losanna–Ginevra (che richiede la costruzione parziale id un terzo binario) e altre opzioni di ampliamento del SIF, e di proporne eventual- mente la realizzazione: l’elenco del presente articolo non è dunque esaustivo. Anche la questione del finanziamento dovrà essere esaminata in tale sede. Per l’elabora- zione di questo progetto si dovranno creare le necessarie basi di pianificazione; a tal fine serve il credito di pianificazione menzionato all’articolo 5.

Sezione 3: Finanziamento

Art. 11 Crediti d’impegno Visto che non sottostanno a referendum e non contengono norme di diritto, i crediti d’impegno sono stanziati sotto forma di decreti federali.

Art. 12 Modalità di finanziamento La Confederazione finanzia lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria median- te il Fondo per i grandi progetti ferroviari. I mezzi necessari sono messi a disposi- zione sotto forma di credito di costruzione. L’articolo descrive le modalità di finanziamento: mutui rimborsabili a interesse variabile; mutui rimborsabili condizionalmente a interesse variabile; o contributi a fondo perso. Un tasso d’interesse variabile significa che la rimunerazione può essere

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fissata in modo tale da aumentare in funzione degli introiti del traffico preventivati. Attualmente il tasso d’interesse è dello 0 per cento. Le misure sono finanziate con due fonti diverse: – le misure relative alle linee di base della NFTA, elencate nell’articolo 4 let- tera a, dispongono di un finanziamento supplementare secondo l’articolo 196 numero 3 capoverso 2 lettera c Cost. In virtù di tale disposizione, una quota massima del 25 per cento delle spese complessive per queste misure può essere coperta mediante i proventi della tassa sugli oli minerali; – le altre misure, elencate nell’articolo 4 lettera b e nell’articolo 5, sono attri- buite ai progetti FERROVIA 2000 e raccordo alla rete ad alta velocità, alle quali non si applica tale finanziamento supplementare. Per risolvere i problemi di liquidità del Fondo FTP e permettere di anticipare l’inizio dei lavori delle misure decise e finanziate, i gestori dell’infrastruttura sono autoriz- zati a concludere con i Cantoni interessati convenzioni concernenti il finanziamento anticipato di tali progetti. I gestori dovranno sottoporre i progetti di tali convenzioni all’UFT per approvazione. In tal modo è garantito che la Confederazione possa mantenere la supervisione globale.

Sezione 4: Vigilanza, rendiconto e procedure

Art. 13 Vigilanza e controlli Il Consiglio federale è l’autorità suprema di vigilanza sulle ferrovie (art. 10 della legge del 20 dicembre 195726 sulle ferrovie). Quest’attività è delegata in parte all’UFT.

Art. 14 Rendiconto L’informazione delle Camere federali da parte del Consiglio federale garantisce che quest’ultimo e il dipartimento competente adempiano la loro funzione di supervisio- ne. L’informazione è fornita annualmente nell’ambito del rapporto sulla gestione e dei messaggi relativi al preventivo e ai conti dello Stato. Sia la vigilanza sia il con- trollo sono assicurati senza oneri supplementari. Le disposizioni esecutive del DATEC concernenti la supervisione delle prestazioni, dei costi, delle finanze e delle scadenze relative alle misure approvate garantiscono una sorveglianza continua del raggiungimento degli obiettivi e permettono quindi di adottare per tempo le eventuali misure necessarie.

Art. 15 Procedure e competenze Si applicano le disposizioni pertinenti della legge sulle ferrovie.

26 RS 742.101

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Sezione 5: Disposizioni finali

Art. 16 Esecuzione L’esecuzione della legge spetta al Consiglio federale, che può emanare disposizioni esecutive. Come nel caso della NFTA (decreto sul transito alpino27) il Consiglio federale può quindi emanare un’ordinanza ad hoc per disciplinare l’organizzazione, i compiti, le responsabilità e le competenze dei singoli enti coinvolti nei progetti.

Art. 17 Modifica del diritto vigente Le modifiche sono indicate nell’allegato all’articolo 17. Nella legge federale concernente il progetto FERROVIA 200028 è adeguato l’articolo 2, in cui figureranno soltanto le tratte nuove già realizzate, cioè Vaude- rens–Siviriez, Mattstetten–Rothrist e Muttenz–Liestal (senza la stazione di Liestal). Le tratte Siviriez–Villars-sur-Glâne, Olten–Muttenz (galleria del Wisenberg) e Zurigo-Aeroporto–Winterthur (galleria di Brütten) sono stralciate dall’elenco. Il decreto sul transito alpino è trasformato in legge federale: scopo di questa modifi- ca è unicamente l’adeguamento alle prescrizioni sulla forma degli atti normativi della nuova Costituzione federale del 18 dicembre 1998. Peraltro negli articoli 5bis, 8bis, 10bis capoverso 1 e nell’articolo 17 sono stralciate la galleria di base del Zim- merberg e la galleria dell’Hirzel

Art. 18 Referendum ed entrata in vigore La legge sottostà al referendum facoltativo; il Consiglio federale ne determina l’entrata in vigore.

2.2 Decreto federale concernente il credito complessivo per lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria Il presente decreto concerne la concessione del credito e il finanziamento. Non contiene norme di diritto. La competenza dell’Assemblea federale risulta dalla competenza generale in materia di bilancio di cui all’articolo 167 Cost. Il decreto federale si fonda sull’articolo 11 della legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria.

Art. 1 Il credito complessivo e i singoli crediti d’impegno sono stabiliti dall’Assemblea federale. Le misure dei singoli crediti prevedono un margine di tolleranza dei costi di +/–15 per cento. Le singole lettere non comprendono riserve e lo stesso vale per il credito complessivo. La progettazione deve basarsi su questo importo nel senso di un tetto dei costi. Le condizioni dei crediti di costruzione si fondano sui principi definiti dalla legge sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria e sulle con- venzioni stipulate in base ad essi.

27 RS 742.104.1 28 RS 742.100

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Il capoverso 1 stabilisce che il credito complessivo è stanziato senza inclusione dei fattori esogeni (rincaro e IVA). Vista la durata dei progetti in questione, non è possibile fare una stima affidabile dell’evoluzione dell’inflazione o dell’aliquota dell’IVA. Questi fattori macroeconomici influiscono in modo diretto e spesso mas- siccio sui costi dei progetti. Come usuale nel caso di grandi progetti, gli importi dei crediti per il SIF e la NFTA sono dunque stanziati senza includere i costi del rincaro e dell’IVA. I costi effettivi dovuti a questi due fattori potranno essere finanziati in un secondo tempo mediante ampliamenti dei crediti d’impegno. Questa procedura permette di paragonare i costi per progetti di lunga durata ed evita stime falsate degli importi dei crediti dovute a calcoli generalmente di tipo troppo conservatore.

Art. 2 Questo articolo definisce le competenze del Consiglio federale per quanto concerne la gestione del credito complessivo stanziato; segnatamente il Consiglio federale potrà effettuare spostamenti esigui tra i crediti d’impegno.

Art. 3 Con decisione del 7 giugno 1999 abbiamo autorizzato il DATEC a chiedere al Parlamento mediante il preventivo 2000 un credito d’impegno di 15 milioni di franchi per la fase di pianificazione della seconda tappa di FERROVIA 2000; suc- cessivamente, il 16 maggio 2002 abbiamo autorizzato il DATEC a chiedere al Par- lamento mediante il preventivo 2003 un credito aggiuntivo di 16 milioni di franchi per i progetti preliminari della seconda tappa di FERROVIA 2000. Questi crediti di pagamento sono addebitati al Fondo FTP e computati nel credito complessivo SIF.

Art. 4 Si tratta di un decreto finanziario che non sottostà al referendum; entra in vigore contemporaneamente alla legge.

2.3 Decreto federale concernente l’adeguamento del credito complessivo per la NFTA

Art. 1 Con il presente decreto è chiesto un nuovo credito complessivo adeguato per la NFTA, suddiviso su otto crediti d’opera – uno per ogni oggetto – e un credito di riserva. L’adeguamento del credito complessivo permette di assicurare il finanzia- mento della NFTA. In merito all’attribuzione dei crediti d’impegno si veda il numero 1.4.

Art. 2 In virtù del decreto federale dell’8 dicembre 1999 sul finanziamento del transito alpino il Consiglio federale gestisce il credito complessivo: tale competenza, che include la competenza di effettuare spostamenti tra i crediti d’impegno nel quadro del credito complessivo, è mantenuta.

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La liberazione integrale del nuovo credito complessivo per la NFTA permette di consolidare la situazione finanziaria della NFTA. Le riserve create in tal modo continueranno a figurare nel decreto sotto forma di credito d’impegno a sé stante. La situazione finanziaria dei singoli crediti d’impegno è gestita dal Consiglio fede- rale mediante spostamenti di credito dalle riserve a breve termine. La quota di 1416 milioni di franchi destinata alle posizioni dell’asse del San Gottardo la cui realizzazione è certa sarà liberata in tappe successive dal Consiglio federale. Per evitare nel limite del possibile di attingere alle riserve, il Consiglio federale è auto- rizzato a liberare le stesse in favore degli altri crediti d’impegno soltanto se sono escluse possibilità di compensazione; la precedenza va pertanto sempre data alle misure di compensazione, a condizione che non comportino svantaggi in termini di sicurezza e di qualità dell’opera e dell’esercizio della NFTA. In tre settori che generano un forte carico di costi non è possibile fare previsioni attendibili sull’andamento futuro: si tratta dei fattori esogeni rincaro, IVA non restituibile e interessi intercalari. Questi settori non sono inclusi nel credito comples- sivo e vengono aggiunti periodicamente in base al loro aumento effettivo. Dato che il Consiglio federale ha la competenza di gestire il credito complessivo, è opportuno che gli sia concesso anche di aumentare all’occorrenza il credito complessivo per adeguarlo a questi costi imputabili interamente a fattori esterni al progetto NFTA.

Art. 3 I rapporti semestrali garantiscono che la delegazione di vigilanza della NFTA, costituita in virtù dell’articolo 20 del decreto sul transito alpino, e le delegazioni delle finanze dei due Consigli saranno informate sull’avanzamento dei lavoro e sull’evoluzione dei costi. Questa informazione permanente faciliterà inoltre i dibatti- ti e i voti parlamentari relativi ai prelievi dal Fondo per i grandi progetti ferroviari.

Art. 4 Il presente credito complessivo sostituisce i decreti sui crediti dell’8 dicembre 1999 e del 10 giugno 2004, che pertanto sono abrogati.

Art. 5 Gli impegni già contratti in base ai decreti finanziari abrogati dall’articolo 4 sono imputati al credito complessivo di cui all’articolo 1.

Art. 6 Il decreto non sottostà al referendum, in quanto trattasi di un decreto finanziario.

2.4 Modifica del decreto federale concernente il finanziamento del risanamento fonico delle ferrovie

Art. 1 L’importo per il risanamento fonico è portato a 1 330 milioni di franchi (prezzi 1998). In merito si veda il numero 1.3.

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2.5 Modifica dell’ordinanza dell’Assemblea federale relativa al regolamento del fondo per i grandi progetti ferroviari Viene adeguato l’articolo 6 capoverso 3 del regolamento del fondo per i grandi progetti ferroviari. Proponiamo di posticipare l’inizio del rimborso degli anticipi al momento della messa in servizio commerciale della galleria di base del San Gottar- do. In merito si veda anche il numero 1.5.3 Inoltre è modificato l’articolo 8 capoverso 2; si tiene così conto del fatto che la pianificazione finanziaria del Consiglio federale si estende soltanto su un arco di tre anni.

2.6 Decreto federale concernente il credito d’impegno per la pianificazione dello sviluppo ulteriore dell’infrastruttura ferroviaria Nell’articolo 1 è stanziato un credito d’impegno di 40 milioni di franchi, dal Fondo FTP, destinato al finanziamento della pianificazione delle misure infrastrutturali relative alla rete ferroviaria svizzera che non sono incluse nel SIF e che si basano su aspettative del mercato in materia di offerta, allo scopo di esaminarne possibilità e costi di realizzazione. Queste informazioni costituiranno una delle basi per l’elabo- razione del nuovo messaggio all’attenzione dell’Assemblea federale di cui nell’arti- colo 10 della LSIF. L’importo del credito è stabilito in base alle stime dei costi per gli studi e progetti preliminari concernenti da un lato le opzioni di ampliamento del SIF, dall’altro i grandi progetti non finanziati con il SIF. Ai sensi dell’articolo 2 il decreto non sottostà al referendum ed entra in vigore contemporaneamente alla LSIF.

3 Ripercussioni 3.1 Ripercussioni finanziarie per la Confederazione Per quel che concerne le ripercussioni finanziarie sulle finanze della Confederazione occorre distinguere tra la fase di costruzione e l’avvio dell’esercizio delle nuove infrastrutture.

3.1.1 Fase di costruzione I costi della NFTA si ripercuotono in parte sul conto degli investimenti della Confe- derazione. Inoltre, l’adeguamento del regolamento del Fondo FTP porterà a un aumento temporaneo del debito della Confederazione e ne prolungherà lievemente la durata (3–4 anni).

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Conto degli investimenti Gli investimenti per la NFTA sono finanziati con le risorse del Fondo FTP: il Fondo è alimentato con entrate a destinazione vincolata, motivo per cui, con un’eccezione, i versamenti dal Fondo non hanno ripercussioni sul conto degli investimenti della Confederazione. Secondo l’articolo 196 numero 3 Cost. il 25 per cento delle spese globali per le linee di base della NFTA devono essere coperte con i proventi dell’imposta sugli oli minerali. Il conto degli investimenti della Confederazione ne risulta gravato. Se aumentano i versamenti per le linee di base della NFTA, aumenta anche la quota di investimenti finanziata con l’imposta sugli oli minerali e pertanto il carico sul conto degli investimenti della Confederazione. In base alla stima dei costi complessivi (incl. riserve) della NFTA pari a 19,1 miliar- di di franchi, il carico supplementare reale sul conto degli investimenti della Confe- derazione è di 875 milioni di franchi e si realizzerà nel periodo tra il 2008 e il 2015. Dato che il SIF prevede potenziamenti dell’infrastruttura sulle tratte di accesso delle due linee di base della NFTA (v. elenco dei progetti all’art. 4 cpv. 1 lett. a LSIF), che dovranno essere altresì finanziati con i proventi dell’imposta sugli oli minerali, vi si aggiunge un ulteriore carico supplementare reale sul conto degli investimenti della Confederazione pari a circa 177,5 milioni di franchi per il periodo 2016–2025.

Indebitamento Come illustrato al numero 1.4.2, se i costi della NFTA raggiungono un totale di 19,1 miliardi occorre fare uso della prima possibilità di pilotaggio prevista nel regolamento del Fondo (proroga della durata dell’indicizzazione del limite degli anticipi dal 2010 al 2012). Questo porterebbe a un aumento degli anticipi pari a circa 300 milioni e potrebbe quindi comportare un aumento del debito della Confedera- zione (da 10 a 10,3 miliardi). L’adeguamento del regolamento del Fondo causerebbe inoltre una durata più lunga degli anticipi al Fondo e quindi dell’indebitamento della Confederazione. In base all’attuale simulazione del Fondo, nel periodo tra il 2015 e il 2019 la minore dimi- nuzione del debito sarebbe di 2 miliardi di franchi circa. Se in base al nuovo diritto dovesse realizzarsi il caso meno favorevole (inizio del rimborso degli anticipi soltan- to nel 2021 a causa dell’evoluzione dei lavori della galleria di base del San Gottar- do), la differenza rispetto al diritto vigente sarebbe di 3 miliardi di franchi circa. Questo determinerebbe un prolungamento della durata del fondo di 3−4 anni. Una durata più lunga e un importo maggiore degli anticipi causerebbero inoltre un aumento degli interessi sugli anticipi, che ammonterebbero per l’intera durata del Fondo a varie centinaia di milioni di franchi.

3.1.2 Dopo l’avvio dell’esercizio Come descritto al numero 1.2.4.3, l’esercizio delle linee secondo il programma SIF genererà per i gestori dell’infrastruttura ulteriori costi per l’infrastruttura non coperti pari a circa 90 milioni di franchi all’anno, che in base alla legislazione vigente sono a carico della Confederazione. Queste spese si compongono di circa 80 milioni di franchi per il maggiore onere di ammortamento e altri 10 milioni di franchi per

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l’onere supplementare effettivo per l’esercizio e la manutenzione delle tratte. Il maggior fabbisogno di indennità si ripercuote sia sui crediti delle convenzioni sulle prestazioni con le FFS concernenti l’esercizio dell’infrastruttura e con altre imprese concessionarie nel settore infrastruttura, sia – a causa degli ammortamenti coperti dalla Confederazione – sui crediti delle convenzioni sulle prestazioni con le FFS e con altre imprese concessionarie concernenti gli investimenti infrastrutturali. Considerato il bilancio positivo previsto per il settore Traffico delle imprese ferro- viarie (v. n. 1.2.4.3) si dovrà esaminare la possibilità di un aumento dei prezzi dei tracciati per ridurre le spese supplementari sopra descritte a carico della Confedera- zione.

3.1.3 Altre ripercussioni Secondo le stime attuali, la vigilanza potrà essere eseguita con le risorse di personale odierne. Eventuali ulteriori spese saranno addebitate al previsto credito d’opera «Vigilanza sulla pianificazione». Il programma SIF comprende sopratutto modifiche dell’offerta nel traffico viaggia- tori a lunga distanza e nel traffico merci (v. n. 1.2.2); tuttavia su alcune tratte i miglioramenti infrastrutturali creano i presupposti per un ampliamento dell’offerta nel traffico regionale: se dovessero essere fatte le relative ordinazioni, ne derive- rebbe un aumento delle indennità.

3.2 Ripercussioni per i Cantoni e i Comuni Nei casi in cui le misure sono realizzate su tratte i cui costi infrastrutturali non coperti sono attualmente (o saranno in futuro) divisi tra Confederazione e i Cantoni interessati, le ripercussioni finanziarie per i Cantoni sono identiche a quelle descritte sopra per la Confederazione. Il progetto non ha ripercussioni dirette a livello di personale o di finanze sui Cantoni. Il programma SIF comprende sopratutto modifiche dell’offerta nel traffico viaggia- tori a lunga distanza e nel traffico merci (v. n. 1.2.2); tuttavia su alcune tratte i miglioramenti infrastrutturali creano i presupposti per un ampliamento dell’offerta nel traffico regionale: se dovessero essere fatte le relative ordinazioni, ne derivereb- be un aumento delle indennità a carico dei Cantoni.

3.3 Ripercussioni sull’economia L’intervento dello Stato in questo ambito è certamente opportuno considerato il chiaro beneficio netto che ne deriva per l’economia nazionale (v. n. 1.2.4).

Il SIF rafforza lo sviluppo economico della Svizzera Il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria permette di soddisfare meglio le crescenti esigenze in materia di mobilità della nostra società moderna. Saranno realizzate considerevoli riduzioni dei tempi di viaggio per i viaggiatori, segnatamen- te sull’asse est-ovest, e aumenterà così l’attrattiva della Svizzera come centro eco-

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nomico. Questo processo andrà a vantaggio di tutti i settori dell’economia nazionale che dipendono da buone infrastrutture dei trasporti e contribuirà così al mantenimen- to e alla creazione di posti di lavoro. Inoltre sarà favorita la realizzazione degli obiettivi del Consiglio federale in materia di struttura macrourbanistica del territorio, che a sua volta genererà un aumento della produttività dell’economia nazionale. Già l’attuazione del SIF conferisce all’economia svizzera impulsi notevoli: saranno infatti assegnati numerosi mandati esterni e, per la durata dei lavori, saranno creati innumerevoli posti di lavoro nel settore edile. Gli investimenti in relazione al SIF creeranno posti di lavoro ulteriori e assicureranno quelli già esistenti; di riflesso, avranno un influsso positivo sul mercato del lavoro.

3.4 Ripercussioni sugli altri vettori di trasporto Le ripercussioni dell’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria sono state esaminate dalla Confederazione secondo la metodologia del «Sistema di indicatori di sostenibi- lità per progetti di infrastruttura ferroviaria» (NIBA; cfr. allegato 16). In tale conte- sto sono state esaminate anche le ripercussioni del progetto SIF sui trasporti su strada: segnatamente si è trattato di valutare se il miglioramento dell’offerta derivan- te dall’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria permetterebbe di rinunciare a determinati progetti in ambito stradale e se ulteriori ampliamenti della strada genere- rebbero una concorrenza rispetto alla ferrovia. Dato che il previsto sviluppo dei trasporti pubblici si ripercuote soprattutto sull’offerta nel traffico viaggiatori e merci a lunga distanza, l’analisi si è concentrata sulle relazioni tra il SIF e la rete delle strade nazionali.

Il SIF non sostituisce gli investimenti a lungo termine pianificati nel settore stradale Gli studi hanno mostrato che il potenziamento dell’offerta della ferrovia porterebbe a una riduzione della richiesta sulla strada per quel che concerne il traffico motoriz- zato individuale sull’A1 e, per quel che concerne gli autoveicoli pesanti (traffico merci), sull’asse nord-sud tra Zurigo e l’aera di Olten/Bienne come pure tra Zurigo e Basilea. In rapporto a tutto il territorio svizzero, la riduzione sul lato strada risulta di 360 milioni di km riferiti alle automobili e di 150 milioni di km riferiti agli autovei- coli pesanti. Secondo queste stime potrebbe dunque essere possibile procrastinare singoli progetti di ampliamento della strada; tuttavia, a causa dell’aumento generale del traffico in Svizzera, questo effetto sarà verosimilmente di breve durata.

Viceversa gli investimenti nel settore stradale non mettono in pericolo l’utilità del SIF La realizzazione di ulteriori progetti stradali attualmente in esame aumenterebbe l’attrattiva di questo vettore di traffico e potrebbe di conseguenza rallentare l’aumento del volume di traffico sul lato ferrovia rispetto a quanto auspicato in relazione alle misure SIF qui proposte. Anche in quest’ipotesi, nel bilancio globale le misure SIF porteranno comunque a un aumento significativo della domanda nel settore dei trasporti pubblici.

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Gli studi mostrano che i potenziamenti dei due vettori di traffico non entrano in concorrenza tra di loro in misura sufficiente a mettere in forse l’adeguatezza del progetto qui presentato, perlomeno nel traffico a lunga distanza. Uno dei motivi è che una gran parte del traffico sulle strade nazionali si svolge sulle brevi distanze. I risultati di questo studio confermano quelli di studi precedenti svolti per la prima volta ad esempio in relazione all’esame dell’iniziativa AVANTI.

3.5 Ripercussioni sull’ordinamento del territorio e sull’ambiente Il SIF contribuisce alla realizzazione degli obiettivi della Confederazione in materia di pianificazione del territorio Il piano settoriale dei trasporti è lo strumento che permette di coordinare tutte le attività della Confederazione in ambito di pianificazione del territorio. Una delle finalità centrali del presente progetto è l’attuazione dell’obiettivo del piano settoriale dei trasporti di assicurare la funzionalità delle infrastrutture ferroviarie per la società e l’economia e segnatamente di migliorare la qualità dei collegamenti tra gli agglo- merati e i centri urbani. Lo sviluppo ulteriore dell’infrastruttura ferroviaria contri- buisce alla realizzazione degli obiettivi della Confederazione in materia di piani- ficazione del territorio, dato che il potenziamento delle capacità garantisce il mantenimento di collegamenti di alta capacità per il traffico merci e viaggiatori e un alto grado di affidabilità della rete. Dopo la decisione del Parlamento i contenuti centrali del progetto confluiranno nel piano settoriale traffico. La considerevole riduzione dei tempi di viaggio migliora non soltanto la qualità dei collegamenti tra i grandi centri ma anche quelli tra questi ultimi e i centri di medie dimensioni, grazie allo sviluppo ulteriore del principio delle stazioni nodali applicato con successo sin dalla prima tappa di FERROVIA 2000. I centri di medie dimensio- ni che traggono il vantaggio principale sono quelli sull’asse est-ovest (San Gallo, Aarau, Olten, Soletta, Bienne, Neuchâtel, Yverdon-les-Bains, Friburgo); i centri sull’asse nord-sud profittano già dei progetti NFTA (San Gottardo e Lötschberg). Il miglioramento dei collegamenti tra gli assi est-ovest e nord-sud crea i presupposti per il funzionamento del sistema di integrazione dei centri urbani e per il rafforza- mento dell’economia svizzera nel contesto internazionale. A causa della loro posi- zione geografica, per determinati centri l’integrazione nel sistema dei nodi si rivela più difficile, motivo per cui in questi casi si dovranno concepire soluzioni ad hoc (p. es. per La Chaux-de-Fonds). Sui collegamenti a livello locale non vi saranno in generale ripercussioni dirette.

Effetti positivi sull’ambiente Sebbene l’ampliamento dell’offerta generi traffico nuovo sulla rotaia, l’analisi degli effetti secondo i criteri NIBA mostra che gli effetti positivi per l’ambiente predomi- nano: infatti, grazie al trasferimento di traffico dalla strada alla rotaia il progetto SIF comporta una riduzione delle emissioni di sostanze nocive nell’aria, dell’inquina- mento fonico e delle emissioni di gas con effetto serra. Le misure edili necessarie per l’ampliamento dell’offerta sulla rete ferroviaria pos- sono avere un impatto negativo sul paesaggio. Di fatto però la costruzione di nuovi

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impianti è prevista soltanto su tratte brevi e in massima parte con percorso sotterra- neo, motivo per cui l’influsso sul paesaggio potrà essere ridotto al minimo. La realizzazione dell’offerta di base richiede in massima parte soltanto adeguamenti dell’infrastruttura già esistente e avrà pertanto soltanto ripercussioni negative di poca entità sull’ambiente. L’aumento delle emissioni a carico dell’ambiente causate dal rafforzamento dell’offerta sulla rotaia (soprattutto emissioni foniche) è più che compensato dalla riduzione delle relative emissioni prodotte dal traffico motorizzato individuale.

La tratta nuova del Chestenberg può essere realizzata in modo rispettoso dell’ambiente L’unico progetto infrastrutturale contemplato nel SIF che possa essere considerato una vera e propria tratta nuova e quella tra Rupperswil e Gruemet. Per questo pro- getto la legislazione sulla protezione dell’ambiente prescrive lo svolgimento di un esame dell’impatto sull’ambiente di 1a fase, i cui risultati devono essere illustrati nel relativo messaggio all’Assemblea federale. A causa delle sue caratteristiche topografiche, l’attraversamento della regione del Chestenberg deve avvenire in parte in galleria; per il tracciato della linea sono stati identificati tre possibili corridoi. Gli esami dell’impatto sull’ambiente hanno mostra- to che tutti e tre i corridoi causano un impatto negativo notevole ma non tale da generare conflitti irrisolvibili con la legislazione in materia ambientale. Condizione per tale bilancio è che le gallerie siano realizzate secondo il metodo di scavo a foro cieco (e non con scavo a cielo aperto). L’analisi dei singoli settori ambientali ha tuttavia mostrato che per motivi di prote- zione del paesaggio e della natura non è possibile costruire una nuova linea aperta attraverso la valle della Bünz, valle che ospita un sito di riproduzione degli anfibi e una zona golenale di importanza nazionale. Dal punto di vista ambientale l’impatto minore in questa regione si avrebbe conducendo la linea lungo la strada nazionale A1. Il trasferimento del traffico sulla nuova linea comporterebbe un aumento delle emissioni sonore nella regione di Wildegg, ma permetterebbe in compenso di ridurre notevolmente le emissioni sonore sulla linea attuale. In base ai risultati del rapporto sull’esame dell’impatto sull’ambiente, le autorità pertinenti della Confederazione e del Cantone di Argovia concludono che per la nuova tratta del Chestenberg sono disponibili varianti rispettose delle norme in materia di protezione dell’ambiente. Per il seguito della procedura proponiamo di ottimizzare i progetti relativamente ai tre corridoi proposti, tenendo conto delle esigenze di protezione dell’ambiente in questa regione già oggi sottoposta a forti pressioni ambientali. Dopo un esame comparativo delle varianti la conduzione ottimale della linea dovrà essere decisa d’intesa con gli esperti cantonali; indi si passerà all’elaborazione concreta del pro- getto. Per la pubblicazione del progetto dovrà infine essere svolta la fase 2 dell’esame dell’impatto sull’ambiente.

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4 Programma di legislatura Il progetto è annunciato nel Rapporto sul programma di legislatura 2003–2007 con la denominazione precedente «Messaggio concernente la seconda tappa di FERROVIA 2000» (FF 2004 984).

5 Aspetti giuridici 5.1 Costituzionalità e legalità La nuova legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria poggia sugli articoli 81, 87 e 196 numero 3 della Costituzione federale (Cost.). L’articolo 81 Cost. dà alla Confederazione la competenza di realizzare e gestire opere pubbliche nell’interesse del Paese o di una sua gran parte o di sostenerne la realizzazione. In virtù dell’articolo 87 Cost. la legislazione sui trasporti ferroviari compete alla Confederazione. L’articolo 196 numero 3 Cost. contiene la disposizione transitoria relativa all’articolo 87 Cost. e disciplina i quattro grandi progetti ferroviari NFTA, FERROVIA 2000, Raccordo alla rete ad alta velocità e risanamento fonico. Secondo l’articolo 196 numero 3 capoverso 4 Cost. questi quattro grandi progetti ferroviari sono decisi mediante leggi federali. Per la NFTA, FERROVIA 2000, il Raccordo alla rete ad alta velocità e il risanamento fonico sono state promulgate le relative leggi federali. Nel 1994 la realizzazione del progetto FERROVIA 2000 è stata suddivisa in tappe29. Per la seconda tappa di FERROVIA 2000 era previsto elaborare una nuova legge federale ad hoc. Questa avrebbe richiesto adeguamenti della legge sul raccordo alla rete ad alta velocità e del decreto federale sul transito alpino in vista della realizza- zione degli ampliamenti sull’asse nord-sud. Questi adeguamenti non avrebbero però permesso di realizzare la trasparenza auspicata dal Parlamento, motivo per cui si propone la soluzione descritta qui appresso. I lavori già avviati sono attuati in base alle quattro leggi attualmente in vigore. Con la nuova legge federale qui proposta si uniscono invece in un unico atto normativo i lavori futuri per i quattro progetti FTP. Dato che tutte le misure del SIF fanno parte dei quattro grandi progetti ferroviari menzionati nella Costituzione, la nuova legge federale rispetta il quadro costituzionale.

5.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera e rapporti con il diritto europeo La politica svizzera in materia di trasporti ha le stesse finalità definite in ambito europeo per questo settore. L’accordo sui trasporti terrestri30 garantisce la realizza- zione degli obiettivi della Svizzera in materia di trasporti in Europa. Parallelamente a questo accordo con l’Unione europea, la Svizzera ha concluso vari altri accordi

29 Rapporto dell’11 maggio 2004 concernente la prima tappa di FERROVIA 2000; FF 1994 III 620 30 RS 0.740.72

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con i Paesi finitimi che assicurano la coordinazione dei rispettivi progetti nazionali nel settore delle ferrovie. La Germania e la Svizzera hanno concluso l’accordo del 6 settembre 199631 sulla garanzia della capacità delle linee d’accesso nord alla nuova ferrovia transalpina (NFTA). Con la Francia è stata conclusa la convenzione del 5 novembre 199932 relativa al raccordo della Svizzera alla rete ferroviaria francese e in particolare alle linee ad alta velocità. Tra Italia e Svizzera è in vigore la convenzione del 2 novem- bre 199933 concernente la garanzia della capacità delle principali linee che collegano la nuova ferrovia transalpina svizzera (NFTA) alla rete italiana ad alta capacità (RAC). Con l’Austria è stata conclusa la convenzione del 27 ottobre 200334 sulla cooperazione per il futuro sviluppo del settore ferroviario. Questi accordi garantiscono la coordinazione delle politiche in materia di trasporti sull’arco alpino; in quest’ottica il SIF costituisce un ulteriore passo nell’attuazione della politica dei trasporti convenuta con l’Unione europea e con i Paesi limitrofi e nella realizzazione degli obiettivi comuni in questo ambito.

5.3 Forma dell’atto L’articolo 196 numero 3 capoverso 4 Cost. prescrive che i progetti ferroviari FTP siano decisi mediante leggi federali. La legge contiene soprattutto norme di diritto, come norme procedurali e disposizio- ni organizzative, ed è valida fino alla conclusione del progetto, momento in cui il Consiglio federale ne decide l’abrogazione (art. 196 n. 3 cpv. 5 Cost.). Dato che i decreti finanziari non contengono norme di diritto, i crediti d’impegno sono decisi mediante decreto federale semplice (art. 25 cpv. 2 della legge del 13 dicembre 200235 sul Parlamento).

5.4 Subordinazione al freno alle spese Secondo l’articolo 159 capoverso 3 Cost. le disposizioni in materia di sussidi conte- nute in leggi e decreti federali di obbligatorietà generale nonché i crediti d’impegno e le dotazioni finanziarie implicanti nuove spese uniche di oltre 20 milioni di franchi o nuove spese ricorrenti di oltre 2 milioni di franchi richiedono il consenso della maggioranza dei membri di ciascuna Camera. I decreti di finanziamento qui proposti sottostanno pertanto al freno alle spese. Con il presente messaggio sono proposti al Parlamento i seguenti atti con incidenza sul preventivo: – decreto federale concernente il credito complessivo per lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria;

31 RS 0.742.140.313.69 32 RS 0.742.140.334.97 33 RS 0.742.140.345.43 34 RS 0.742.140.316.33 35 RS 171.10

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– art. 11 capoverso 1 della legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastrut- tura ferroviaria; – decreto federale concernente l’adeguamento del credito complessivo per la NFTA.

5.5 Conformità alla legge sui sussidi Le modifiche proposte non concernono i principi enunciati nel capitolo 2 della legge del 5 ottobre 199036 sui sussidi.

36 RS 616.1

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Glossario

Comitato direttivo Organo bilaterale incaricato del coordinamento di questioni di pianificazione strategiche. Conto finanziario Parte integrante del consuntivo della Confederazione; espone le uscite e le entrate dell’esercizio ed è lo strumento centrale di gestione globale delle finanze della Confedera- zione. Convenzione sulle Convenzione tra il Consiglio federale e la società anonima prestazioni FFS SA in cui sono definiti per un periodo di quattro anni le basi strategiche, gli obiettivi e l’offerta di prestazioni che le FFS devono realizzare nei settori traffico e infrastruttura; il finanziamento avviene mediante un limite di spesa qua- driennale basato sulla convenzione e iscritto nel preventivo ordinario della Confederazione. Corridoio Area di pianificazione di una tratta. Costi susseguenti Costi d’esercizio e di manutenzione nonché ammortamenti derivanti dalla realizzazione di un progetto. Credito complessivo Riunisce più crediti d’impegno definiti singolarmente dall’Assemblea federale. Credito d’impegno Se devono essere contratti impegni finanziari la cui durata supera l’anno di preventivo occorre chiedere un credito d’impegno. Ciò è segnatamente il caso per progetti di costruzione e acquisti di immobili, per programmi di svi- luppo e di acquisizione, per l’assegnazione di sussidi paga- bili soltanto in esercizi futuri, per l’assunzione di fideius- sioni e di altre garanzie. Credito d’opera Cfr. la voce credito d’impegno. Credito di preventivo/ Per effettuare una certa spesa, il relativo credito di preven- credito di pagamento tivo/credito di pagamento deve essere autorizzato dal Parlamento. Credito quadro Credito d’impegno con uno scopo definito genericamente. L’autorizzazione a ripartire tra singoli crediti d’impegno il credito stanziato è delegata dalle Camere federali al Consi- glio federale o alle unità amministrative. Decreto FTP Decreto federale accettato dal popolo e dai Cantoni il 29 novembre 1998 concernente la costruzione e il finan- ziamento dei progetti di infrastruttura dei trasporti pubblici (FTP), che disciplina il finanziamento dei quattro grandi progetti relativi all’ammodernamento dell’infrastruttura delle ferrovie svizzere: FERROVIA 2000, NFTA, raccordo alla rete ad alta velocità e risanamento fonico delle ferrovie svizzere. Decreto sul transito Decreto federale del 4 ottobre 1991 concernente la costru- alpino zione di una ferrovia transalpina (RS 742.104).

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Flusso di traffico In un collegamento tra due punti, la direzione in cui in un principale determinato intervallo di tempo è richiesta una maggiore capacità di trasporto rispetto alla direzione opposta; nel traffico pendolare p. es. il flusso di traffico principale è diverso al mattino e alla sera (viaggi verso e dal posto di lavoro). Fondo FTP Fondo per il finanziamento dei progetti FTP (decreto fede- rale e regolamento del fondo del 9 ottobre 1998), alimenta- to da fondi dell’IVA, della TTPCP e della tassa sugli oli minerali. Il Fondo può indebitarsi. Ai fini del preventivo il Fondo FTP non è un fondo speciale, ma una forma di finanziamento speciale; esso è gestito al di fuori del conto finanziario, sebbene le entrate e le uscite siano contabilizza- te tramite tale conto. Indennità Prestazioni finanziarie della Confederazione a terzi, finaliz- zate alla riduzione o compensazione di oneri derivanti dall’adempimento di compiti prescritti dal diritto federale o basati su un rapporto di diritto pubblico e assegnati dalla Confederazione. Investimenti di Investimenti finalizzati all’ampliamento della rete ferrovia- ampliamento ria. Per la rete delle FFS tali investimenti sono definiti nell’ambito della convenzione sulle prestazioni tra la Con- federazione e le FFS. Limite degli anticipi Limitazione della concessione di anticipi al Fondo FTP (Limite di anticipo) provenienti dal conto capitale della Confederazione. Limite di spesa Importo massimo del credito di pagamento, stabilito per un periodo pluriennale, che necessita dell’approvazione del Parlamento. In relazione alla convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le FFS: quadro finanziario stabilito per il finanziamento dell’infrastruttura delle FFS per un periodo di quattro anni. Mutui Anche: mutui a interesse variabile, rimborsabili condizio- nalmente. Tali mutui sono concessi alle ferrovie p. es. per investimenti necessari all’esercizio che non è possibile effettuare con fondi d’ammortamento. I mutui senza inte- ressi devono essere rimborsati dai gestori dell’infrastruttura senza corresponsione di interessi; sono fatti salvi casi eccezionali chiaramente stabiliti. NFTA Nuova ferrovia transalpina. Nodo ferroviario 00/30 Stazione in cui i treni (e gli autobus) giungono secondo e 15/45 uno schema regolare poco prima dei minuti 00 e 30 o dei minuti 15 e 45, permettendo così le coincidenze reciproche; i treni ripartono pochi minuti dopo.

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Nodo ferroviario Stazione che non è servita da tutte le linee del traffico secondario viaggiatori; è prevista la coincidenza tra tutti i treni ad orario cadenzato che si fermano in tali stazioni. I nodi secondari risultano da considerazioni tecniche relative all’orario e cambiano più spesso dei nodi principali. Nodo principale Nodo 00/30 con coincidenze del traffico a lunga distanza Opzioni di Ampliamento dell’offerta a livello regionale, complementa- ampliamento re all’offerta definita nell’ambito dello sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF). Preventivo ordinario Cfr. la voce conto finanziario. Prezzo del tracciato Prezzo che un’impresa ferroviaria deve pagare al gestore dell’infrastruttura ferroviaria per l’utilizzazione di un tracciato. Principio dei nodi Principio secondo cui i treni giungono ai nodi ferroviari con ferroviari cadenza oraria o semioraria (rispettivamente poco prima dei minuti 00 e 30 ovvero 15 e 45) e ripartono poco dopo; in tal modo i passeggeri beneficiano della massima possibilità di coincidenze con tempi minimi di trasbordo (orario cadenza- to). Cfr. anche la voce nodo ferroviario. Principio territoriale Principio secondo cui la pianificazione, il finanziamento e la costruzione di infrastrutture sono di competenza dello Stato interessato. Progetti FTP I grandi progetti ferroviari definiti nel decreto federale FTP: FERROVIA 2000, NFTA, raccordo alla rete ad alta velocità, risanamento fonico delle ferrovie svizzere Raccordo alla rete ad Raccordo della Svizzera orientale e occidentale alla rete alta velocità ferroviaria europea ad alta velocità. Simulazione del fondo Strumento per l’allestimento del preventivo del Fondo FTP per la vigilanza del limite di anticipo, per la simulazione delle variazioni delle entrate (analisi di sensibilità), delle spese o dei parametri del Fondo FTP. Tempo di percorrenza Tempo complessivo impiegato da un viaggiatore per per- (complessivo)/Tempo correre il tragitto tra due punti (incl. le fermate e i cambia- di viaggio menti di treni). Tempo di percorrenza Tempo impiegato da un treno per il collegamento diretto tra tecnico due punti (escl. le fermate). Tempo di sistema Tempo di percorrenza tecnico tra due nodi arrotondato al quarto d’ora superiore: ad es. per la tratta Berna–Losanna, il tempo di percorrenza tecnico è di 54 minuti, il tempo di sistema invece di 60 minuti. Tracciato Intervallo di tempo all’interno dell’orario durante il quale un treno può percorrere una determinata tratta. Traffico a lunga Traffico nazionale e internazionale tra grandi centri autofi- distanza nanziato, ossia che non fruisce di indennità.

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Traffico regionale Traffico all’interno di una regione (fatto salvo il traffico esclusivamente locale) e traffico con regioni vicine (anche estere), per il quale sono versati indennità. Le linee del traffico regionale devono rimanere in esercizio tutto l’anno. Il traffico regionale si svolge su binari, strada (bus, bus a richiesta), battelli o funivia. Tratta di accesso Tratta che serve principalmente al servizio di traffico affluente (ad es. verso la NFTA).

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Allegato 1

Panoramica degli investimenti

Rete delle FFS (senza NFTA) Svizzera centrale, occidentale, nord-occidentale, Mittelland Aumento delle capacità regione di Ginevra e nodo Ginevra 60 40 20 20 Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse (CEVA ) 942 550 392 - ; ; Nodo Losanna e Losanna - Rennens 210 210 210 Nodo Losanna Impianto di ricovero Paleyres 10 10 - ; ; Stazione di Prilly-Malley, Réseau Express Vaudois (REV) 80 40 40 - ; ; Losanna - Vallorbe 30 30 - ; ; Losanna - Briga - Domodossola 50 50 50 Piede del Giura Losanna - Bienne - Olten 147 35 112 80 Losanna - Berna 250 250 250 Bienne - Delémont - Basilea 30 30 30 Bienne - Belfort 40 40 - ; ; Piede del Giura Däniken - Aarau 58 30 28 ; parz. ; Berna: aumento delle capacità nodo e accesso Wylerfeld 230 230 190 3. binario Rüti - Zollikofen 58 23 22 13 ; parz. ; 2. ponte sul Reno Basilea 40 40 - ; ; Basilea - Olten: aumento delle capacità, Basilea binario 8 190 20 170 170 Nodo Olten 270 270 270 Olten - Heitersberg - Zurigo 410 410 410 Binario di composizione dei treni merci a Lupfig 22 18 4 - ; ; Regione Rupperswil - Gruemet/Mellingen 1'100 1'100 1'100 Miglioramento dell'offerta Lenzburg 140 104 16 20 - ; ; Subtotale 4'367 110 104 192 590 478 2'893 2'780

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Situazione Sep 07 Costi Finanziamento Osservazioni complessivi Confederazione Cantoni di cui previsti nel Fondo [mio. CHF] Fondo FTP Conto finanziario SIF Realizzazione prevista infrastrut- quota non *importi a titolo turale ancora indicativo a FFS (progetti NFTA al Rete alta FERROVIA finanziata A) B) C) causa delle Conv 03- Crediti urgenti) Fondo FTP D) 30.06.07 velocità 2000 entro entro entro differenze tra 06/ Conv 07- quadro ITC *2005 >2030 *1998 RAV *2003 *1995 2012/15 2020 2030 le basi dei 10 ; decisi ; finanziati ; poss. con 9. credito quadro ; poss. in Conv. FFS 11-14 prezzi Regione Zurigo e Svizzera orientale Linea di transito Zurigo (DML), S-Bahn e traffico lunga distanza 1'786 120 400 631 635 213 ; parz. ; Regione Zurigo (senza DML) 147 147 147 Zurigo - Winterthur 490 100 390 390 ; parz. 3. ampliamento parziale rete S-Bahn Valle della Furt 29 15 14 - ; ; Winterthur - San Gallo/Toggenburgo 140 140 140 Valle della Thur 90 90 90 San Gallo - St.Margrethen 80 80 - ; ; St.Margrethen - Sargans Valle del Reno 80 70 10 10 ; parz. San Gallo - Costanza 70 70 - ; ; Bülach - Sciaffusa 140 130 10 10 ; parz. Subtotale 3'052 450 135 400 645 1'422 1'000 Regione Basilea/Zurigo-Lucerna-Ticino Basilea - San Gottardo Nord 180 180 180 San Gottardo Sud - Chiasso 190 190 190 Zurigo - Lucerna 80 80 80 1a tappa doppio binario Cham-Rotkreuz 40 24 16 - ; ; Zugo - Arth-Goldau e ferrovia urbana Zugo: 1o ampl. parziale 160 25 25 110 110 parz. parz. Bellinzona - Luino *) 190 190 110 Bellinzona - Locarno 100 100 100 Raccordo ferroviario Mendrisio - Varese (FMV) 134 67 67 - ; ; Ampliamento stazione Castione-Arbedo 24 12 12 - ; ; Ampliamento stazione Giubiasco 34 24 10 ; parz. ; Subtotale 1'132 60 92 120 860 770 ca. 50 altri progetti <10 mio. 260 130 130 Totale rete delle FFS - 560 104 517 - 1'082 1'373 5'175 4'550 *) 70 mio. CHF sulla rete italiana, finanziamento a carico dell'Italia secondo il principio di territorialità di cui Conv. 07-10: 391

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NFTA

Costi comples- Nuovo sivi: stima credito UFT compl. (cfr. n. 1.4 del messaggio) 30.6.07 Riserva NFTA Vigilanza progettuale 98 0 98 Asse Lötschberg 4'301 10 4'311 Asse San Gottardo 13'157 0 13'157 Ampliamento Surselva 112 0 112 Raccordo Svizzera orientale 100 0 100 Ampliamenti San Gallo - Arth-Goldau 101 0 101 Ampliamenti Asse Lötschberg 365 0 365 Accesso Lötschberg in servizio a fine 07 Ampliamenti Asse San Gottardo 439 2 441 Accesso San Gottardo previsto nel SIF Riserve - 415 415 Totale NFTA (prezzi del 1998) 18'673 427 19'100

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Rete delle ferrovie private *1) *1) BLS BLS Berna - Neuchâtel ampl. progr. doppio binario 220 100 4 5 111 parz. parz. BLS Berna - Belp - Thun, incl. tratte a doppio binario 141 42 99 - ; ; parz. BLS Spiez-Interlaken isola a doppio binario lago di Thun 100 100 100 BLS Garanzia delle coincidenze nodo Thun 40 40 40 BLS Berna-Schwarzenburg 23 23 parz. BLS Ampliamento stazioni di incrocio Simmental 27 27 parz. BLS Is. dop. bin. Biberist-Solothurn Engi e altri prog. SO-Bd 26 26 parz. Subtotale 577 100 46 104 327 140

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Situazione Sep 07 Costi Finanziamento Osservazioni complessivi Confederazione Cantoni di cui previsti nel Fondo [mio. CHF] Fondo FTP Conto finanziario SIF Realizzazione prevista infrastrut- quota non *importi a titolo turale ancora indicativo a FFS (progetti NFTA al Rete alta FERROVIA finanziata A) B) C) causa delle Conv 03- Crediti urgenti) Fondo FTP D) 30.06.07 velocità 2000 entro entro entro differenze tra 06/ Conv 07- quadro ITC *2005 >2030 *1998 RAV *2003 *1995 2012/15 2020 2030 le basi dei 10 ; decisi ; finanziati ; poss. con 9. credito quadro ; poss. in Conv. FFS 11-14 prezzi Altre ferrovie private ● Svizzera centrale, occidentale, nord-occidentale, Mittelland CJ 3. binario Glovelier-Delémont 33 33 1) LEB Union-Prilly ampliamento incrocio per cadenza di 15' 2 2 ; TPC Prolungamento Berneuse 5 5 1) ASM Prolungamento Niederbipp-Oensingen 6 6 ; ASM Doppio binario Bienne-Nidau 5 5 ; HBS Porto Basilea, Adeguamento infrastr. ferr. Klybeckquai 5 5 ; RBS Ampliamento doppio binario Bätterkinden + Zollikofen 53 25 28 - ; ; parz. in servizio RBS Colmare le lacune in materia di doppio binario 28 28 ; BOB Nuovo sottopassaggio Interlaken Est 1 1 ; BLT Doppio binario stazione Dornach 22 11 11 - ; ; WSB Spostamento del sito Suhr-Aarau 80 40 40 - ; ; WSB Doppio binario Gränichen-Bleien 6 6 ; WSB stazione Teufenthal 1 1 ; ; zb Zentralbahn rampa Engelberg 160 122 21 17 ; ; ; zb Dallenwil Ampl. stazione di incrocio, doppio binario Horw 6 6 ; zb Ampliamento doppio binario e passaggio sott. Lucerna 222 111 111 - ; ; MGI Ampliamento Visp e uscita est Briga 52 30 22 - ; ; MGI Terminale Täsch - Zermatt 30 17 13 - ; ; in servizio SVB Tram Berna Ovest 130 65 65 ; ; SVB Wankdorfplatz, Prolungamento tram 80 40 40 ; ; BVB, Spostamento sito tram St. Johann/Pro Volta 18 9 9 ; ; BVB, Prolungamento tram fino a Saint Louis e Weil sul Reno 79 39.5 39.5 ; ; LO, Ouchy - Les Croisettes, Métro M2 240 120 120 ; ; TL, Rete TL 2008 Ampliamenti parziali 40 20 20 ; ; TPG, tram Cornavin-Meyrin-CERN 420 210 210 ; ; TPG, tram Onex-Bernaex 180 90 90 ; ;

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Progetti per la rete complessiva e all'estero Interventi complessivi SIF (imp. ricovero, corrente, rumore) 430 430 430 Misure di compensazione per traffico regionale (art. 5 LSIF) 50 50 50 Vigilanza progettuale SIF 30 30 30 Credito pianificazione sviluppo ulteriore infrastr. ferroviaria 40 40 40 Elettrificazione Geltendorf 75 75 - ; Bellegarde - Nurieux 165 165 - ; ; TGV Reno - Rodano 100 100 - ; ; Euroairport Basilea EAP 25 25 - ; parz. Pontarlier - Digione 40 40 - ; ; Vigilanza progettuale Raccordo RAV 25 25 - ; ; Totale Altri progetti - 430 - - - - - 550 550

Totale progetti (crediti/crediti chiesti) 19'100 1'090 104 517 363 2'166 2'655 6'217 5'240 non finan- NFTA RAV B21 Conv.prest 9. CQ FI Cantoni ziato SIF *) Base dei prezzi *1998 *2003 *1993 Ampliamento della rete, escl. mantenimento sost. FTP

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Progetti in esame non finanziati nell'ambito del SIF Rete delle FFS Galleria di base del Zimmerberg (GBZ-II) 800 Galleria dell'Hirzel 200 Ampliamenti sugli assi nord-sud non def. Galleria dell'Heitersberg II 700 Accesso Lucerna 1'300-1'600 Nuova galleria nel Giura / Galleria del Wisenberg 2'000 Nuova tratta Zurigo-aeroporto - Winterthur, Galleria del Brütten 1'100 - 1'300 Nuova tratta Vauderens - Villars-sur-Glâne 300 Doppio binario Chavannes - Twann (Galleria del Ligerz) 200-250

BLS Doppio binario integrale GB Lötschberg 460 Completamento GB Lötschberg 900-1'1000 - Collegamento diretto GB Lötschberg - Medio Vallese non def. - Trasporto automobili GB Lötschberg - Steg non def.

Altre ferrovie private Transrun / LIEN non def.

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Opzioni di ampliamento Opzioni di ampliamento SIF in esame che non dispongono ancora di finanziamento 1 Intensificazione Piede meridion. del Giura 620 2 Intensificazione Losanna-Ginevra 410 3 Accelerazione Lucerna-Zurigo senza GBZ-II 190 4 Accelerazione Lucerna-Zurigo con GBZ-II 1'100 5 Cadenza semioraria Berna - Visp 460 6 Miglioramento dell'offerta Bienne-Basilea e Bienne-Zurigo 460 7 Cadenza semioraria IC Zurigo - Coira 200 8 Miglioramento dell'offerta Bienne-Delémont-Delle/Basilea 210 9 Sgravio traffico merci Regione Baden 40 10 Separazione dei flussi di traffico Basilea est 360

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Decisi ; Questo progetto è oggetto di una decisione del Parlamento (nel caso delle ferrovie private: garanzia dell'UFT). parz. Alcuni elementi di questo progetto sono decisi / hanno ottenuto una garanzia, altri no. Questo progetto non è sinora stato oggetto di una decisione / garanzia. Finanziati ; Il finanziamento di questo progetto è previsto e garantito tramite la fonte menzionata. parz. Il finanziamento di questo progetto è garantito solo in parte. Progetti Conv. prest.: necessitano risorse delle Conv. prest. successive (p.es. 2011-14). Il finanziamento di questo progetto non è garantito. Tutti i progetti finanziati con il SIF rientrano in questa categoria (non vi è ancora decreto finanz.)

Possibili con 9. credito quadro ; Questo progetto può di principio essere finanziato tramite il 9. credito quadro. Tuttavia compless. i progetti indicati superano le risorse disponibili nel 9. credito quadro. Attualmente non sono possibili previsioni def. su quali di questi progetti saranno finanziati con il 9. credito quadro. parz. Una parte di questi progetti può essere finanziata con il 9. credito quadro. 1) Questo progetto è previsto nei piani di investimento delle ferrovie, ma non è ancora né deciso né finanziato. Questo progetto non può essere finanziato con il 9o credito quadro per insufficienza delle risorse. Possibili in Conv. FFS 11-14 ; Il finanziamento di questo progetto è possibile nell'ambito di una futura conv. sulle prestazioni Confederazione-FFS. Le decisioni vincolanti in merito sono prese nell'anno che precede l'entrata in vigore della risp. conv. (per la Conv. 2011-14: 2010).

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Allegato 2

Descrizione delle opzioni di ampliamento (non finanziate)

Opzioni di ampliamento 1: Intensificazione delle frequenze al piede sud del Giura 2: Intensificazione delle frequenze Losanna–Ginevra 3: Accelerazione Lucerna–Zurigo, senza la seconda galleria di base del Zim- merberg 4: Accelerazione Lucerna–Zurigo, con la seconda galleria di base del Zim- merberg 5: Cadenza semioraria Berna–Visp 6: Potenziamento dell’offerta Bienne–Basilea e Bienne–Zurigo 7: Cadenza semioraria InterCity Zurigo–Coira 8: Potenziamento dell’offerta Bienne–Delémont–Delle/Basilea 9: Sgravio del traffico merci nella regione di Baden 10: Separazione dei flussi di traffico Basilea-Est

I costi indicati qui di seguito per le singole opzioni di ampliamento basano su stime approssimative e sono quindi da intendersi soltanto come indicazione dell’ordine di grandezza.

Opzione 1: Intensificazione delle frequenze al piede sud del Giura Idea di base – Cadenza semioraria nel traffico a lunga distanza sulla tratta Losanna– Yverdon–Neuchâtel–Bienne (in caso di offerta SIF senza opzione di ampliamento: soltanto sulla tratta Yverdon–Neuchâtel–Bienne). – Coincidenza rapida Giura <-> Ginevra a Bienne – Accelerazione del traffico merci stazione di smistamento valle della Lim- mat–Bienne–Losanna-Triage

Offerta traffico viaggiatori Offerta SIF senza opzione di ampliamento: – cadenza oraria Ginevra–Yverdon–Bienne–Zurigo–San Gallo (tramite trac- ciato ad annello Bussigny) – cadenza oraria Losanna–Yverdon–Bienne–Basilea – Questi due treni circolano in cadenza semioraria tra Bienne e Yverdon

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Offerta SIF con opzione di ampliamento: – cadenza oraria Ginevra–Yverdon–Bienne–Zurigo–San Gallo (tramite trac- ciato ad anello Bussigny) – cadenza oraria Losanna–Yverdon–Bienne–Basilea – cadenza oraria Losanna–Yverdon–Bienne–Zurigo (la corsa Zurigo–Bienne già prevista nel SIF è prolungata fino a Losanna) Effetti/Miglioramenti: – cadenza semioraria nel traffico a lunga distanza sulla tratta Losanna– Yverdon–Neuchâtel–Bienne (in caso di offerta SIF senza opzione di ampliamento: soltanto sulla tratta Yverdon–Neuchâtel–Bienne) – Coincidenza rapida Giura <-> Ginevra a Bienne – Nuovo collegamento diretto Zurigo–Bienne–Losanna lungo il piede meri- dionale del Giura (in caso di offerta SIF senza opzione di ampliamento: con cambiamento di treno a Bienne o collegamento diretto via Berna)

Offerta traffico merci Offerta SIF senza opzione di ampliamento: 3 coppie di treni all’ora, tempi di percorrenza (incl. eventuali manovre di sorpasso) tra 170 e 210 min. tra le stazioni di smistamento valle della Limmat e Losanna- Triage Offerta SIF con opzione di ampliamento: 3 coppie di treni all’ora, tempi di percorrenza (incl. eventuali manovre di sorpasso) tra 150 e 180 min. tra le stazioni di smistamento valle della Limmat e Losanna- Triage Effetti/Miglioramenti: Forte riduzione dei tempi di percorrenza tra le stazioni di smistamento valle della Limmat e Losanna-Triage; miglioramento della redditività del trasporto a carri completi

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Investimenti complessivi pari a 620 milioni di franchi (prezzi 2005): – 3 binario Bienne–Lengnau – Doppio binario Ligerz–Twann – Adeguamento stazione Yverdon – 3 binario Dengens–Morges – Impianti per una riduzione del tempo di percorrenza Bienne–Bussigny

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Opzione 2: Intensificazione delle frequenze Losanna–Ginevra Idea di base – Intensificazione e strutturazione dell’offerta del traffico a lunga distanza tra Losanna e Ginevra: – cadenza di 15 minuti Morges–Nyon–Ginevra – cadenza semioraria Intercity (IC) e Regioexpress (RE) Losanna– Ginevra – Accelerazione di uno dei due Interregio (IR) Briga–Ginevra-Aeroporto me- diante soppressione delle fermate Renens e Gland (riduzione del tempo di percorrenza Losanna–Ginevra: 6 minuti)

Offerta traffico viaggiatori Offerta SIF senza opzione di ampliamento: – Cadenza oraria IC Ginevra-Aeroporto–Ginevra–Losanna–Berna–Zurigo– San Gallo (Losanna–Ginevra senza fermata) – Cadenza oraria IC Ginevra-Aeroporto–Ginevra–Losanna–Berna–Lucerna (Losanna–Ginevra senza fermata) – Cadenza oraria IR Ginevra-Aeroporto–Ginevra–Yverdon–Bienne–Zurigo– San Gallo (tramite tracciato ad anello Bussigny) (con fermata a Nyon, Mor- ges) – Cadenza oraria IR Ginevra-Aeroporto–Briga con 12 fermate intermedie (tra cui Nyon, Morges) – Cadenza oraria IR Ginevra-Aeroporto–Briga con 17 fermate intermedie (tra cui Nyon, Gland, Morges, Renens) – Cadenza oraria RE Ginevra–Losanna con 7 fermate intermedie Offerta SIF con opzione di ampliamento: – Cadenza oraria IC Ginevra-Aeroporto–Ginevra–Losanna–Berna–Zurigo– San Gallo (Losanna–Ginevra senza fermata) – Cadenza oraria IC Ginevra-Aeroporto–Ginevra–Losanna–Berna–Lucerna (Losanna–Ginevra senza fermata) – Cadenza oraria IR Ginevra-Aeroporto–Ginevra–Yverdon–Bienne–Zurigo– San Gallo (tramite tracciato ad anello Bussigny) (con fermata a Nyon, Mor- ges) – Cadenza oraria IR Ginevra-Aeroporto–Briga con 12 fermate intermedie (tra cui Nyon, Morges) – Cadenza oraria IR Ginevra-Aeroporto–Briga con 15 fermate intermedie (tra cui Nyon, Morges) – Cadenza oraria IR Ginevra-Aeroporto–Ginevra–Losanna ( ev. Berna– Zurigo) (con fermata a Nyon, Morges) – Cadenza semioraria RE Ginevra–Losanna con 7 fermate intermedie

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Effetti/Miglioramenti: – Cadenza di 15 minuti IR Ginevra–Nyon–Morges invece di 3 treni/h – Cadenza semioraria RE Ginevra–Losanna con 7 fermate intermedie invece di cadenza oraria – Riduzione del tempo di percorrenza tra Losanna e Ginevra di 6 minuti per uno dei due IR Briga–Ginevra-Aeroporto

Offerta traffico merci Non applicabile

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Investimenti complessivi pari a 410 milioni di franchi (prezzi 2005): – Terzo binario parziale Allaman–Renens – Adeguamenti stazioni Ginevra, Allaman, Morges

Opzione 3: Accelerazione Lucerna–Zurigo, senza la seconda galleria di base del Zimmerberg Idea di base Riduzione dei tempi di viaggio e strutturazione nel corridoio Lucerna–Zurigo

Offerta traffico viaggiatori Offerta SIF senza opzione di ampliamento: – IC Lucerna–Zugo–Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 45 minuti – IR Lucerna–Rotkreuz–Zugo–Baar–Thalwil–Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 50 minuti – Corsa per Zurigo-Enge realizzabile soltanto nelle ore di punta e soltanto nel- la direzione del flusso di traffico principale – S-Bahn Zugo: cadenza di 15 minuti Rotkreuz–Baar Offerta SIF con opzione di ampliamento: – IC Lucerna–Zugo–Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 43 minuti – IR Lucerna–Zugo–Thalwil–Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 44 minuti – Nelle ore di punta i treni non circolano per Zurigo-Enge e circolano soltanto nella direzione del flusso di traffico principale: Lucerna–Rotkreuz–Zugo– Baar–Thalwil–Zurigo – S-Bahn Zugo: cadenza di 15 minuti Lucerna–Baar possibile Effetti/Miglioramenti: Riduzione del tempo di percorrenza di 2 (IC) ovvero 6 (IR) minuti sulla tratta Zuri- go–Lucerna grazie alla soppressione delle fermate del traffico a lungo distanza a

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Rotkreuz e Baar (coincidenze rapide con il traffico regionale a Zugo). Sviluppo ulteriore del traffico regionale possibile.

Offerta traffico merci Non applicabile

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Investimenti complessivi pari a 190 milioni di franchi (prezzi 2005): – Costruzione di un secondo binario Fluhmühle–Rotsee – Adeguamenti puntuali Cham/Rotkreuz

Opzione 4: Accelerazione Lucerna–Zurigo, con la seconda galleria di base del Zimmerberg Idea di base – Riduzione del tempo di percorrenza e strutturazione Lucerna–Zugo–Zurigo – Riduzione del tempo di percorrenza Zurigo–San Gottardo–Milano

Offerta traffico viaggiatori Offerta SIF senza opzione di ampliamento: – IC Lucerna–Zugo–Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 45 minuti – IR Lucerna–Rotkreuz–Zugo–Baar–Thalwil–Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 50 minuti – Corsa per Zurigo-Enge realizzabile soltanto nelle ore di punta e soltanto nel- la direzione del flusso di traffico principale – S-Bahn Zugo: cadenza di 15 minuti Rotkreuz–Baar Offerta SIF con opzione di ampliamento: – IC Lucerna–Zugo–Zurigo; cadenza semioraria; tempo di percorrenza: 38 minuti – Corsa per Zurigo-Enge possibile in modo integrale e in ambedue le direzioni – S-Bahn Zugo: cadenza di 15 minuti Lucerna–Baar possibile – Riduzione del tempo di percorrenza nel traffico viaggiatori internazionale Zurigo–Ticino–Milano (2 h 38 min): – garanzia delle coincidenze con il traffico a lunga distanza nel nodo 00 Milano – vantaggi per il traffico regionale in Ticino (TILO) Effetti/Miglioramenti: – Riduzione del tempo di percorrenza Zurigo–Zugo di 6 minuti, Riduzione del tempo di percorrenza Zurigo–Lucerna di 7 ovvero 12 minuti, Riduzione del tempo di percorrenza Zurigo–Ticino–Milano di 6 minuti.

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– Strutturazione: cadenza semioraria IC Lucerna–Zugo–Zurigo senza modifica dei principi di definizione delle fermate

Offerta traffico merci Non applicabile

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Investimenti complessivi pari almeno a 1 100 milioni di franchi (prezzi 2005): – Galleria di base del Zimmerberg, 2a tappa – Isola a doppio binario regione di Zugo-Oberwil – Impianti per permettere una frequenza di 2 minuti nella successione dei treni Rotkreuz–Rotsee – Costruzione di un secondo binario Fluhmühle–Rotsee – Adeguamenti puntuali Cham/Rotkreuz – Misure di accelerazione Voralpenexpress

Opzione 5: Cadenza semioraria Berna–Visp Idea di base – Intensificazione Berna–Vallese, cadenza semioraria integrale mediante com- pletamento delle lacune nell’orario cadenzato (traffico viaggiatori interna- zionale a cadenza di 120 minuti) – Circolazione di tutti i treni merci per la galleria di base del Lötschberg

Offerta traffico viaggiatori Offerta SIF senza opzione di ampliamento: – IC Basilea–Olten–Berna–Thun–Spiez–Visp–Briga; cadenza oraria; nodo 00 Berna e Visp – Traffico viaggiatori internazionale Basilea–Olten–Berna–Thun–Spiez–Visp– Briga–Milano; cadenza di 120 minuti; nodo 30 Berna e Visp – RE (tratta di montagna) Berna–Goppenstein–Briga; cadenza oraria; nodo 30 Berna – Treno regionale Sion–Briga con coincidenza per l’IC Briga–Basilea a Visp nodo 00 Offerta SIF con opzione di ampliamento: – IC Basilea–Olten–Berna–Thun–Spiez–Visp–Briga; cadenza oraria; nodo 00 Berna e Visp – Traffico viaggiatori internazionale Basilea–Olten–Berna–Thun–Spiez–Visp– Briga–Milano; cadenza di 120 minuti; nodo 30 Berna e Visp – IC Berna–Thun–Spiez–Visp–Briga; cadenza di 120 minuti; nodo 30 Berna e Visp, unitamente a intensificazione del traffico viaggiatori internazionale Eurocity (EC) con cadenza semioraria Berna–Briga

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– RE (tratta di montagna) Berna–Goppenstein–Briga; cadenza oraria; nodo 00 Berna – Treno regionale Sion–Briga con coincidenza per l’IC Briga–Basilea a Visp nodo 30 Effetti/Miglioramenti: – Intensificazione con cadenza semioraria Berna–Visp–Briga e coincidenza da Sion (IR ovvero treno regionale) – Nuova strutturazione dell’uscita Berna in direzione di Gümligen

Offerta traffico merci Offerta SIF senza opzione di ampliamento: – Nord-sud: tutti i treni merci transitano per la galleria di base del Lötschberg. – Sud-nord: un tracciato all’ora transita per la galleria di base (tracciati SIM); due tracciati all’ora transitano per la tratta di montagna (totale: 34 tracciati al giorno) con la trazione di montagna usuale (2a locomotiva in testa e servizio di spinta). Offerta SIF con opzione di ampliamento: – Nord-sud/sud-nord: tutti i treni merci transitano per la galleria di base del Lötschberg. – Tra Briga e Kandersteg/Frutigen si può rinunciare alla trazione di montagna, non invece tra Domodossola e Briga. Effetti/Miglioramenti: – Tutti i treni merci possono transitare per la galleria di base del Lötschberg. Si può rinunciare alla trazione di montagna supplementare sulla tratta Briga–Kandersteg–Frutigen (miglioramenti della produttività) – Grazie ai maggiori margini di manovra nella pianificazione dei tracciati in seguito all’ampliamento della galleria di base, i tempi di percorrenza di 80 dei 110 treni quotidiani sono ridotti di circa 15 minuti cadauno (incl. even- tuali manovre di sorpasso).

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Investimenti complessivi pari almeno a 460 milioni di franchi (prezzi 2005): Equipaggiamento ferroviario del tronco Ferden–Mitholz (ancora allo stato di costru- zione grezza) nella galleria di base del Lötschberg

Opzione 6: Potenziamento dell’offerta Bienne–Basilea e Bienne–Zurigo Idea di base – Realizzazione di un’offerta sistematica di cadenza quasi semioraria tra Bien- ne e Delémont (ICN e RE), tra Delémont, Laufen e Basilea (ICN e nuovo prodotto RE) e tra Delémont e Delle (RE e rete celere suburbana)

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– Potenziamento dell’offerta (sistematizzazione, accelerazione, miglioramento delle coincidenze) Basilea–Olten–Berna e Bienne–Olten–Zurigo – Accelerazione del traffico merci stazione di smistamento valle della Lim- mat–Bienne–Losanna-Triage

Offerta traffico viaggiatori Offerta SIF senza opzione di ampliamento: – Cadenza oraria ICN Losanna– Bienne–Basilea – Cadenza oraria RE Bienne–Delémont–Delle (cadenza di 20/40-minuti RE/ICN) – Cadenza oraria rete celere suburbana Porrentruy–Delémont–Laufen–Basilea – Cadenza oraria rete celere suburbana Laufen–Basilea – Cadenza semioraria non sistematica Bienne–Zurigo tramite la nuova tratta, senza inclusione dell’IC Bienne–Zurigo nel nodo 30 Zurigo – Cadenza semioraria non sistematica Basilea–Olten–Berna (con sosta prolun- gata a Berna dell’IC in direzione dell’Oberland bernese) Offerta SIF con opzione di ampliamento: – Cadenza oraria ICN Losanna–Bienne–Basilea – Cadenza oraria RE Bienne–Delémont–Delle (cadenza di 27/33-minuti RE/ICN) – Cadenza oraria rete celere suburbana Delémont–Delle – Cadenza oraria RE Delémont–Basilea (con fermata a Laufen e Dornach) – Cadenza semioraria rete celere suburbana Laufen–Basilea – Cadenza semioraria sistematica e accelerazione Bienne–Zurigo tramite la nuova tratta – Sistematizzazione ulteriore della cadenza semioraria Basilea–Olten–Berna Effetti/Miglioramenti: – Cadenza quasi semioraria Bienne–Delémont (RE/ICN) – Cadenza semioraria Delémont–Delle (RE e rete celere) – Cadenza quasi semioraria Delémont–Basilea (RE/ICN) – Intensificazione dell’offerta nella Laufental (1x ICN [1 fermata], 1x RE [2 fermate], 2x rete celere suburbana Laufen–Basilea) – Nuova coincidenza dalla Laufental (nuovo RE) a Basilea verso l’IR Basilea– Zurigo (attraverso la Fricktal) e Basilea–Lucerna – Riduzione del tempo di percorrenza Bienne–Delémont–Basilea: 3 minuti – Inclusione dell’IC Bienne–Zurigo ogni 30 minuti nel nodo di Zurigo verso tutte le coincidenze – Coincidenze veloci a Olten da Bienne/Soletta verso Basilea ogni 30 minuti

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– Riduzione del tempo di sosta a Berna degli IC da Basilea verso Interlaken Est/Briga – Coincidenze migliori a Bienne, segnatamente miglioramento delle coinci- denze semiorarie Berna–Delémont

Offerta traffico merci Offerta SIF senza opzione di ampliamento: – 3 coppie di treni all’ora, tempi di percorrenza tra 170 e 210 min. tra le sta- zioni di smistamento valle della Limmat e Losanna-Triage – Basilea–Delémont/Delémont–Grenchen: nessuna modifica Offerta SIF con opzione di ampliamento: – 3 coppie di treni all’ora, tempi di percorrenza tra 150 e 180 min. tra le sta- zioni di smistamento valle della Limmat e Losanna-Triage – Basilea–Delémont/Delémont–Grenchen: nessuna modifica Effetti/Miglioramenti: Forte riduzione dei tempi di percorrenza tra le stazioni di smistamento valle della Limmat e Losanna-Triage; miglioramento della redditività del trasporto a carri completi

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Investimenti complessivi pari almeno a 460 milioni di franchi (prezzi 2005): – Basilea–Delémont (140 milioni di franchi): – doppio binario parziale Zwingen–Grellingen – doppio binario parziale Bärschwil–Laufen – Bienne–Delémont–Delle (70 milioni di franchi): – ampliamento Grenchen-Nord: entrata e uscita veloce (90 km/h) – misure di riduzione del tempo di percorrenza Grenchen–Delémont – adeguamenti Moutier – ampliamento dei punti di incrocio a Bassecourt (oltre agli ampliamenti dei punti di incrocio previsti nell’ambito del traffico ad alta velocità) – Regione Bienne-Ovest (250 milioni di franchi): – Doppio binario Ligerz–Twann – Impianti per una riduzione del tempo di percorrenza Bussigny–Bienne

Opzione 7: Cadenza semioraria InterCity Zurigo–Coira Idea di base

Intensificazione IC Zurigo–Sargans–Landquart–Coira con cadenza semioraria

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Offerta traffico viaggiatori Offerta SIF senza opzione di ampliamento: – Zurigo–Coira: corse intercalari IC/IR: partenza da Zurigo a intervalli di 30 minuti, arrivo simultaneo a Coira – IC Zurigo–Sargans–Landquart–Coira; cadenza oraria; tempo di viaggio: 75 minuti; nodo 30 a Zurigo – IR Zurigo–Thalwil–Wädenswil–Pfäffikon–Ziegelbrücke–Sargans–Land- quart–Coira; cadenza oraria; tempo di viaggio: 93 minuti, nodo 00 a Zurigo – Cadenza oraria del «Glarner Sprinter» (Zurigo–Ziegelbrücke–Schwanden) – Cadenza semioraria dell’S2 Zurigo–Ziegelbrücke Offerta SIF con opzione di ampliamento: – Cadenza semioraria IC Zurigo–Sargans–Landquart–Coira – Cadenza semioraria RE Zurigo–Ziegelbrücke–Schwanden/Coira (con corse alternativamente a destinazione di Schwanden e di Coira) – Cadenza semioraria dell’S2 Zurigo–Pfäffikon SZ – Cadenza semioraria Navetta Pfäffikon SZ–Ziegelbrücke (con fermata a March) con coincidenza a Pfäffikon SZ verso la corsa RE (invece della S2 Ziegelbrücke–Zurigo) – Rinuncia al traffico regionale Sargans–Coira, servizio mediante RE Zurigo– Coira e REX Effetti/Miglioramenti: – Intensificazione Zurigo–Coira con cadenza semioraria dell’IC: per gli utenti equivale di fatto a un raddoppiamento dell’offerta, dato che l’IR attuale non è un’alternativa interessante per i collegamenti Grigioni–Zurigo. – Intensificazione dell’offerta RE con cadenza semioraria sulla tratta Ziegel- brücke–Zurigo; permette risparmi nel traffico regionale. – Presupposto: applicazione della cadenza semioraria sulla rete della Ferrovia Retica da Coira e Landquart Rischi: – Adeguamenti del traffico regionale della March: collegamenti più rapidi (ma non diretti) March–Zurigo invece dei collegamenti diretti (ma più lenti) tra- mite l’S2 – Rallentamento del «Glarner Sprinter» a causa delle fermate supplementari

Offerta traffico merci – Dal punto di vista quantitativo l’offerta SIF con opzione di ampliamento e quella senza opzione di ampliamento sono identiche (3 coppie di treni all’ora in ambedue le direzioni sulla tratta Zurigo–Sargans (–Coira/–Buchs) – Con l’opzione di ampliamento, i tempi di percorrenza dei treni merci aumen- teranno a causa delle manovre di sorpasso supplementari rese necessarie dall’intensificazione dell’offerta IC e dalle modifiche nel traffico regionale.

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Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Investimenti complessivi pari almeno a 200 milioni di franchi (prezzi 2005): – Binari di sorpasso per il traffico merci a Lachen (in direzione Coira) – Binari di sorpasso per il traffico merci a Pfäffikon SZ (in direzione Zurigo; quest’opera è necessaria anche in caso di realizzazione del 4° ampliamento parziale) – Stazione d’incrocio/binario doppio nella regione Leuggelbach–Luchsingen – Nodo Pfäffikon (bretella)

Opzione 8: Potenziamento dell’offerta Bienne–Delémont–Delle/Basilea Idea di base Sistematizzazione dell’offerta con creazione di cadenza quasi semioraria tra Bienne e Delémont (ICN e RE), tra Delémont, Laufen e Basilea (ICN e nuovo prodotto RE) e tra Delémont e Delle (RE e rete celere suburbana)

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– Riduzione del tempo di viaggio Bienne–Delémont–Basilea: 3 minuti – Miglioramento delle coincidenze semiorarie Berna–Delémont a Bienne

Offerta traffico merci Non applicabile

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Investimenti complessivi pari almeno a 210 milioni di franchi (prezzi 2005): – Basilea–Delémont (140 milioni di franchi): – doppio binario parziale Zwingen–Grellingen – doppio binario parziale Bärschwil–Laufen – Bienne–Delémont–Delle (70 milioni di franchi): – ampliamento Grenchen-Nord: entrata e uscita veloce (90 km/h) – misure di riduzione del tempo di viaggio Grenchen–Delémont – adeguamenti Moutier – ampliamento dei punti di incrocio a Bassecourt (oltre agli ampliamenti dei punti di incrocio previsti nell’ambito del traffico ad alta velocità)

Opzione 9: Sgravio del traffico merci nella regione di Baden Idea di base Costruzione di un collegamento a binario unico tra la tratta Brugg–Rotkreuz e la tratta Lenzburg–Zurigo, allo scopo di sgravare la bassa valle della Limmat dal traffico merci nelle ore notturne

Offerta traffico viaggiatori Non applicabile

Offerta traffico merci Offerta SIF senza opzione di ampliamento: Tutti i treni merci sulla tratta Basilea–stazione di smistamento della valle della Limmat transitano per Brugg–Baden. Offerta SIF con opzione di ampliamento: Durante la notta una parte dei treni merci sulla tratta Basilea–stazione di smistamen- to della valle della Limmat transita per Brugg–nuovo collegamento–Mägenwil– Heitersberg. Effetti/Miglioramenti: – Nella regione Brugg-Baden-Wettingen, durante la notte diminuzione di 20–40 corse di treni merci (si risponde così al previsto aumento del traffico merci).

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– Il percorso per Mägenwil si allunga di 2 chilometri. Il tempo di percorrenza subisce un aumento di fino a 12 minuti per corsa; il tempo di percorrenza Basilea–stazione di smistamento valle della Limmat si prolunga così di fino al 20 %. Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Investimenti complessivi pari almeno a 40 milioni di franchi (prezzi 2005): Collegamento a binario unico Mägenwil/Brunegg

Opzione 10: Separazione dei flussi di traffico Basilea-Est Idea di base – Separazione dei differenti flussi di traffico sulla tratta critica Basilea- Stazione viaggiatori–Pratteln mediante la circolazione senza incrocio dei treni viaggiatori e merci in direzione Ergolztal e Fricktal – Accelerazione dei tracciati del traffico merci dalla stazione di smistamento di Basilea in direzione Ergolztal – Aumento sostanziale della flessibilità dell’orario e della stabilità della gestione dell’esercizio sulla tratta critica Basilea–Ergolztal – Potenziamento dell’offerta nel traffico viaggiatori (traffico regionale) possi- bile sulla tratta Basilea FFS–Liestal–Gelterkinden/Fricktal

Offerta traffico viaggiatori Offerta SIF senza opzione di ampliamento: – 7 collegamenti nel traffico viaggiatori a lunga distanza (5 IC + 2 IR) Basilea FFS–Ergolztal–Berna/Zurigo/Lucerna – Cadenza semioraria rete celere suburbana Basilea–Ergolztal e cadenza semioraria rete celere suburbana Basilea–Fricktal Offerta SIF con opzione di ampliamento: – Potenziamento dell’offerta della rete celere suburbana possibile Effetti/Miglioramenti: – Potenziamento dell’offerta della rete celere suburbana Basilea–Liestal con cadenza di 15 minuti e prolungamento di un’ulteriore corsa all’ora della rete celere fino a Gelterkinden possibile – Suddivisione dei tracciati più stabile nel traffico viaggiatori e merci nella Ergolztal – Condizione per il potenziamento dell’offerta nella Fricktal

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Offerta traffico merci Offerta SIF senza opzione di ampliamento: Problemi di incrocio tra treni del traffico viaggiatori e treni merci sulla tratta Basi- lea-Stazione viaggiatori–Pratteln in relazione al regime di uscita dalla stazione di smistamento Offerta SIF con opzione di ampliamento: Separazione dei flussi del traffico viaggiatori e di quello merci in relazione al regime di uscita ed entrata della stazione di smistamento Basilea. Uscita in direzione Ergol- ztal e Fricktal possibile senza incroci. Riduzione dei tempi di percorrenza nella Ergolztal per due tracciati di treni merci all’ora in ambedue le direzione. Effetti/miglioramenti: – Riduzione del tempo di percorrenza per un tracciato di treni merci Basilea– Domodossola: –6 min. – Riduzione del tempo di percorrenza per un tracciato di treni merci Basilea– Cornaux: –2 min.

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Investimenti complessivi pari almeno a 360 milioni di franchi (prezzi 2005): – Impianto per la separazione dei flussi di traffico Muttenz–Gellert/–Basilea- Stazione viaggiatori – Impianto per la separazione dei flussi di traffico Pratteln – Binario di regresso Liestal e Gelterkinden

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Allegato 3

Panoramica: convenzione sulle prestazioni, credito quadro, investimenti in favore dei disabili e fondo infrastrutturale Investimenti di ampliamento previsti nella convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le FFS SA (2007–2010) In base alla convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le FFS SA per il periodo 2007–2010 (Convenzione 07–10) sono messi a disposizione complessiva- mente 5880 milioni di franchi: di questi, circa 390 milioni di franchi sono previsti per gli investimenti di ampliamento delle FFS; l’importo rimanente è destinato all’esercizio e al mantenimento della sostanza. La priorità è data agli investimenti volti a eliminare le lacune di capacità come pure ai progetti che hanno l’effetto di aumentare le capacità della rete. La definizione delle priorità dipende anche dal volume dei contributi cantonali e, in alcuni casi, di terzi; senza tali contributi il numero di investimenti di ampliamento si ridurrebbe notevolmente. Rispetto alle convenzioni precedenti, la Convenzione 07–10 comporta un’innova- zione in quanto elenca esplicitamente gli investimenti di sviluppo con un volume superiore a 10 milioni di franchi (art. 23 Convenzione 07–10); si tratta delle opere seguenti: – 2° ponte sul Reno a Basilea: l’eliminazione di questa strettoia permette innanzitutto il potenziamento della capacità nel traffico merci sull’asse nord- sud, inoltre l’introduzione della cadenza semioraria nel traffico viaggiatori a lunga distanza e infine il collegamento del traffico viaggiatori regionale dell’area della Germania meridionale con la stazione di Basilea FFS; – binario di regresso a Castione-Arbedo: il progetto permette di prolungare in cadenza semioraria la corsa della S1 Chiasso–Bellinzona fino a Castione- Arbedo; in tal modo si aumenta il margine di manovra nell’esercizio del no- do di Bellinzona; – 3° binario Rütti–Zollikofen: questa estensione permette l’introduzione della cadenza oraria continua nell’offerta Regioexpress sulla tratta di montagna del Lötschberg (Berna–Kandersteg–Briga), con mantenimento della capacità nel traffico merci sull’asse del Lötschberg e lo sviluppo ulteriore della ferro- via suburbana Berna; – 3° complemento parziale ferrovia suburbana Furttal: completare l’amplia- mento della stazione nel settore della ferrovia suburbana con relativi miglio- ramenti nell’offerta; – aumento delle sezioni di blocco Sissach–Tecknau: il progetto riduce gli intervalli nella successione dei treni su una delle tratte con la massima densi- tà di treni (oltre 400 convogli al giorno) e rende così possibile la cadenza semioraria nel traffico viaggiatori a lunga distanza (Basilea–Zurigo). Mezzi relativamente modesti (10 mio. di fr.) permettono miglioramenti sostanziali; – 3° binario settore nord della stazione di Giubiasco: il progetto aumenta la capacità del nodo di Giubiasco e permette lo svolgimento di traffici di vario tipo (segnatamente traffico merci e traffico viaggiatori regionale) garantendo la qualità richiesta. Inoltre si prepara in tal modo l’accesso alla galleria di base del Ceneri;

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– vari ampliamenti della linea al piede del Giura meridionale permettono di realizzare appieno la cadenza semioraria nel traffico viaggiatori a lunga di- stanza sulla linea Zurigo–Bienne–Losanna e di ridurre il tempo di viaggio mantenendo immutate le capacità per il traffico merci; – ampliamento dei binari per la formazione dei treni merci a Lupfig (Birrfeld): il progetto risponde alle esigenze del mercato del traffico merci; – binario 8 alla stazione di Basilea FFS: per l’integrazione ottimale del traffico viaggiatori internazionale occorre presumibilmente aumentare la capacità del nodo sotto forma di un binario supplementare. La realizzazione è diretta- mente dipendente dall’offerta internazionale e dovrà essere decisa in tempi relativamente brevi; – prolungamento dell’impianto di ricovero Paleyres: il miglioramento del- l’offerta nel traffico viaggiatori a lunga distanza sulla linea ai piedi del Giura (accelerazione) richiede un potenziamento della capacità di ricovero. La pianificazione attuale prevede inoltre una cinquantina di progetti di ampliamento di media o piccola portata (con costi netti sotto i 10 mio. di fr. per progetto) per un totale di 260 milioni di franchi. A tale scopo sono pianificati circa 130 milioni di franchi, più 130 milioni sotto forma di contributi di terzi. L’utilità di questi investi- menti risiede soprattutto nel potenziamento delle capacità e delle stazioni nell’ambito dello sviluppo delle reti celeri. Gli investimenti di sviluppo di portata più grande sono di regola finanziati mediante fonti speciali; per la Confederazione, si tratta attualmente soprattutto del Fondo FTP.

Investimenti di ampliamento finanziati con il 9° credito quadro per contributi di investimento destinati alle imprese ferroviarie concessionarie L’8° credito quadro per gli investimenti di ampliamento (1,44 miliardi di franchi) è stato aumentato in relazione con FERROVIA 2000; tuttavia in seguito la sua durata è stata prorogata in maniera talmente massiccia (dal 1997 al 2006) da rendere inevi- tabile una concentrazione dei mezzi sul mantenimento della qualità. Taluni progetti hanno potuto essere avviati ma non completati, e questi devono ora essere conclusi in parte utilizzando i mezzi dell’attuale 9° credito quadro. Uno degli obiettivi perseguiti con gli investimenti di ampliamento sulla rete delle imprese ferroviarie concessionarie è garantire che gli orari, la cui densità è andata crescendo negli ultimi anni, possano essere svolti con la necessaria stabilità e con un certo margine di capacità. Inoltre sono in fase di realizzazione progetti che creano i presupposti per futuri miglioramenti delle offerte, già decisi dai Cantoni. Gli inve- stimenti di ampliamento avviati con l’8° credito quadro che devono essere conclusi con risorse del 9° credito quadro sono37: – ZB: costruzione di una nuova rampa a forte pendenza e ampliamento a dop- pio binario Horw (11 milioni di franchi); – BLS: tratte a doppio binario Berna–Belp–Thun (S-Bahn Berna) (9 milioni di franchi);

37 Cfr messaggio concernente il 9o credito quadro per contributi di investimento destinati alle imprese ferroviarie concessionarie per gli anni 2007–2010 e la conversione in mutuo rimborsabile condizionalmente del credito di costruzione concesso alla BLS (FF 2006 3605)

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– BLS: tratte a doppio binario Berna–Neuchâtel (S-Bahn Berna e traffico a lunga distanza) (21 milioni di franchi); – FR: isole a doppio binario, punti d’incrocio (a Coira e Landquart coinciden- ze rapide con i treni diretti, FERROVIA 2000, rete rimanente) (2 milioni di franchi); – MGB: rinnovo Visp e Briga (adeguamento alla nuova situazione in seguito all’apertura della galleria del Lötschberg) (14 milioni di franchi); – MGB: terminale di trasbordo a Täsch (collegamento Zermatt) (4 milioni di franchi); – RBS: ampliamento a doppio binario (S-Bahn-Berna e Regioexpress) (3 milioni di franchi). Per quel che concerne il traffico negli agglomerati il 9° credito quadro serve al finanziamento della prima tappa della metropolitana M2 a Losanna (LO), con 15 milioni di franchi, come pure della prima parte della seconda tappa della ferrovia della valle della Glatt (Glattalbahn, VBG), con 5 milioni di franchi.

Investimenti in favore dei disabili Un’altra fonte di finanziamento che opera separatamente è il limite di spesa per gli investimenti in favore dei disabili. I versamenti da questa fonte sono effettuati sol- tanto se non vi sono altri interventi già previsti che danno luogo a un investimento. Si tratta pertanto di un finanziamento sussidiario.

Progetti finanziati mediante il fondo infrastrutturale Con il messaggio del 2 dicembre 200538 relativo al fondo infrastrutturale per il traffico d’agglomerato e la rete di strade nazionali, il Consiglio federale ha proposto al Parlamento di finanziare una parte dei tre progetti «Raccordo ferroviario Corna- vin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA)», «Linea di transito Zurigo (DML), 1a tappa della S-Bahn» e «Raccordo ferroviario Mendrisio-Varese (FMV)» con le risorse del fondo infrastrutturale, proposta che è stata approvata dalle Camere federali. Il finanziamento dei tre progetti si presenta ora come segue (prezzi del 2005): CEVA: costo complessivo: 942 milioni di franchi, di cui 550 milioni di franchi a carico del fondo infrastrutturale e 392 milioni di franchi a carico del Cantone di Ginevra. DML: costo complessivo: 1 786 milioni di franchi. Conformemente all’utilizzazione futura dell’infrastruttura, due terzi dei costi sono attribuiti al traffico negli agglome- rati (ca. 1200 milioni di franchi) e un terzo al traffico a lunga distanza (ca. 600 milioni di franchi). 120 milioni di franchi sono versati nell’ambito della Convenzio- ne 03-06, 400 milioni sono stati liberati nel fondo infrastrutturale per considerazioni di urgenza, 631 milioni vanno a carico del Cantone di Zurigo; nell’ambito del pre- sente progetto sono inoltre previsti 231 milioni di franchi quale quota del traffico a lunga distanza. Una quota di 422 milioni di franchi è ancora scoperta; una possibile soluzione è il versamento di mezzi nell’ambito della Convenzione 2011–2014 e dal fondo infrastrutturale.

38 FF 2006 701

7062

FMV: costo complessivo: 134 milioni di franchi, di cui metà (67 milioni di franchi) finanziata con il fondo infrastrutturale e metà dal Cantone Ticino. Conformemente all’elenco dei progetti urgenti e pronti per la realizzazione per il traffico negli agglomerati, i seguenti progetti ferroviari saranno finanziati mediante il fondo infrastrutturale: – costruzione di un secondo binario e tracciato sotterraneo della Zentralbahn a Lucerna; – ferrovia urbana Zugo, 1° completamento parziale; – messa in sito di un tracciato proprio della ferrovia della Wynental e della Suhrental (WSB) tra Suhr e Aarau; – stazione di Prilly-Malley, RéseauExpressVaudois (REV); – Métro M2; – ferrovia della Glattal, tappe 2 e 3; – stazione di Dornach-Arlesheim/doppio binario Stollenrain. L’allegato 1 fornisce ulteriori indicazioni sui progetti il cui finanziamento è previsto mediante il fondo infrastrutturale.

7063

Allegato 4

Credito complessivo NFTA. Evoluzione dei crediti d’impegno e d’opera dal 1998 alla fine del 2006 Crediti d'opera DF DCF DCF DCF DCF DCF DCF DCF DCF 08.12.1999 03.07.2001 21.08.2002 27.08.2003 10.06.2004 08.09.2004 22.12.2004 19.10.2005 08.11.2006 V igilanza sul progetto 65.00 76.00 76.00 76.00 76.00 76.00 76.00 76.00 85.00

A sse del Lötschberg 2'754.00 3'214.00 3'624.00 3'789.00 3'789.00 4'155.90 4'138.12 4'254.12 4'311.02

A sse del San Gottardo 6'612.00 7'716.00 7'716.00 7'929.00 7'929.00 7'928.60 7'928.60 7'928.60 8'019.47

A mpliamento Surselva 105.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00

Raccordo Svizzera orientale 850.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00

A mpliamenti San Gallo - A rth-Goldau 74.00 86.00 91.00 91.00 91.00 91.07 91.07 91.07 91.07

A mpliamenti di tratte della rete rimanente 471.00 550.00 530.00 530.00 530.00 639.63 657.41 664.15 691.75

Riserve 1'669.00 1'947.00 1'552.00 1'174.00 2'074.00 1'597.80 1'597.80 1'475.05 1'290.68

Cre dito com ple s s ivo NFTA 12'600 14'704 14'704 14'704 15'604 15'604 15'604 15'604 15'604

Osservazioni 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Osservazioni 1 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro ZIW (decreto federale dell’8 dicembre 1999 sul nuovo credito complessivo per la NFTA; FF 2000 136). 2 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con nuovo indice del rincaro della NFTA (IRN) (decreto del Consiglio federale del 3 luglio 2001): adeguamento del credito complessivo per la NFTA di circa 2,1 miliardi di franchi (per i dettagli della conversione cfr. messaggio del 10 settembre 2003 sul decre- to federale concernente il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1 [FF 2003 5695], Allegato 7). 3 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN dopo la prima liberazione di riserve da parte del Consiglio federale (decreto del Consiglio federale del 21 agosto 2002): riduzione delle riserve di 390 milioni di franchi (aumento per l’asse del Lötschberg +390 mio., aumento per la tratta San Gallo–Arth-Goldau +5 mio., trasferimento di crediti all’asse del Lötschberg +20 milioni dagli ampliamenti di tratte sulla rete rimanente –20 mio.). 4 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN dopo la seconda liberazione di riserve da parte del Consiglio federale (decreto del Consiglio federale del 27 agosto 2003): riduzione delle riserve di 378 milioni di franchi (aumento per l’asse del Lötschberg +165 mio., aumento per l’asse del San Gottardo +213 mio.).

7064

5 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN dopo l’autorizzazione da parte del Parlamento del credito aggiuntivo di 900 milioni di franchi (decreto federale del 10 giugno 2004). 6 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN dopo la terza liberazione di riserve da parte del Consiglio federale (decre- to del Consiglio federale dell’8 settembre 2004): riduzione delle riserve di circa 476,5 milioni di franchi (aumento per l’asse del Lötschberg +366.9 mio., aumento per gli ampliamenti di tratte sulla rete rimanente +109,6 mio., eliminazione delle differenze di arrotondamento dal DF del 10 giugno 2004 per mezzo di lievi spo- stamenti di crediti d’opera). 7 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN (decreto del Consiglio federale del 22 dicembre 2004): trasferimento di crediti d’opera con riduzione per l’asse del Lötschberg di 17,78 milioni di franchi, aumento per ampliamenti delle tratte della rete rimanente di 17,78 milioni di franchi. 8 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN (decreto del Consiglio federale del 19 ottobre 2005): riduzione delle riserve di circa 122,75 milioni di franchi (aumento per l’asse del Lötschberg +116 mio., aumento per ampliamenti delle tratte della rete rimanente +6,75 mio.). 9 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN (decreto del Consiglio federale dell’8 novembre 2006): riduzione delle riserve di circa 184,37 milioni di franchi (aumento per la vigilanza sul progetto +9 mio., aumento per l’asse del Lötschberg +56,9 mio., aumento per l’asse del San Gottardo +90,87 mio., aumento per ampliamenti delle tratte della rete rimanente +27,59 mio.). Leggenda: DF = decreto federale DCF = decreto del Consiglio federale

7065

Allegato 5

Evoluzione del credito complessivo per la NFTA

L’8 dicembre 1999 l’Assemblea federale ha approvato un nuovo credito complessi- vo per la NFTA (decreto sul finanziamento del transito alpino) di 12 600 milioni di franchi (prezzi 1998, ZIW, Zürcher Index für Wohnbaukosten). In virtù dell’articolo 3 del decreto sul finanziamento del transito alpino il Consiglio federale gestisce il credito complessivo. Il 3 luglio 2001, il Consiglio federale ha deciso di introdurre ed applicare il cosiddetto indice di rincaro NFTA39 (IRN) al posto dello Zürcher Index für Wohnbaukosten (ZIW), con effetto retroattivo al 1991. Il volume dei mezzi finanziari è così passato a 14 704 milioni di franchi (prezzi 1998, IRN). Inoltre il Consiglio federale ha attribuito ad altre opere, in fasi successi- ve, una parte delle risorse delle riserve. Il 10 giugno 2004 il Parlamento ha adottato le decisioni del Consiglio federale e ha decretato un credito aggiuntivo di 900 milioni di franchi. L’attuale credito com- plessivo per la NFTA è quindi di 15 604 milioni di franchi (prezzi 1998), di cui 1 141 milioni sono ancora bloccati dal Parlamento. L’evoluzione del credito complessivo e i relativi decreti dell’Assemblea federale e del Consiglio federale figurano dettagliatamente nell’allegato 4.

Credito complessivo per la NFTA (situazione l’8 novembre 2006)

Credito complessivo NFTA Disponibile Bloccato Totale

Sorveglianza progettuale 85 85 Asse del Lötschberg 4 311 4 311 Asse del San Gottardo 8 019 8 019 Sistemazione Surselva 123 123 Raccordo Svizzera orientale 151 841 992 Ampliamenti San Gallo–Arth-Goldau 91 91 Ampliamenti del resto della rete 392 300 692 Riserve 1 291 1 291

Totale 14 463 1 141 15 604

(prezzi 1998 secondo IRN, in mio. fr., senza IVA e interessi intercalari, importi arrotondati)

39 L’IRN descrive lo sviluppo dei prezzi di costruzione delle gallerie, tenendo conto anche della situazione dei grandi progetti. Sostituisce lo Zürcher Index für Wohnbaukosten (ZIW), utilizzato in precedenza.

7066

Allegato 6

Indici dei progetti FTP

Progetti FTP 1993 1995 1998 2002 2003 2005

NFTA – 102.5 105.9 – – – FERROVIA 2000 1a tappa 176.05 176.70 – – – – Raccordo rete alta velocità – 101.3 – – 108.9 – FERROVIA 2000 2a tappa (SIF) – 101.3 99.9 109.9 108.9 114.3 Risanamento fonico – 103.2 100.0 – – –

Nota: Per gli anni per i quali non è disponibile un valore annuale, è indicato il valore del mese di aprile.

7067

Allegato 7

Volume degli investimenti FTP

Importi in mrd. CHF (prezzi 1995)

1 2 3 4 5 = 4-2 Progetto FTP Importi FTP iniziali 1) Importi FTP adeguati Differenza Col. 4-col. 2

FERROVIA 2000 1a tappa 7.246 5.922 12.947 10.531 -2.416 2a tappa / SIF 2) 5.701 4.609

NFTA 3) 14.190 14.190 18.487 18.487 4.297

Raccordo rete alta velocità 1.159 1.159 1.014 1.014 -0.145

Risanamento fonico 2.174 2.174 1.373 1.373 -0.801

Totale volume degli investimenti 30.470 31.405 0.935

1) Secondo il messaggio dell'8 settembre 2004 concernente modifiche del finanziamento dei progetti FTP, FF 2004 4695, Allegato 1, pag. 4754. 2) Escluso il credito d'impegno chiesto con il presente messaggio per la pianificazione dello sviluppo ulteriore dell'infrastruttura ferroviaria (40 mio.). 3) Esclusi i crediti d'impegno per un'analisi delle capacità degli assi nord-sud della rete ferroviaria svizzera, del 6 giugno 2005 (24 mio.), e per il finanziamento della garanzia dei tracciati per le tratte della NFTA da realizzare in una fase successiva, del 1° giugno 2005 (15 mio.).

L’importo NFTA di 18,49 mrd. fr. (prezzi del 1995) corrisponde a 19,1 mrd. fr. (prezzi del 1998); cfr. anche tabella 10 L’importo SIF di 4,7 mrd. fr. (prezzi del 1995) corrisponde a 5,3 mrd. fr. (prezzi del 2005)

7068

Allegato 8

Previsione della richiesta di prestazioni ferroviarie nel 2030

passeggeri al giorno

La stima della richiesta di prestazioni della ferrovia secondo lo scenario di riferimento 2030 è basata sull’evoluzione demografica ed economica, sugli sviluppi dell’offerta previsti con la NFTA, il raccordo alla rete ad alta velocità e la convenzione sulle prestazioni, come pure sulle sinergie strada-ferrovia (evoluzione della rete e della domanda sul lato strada).

7069

Allegato 9

Miglioramenti dell’offerta del traffico viaggiatori con il SIF

7070

Allegato 10

Modifiche dei tempi di viaggio per alcune tratte: paragone tra la situazione nel 2005 e con il SIF (2030)

Leggenda: ZEB = SIF; ITC = Imprese di trasporto concessionate; CIS = Cisalpino I valori indicati si basano su un progetto di orario per il 2030 concepito in relazione al SIF; a seconda dell’evoluzione concreta questi valori possono subire modifi- che, che resteranno tuttavia contenuti nell’ordine dei minuti. Nella tabella i valori sono arrotondati ai 5 minuti superiori.

7071

Allegato 11

Miglioramenti dell’offerta del traffico merci con il SIF

L’evoluzione del mercato nel settore merci può influire sul numero e ubicazione delle stazioni di smistamento.

7072

Allegato 12

Miglioramenti dell’offerta e misure infrastrutturali necessarie: regioni Svizzera occidentale, nord-occidentale e Mittelland

Miglioramenti dell’offerta Infrastruttura necessaria Investimenti in mio. CHF

Traffico viaggiatori Regione Ginevra Aumento della capacità 20 – Nodo integrale 00/30: Losanna, Bienne, Regione Losanna Aumento della capacità nodo Losanna e tratte di accesso 210 Interlaken – Nodo 00: Delémont e Visp Losanna–Briga–Iselle/ Accelerazione e aumento della capacità 50 – Riduzione del tempo di sistema di Domodossola 15 minuti tra: Losanna–Bienne– Accelerazione, aumento della capacità, binari di sorpasso per il traffico 80 – Losanna e Berna Olten merci – Bienne e Zurigo – Losanna e Visp Losanna–Berna Adeguamenti per i treni ad assetto variabile con modifiche parziali dei 250 – Ulteriore riduzione del tempo di viaggio tracciati e aumento della capacità tra p.es. Ginevra e Losanna, Berna e Interlaken, Losanna e Basilea ecc. Bienne–Delémont– Accelerazione 30 – Nel traffico a lunga distanza, un treno Basilea supplementare all’ora tra: Regione di Berna Aumento della capacità nodo Berna (incl. Wylerfeld) e tratta di accesso 190 – Bienne e Zurigo Berna–Thun – Berna e Zurigo – Un collegamento veloce supplementare Thun–Interlaken Aumento della capacità e garanzia della qualità delle coincidenze a Thun 140 all’ora tra Losanna e Berna Basilea–Olten Separazione dei flussi di traffico Liestal: aumento della capacità Basilea PB 170 – Separazione dei flussi di traffico in rela- zione alla cadenza semioraria Bienne– Regione di Olten Separazione dei flussi di traffico Olten nord/est: aumento della capacità 270 Yverdon(–Losanna/Ginevra) nodo Olten Traffico merci Olten–Heitersberg– Tratta completa a quattro binari Olten–Aarau; 4° binario Dulliken– 410 Zurigo Däniken, galleria dell’Eppenberg, accelerazione Olten–Zurigo per treni ad – 20 tracciati supplementari/giorno tra assetto variabile stazione di smistamento valle della Lim- mat e, rispettivamente, Basilea e Olten/ Regione di Rupperswil Tratta completa a quattro binari Aarau–Rupperswil–Gruemet: 1100 Svizzera occidentale –Gruemet/Mellingen Chestenberg – Accelerazione del traffico est-ovest Subtotale (Prezzi del 2005) 2920

7073

Allegato 13

Miglioramenti dell’offerta e misure infrastrutturali necessarie: regioni Zurigo e Svizzera orientale

Miglioramenti dell’offerta Infrastruttura necessaria Investimenti in mio. CHF

Traffico viaggiatori Regione di Zurigo Linea di transito (DML) (quota del traffico a lunga distanza); sviluppo 360 – Nodo integrale 00/30 a San Gallo, nodo accesso meridionale Altstetten-Zurigo 30 a Sargans (raccordo alta velocità) Zurigo–Winterthur Separazione dei flussi di traffico regione Dorfnest incl. costruzione di 390 – nodo 15/45 a Sciaffusa, Romanshorn un secondo binario; separazione dei flussi di traffico Hürlistein; svilup- e Kreuzlingen po nodo Effretikon, 4° binario Tössmühle–Winterthur; aumento della – Riduzione del tempo di sistema di 15 capacità nodo Winterthur; aumento della capacità Bassersdorf– minuti tra i nodi Zurigo e San Gallo Effretikon–Winterthur – Due treni supplementari all’ora tra Zurigo e San Gallo con collegamento Winterthur–San Gallo/ Accelerazione, binari di sorpasso per il traffico merci e sviluppo stazio- 140 Fürstenland Toggenburg ne di incrocio Toggenburg – Cadenza semioraria esatta SH–ZH Valle della Thur Accelerazione e sviluppo possibilità di incrocio Weinfelden– 90 Traffico merci Kreuzlingen/Sulgen–Gossau – Garantire le capacità Valle del Reno Sviluppo possibilità di incrocio 10 Neuhausen–Sciaffusa Aumento della capacità 10

Subtotale (Prezzi del 2005) 1000

7074

Allegato 14

Miglioramenti dell’offerta e misure infrastrutturali necessarie: regioni San Gottardo, Zurigo–Lucerna

Miglioramenti dell’offerta Infrastruttura necessaria Investimenti in mio. CHF

Traffico viaggiatori Basilea–San Gottardo Intensificazione della successione dei treni Basilea–Brugg– 180 – Cadenza semioraria nei fine settimana e Nord Altdorf/Rynächt; aumento della capacità Basilea–Lucerna nei periodi di punta tra Zurigo e Lugano San Gottardo Sud– Aumento della capacità nodo Bellinzona e Chiasso; intensificazione 190 Chiasso della successione dei treni Biasca–Bellinzona–Chiasso Traffico merci – 40 tracciati supplementari/giorno Bellinzona–Luino Intensificazione della successione dei treni: ampliamento stazioni di 110* sull’asse del San Gottardo (totale: 260) incrocio – Ca. 20 tracciati supplementari/giorno Bellinzona–Locarno Doppio binario parziale 100 sull’asse Luino – Aumento di 100 m della lunghezza Zugo–Arth-Goldau Aumento della capacità nodo Arth-Goldau e isola a doppio binario 110 massima dei treni merci sull’asse Luino (Zurigo–) Thalwil– Doppio binario Cham–Rotkreuz tappa ulteriore; aumento della capacità 80 – Accelerazione Lucerna nodo Thalwil

Subtotale (Prezzi del 2005) 770

* 2a fase della piattaforma Luino; oltre all’importo qui indicato saranno necessari 70 mio. di franchi per interventi sulla parte italiana della tratta, a carico dell’Italia in base al principio di territorialità.

7075

Allegato 15

Infrastruttura necessaria, panoramica

Infrastruttura necessaria Investimenti in mio. CHF

Regione Svizzera occidentale, nord-occidentale e Mittelland (cfr. allegato 12) 2920 Regione Zurigo, Svizzera orientale (cfr. allegato 13) 1000 Regione San Gottardo, Zurigo–Lucerna (cfr. allegato 14) 770 Impianti di ricovero 40 Approvvigionamento corrente di trazione 180 Misure di protezione contro l’inquinamento fonico 210 Vigilanza sul progetto 30 Misure di compensazione per il traffico regionale, secondo art. 6 LSIF 50

Totale (prezzi del 2005), escl. riserve e credito di pianificazione secondo l’art. 5 LSIF 5200

7076

Allegato 16

Metodologia della valutazione della sostenibilità dell’offerta SIF

Nei suoi obiettivi dipartimentali il DATEC si è prefisso di promuovere lo sviluppo sostenibile nelle sue attività. Gli obiettivi dello sviluppo sostenibile sono definiti nel Sistema di indicatori e di obiettivi per i trasporti sostenibili (ZINV-DATEC). I grandi progetti della Confederazione sono valutati in base a questo sistema che permette di paragonare trasversalmente vettori di traffico diversi. La seguente tabella indica gli obiettivi principali e parziali del ZINV-DATEC. La valutazione degli effetti sulla sostenibilità dei progetti SIF è stata svolta secondo la procedura «NIBA» (sistema di indicatori di sostenibilità per progetti di infrastrut- tura ferroviaria), sviluppata a partire dallo ZINV-DATEC, applicata alla situazione prevista dopo l’avvio dell’esercizio delle infrastrutture SIF. Il NIBA distingue tra indicatori quantificabili in termini finanziari e indicatori descrittivi (p.es. ripercus- sioni sulla struttura urbanistica o sul paesaggio). Gli effetti dei progetti per quanto concerne gli indicatori finanziari sono descritti con un’analisi dinamica dei costi e degli effetti. Gli effetti che i progetti hanno in relazione agli indicatori descrittivi sono valutati secondo un sistema di note e descritti in termini generici. Il NIBA si basa sullo stato attuale della discussione scientifica concernente la valutazione di progetti di infrastruttura ferroviaria, inglobandovi le procedure riconosciute a livello internazionale (p.es. il piano tedesco delle vie di comunicazione a livello federale, «Deutscher Bundesverkehrswegeplan»). A condizione di applicare ipotesi, basi e modelli di traffico identici, i metodi e i risultati sono paragonabili a quelli ottenuti dall’Ufficio federale delle strade (USTRA) con il metodo di valutazione NISTRA. L’analisi costi-benefici a livello macroeconomico e l’applicazione di indicatori descrittivi permette di valutare gli effetti di un progetto in materia di sostenibilità; inoltre è possibile un’analisi del tasso di autofinanziamento del sistema ferroviario. Le variazioni delle entrate sono paragonate alle variazioni sul fronte dei costi per i settori traffico viaggiatori a lunga distanza, traffico viaggiatori regionale, traffico merci e infrastruttura, paragone che permette di dedurre la presumibile evoluzione delle indennità.

7077

Tabella Obiettivi dello ZINV DATEC e indicatori per l’esame e la valutazione dell’impatto

Obiettivi «traffico sostenibile» del DATEC Indicatori

Obiettivo principale Obiettivo parziale

Ecologia

Ridurre le emissio- 1 Ridurre gli inquinanti 1.1 Emissioni di inquinanti atmosferici ni nocive a livello atmosferici locale, nazionale e internazionale 2 Ridurre l’inquinamento 2.1 Emissioni foniche (nelle zone abitate) fonico 2.2 Emissioni foniche nelle zone turistiche 3 Ridurre l’impermeabi- 3.1 Impermeabilizzazione del suolo lizzazione del suolo 4 Ridurre l’impatto sul 4.1 Frammentazione del territorio paesaggio e sullo spazio 4.2 Paesaggio e centri abitati vitale 5 Impatto sulle acque Allo stadio attuale della pianificazione non esistono indicatori adeguati. Ridurre l’impatto 6 Ridurre l’impatto sul 6.1 Emissioni di gas con effetto serra atmosferico clima 7 Mantenere la coltre di I progetti ferroviari influiscono soltan- ozono to in misura minima su questo fattore Uso parsimonioso 8 Ridurre il consumo di 8.1 Costi esterni del consumo di energia delle risorse vettori energetici non causati dall’esercizio dell’infrastruttura rinnovabili 8.2 Consumo di vettori energetici non rinnovabili 9 Evitare la riduzione Allo stadio attuale della pianificazione delle risorse naturali non esistono indicatori adeguati.

Economia Buon rapporto tra 10 Mantenere minimi i 10.1 Costi d’esercizio traffico viaggiatori costi diretti e costi diretti del progetto benefici (in questo caso: ferro- 10.2 Costi d’esercizio traffico merci via) 10.3 Costi d’esercizio infrastruttura 10.4 Costi dell’energia 10.5 Costi della manutenzione 10.6 Costi degli investimenti 11 Realizzare il massimo 11.1 Riduzione dei tempi di viaggio nel beneficio diretto del traffico viaggiatori di base progetto 11.2 Riduzione dei tempi di percorrenza nel traffico merci di base 11.3 Utilità dell’aumento del traffico viaggiatori su rotaia (risparmi di risorse sul lato strada grazie al trasfe- rimento dalla strada alla rotaia; utilità in relazione ai flussi di traffico nuovi) 11.4 Utilità dell’aumento del traffico merci su rotaia (risparmi di risorse sul lato strada grazie al trasferimento dalla strada alla rotaia)

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Obiettivi «traffico sostenibile» del DATEC Indicatori

Obiettivo principale Obiettivo parziale

12 Realizzare il progetto in 12.1 Stabilità dell’orario modo ottimale 12.2 Possibilità della realizzazione in tappe 12.3 Ripercussioni durante le fasi di costru- zione Effetti economici 13 Migliorare i collega- Incluso negli obiettivi parziali 11 e 14. indiretti menti 14 Creare e mantenere le 14.1 Sostenibilità della struttura macroter- condizioni quadro terri- ritoriale toriali per l’economia 15 Sostenere uno sviluppo 15.1 Sostenibilità della struttura microterri- economico equilibrato a toriale livello regionale 16 Realizzare un aumento 16.1 Aumento delle conoscenze e del sapere delle conoscenze e del sapere Autofinanziamento 17 Realizzare una situazio- Incluso negli obiettivi parziali 10 e 11 ne di autofinanziamento (valutazione a livello aziendale tenendo conto dei prezzi dei tracciati) Società

Garantire l’ap- 18 Garantire l’approvvi- Già coperto dagli indicatori 14.1/15.1 provvigionamento gionamento di base a di base livello nazionale 19 Considerazione delle L’impatto dei progetti ferroviari è esigenze delle persone minimo. con mobilità ridotta Promuovere la 20 Tutelare la salute della 20.1 Incidenti solidarietà popolazione all’interno della società 21 Mantenere e promuove- L’impatto dei progetti ferroviari è re l’indipendenza, minimo. l’individualità e la responsabilità del singolo 22 Garantire che gli enti L’impatto dei progetti ferroviari è coinvolti agiscono in minimo. modo sociale 23 Contribuire al promo- In parte già considerato sopra (p.es. vimento del manteni- obiettivo parziale 2) mento e del rinnovo delle aree abitative nelle regioni urbane 24 Distribuzione equa dei 24.1 Ripartizione territoriale delle ripercus- costi e degli utili sioni Garantire un alto 25 Garantire agli interlocu- La partecipazione è disciplinata dalle grado di accetta- tori coinvolti un adegua- leggi e pertanto non intervengono zione, di partecipa- to margine di partecipa- modifiche dovute a misure particolari zione e di coordina- zione in questo ambito. zione

Corsivo: indicatori descrittivi

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Valutazione dell’offerta SIF in base ai benefici e ai costi La valutazione permette di stabilire se gli obiettivi predefiniti possono essere meglio raggiunti con una determinata misura (in questo caso, il SIF con i relativi investi- menti infrastrutturali) che senza tale misura (scenario di riferimento). A tale scopo i costi supplementari devono essere paragonati ai benefici che generano. Le differenze indipendenti dalle misure – come ad esempio l’evoluzione economica o demografi- ca, l’evoluzione del volume del traffico o i potenziamenti di infrastrutture e dell’offerta già decisi – vengono considerati in maniera identica nei due casi (cfr. fig.).

Principio della valutazione

[CHF/a]

Benefici Costi

N = N SIF - NRf

K = K SIF - KRf NRf N SIF

K Rf K SIF

Situazione Scenario di Offerta SIF Situazione Scenario di Offerta SIF analizzata riferimento (incl. la relativa analizzata riferimento (incl. la relativa infrastruttura) infrastruttura)

Previsione Previsione

Per stabilire la base della valutazione del SIF è stato fissato lo scenario di riferimen- to per il 2030. Per la ferrovia si suppone per esempio che siano in funzione le galle- rie di base del Lötschberg, del San Gottardo e del Ceneri con la relativa offerta; inoltre si suppone che siano operativi l’offerta relativa al raccordo alla rete ad alta velocità e i potenziamenti del traffico a lunga distanza previsti indipendentemente dal SIF (p.es. cadenza semioraria rapida Zurigo–Basilea, accelerazione Basilea– Lucerna). Per la strada, l’USTRA ha allestito un elenco dei progetti per i quali è possibile supporre la realizzazione nello scenario di riferimento 2030: si tratta essen- zialmente del completamento della rete delle strade nazionali già decisa, dell’ampliamento a 6 corsie della tratta Härkingen–Wiggertal, della terza canna della galleria del Gubrist e di misure varie applicate a singole strade principali e cantonali.

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