Art. 9 cpv. 3 lett. c n. 6 Con la nuova legislazione sugli impianti a fune, ossia con la nuova LIFT38 e le relative nuove ordinanze, l’ordinanza del 10 marzo 198639 sugli impianti di trasporto a fune è divenuta priva di oggetto ed è stata quindi abrogata. Dal profilo materiale l’articolo 9 LIFT corrisponde all’articolo 27 dell’ordinanza abrogata sugli impianti di trasporto a fune del 1986.

2.2 Legge sul Tribunale federale (LTF)40 L’elenco di eccezioni di cui all’articolo 83 LTF è completato con le decisioni ema- nate dall’UFT conformemente al nuovo articolo 32i LTV. Per quanto riguarda le decisioni di aggiudicazione emesse nel settore dei trasporti pubblici si tratta di una procedura particolare che giustifica una disciplina speciale della procedura di ricorso. Poiché la decisione di aggiudicazione in prima istanza è elaborata congiuntamente dall’UFT e dal Cantone interessato, assicurando in tal modo un elevato livello di qualità, appare giustificato che il Tribunale federale amministrativo decida in modo conclusivo in merito ai ricorsi. Una soluzione, que- sta, che corrisponde anche al decreto del Consiglio federale del 17 giugno 2009 concernente gli acquisti pubblici con cui il DATEC è stato tra l’altro incaricato di prevedere, nell’ambito di una revisione parziale della LAPub, che il Tribunale federale amministrativo decida in modo conclusivo in materia di acquisti d’impor- tanza nazionale.

2.3 Legge sulle ferrovie (Lferr)41

Art. 1 Oggetto e campo d’applicazione La legge sulle ferrovie disciplina la costruzione e l’esercizio delle ferrovie. La definizione di ferrovia è stata riformulata in modo più chiaro nel capoverso 2. La nozione di trasporto è da intendere in senso generale. La legge non si applica sol-

36 RS 151.3 37 FF 2007 2457 38 RS 743.01 39 RU 1986 632, 1991 1476, 1994 1233, 1997 1008, 1999 754, 2000 2103, 2005 4957 40 RS 173.110 41 RS 742.101

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tanto alle imprese ferroviarie; vi sono infatti disposizioni che devono valere anche per terzi. Due esempi: l’immissione in commercio di componenti dell’interopera- bilità difettosi deve poter essere proibita a chiunque con una decisione di carattere generale (art. 23i cpv. 4). L’autorità di vigilanza deve anche avere la possibilità di attuare misure di vigilanza laddove ciò è più efficace. Può perciò risultare opportuno controllare un produttore, un importatore o un distributore di un prodotto difettoso, il detentore di un vagone ferroviario o un’officina di manutenzione e non limitarsi soltanto alle imprese ferroviarie che muovono veicoli in cui potrebbe trovarsi il prodotto difettoso. Il criterio definito nel diritto anteriore («a guida vincolata») viene abbandonato essendo divenuto troppo limitativo in seguito all’evoluzione della tecnica. In caso di dubbio il Consiglio federale deve poter decidere se un impianto è soggetto alla Lferr oppure no.

Art. 2 Imprese ferroviarie La disposizione definisce i due tipi di impresa ferroviaria, segnatamente i gestori dell’infrastruttura e le imprese di trasporto ferroviarie.

Capitolo 2: Imprese ferroviarie Sezione 1: Gestori dell’infrastruttura

Art. 5 cpv. 4 L’introduzione di un’autorizzazione di sicurezza compatibile con il diritto comunita- rio è stabilita nell’articolo 5 capoverso 4, mentre i dettagli sono disciplinati negli articoli 8a e 8b. Conformemente al diritto comunitario, il Consiglio federale riceve la facoltà di prevedere agevolazioni per le imprese attive a livello regionale. Tali agevolazioni entreranno in linea di conto soprattutto per le ferrovie a scartamento ridotto.

Art. 8a (nuovo) Rilascio e rinnovo dell’autorizzazione di sicurezza L’autorizzazione di sicurezza, la cui introduzione è necessaria per attuare la direttiva UE sulla sicurezza, è rilasciata dallo Stato sul cui territorio è situata l’infrastruttura. Secondo le prescrizioni della direttiva UE, va rinnovata ogni cinque anni. L’aspetto principale è costituito dall’esame del sistema di gestione della sicurezza adottato dal gestore dell’infrastruttura. L’UFT dovrà perciò rilasciare autorizzazioni di sicurezza ai gestori dell’infra- struttura.

Art. 8b (nuovo) Revoca (dell’autorizzazione di sicurezza) Se un’impresa non soddisfa più i requisiti, l’autorizzazione di sicurezza può essere revocata. La revoca obbliga in pratica l’impresa a trasferire la concessione a un’altra impresa.

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Sezione 2: Imprese di trasporto ferroviarie

Art. 8c (nuovo) Autorizzazione di accesso alla rete e certificato di sicurezza Finora le imprese ferroviarie erano autorizzate a trasportare sulla propria infrastrut- tura persone e merci senza dover disporre di un’autorizzazione di accesso alla rete. Già durante il dibattito sulla Riforma delle ferrovie 1 è stato messo a verbale che i requisiti per effettuare corse sulla propria infrastruttura non potevano essere meno severi di quelli adottati per un’altra infrastruttura. In futuro saranno richiesti un’autorizzazione a operare come impresa di trasporto ferroviaria (autorizzazione di accesso alla rete) e un certificato di sicurezza anche per effettuare corse sulla propria infrastruttura. Tale provvedimento è tra l’altro necessario per poter recepire nel diritto svizzero la direttiva europea 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie.

Art. 8d (nuovo) Rilascio e rinnovo dell’autorizzazione di accesso alla rete Le condizioni definite per il rilascio dell’autorizzazione corrispondono ampiamente a quelle stabilite nell’articolo 9 Lferr in vigore e alle prescrizioni delle direttive 95/18/CE (nella versione della direttiva 2001/13/CE) e 2004/49/CE. In futuro, tutte le imprese di trasporto ferroviarie necessiteranno di un’autorizza- zione di accesso alla rete, anche se operano esclusivamente sulla propria rete. Gli elementi essenziali dell’articolo 9 in vigore vengono integrati nel nuovo articolo 8d. Le disposizioni dell’articolo 8d vengono sostanzialmente applicate già oggi, quando un’impresa richiede un’autorizzazione di accesso alla rete per effettuare corse sull’infrastruttura di altre ferrovie (cfr. anche l’ordinanza del 25 novembre 1998 concernente l’accesso alla rete ferroviaria; OARF; RS 742.122). Tali disposizioni si sono dimostrate efficaci nella prassi. In base all’accordo sui trasporti terrestri, già oggi si applica il riconoscimento reci- proco delle autorizzazioni di accesso alla rete tra la Svizzera e i Paesi dell’UE.

Art. 8e (nuovo) Rilascio e rinnovo del certificato di sicurezza Il certificato di sicurezza comprende l’ammissione del sistema di sicurezza e l’ammissione di provvedimenti specifici per le tratte adottati dall’impresa ferroviaria per garantire la sicurezza dell’esercizio. Come l’autorizzazione di accesso alla rete, anche l’ammissione del sistema di sicurezza sarà valida in tutta Europa. L’ammis- sione dei provvedimenti specifici per le tratte, invece, ha carattere puramente nazio- nale. Ciò comporta che l’UFT sarà chiamato ad ammettere i sistemi di gestione della sicurezza di tutte le imprese di trasporto ferroviarie attive a livello sovraregionale.

Art. 8f (nuovo) Revoca (dell’autorizzazione di accesso alla rete e del certificato di sicurezza) Se un’impresa non soddisfa più le condizioni, si procede alla revoca del certificato di sicurezza e, se del caso, anche dell’autorizzazione di accesso alla rete.

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Art. 9a cpv. 1, 4, 5 (nuovo) e 6 (nuovo) La normativa europea (art. 13 par. 1 direttiva 2001/14/CE) vieta il commercio di tracciati. Tale divieto viene recepito nel diritto svizzero. Il trasferimento di tracciati è tuttavia consentito se un determinato trasporto è affidato a un’(altra)impresa di trasporto ferroviaria.

Art. 16 cpv. 1 secondo periodo Per precisare l’obbligo di fornire i dati viene introdotto un secondo periodo conte- nuto già nella versione in vigore fino al 31 dicembre 2009.

Capitolo 4: Piani, costruzione ed esercizio Sezione 1: Principi

Art. 17a Registro dei veicoli immatricolati Il registro dei veicoli immatricolati deve essere conforme alle pertinenti disposizioni della direttiva sull’interoperabilità (art. 33) e della COTIF. Poiché tali disposizioni non prevedono un accesso illimitato al registro, occorre modificare l’articolo 17a conformemente al progetto di legislazione sul traffico merci. Nell’ordinanza occorre disciplinare in modo esplicito quali parti del registro sono accessibili al pubblico. Il Consiglio federale può definire i veicoli soggetti all’obbligo di identificazione e precisare le prescrizioni per l’identificazione. L’obbligo di annuncio per il titolare dell’autorizzazione (detentore) assicura che tutti i vagoni immatricolati in passato presso le FFS e omologati secondo l’articolo 83 capoverso 4 Oferr siano annunciati all’UFT. Se il veicolo passa a un altro detentore, questi è tenuto ad annunciare il cambiamento. Il Consiglio federale può specificare i diritti di accesso al registro e definire even- tuali condizioni per la loro richiesta.

Art. 17b Manutenzione dei veicoli Questa disposizione sostituisce l’articolo 8 LTM (cfr. n. 2.4). Essa stabilisce chi è responsabile della manutenzione, in conformità alle disposizioni della direttiva 2008/110/CE42 e della COTIF. La regolamentazione concerne la possibilità di regresso delle imprese di trasporto ferroviarie, responsabili della sicurezza dei treni nei confronti di terzi. Qualora, in caso di incidente, un’impresa di trasporto ferrovia- ria sia chiamata a rispondere dei danni, essa può rivalersi sul servizio responsabile della manutenzione se il danno è riconducibile a una manutenzione carente. Affinché un servizio possa essere iscritto nel registro quale responsabile della manu- tenzione è necessario il suo consenso. Se la manutenzione di un vagone è affidata a un nuovo servizio, il cambio della responsabilità nei confronti delle imprese di trasporto ferroviarie diverrà effettivo unicamente una volta modificata l’iscrizione.

42 Direttiva 2008/110/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 dicembre 2008 che modifica la direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (diret- tiva sulla sicurezza delle ferrovie), GU L 345 del 23. 12. 2008, pag. 62.

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Il Consiglio federale può definire requisiti per i servizi responsabili della manuten- zione. La direttiva 2008/110/CE prevede in questo contesto che un’impresa ferrovia- ria, un gestore dell’infrastruttura o un detentore possa essere un servizio responsa- bile della manutenzione. Il Consiglio federale può inoltre prevedere, ad esempio per quanto riguarda i vagoni merci, un obbligo di certificazione per tali servizi, come introdotto dalla direttiva 2008/110/CE. Può anche estendere l’obbligo di certifica- zione alla manutenzione di altri veicoli e alle officine di manutenzione, come previ- sto dal regolamento (CE) n. 1335/200843.

Art. 17c Valutazione degli aspetti rilevanti per la sicurezza La disposizione corrisponde all’articolo 17b attualmente in vigore. Per motivi di sistematicità tale disposizione figurerà nell’articolo 17c.

Sezione 7a (nuova): Interoperabilità con il sistema ferroviario europeo

Art. 23a Principio Gli articoli 23a–23l contengono le disposizioni determinanti per le ferrovie che devono adempiere le condizioni relative all’interoperabilità.

Art. 23b Campo d’applicazione L’intera rete a scartamento normale è considerata interoperabile. Il Consiglio fede- rale può ammettere deroghe affinché gli stessi requisiti (elevati) non debbano essere applicati su tutte le linee della rete ferroviaria svizzera. Si può piuttosto determinare in modo specifico il livello di interoperabilità. Possono essere mantenute in partico- lare per motivi di costo restrizioni di tipo edile (profili di spazio libero, carichi massimi) di tratte già esistenti. Nell’ambito del perfezionamento dei sistemi di sicu- rezza dei treni e dei sistemi di comunicazione devono invece essere applicati gli standard europei. In Svizzera non esistono tratte ad alta velocità ai sensi della direttiva sull’inter- operabilità.

Art. 23c Sottosistemi La direttiva sull’interoperabilità suddivide il sistema ferroviario in cosiddetti sottosi- stemi. Distingue tra sottosistemi strutturali (infrastruttura, energia, comando e prote- zione dei treni, segnalamento e materiale rotabile) e sottosistemi funzionali (eserci- zio e gestione del traffico, manutenzione e applicazioni telematiche per il trasporto di viaggiatori e di merci). Tutti i sottosistemi devono soddisfare i requisiti essenziali e le specifiche tecniche che li riguardano. I sottosistemi strutturali necessitano inol- tre di un’autorizzazione d’esercizio.

43 Regolamento (CE) n. 1335/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 dicembre 2008 che modifica il regolamento (CE) n. 881/2004 che istituisce un’Agenzia ferroviaria europea (regolamento sull’agenzia), GU L 354 del 31.12.2008, pag. 51.

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Oggi in Svizzera viene rilasciata un’autorizzazione d’esercizio statale solamente per i veicoli e, in parte, per l’infrastruttura. In futuro tale autorizzazione sarà obbligato- ria per tutti i sottosistemi strutturali, quindi anche per energia, comando e protezione dei treni e segnalamento. La relativa procedura di rilascio è modificata soltanto in un punto: il richiedente è tenuto a presentare le necessarie dichiarazioni UE di verifica, di conformità o di idoneità all’impiego per i sottosistemi e i componenti dell’interoperabilità utilizzati. A tal fine il richiedente deve rivolgersi tempestivamente a un servizio di valutazione della conformità attivo nell’Unione europea e autorizzato a rilasciare i suddetti certificati. Nell’ambito della procedura di autorizzazione il ruolo dell’UFT non subirà modifi- che sostanziali. L’UFT continuerà a rilasciare approvazioni di piani e autorizzazioni d’esercizio, controllando il sistema globale in funzione dei rischi e il rispetto delle altre disposi- zioni federali (concernenti p. es. la protezione dell’ambiente, la protezione delle acque, l’eliminazione di svantaggi per i disabili). Nell’ambito della valutazione in funzione dei rischi, non dovrà più esaminare se i componenti dell’interoperabilità e i sottosistemi sono effettivamente conformi ai relativi requisiti essenziali. La conformità sarà certificata dai documenti degli orga- nismi notificati.

Art. 23d Equipaggiamento e rinnovo di sottosistemi Ogni modifica di un sottosistema strutturale che ne migliora le prestazioni richiede una nuova autorizzazione d’esercizio. Se sono previsti lavori di rinnovo di notevole entità, che però non modificano le prestazioni del sottosistema, l’UFT decide caso per caso se sia necessaria un’autorizzazione d’esercizio e in quale misura occorra applicare le STI al progetto. Nel caso di lavori di manutenzione o riparazione sem- plici non è richiesta una nuova autorizzazione d’esercizio.

Art. 23e Componenti dell’interoperabilità I componenti dell’interoperabilità sono elementi di costruzione (anche immateriali come i software) integrati o destinati a essere integrati in un sottosistema e dai quali dipende l’interoperabilità del sistema ferroviario. Se soddisfano i requisiti essenziali, non è richiesta un’autorizzazione statale per immetterli in commercio. Il Consiglio federale stabilirà con ogni probabilità che per fornire la prova della sicurezza occor- re presentare le necessarie dichiarazioni UE di conformità o di idoneità all’impiego e i relativi certificati di sicurezza. Il servizio di valutazione della conformità attesta la conformità di tali componenti se corrispondono alle pertinenti direttive europee, in particolare alle relative STI.

Art. 23f Competenze È previsto che il Consiglio federale designi i requisiti di cui all’allegato III della direttiva sull’interoperabilità quali requisiti essenziali e le STI quali disposizioni d’esecuzione tecniche.

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Le STI non concretizzano completamente i requisiti essenziali. Contengono piutto- sto punti aperti in cui la legislazione nazionale (in particolare Lferr, DE-Oferr, DE-OIEF) interviene a colmare le lacune. Nemmeno per ogni messa in servizio, rinnovo o modifica si applicano tutte le STI; spetta infatti all’autorità di vigilanza decidere quando è possibile derogare all’applicazione di certe STI basandosi sui criteri contenuti nell’articolo 9 della direttiva sull’interoperabilità. Per determinare se applicando le STI si potrebbe pregiudicare la sopravvivenza economica di un progetto occorre considerare se l’applicazione della specifica è garantita anche sulle tratte adiacenti all’estero o se l’introduzione delle STI rappresenta la soluzione giusta dal profilo economico anche in mancanza di questa certezza. Di particolare importanza sono il seggio in seno al comitato istituito con l’arti- colo 21 della direttiva 96/48/CE, la collaborazione con l’ERA e con i gruppi di lavoro incaricati di elaborare nuove STI e di sottoporre a revisione quelle esistenti. Queste sedi rappresentano l’unica possibilità di cui dispone la Svizzera per manife- stare a tempo debito il proprio interesse a soluzioni che tengano conto delle partico- larità del Paese, assicurando ad esempio la compatibilità con i sistemi tecnici oggi impiegati in Svizzera. L’UFT deve partecipare allo sviluppo delle STI e delle norme che le concretizzano a livello europeo. Inoltre, deve assicurare la compatibilità di queste prescrizioni euro- pee con le prescrizioni svizzere.

Art. 23g Adempimento dei requisiti essenziali Le STI non specificano un sottosistema sotto tutti gli aspetti. Definiscono ad esem- pio la posizione della linea di contatto, ma non i requisiti circa la stabilità del soste- gno per la linea di contatto. In tali settori continuano a essere applicate le disposi- zioni tecniche svizzere comunicate dalla Segreteria di Stato dell’economia alla Commissione europea. Anche in questo caso la conformità del sottosistema va certificata da un servizio di valutazione della conformità.

Art. 23h Immissione in commercio Per garantire la libera circolazione di sottosistemi e componenti dell’interoperabilità, la Svizzera si asterrà in particolare dal prescrivere l’esecuzione di esami già svolti nel quadro della verifica UE o della procedura concernente la dichiarazione UE di conformità o di idoneità all’impiego. Questa regolamentazione corrisponde alla disposizione dell’articolo 10 capoverso 2 della direttiva sull’interoperabilità.

Art. 23i Sorveglianza del mercato La direttiva sull’interoperabilità esige la sorveglianza del mercato da parte degli Stati membri. In altre parole, i Paesi membri esaminano se i componenti dell’inter- operabilità e i sottosistemi immessi in commercio e posti in esercizio soddisfano le prescrizioni. In proposito conviene provvedere alla sorveglianza dei componenti dell’interoperabilità e dei sottosistemi nella misura del possibile nell’ambito della vigilanza sul sistema complessivo, dato che la loro eventuale pericolosità si manife- sta soltanto nel momento in cui sono utilizzati come componenti del «sistema ferro- viario globale». Di conseguenza, è prevista l’esecuzione di controlli successivi nell’ambito dell’attività di vigilanza di cui all’articolo 10 Lferr e nel quadro della procedura di rilascio o rinnovo di autorizzazioni e certificati di sicurezza.

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Ai fini dell’attuazione della direttiva sull’interoperabilità occorre inoltre garantire la sorveglianza dei componenti dell’interoperabilità prima che vengano integrati. In caso contrario, i componenti dell’interoperabilità integrati in sottosistemi già muniti di un’autorizzazione d’esercizio non sarebbero sottoposti ad alcun controllo. L’arti- colo 23i assicura tale sorveglianza.

Art. 23j Valutazione della conformità I servizi di valutazione della conformità devono essere accreditati in Svizzera e disporre di un’assicurazione di responsabilità civile oppure essere nominati da uno Stato membro dell’Unione europea nell’ambito di un accordo concluso con la Sviz- zera. La Svizzera riconoscerà pertanto i certificati rilasciati dai servizi comunitari di valutazione della conformità non appena la direttiva sull’interoperabilità sarà inte- grata nell’allegato 1 dell’accordo sui trasporti terrestri. Anche i servizi di valuta- zione della conformità attivi nella Comunità europea devono disporre di un’assicura- zione di responsabilità civile. La verifica spetta tuttavia allo Stato membro in cui si trova il servizio. Il Consiglio federale stabilirà che i servizi di valutazione della conformità devono rispondere ai requisiti di cui all’allegato VIII della direttiva sull’interoperabilità. L’idoneità professionale del personale riveste particolare importanza in proposito. L’accreditamento dei servizi di valutazione della conformità è retto dall’ordinanza del 17 giugno 199644 sull’accreditamento e sulla designazione in base alla quale, prima di candidarsi alla designazione, i servizi devono farsi accreditare dal Servizio svizzero d’accreditamento per il relativo settore specifico. Per quanto concerne i componenti dell’interoperabilità e i sottosistemi, l’UFT non dovrà più esigere una perizia sulla sicurezza effettuata da uno specialista indipen- dente. Il richiedente sarà tenuto a presentare attestati rilasciati da servizi di valuta- zione della conformità che certificano il rispetto delle pertinenti prescrizioni tecni- che europee. Le autorità di approvazione statali devono riconoscere gli attestati rilasciati da tali servizi. Non appena un componente è specificato integralmente dalle prescrizioni tecniche europee, non sarà più necessario provvedere a un’omologazione di tipo statale supplementare.

Art. 23k Servizio di valutazione della conformità della Confederazione Con il presente articolo il Consiglio federale riceve la competenza di istituire un servizio statale di valutazione della conformità. Nel caso in cui decidesse di avvalersi di questa possibilità, il servizio in questione dovrebbe soddisfare gli stessi requisiti applicabili a un servizio privato, ad eccezione di quello concernente l’assicurazione di responsabilità civile. Analogamente ai servizi privati, esso può rilasciare certificati esclusivamente in relazione ai settori che è in grado di valutare dal profilo tecnico. È dunque autorizzato a intervenire nei settori dove mancano servizi privati unicamente se dispone delle necessarie cono- scenze tecniche e risorse umane. Un servizio statale non ha pertanto il diritto di riprendere un mandato. Per i servizi privati non occorre disciplinare espressamente questo aspetto poiché si applica il principio dell’autonomia privata.

44 RS 946.512

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I servizi di valutazione della conformità operano sul mercato sulla base di contratti di diritto privato. Per questa ragione le controversie in merito alla loro attività sono di competenza del tribunale civile, indipendentemente dal fatto che si tratti di un servizio statale o privato.

Art. 23l Trattamento dei dati Questo articolo istituisce la base legale per introdurre, a livello di ordinanza, l’obbligo per le imprese ferroviarie di raccogliere e pubblicare i dati destinati ai registri dei veicoli, dei tipi di veicolo e delle infrastrutture previsti dagli artico- li 33‒35 della direttiva sull’interoperabilità. Ciò consente all’UFT di gestire i relativi registri e di mettere a disposizione le pertinenti informazioni.

Sezione 8a (nuova): Costi di mantenimento dei servizi di difesa

Art. 32a Capoverso 1: i gestori dell’infrastruttura (GI) sono obbligati a partecipare ai costi di mantenimento dei servizi di difesa (vigili del fuoco e servizio d’intervento in caso di incidenti chimici). I costi derivanti da quest’obbligo danno diritto al versamento di indennità ai GI concessionari secondo l’articolo 56 Lferr e alle FFS secondo l’articolo 8 LFFS. Trattandosi di una nuova disposizione in materia di sussidi, si applicano le disposi- zioni sul freno all’indebitamento. Capoverso 2: i GI e i Cantoni devono concludere convenzioni in cui stabiliscono l’ammontare dei contributi dei GI ai costi di mantenimento e definiscono le presta- zioni che i servizi di difesa sono tenuti a fornire. Capoverso 3: le condizioni quadro del DATEC sono fissate in un’ordinanza e defi- nite sulla base delle conclusioni del gruppo di progetto paritetico appositamente istituito. Le conclusioni, comprendenti indicazioni sull’ammontare dei costi e sulle prestazioni dei servizi di difesa, sono riassunte nel rapporto di progetto conclusivo. I membri del gruppo di progetto paritetico sono consultati in occasione dell’elabora- zione della nuova ordinanza dipartimentale.

Sezione 12a: Commissione d’arbitrato

Art. 40a Organizzazione La Commissione d’arbitrato (CAF) sarà autorizzata ad avviare richieste d’ufficio, a prendere decisioni e a pronunciare pene. A tale scopo l’articolo 40a è completamen- te riformulato. Secondo il nuovo tenore, coloro che hanno accesso alla rete hanno anche l’obbligo di mettere a disposizione della CAF i documenti necessari per le sue inchieste. Le disposizioni sulla nomina e l’organizzazione si ispirano a quelle appli- cate alla Commissione delle comunicazioni (art. 56 della legge del 30 aprile 199745

45 RS 784.10

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sulle telecomunicazioni) e alla Commissione dell’energia elettrica (art. 21 della legge del 23 marzo 200746 sull’approvvigionamento elettrico).

Art. 54 L’articolo, concernente la determinazione del valore commerciale in caso di riscatto, ha perso di significato dopo l’ultima revisione della Lferr. In futuro, il riscatto limi- tato all’infrastruttura sarà determinato esclusivamente dal valore contabile.

Art. 83a (nuovo) Comunicazioni alle autorità estere Questa disposizione istituisce la base legale necessaria affinché sia possibile infor- mare le autorità estere qualora si sia reso necessario vietare a un dipendente, in virtù dell’articolo 83, lo svolgimento in Svizzera di un’attività che ha rilevanza sotto il profilo della sicurezza. Le autorità estere saranno così messe in condizione di verifi- care se occorre vietargli l’attività anche nel Paese di loro competenza.

Art. 86a cpv. 1 frase introduttiva e cpv. 2 (nuovo) In un quadro penale, azioni commesse intenzionalmente e per negligenza possono essere messe sullo stesso piano in linea di massima soltanto nell’ambito dei reati di piccola entità (in caso di inosservanza di prescrizioni d’ordine o multe fino a un massimo di 10 000 franchi). In caso di crimini e delitti il quadro penale deve essere ben distinto. Per quanto riguarda l’azione commessa per negligenza, una pena pecu- niaria sino a 180 aliquote giornaliere risulta adeguata.

Art. 89b (nuovo) Decisioni della CAF Dato che la CAF potrà ora infliggere sanzioni, occorre integrare la Lferr con dispo- sizioni penali e misure amministrative. Il nuovo articolo 89b si ispira alle disposi- zioni corrispondenti della legge del 6 ottobre 199547 sui cartelli.

Disposizioni transitorie della modifica del … Le disposizioni transitorie si limitano a stabilire che, per un periodo transitorio fissato dal Consiglio federale, è possibile attestare il rispetto delle STI in modo diverso dalla presentazione dei certificati di conformità UE. Se i lavori sono stati eseguiti conformemente alle STI e il rispetto delle procedure previste comporterebbe ritardi inaccettabili, è sufficiente attestare l’osservanza delle STI, per esempio, mediante normali perizie effettuate da uno specialista. Nel fissare questo termine il Consiglio federale terrà conto del fatto che i fabbricanti devono avere tempo a sufficienza per adeguare le proprie pianificazioni in funzione dell’entrata in vigore delle prescrizioni tecniche modificate.

46 RS 734.7 47 RS 251

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2.4 Legge sul trasporto di merci (LTM)48

Art 8 Questo articolo è sostituito dall’articolo 17b Lferr (cfr. n. 2.3).

2.5 Legge sugli impianti a fune (LIFT)49 Nel quadro del messaggio aggiuntivo concernente la Riforma delle ferrovie 250, nel settore delle ferrovie, dei filobus e delle imprese di navigazione concessionarie sono state emanate prescrizioni volte a garantire che le attività rilevanti per la sicurezza siano esercitate esclusivamente da personale idoneo a prestare servizio. Lo svolgi- mento di attività rilevanti per la sicurezza in uno stato non idoneo a prestare servizio, in particolare sotto l’influsso di alcol e droghe, è passibile di pena. Nell’articolo 18a lettera c le relative disposizioni della legge federale sulle ferrovie sono dichiarate applicabili per analogia agli impianti di trasporto a fune. Tali dispo- sizioni sostituiranno il vigente articolo 45 capoverso 4 dell’ordinanza del 21 dicem- bre 200651 sugli impianti a fune e lo completeranno con la relativa comminatoria penale.

2.6 Legge sul trasporto di viaggiatori (LTV)52

Art. 6 cpv. 4 La competenza per il rilascio di una concessione per il trasporto di viaggiatori passa dal DATEC all’UFT, già competente per il rilascio di concessioni per le imprese di trasporto a fune. L’adeguamento si rende necessario poiché la regolamentazione proposta per la procedura di messa a concorso prevede che l’UFT emani un’unica decisione per l’aggiudicazione e il rilascio della concessione. Disciplinando la procedura di messa a concorso la concessione assumerà un’impor- tanza ancora maggiore. L’obiettivo del progetto è assicurare in linea di massima che l’impresa non muti prima della scadenza della concessione. Il termine della proce- dura di messa a concorso deve essere fissato in modo che l’inizio dell’attività della nuova impresa coincida con la scadenza della concessione. La concessione conferi- sce a un’impresa di trasporto pubblico il diritto di effettuare trasporti regolari e professionali di viaggiatori ed è rilasciata di regola per dieci anni. Finora l’UFT era già competente per il trasferimento, la modifica, la soppressione, la revoca e il rinnovo di tutte le concessioni. Ora nel capoverso 4 è introdotta la nozione di «ritiro». I motivi per ritirare una concessione sono enunciati nell’articolo 9 capover- si 3 e 4.

48 RS 742.41 49 RS 743.01 50 FF 2007 2457 51 RS 743.011 52 RS 745.1

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Art. 9 cpv. 3, 4 (nuovo) e 5 (nuovo) Il capoverso 3 stabilisce che, in caso di violazione della concessione, quest’ultima può essere ritirata all’impresa di trasporto. Il capoverso 4 prevede che, in caso di offerte beneficiarie di indennità, l’autorità che rilascia la concessione può ritirarla se l’impresa non ha adempiuto, in più punti o in un punto essenziale, una convenzione sugli obiettivi o una convenzione in materia di aggiudicazione. Un punto importante nel caso di una convenzione sugli obiettivi può essere il non riuscire a soddisfare uno degli standard qualitativi richiesti dai commit- tenti. Nel caso di una convenzione in materia di aggiudicazione ciò può verificarsi se l’offerta presentata dall’impresa in occasione della procedura di ordinazione non rispetta le condizioni contenute nella convenzione in questione (p. es. il prezzo della prestazione da fornire). Il capoverso 5 disciplina la revoca di una concessione o di un’autorizzazione. Con- trariamente a quanto avviene in caso di ritiro dovuto a una colpa dell’impresa di trasporto, in caso di revoca le autorità sono tenute a risarcire i danni alle imprese di trasporto.

Art. 13 cpv. 3 Sulla base di questa disposizione il Consiglio federale ha disciplinato la procedura di allestimento e di pubblicazione degli orari nell’ordinanza del 25 novembre 199853 sugli orari. Su questa base, l’UFT fissa annualmente le scadenze e i termini per l’allestimento e la pubblicazione degli orari, l’assegnazione dei tracciati e la proce- dura di ordinazione nel traffico regionale, sempre più determinati da organi interna- zionali. La direttiva 2001/14/CE contiene ad esempio uno scadenzario per la proce- dura di attribuzione, che va osservato per non ostacolare eccessivamente il traffico internazionale. Nella definizione della procedura, il Consiglio federale è ora obbliga- to a osservare le scadenze e i termini applicati a livello internazionale.

Sezione 6: Offerta di trasporto oggetto di ordinazione: Disposizioni generali

Art. 28 cpv.¹ e 5 Nel capoverso 1 è ora definita in una parentesi la nozione di «committenti». Per il rimanente il capoverso resta immutato. Il sistema di bonus-malus di Confederazione e Cantoni nell’ambito di convenzioni pluriennali sugli obiettivi, disciplinato nel capoverso 5, diventa ora oggetto dell’arti- colo 33 capoverso 3. Il capoverso 5 viene perciò abrogato.

Art. 30 Ripartizione finanziaria Questo articolo corrisponde all’articolo 33 del diritto previgente.

53 RS 742.151.4

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Art. 30a (nuovo) Limite di spesa I mezzi della Confederazione destinati ai suoi obblighi nel trasporto oggetto di ordinazione saranno stanziati entro un limite di spesa deciso di volta in volta per un periodo di quattro anni. Il limite di spesa serve a gestire le uscite sul lungo termine e funge da base per poter sottoscrivere le convenzioni sull’offerta che durano diversi anni.

Art. 31 Aiuti finanziari Questo articolo corrisponde all’articolo 34 del diritto previgente.

Art. 31a Offerta di trasporto e procedura di ordinazione Questo articolo sostituisce l’articolo 30 del diritto previgente. Nel capoverso 1 è stata modificata una fattispecie che la prassi odierna non riflette in modo del tutto corretto. La convenzione sull’offerta non disciplina l’offerta di trasporto e l’inden- nità «dei diversi settori», ma soltanto il settore «traffico regionale di viaggiatori». Il capoverso 1 dispone inoltre che i conti di previsione delle imprese possono fondarsi su convenzioni sugli obiettivi o convenzioni in materia di aggiudicazione, se già esistenti. Secondo il capoverso 2 il Consiglio federale può stabilire una procedura di ordina- zione semplificata se esiste una convenzione in materia di aggiudicazione. Dopo una procedura di messa a concorso, nella successiva procedura di ordinazione l’onere amministrativo per i committenti e per l’impresa di trasporto incaricata dovrebbe ridursi. Perché le ricorrenti procedure di ordinazione possano risultare semplificate, occorre disciplinare il più possibile gli elementi della convenzione in materia di aggiudicazione. Semplificare la procedura di ordinazione dovrebbe incentivare le imprese di trasporto a partecipare attivamente alle procedure di messa a concorso. Nel capoverso 3 le disposizioni di cui alle lettere a e b sono adattate alle modifiche proposte nel messaggio del 1° settembre 2010 concernente la legge federale sul programma di consolidamento 2012–2013 (LPCon 12/13)54. Se le modifiche conte- nute nella LPCon 12/13 non dovessero essere attuate, si applicherebbero le disposi- zioni vigenti (lett. a: collegamenti basilari adeguati; lett. b: imperativi della politica regionale, in particolare bisogni inerenti allo sviluppo economico delle regioni sfavorite).

Art. 31b Periodicità della procedura di ordinazione Questo articolo corrisponde all’articolo 31 del diritto previgente.

Art. 31c (nuovo) Pianificazione della messa a concorso Anche lo strumento della pianificazione della messa a concorso costituisce, in questa forma, una novità. La Confederazione e i Cantoni, in qualità di committenti del traffico regionale beneficiario di indennità, integrano le loro considerazioni di fondo concernenti in particolare i motivi e la data più conveniente della messa a concorso nella pianificazione continua della medesima. La pianificazione deve includere anche le linee che, pur non essendo ordinate congiuntamente da Confederazione e

54 FF 2010 6383

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Cantoni, sono integrate in un pacchetto di linee messo a concorso congiuntamente. La pianificazione, eseguita per ogni Cantone, ha esclusivamente carattere informa- tivo per le imprese di trasporto, le quali non dispongono di mezzi giuridici per opporsi. La responsabilità della pianificazione incombe ai Cantoni, mentre l’UFT assicura uno svolgimento delle gare pubbliche coerente a livello svizzero e il coor- dinamento intercantonale.

Sezione 6a: Offerta di trasporto oggetto di ordinazione: Procedura di messa a concorso

Art. 32 Messa a concorso Nel capoverso 1 l’obbligo di messa a concorso è limitato al settore degli autobus. Già oggi i bandi pubblici sono indetti unicamente in questo settore. È importante salvaguardare i progressi compiuti nel settore dei trasporti pubblici, come il traffico diretto o l’orario cadenzato. Il nuovo disciplinamento riguardante i bandi pubblici servirà innanzitutto ad acquisire esperienze nel settore degli autobus, prima di esten- dere l’obbligo di messa a concorso anche al settore ferroviario. Per ragioni economi- che l’obbligo di messa a concorso non sempre è sensato. Il Consiglio federale può decidere deroghe all’obbligo di bando pubblico se l’importo dell’indennità annuale dell’offerta messa a concorso non raggiunge un determinato valore soglia o se la nuova offerta di trasporto è parte integrante di una rete regionale esistente. Il valore soglia è fissato secondo l’indennità annuale prevista per la nuova offerta e riportato nell’ordinanza. Nel settore degli autobus è previsto un valore di 0,5 milioni di fran- chi. Le offerte di trasporto al di sotto del valore soglia sono messe a concorso sol- tanto se sono state inserite nella pianificazione riguardante la messa a concorso dei committenti. I committenti possono inoltre rinunciare a indire un bando pubblico se, per motivi tecnici, operativi o regionali, non si prevede la presentazione di più di un’offerta, se si tratta di una modifica della concessione o se la concessione è trasferita a un’altra impresa senza modifiche. Nel capoverso 2 si stabilisce che anche in futuro è possibile indire bandi pubblici nel settore ferroviario. Questo settore non sottostà però all’obbligo di messa a concorso. Bandi di concorso pianificati nel settore ferroviario devono essere inseriti dai Can- toni nella pianificazione riguardante la messa a concorso. Questo significa che la Confederazione deve in ogni caso approvare un’eventuale bando di concorso. La Confederazione può pertanto far sentire la sua voce e verificare che le peculiarità del traffico ferroviario siano sufficientemente prese in considerazione. La procedura per mettere a concorso prestazioni nel settore ferroviario è disciplinata dagli articoli in questa sezione. Si rinuncia a commenti specifici. Nella procedura di consultazione la Conferenza dei direttori cantonali dei trasporti pubblici (CTP) e alcuni Cantoni hanno ritenuto insufficiente limitare le norme per le procedure di messa a concorso al traffico viaggiatori regionale ordinato congiunta- mente da Confederazione e Cantoni. I Cantoni ritengono che la procedura concer- nente bandi di concorso di pacchetti di linee, che contengono linee ordinate da Confederazione e Cantoni sia congiuntamente sia non congiuntamente, deve essere disciplinata a livello federale. In quanto autorità responsabile del rilascio della

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concessione e organo di regolazione, la Confederazione dovrebbe coordinare i bandi di concorso e disciplinare i concorsi misti secondo una procedura unitaria. Nel capoverso 4 si stabilisce che i lotti a concorso, oltre a offerte di trasporto ordinate congiuntamente dai committenti, possono contenere offerte ordinate soltanto dai Cantoni (senza partecipazione della Confederazione). Con questa procedura si evita che siano indette parallelamente due procedure di messa a concorso che richiedono molte risorse. Inoltre le offerte di trasporto (finanziate in modo diverso) previste in un lotto a concorso sono di norma combinate. Una messa a concorso comune con- sente di sfruttare le sinergie.

Art. 32a (nuovo) Messa a concorso di offerte di trasporto con segmenti di linee in Stati confinanti Nelle offerte che comprendono segmenti di linee all’estero la complessità del bando aumenta. Il coordinamento con gli Stati confinanti è imprescindibile. Se anche il segmento di linea all’estero è messo a concorso, i committenti devono allinearsi alla procedura di messa a concorso e alla decisione di aggiudicazione dello Stato confi- nante (cpv. 3). Sono dunque tenuti a ordinare l’offerta sul segmento di linea svizzero all’impresa che ha ottenuto l’aggiudicazione. Ovviamente tale impresa deve rispetta- re le disposizioni vigenti in materia del diritto svizzero e dei trattati internazionali. Questa procedura può essere anche più efficiente che indire un bando per il seg- mento di linea svizzero e, nel contempo, garantisce che alla frontiera non vi sia un cambiamento dell’impresa. Rispetto alla suddivisione in segmenti di linea, l’offerta sull’intera linea consente spesso di sfruttare le sinergie.

Art. 32b (nuovo) Coordinamento con la concessione I bandi finora indetti hanno dato luogo a incertezze giuridiche circa l’interazione tra la concessione e il trasferimento basato su un bando di prestazioni di trasporto da un’impresa all’altra. Questo articolo istituisce le basi per il coordinamento in mate- ria. Al fine di semplificare la procedura, in futuro l’aggiudicazione dell’offerta e il rilascio o rinnovo della concessione saranno effettuati mediante un’unica decisione impugnabile dell’UFT. Nella documentazione relativa alla procedura di messa a concorso i committenti stabiliscono le indicazioni di cui deve essere corredata l’offerta delle imprese di trasporto interessate al rilascio o rinnovo di una concessio- ne. Parallelamente alla valutazione delle offerte, l’UFT può effettuare la procedura di consultazione ordinaria conformemente all’OCTV55 per la parte legata alla con- cessione. La concessione diviene effettiva non appena la decisione di aggiudicazione è passata in giudicato. I committenti concludono una convenzione in materia di aggiudicazione con l’impresa di trasporto aggiudicataria. La durata della concessio- ne corrisponde alla durata di validità prevista nella documentazione relativa alla messa a concorso per l’offerta di trasporto; di norma è di dieci anni.

55 RS 745.11

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Art. 32c (nuovo) Disposizioni speciali per la messa a concorso di offerte di trasporto su strada Finora la procedura di messa a concorso era disciplinata in modo piuttosto succinto a livello di ordinanza (art. 27 OITRV). A parte alcune difficoltà iniziali, le aspettative riposte in questo strumento sono state perlopiù soddisfatte. Tuttavia, la genericità delle disposizioni ha causato una certa incertezza giuridica. Dal punto di vista della Svizzera, è preferibile non imporre lo svolgimento di una procedura di messa a concorso per ogni rilascio o rinnovo di concessione. I capo- versi 1–3 stabiliscono perciò quando va eseguita una tale procedura. In linea di principio, in caso di rilascio di una concessione deve essere svolta una procedura di messa a concorso. (Secondo l’articolo 32 capoverso 1 il Consiglio federale può tuttavia stabilire quando si può rinunciare allo svolgimento di un con- corso). Nel periodo di durata della concessione è consentito svolgere una procedura di messa a concorso solo in determinati casi, ossia se l’impresa di trasporto viola gli obblighi imposti dalla concessione, non raggiunge gli obiettivi fissati nella conven- zione sugli obiettivi o non è in grado di ossequiare la convenzione in materia di aggiudicazione. Stabilendo solo pochi casi ben definiti in cui è consentito effettuare una gara pubblica prima della scadenza della concessione, si rafforza il valore della concessione e si fornisce una certa garanzia alle imprese di trasporto. In futuro, nel caso di linee non sottoposte ad alcuna convenzione in materia di aggiudicazione e che forniscono prestazioni insufficienti, dapprima si stipulerà con le imprese di trasporto una convenzione sugli obiettivi e, se gli obiettivi concordati non fossero raggiunti, si potrà svolgere la procedura di messa a concorso nel periodo di durata della concessione. In tal modo, l’impresa concessionaria ha la possibilità di miglio- rare le prestazioni insufficienti e, quindi, di continuare a fornire la prestazione di trasporto oggetto della concessione. I committenti, dal canto loro, hanno il diritto di procedere a una gara pubblica in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi. Si tratta pertanto di un disciplinamento che reca vantaggio a entrambe le parti e che dovrebbe consentire un impiego ancora più razionale dei fondi per le indennità. In caso di rinnovo della concessione è necessario procedere a una messa a concorso se ciò è previsto dalla pianificazione riguardante la messa a concorso dei committen- ti. Un motivo per una messa a concorso alla scadenza della concessione può essere il fatto che l’impresa non ha soddisfatto i requisiti di una convenzione sugli obiettivi e per questa ragione i committenti hanno inserito le linee interessate nella pianifica- zione riguardante la messa a concorso. Va comunque previsto il diritto per i commit- tenti a inserire in ogni caso, dunque anche senza un vero e proprio motivo, un’offerta di trasporto nella pianificazione riguardante la messa a concorso.

Art. 32d (nuovo) Principi procedurali I principi inseriti nei capoversi 1 e 2 erano finora contenuti nella guida alle procedu- re di messa a concorso dell’UFT. I criteri principali nel processo di messa a concor- so sono i requisiti minimi relativi all’offerta, l’avvio dell’esercizio entro i termini previsti, la parità di trattamento delle imprese di trasporto durante la procedura di messa a concorso, il rispetto delle disposizioni in materia di tutela dei lavoratori e delle condizioni di lavoro (in particolare rispetto degli strumenti contrattuali esisten- ti, come un contratto collettivo quadro) e la parità tra uomo e donna in ambito sala-

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riale. Le offerte devono assolutamente soddisfare questi criteri. Per questa ragione sono stati ora disciplinati a livello di legge.

Art. 32e (nuovo) Idoneità I criteri d’idoneità facilitano la verifica dell’idoneità di un’impresa ad adempiere un compito. Anche i criteri d’idoneità sono al momento disciplinati soltanto nella guida dell’UFT. I committenti possono esigere dalle imprese di trasporto la prova della loro idoneità finanziaria, economica, tecnica e gestionale. Tutti i criteri d’idoneità devono essere soddisfatti. Anche se un unico criterio non è soddisfatto, l’offerente è escluso dal concorso. Vista la loro importanza per la procedura di messa a concorso, i criteri d’idoneità sono ora disciplinati a livello di legge.

Art. 32f (nuovo) Esclusione dalla procedura di messa a concorso Questo articolo elenca le ragioni per le quali un’impresa può essere esclusa da una procedura di messa a concorso. Un’impresa può essere esclusa, per esempio, se non soddisfa i criteri di idoneità o viola i principi procedurali.

Art. 32g (nuovo) Decisione di aggiudicazione I committenti aggiudicano l’offerta di trasporto messa a concorso all’impresa che ha presentato l’offerta economicamente più vantaggiosa. Essi prestano particolare attenzione alla qualità, ai costi, ai proventi e alla compatibilità ambientale. Secondo l’articolo 32 capoverso 1 lettera d la decisione di aggiudicazione spetta all’UFT. La durata della concessione corrisponde alla durata di validità prevista nella docu- mentazione relativa alla messa a concorso per l’offerta di trasporto; di norma è di dieci anni.

Art. 32h (nuovo) Revoca della decisione di aggiudicazione I committenti possono revocare la decisione di aggiudicazione per gli stessi motivi per cui possono escludere un’impresa dalla procedura di messa a concorso (cfr. art. 32f)

Art. 32i (nuovo) Decisioni Questo articolo elenca esaustivamente le decisioni emanate dall’UFT. Le decisioni riguardano la messa a concorso, l’esclusione dalla procedura di messa a concorso, l’interruzione della procedura, l’aggiudicazione e la rinuncia alla messa a concorso in base a una delle eccezioni previste dal Consiglio federale secondo l’articolo 32 capoverso 1. I committenti possono ad esempio interrompere la procedura di messa a concorso se nessuna offerta soddisfa i criteri menzionati nella documentazione del bando.

Art. 32j (nuovo) Pubblicazione Una corretta procedura di messa a concorso implica una certa trasparenza. In futuro si dovrebbero pertanto pubblicare in un organo definito le decisioni adottate secondo l’articolo 32i (a eccezione delle decisioni di esclusione dalla procedura).

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Art. 32k (nuovo) Convenzione in materia di aggiudicazione La convenzione in materia di aggiudicazione è la base per una collaborazione a lungo termine tra un’impresa di trasporto e i committenti. Essa è stipulata con l’impresa di trasporto che ha ottenuto l’aggiudicazione in occasione della messa a concorso. I committenti s’impegnano durante l’intera durata di validità della con- venzione a ordinare da questa impresa l’offerta messa a concorso. In tal modo s’intende creare un incentivo affinché le imprese di trasporto partecipino attivamente alle procedure di messa a concorso. La convenzione in materia di aggiudicazione stabilisce le condizioni quadro per la fornitura delle prestazioni di trasporto che danno diritto a indennità. Essa è valida quanto la durata della concessione menzionata nella documentazione del bando. In tal modo l’impresa che ottiene l’aggiudicazione ha la certezza che i committenti le ordineranno l’offerta per l’intera durata della concessione. In linea di principio l’impresa di trasporto è così tutelata contro lo svolgimento di altri bandi pubblici per l’intera durata della concessione (salvo in caso di disdetta della convenzione in materia di aggiudicazione). La quantità e altre condizioni dell’offerta di trasporto da fornire sono fissate in anticipo per l’intera durata della convenzione, ma possono essere modificate in determinate circostanze. I presupposti per le modifiche devono essere disciplinati nella convenzione in materia di aggiudicazione. In sostanza, una convenzione in materia di aggiudicazione deve contenere gli ele- menti elencati qui di seguito. – Durata della convenzione. La convenzione in materia di aggiudicazione è valida per la durata prevista nella documentazione del bando, di norma dieci anni. – Impegno finanziario dei committenti. Un accordo in materia di aggiudica- zione è vincolante sia per l’impresa di trasporto sia per il committente. Il committente si impegna a ordinare dall’impresa e a indennizzare l’offerta durante l’intera durata della convenzione. Questo impegno a lungo termine nel settore del traffico viaggiatori beneficiario di indennità è nuovo per la Confederazione e sottostà naturalmente alla sovranità del Parlamento in ma- teria di budget annuale. – L’offerta di trasporto da fornire. – Il prezzo dell’offerta di trasporto da fornire. Si definiscono i fattori che potrebbero portare a un cambiamento del prezzo fissato in anticipo per l’intera durata del contratto. Si stabilisce, ad esempio, un prezzo fisso per i primi quattro anni dopo l’aggiudicazione, con la possibilità di adottare in seguito un indice dei prezzi per determinati fattori, quali i costi del perso- nale, del carburante, del materiale o anche per l’evoluzione dei proventi. Inoltre, si deve disciplinare la procedura nel caso di una richiesta di modifica delle prestazioni da parte del committente (p.es. nuovo calcolo). – Indicazioni sulla procedura di ordinazione (meccanismi di adeguamento). L’impresa di trasporto allestisce un’offerta in base al piano decennale pre- sentato durante la procedura di messa a concorso e in base ai meccanismi di adeguamento definiti nella convenzione in materia di aggiudicazione. Dopo aver accettato l’offerta, i committenti stipulano con l’impresa di trasporto una convenzione sull’offerta di prestazioni. Come spiegato in precedenza, la

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procedura di ordinazione basata sulla convenzione in materia di aggiudica- zione può essere strutturata in modo relativamente snello. – Qualità dell’offerta di trasporto. La qualità da assicurare (p.es. standard dei mezzi d’esercizio, pulizia, puntualità, qualità di vendita) è fissata nella con- venzione in materia di aggiudicazione. – Controlling e rapporti. Altri aspetti che possono essere disciplinati nella convenzione: sistema bonus-malus, distribuzione (p.es. canali di distribuzione), rilevamento dei viaggiatori e sondaggi tra i viaggiatori, informazione ai clienti, marketing, sicurezza, misure ambientali, collaborazione con i committenti.

Art. 32l (nuovo) Cambiamento dell’impresa incaricata Il diritto dell’impresa precedentemente incaricata a trasferire i mezzi d’esercizio all’impresa neoaggiudicataria era disciplinato dall’OITRV. Data la sua importanza per la procedura di messa a concorso e per la sicurezza finanziaria delle imprese nell’ambito della procedura, tale diritto va sancito a livello di legge. Già attualmente, secondo l’OITRV, anche chi ha concesso aiuti finanziari per l’acquisizione di mezzi d’esercizio può esigere il trasferimento degli stessi (art. 28 cpv. 2 OITRV). Si preci- sa ora che i committenti possono esigere la consegna dei mezzi d’esercizio acquisiti appositamente per assicurare l’offerta di trasporto. I mezzi d’esercizio in questione devono tuttavia rivestire un’importanza cruciale per le linee messe a concorso e ordinate anche dalla Confederazione (p.es. sistemi per informare la clientela, sistemi di guida). Per «mezzi d’esercizio» s’intendono in questo caso attivi di bilancio acquisiti mediante contratto di compravendita o di leasing. Ovviamente, un mezzo d’esercizio acquisito mediante contratto di leasing può essere trasferito all’impresa neoaggiudicataria soltanto se quest’ultima è riconosciuta dal fornitore del leasing come nuovo assuntore del leasing. I mezzi d’esercizio vanno rilevati al valore conta- bile residuo. Le regole da applicare in materia di ammortamento e le possibili ecce- zioni saranno disciplinate a livello di ordinanza. Anche la disposizione circa il rilevamento condizionato del personale, contenuta nel capoverso 3, è ripresa dall’OITRV. Si prevede di verificare, al momento del rilascio della concessione, se le condizioni usuali del settore sono rispettate nei confronti dei lavoratori supplementari.

Sezione 6b: Offerta di trasporto oggetto di ordinazione: Disposizioni speciali per le offerte non messe a concorso

Art. 33 Convenzione sugli obiettivi Per le offerte di trasporto oggetto di ordinazione che non sono messe a concorso i committenti possono stipulare con le imprese interessate una convenzione sugli obiettivi riguardo a costi, proventi, qualità o quantità dell’offerta di trasporto assicu- rata. La convenzione sugli obiettivi può prevedere un sistema bonus-malus. La durata minima di una convenzione sugli obiettivi è di due periodi d’orario, ossia di norma quattro anni. Se gli obiettivi non sono raggiunti, i committenti possono mette- re a concorso l’offerta conformemente all’articolo 32c capoverso 2 lettera b.

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Art. 33a (nuovo) Determinazione dell’indennità Questo articolo corrisponde all’articolo 32 del diritto previgente.

Art. 53 cpv. 1 secondo periodo e cpv. 2 Riguardo all’obbligo di fornire dati è introdotto un secondo periodo che era già contenuto nella versione in vigore fino al 31 dicembre 2009.

Art. 56 cpv.³ Conformemente all’articolo 29a della Costituzione federale, nelle controversie giuridiche ognuno ha diritto al giudizio da parte di un’autorità giudiziaria. In casi eccezionali, è possibile escludere per legge questa garanzia di adire un’autorità giudiziaria. Questi casi si limitano tuttavia a decisioni di carattere essenzialmente politico, come le decisioni nel settore della sicurezza interna ed esterna o degli affari esteri («actes de gouvernement»; cfr. art. 83 lett. a della legge sul Tribunale fede- rale56 e art. 32 cpv. 1 lett. a della legge sul Tribunale amministrativo federale57). L’esclusione della verifica dell’adeguatezza è conciliabile con la garanzia della via giudiziaria, come previsto per esempio anche nel settore degli acquisti pubblici (cfr. art. 31 LAPub).

Art. 57 Contravvenzioni Secondo l’articolo 51 capoverso 1 lettera a della legge sul trasporto pubblico, abro- gata alla fine del 2009, chiunque intenzionalmente o per negligenza contravveniva alle disposizioni di esecuzione del Consiglio federale riguardo all’ammissione per il trasporto di persone o oggetti era punibile, a querela di parte, con una multa. In base a questa norma erano punibili i viaggiatori senza titolo di trasporto valido (art. 1 dell’ordinanza sul trasporto pubblico, OTP, abrogata alla fine del 2009), in stato di ebrietà o sotto l’influsso di stupefacenti (art. 2 cpv. 1 lett. a OTP), che si comportano in modo sconveniente (art. 2 cpv. 1 lett. c OTP) o che non osservano le prescrizioni sull’uso e il comportamento oppure non si conformano agli ordini del personale (art. 2 cpv. 1 lett. c OTP). Dall’entrata in vigore della legge sul trasporto di viaggia- tori norme di questo genere mancano. Con il capoverso 2 lettera a il Consiglio federale prevede la possibilità, se ve n’è l’esigenza, di punire con una multa chi contravviene a determinate disposizioni. Ve ne sarebbe l’esigenza se i supplementi secondo l’articolo 22 capoverso 1 LTV si dimostrassero mezzi insufficienti. La disposizione corrisponde alla formulazione dell’articolo 86a lettera e Lferr. Il capoverso 2 lettera b sostituisce l’articolo 57 capoverso 1 lettera a LTV e ne colma la lacuna riguardo alla punibilità. Viaggiare senza titolo di trasporto valido deve essere punibile anche se non si deve obliterare da sé il titolo di trasporto, per esem- pio quando il distributore automatico di biglietti emette titoli di trasporto già oblite- rati. Ovviamente, almeno fintanto che le tariffe lo prevedono, è sempre ammesso salire su un treno del traffico a lunga distanza senza titolo di trasporto valido e acquistare il

56 RS 173.110 57 RS 173.32

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biglietto dall’agente scortatreno. Questo è garantito grazie alla formulazione «o vi è almeno autorizzato». Punibile non è neppure chi comprova di disporre di un titolo di trasporto personale valido (p.es. un abbonamento generale) che ha dimenticato. Secondo l’articolo 20 LTV, in questi casi le imprese di trasporto possono però prelevare un supplemento, perché i viaggiatori non hanno potuto presentare un titolo di trasporto valido. Le contravvenzioni secondo il capoverso 2 dovrebbero riguardare reati perseguibili a querela di parte, perché anche reati come il danneggiamento (art. 144 CP) o il con- seguimento fraudolento di una prestazione (art. 150 CP), che sono perlomeno equi- parabili come livello di illiceità alle contravvenzioni menzionate nel capoverso 2, sono anch’essi perseguibili solo a querela di parte.

Art. 58 Delitti Si veda il commento all’articolo 86a Lferr (cfr. n. 2.3).

Art. 60 Competenze Nell’articolo 60 capoverso 3 si chiarisce che la legge federale del 22 marzo 197458 sul diritto penale amministrativo si applica soltanto alla procedura dinanzi all’UFT e non alla procedura di competenza dei Cantoni.

Art. 66 Disposizione transitoria relativa alla modifica del … Il limite di spesa nel traffico viaggiatori regionale è un importante decreto finanzia- rio sottoposto alle Camere federali all’inizio della legislatura. Per conformarsi ai tempi del programma di legislatura è necessario prevedere una disposizione transito- ria, poiché a dipendenza della durata del dibattito parlamentare l’entrata in vigore di questo disegno di legge potrebbe divergere dal periodo di legislatura.

2.7 Legge federale sulla navigazione interna (LNI)59

Art. 20–20c Revoca delle patenti di conduttore e di membro dell’equipaggio A seguito della modifica delle disposizioni penali occorre adeguare anche le disposi- zioni amministrative. Anche nell’ambito di un procedimento amministrativo pos- sono essere pronunciate misure differenziate. In particolare nella determinazione della durata della revoca delle patenti si dovranno considerare anche le revoche delle patenti secondo la legge federale del 19 dicembre 195860 sulla circolazione stradale (LCStr). Lo scopo della norma è di impedire che l’autore di un reato nella naviga- zione accumuli infrazioni in un altro conto (vergine) prima di incorrere nella revoca delle patenti secondo la LCStr.

Art. 21 Revoca di patenti per inidoneità alla guida Questa disposizione ricalca quanto previsto nella LCStr.

58 RS 313.0 59 RS 747.201 60 RS 741.01

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Art. 24a Inidoneità alla guida Un disciplinamento analogo era previsto finora nell’articolo 41 capoverso 3 del- l’ordinanza dell’8 novembre 197861 sulla navigazione interna (ONI). Nella legge è ora definito nel modo seguente: chiunque al momento di mettersi alla guida non ha le attitudini fisiche o psichiche necessarie per condurre con sicurezza un battello, partecipare alla conduzione del medesimo o esercitare un servizio nautico è inidoneo alla guida. Tra le ragioni per l’inidoneità alla guida sono menzionati esplicitamente anche gli influssi di stupefacenti o medicamenti. Questo significa che la guida sotto l’effetto di stupefacenti o medicamenti deve essere considerata alla stregua di quella in stato di ebrietà. Si precisa inoltre che anche le persone in servizio nautico a bordo (p.es. marinai, macchinisti) non devono essere limitate nell’esercizio della loro attività perché in stato di ebrietà o sotto l’effetto di stupefacenti o medicamenti.

Art. 24b Accertamento dell’inidoneità alla guida Il capoverso 1 autorizza a procedere sistematicamente, quindi anche senza che sussistano sospetti, all’analisi alcolemica dell’alito, come prescritto anche dall’arti- colo 55 LCStr. Pertanto il conduttore di un battello, chiunque partecipa alla condu- zione del medesimo o esercita un servizio nautico a bordo deve mettere in conto di poter essere sottoposto ad analisi alcolemica dell’alito in qualsiasi momento. Se anche per altre ragioni queste persone fanno sorgere il sospetto di essere inidonee alla guida, secondo il capoverso 2 è possibile disporre, oltre all’analisi dell’alito, altri esami preliminari. Si pensa in questo contesto agli esami dell’urina, della saliva o del sudore che possono rilevare il consumo di alcol, medicamenti o stupefacenti. Affinché questi esami preliminari possano essere ordinati, devono sussistere sospet- ti. Sarebbe infatti sproporzionato sottoporre a simili esami una persona che non palesa segni di inidoneità alla guida a causa del consumo di medicamenti o stupefa- centi. Come nella LCStr, nel capoverso 3 si istituisce la base di diritto federale per effettu- are, in caso di sospetta inidoneità alla guida, una prova del sangue anche per verifi- care il consumo di stupefacenti o medicamenti. Dal momento che l’analisi dell’alito non può essere effettuata contro la volontà della persona controllata, si deve poter disporre di misure coercitive di sostegno. Dunque, chi si oppone all’analisi dell’alito oppure elude lo scopo di tale misura, sarà sottoposto alla prova del sangue. Le persone affette da malattie alle vie respiratorie sono spesso impossibilitate a sotto- porsi all’analisi dell’alito senza che ne abbiano alcuna colpa. Queste persone saran- no sottoposte alla prova del sangue soltanto nel caso palesino segni di ebrietà. Nel capoverso 6 lettera a si stabilisce che la determinazione del valore limite in per mille che definisce lo stato di ebrietà è di competenza del Consiglio federale, in deroga alla LCStr. Questa scelta si giustifica per il fatto che le persone interessate da queste disposizioni costituiscono una cerchia molto ristretta. L’interesse della popo- lazione a influire sul valore limite da fissare è di conseguenza inferiore che non nel settore stradale. Per le persone di cui al capoverso 6 lettera b sono fissati valori limite più bassi equivalenti a un divieto di consumo di bevande alcoliche. Si rinuncia a estendere questa disposizione a chi conduce battelli per scopi privati o nell’ambito di una

61 RS 747.201.1

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professione (p.es. artigiani, piccoli commercianti come p.es. pescatori), ma non i conduttori professionisti, perché la sua attuazione pratica sarebbe difficile. Le disposizioni nel capoverso 6 lettere c e d corrispondono alle disposizioni vigenti nella circolazione stradale. Gli apparecchi per l’analisi dell’alito sottostanno alla legge federale del 9 giugno 197762 sulla metrologia e all’ordinanza del 15 febbraio 200663 sugli strumenti di misurazione.

Art. 41 Condotta in stato di inidoneità alla guida Secondo il capoverso 1 è ora punibile anche il personale nautico (p.es. marinai, macchinisti) che esercita un servizio nautico benché inidoneo alla guida a causa del consumo di bevande alcoliche. Inoltre, lo stato di ebrietà leggero costituisce ora una contravvenzione, mentre lo stato di ebrietà con una concentrazione qualificata di alcol nel sangue è considerato un delitto. Secondo il capoverso 2 è ora punibile anche l’inidoneità alla guida a seguito del consumo di stupefacenti, medicamenti o per altri motivi. Il conduttore di un battello senza motore in condizioni di inabilità alla guida è punito secondo il capoverso 3 con una multa.

Art. 41a (nuovo) Elusione di misure per accertare l’inidoneità alla guida Finora l’elusione della prova del sangue era disciplinata nell’articolo 41 capoverso 2 LNI. A seguito della differenziazione della conduzione in condizioni di inidoneità alla guida questa fattispecie deve essere disciplinata in altro modo. Secondo il capoverso 2 l’elusione della prova del sangue nel caso di conduzione di un battello senza motore è considerata soltanto una contravvenzione.

Art. 41b (nuovo) Disposizioni penali completive Con questo articolo è istituita una base legale che consente, tra l’altro, al Consiglio federale di dichiarare punibile la violazione di un divieto di consumare bevande alcoliche da parte di persone di cui all’articolo 24b capoverso 6 lettera b.

3 Ripercussioni 3.1 Per la Confederazione 3.1.1 Ripercussioni finanziarie Attuazione della direttiva sull’interoperabilità: non comporta costi supplementari rilevanti Nel caso dei veicoli e degli impianti ferroviari esistenti, le innovazioni tecniche che si rendono necessarie a seguito del recepimento della direttiva sull’interoperabilità saranno realizzate progressivamente. Per questa ragione, presumendo che l’applica-

62 RS 941.20 63 RS 941.210

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zione delle nuove specifiche tecniche non implicherà un aumento del prezzo dei prodotti specificati, l’attuazione delle direttive non dovrebbe causare costi supple- mentari rilevanti. Il finanziamento delle misure necessarie è garantito dagli strumenti esistenti (p. es. convenzione sulle prestazioni, Fondo FTP) e, per quanto riguarda i provvedimenti concernenti l’infrastruttura, eseguiti nell’ambito di importanti proget- ti di ristrutturazione e ammodernamento, si distribuirà sull’arco di decenni.

Procedure di messa a concorso nel traffico viaggiatori regionale: nessuna ripercussione finanziaria per la Confederazione Le risorse finanziarie risparmiate grazie alle convenzioni sugli obiettivi o ai bandi pubblici servono a mantenere le offerte esistenti del traffico viaggiatori regionale e dei committenti (Confederazione e Cantoni) e a migliorarle in singoli punti. Non è tuttavia possibile quantificare l’entità delle risorse risparmiate.

Commissione d’arbitrato in materia ferroviaria (CAF) I compiti supplementari della CAF non comportano spese supplementari per la Confederazione.

Costi per il mantenimento dei servizi di difesa Nell’insieme, in Svizzera, i gestori dell’infrastruttura sono chiamati a partecipare per un totale di 3 milioni di franchi alle spese di mantenimento dei servizi di difesa sostenute dai Cantoni in relazione a una rete di circa 5200 km. La partecipazione dei gestori dell’infrastruttura varia da poche centinaia di franchi l’anno a circa 2,2 milioni di franchi, a seconda della lunghezza delle tratte e del rischio. I contributi versati ai Cantoni oscilleranno tra i 3000 e i 500 000 franchi l’anno, sempre a secon- da dei rischi e della lunghezza della rete di loro competenza. Il finanziamento dovrebbe essere assicurato dalle indennità per le infrastrutture.

3.1.2 Ripercussioni sull’effettivo del personale Servizio statale di valutazione della conformità Un servizio statale di valutazione della conformità richiederebbe nove ulteriori posti a tempo pieno: sette posti per ciascun sottosistema e i suoi componenti di interope- rabilità e due posti per il settore gestione, collaborazione internazionale e segreteria. Questo servizio statale sarebbe tuttavia in grado di coprire i propri costi. L’istituzione di un servizio statale di questo genere non è però imperativa, dato che i compiti di valutazione della conformità possono essere svolti anche da servizi privati attivi in Svizzera e da servizi operanti all’estero.

Autorizzazioni d’esercizio supplementari L’UFT dovrà rilasciare un numero di autorizzazioni d’esercizio di gran lunga supe- riore rispetto a ora. Attualmente, l’UFT stabilisce di volta in volta nell’ambito della procedura di approvazione dei piani se è necessaria un’autorizzazione d’esercizio. Con l’attuazione della direttiva sull’interoperabilità sarà richiesta un’autorizzazione d’esercizio per ogni sottosistema strutturale del sistema ferroviario (prima messa in servizio e messa in servizio dopo riconversioni o importanti rinnovamenti). Si calco- la che occorrerà svolgere 400 procedure supplementari di autorizzazione l’anno, il

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che comporterà un ulteriore fabbisogno, quantificabile in almeno quattro posti a tempo pieno: due da destinare alla gestione delle procedure di autorizzazione e due alla gestione delle questioni specifiche concernenti la sicurezza tecnica. Tali costi possono essere coperti tramite la riscossione di tasse.

Esami dei sistemi di gestione della sicurezza L’UFT sarà inoltre chiamato a esaminare i sistemi di gestione della sicurezza (SGS) di tutte le imprese di trasporto ferroviarie attive a livello sovraregionale. Oggi, solo le imprese che hanno accesso alla rete necessitano di un SGS, che peraltro non richiede l’omologazione da parte di un’autorità. Occorrerà altresì rilasciare autoriz- zazioni di sicurezza, soggette a tasse, per i gestori dell’infrastruttura. Per svolgere tali attività occorrono quattro posti a tempo pieno supplementari, due dei quali da destinare al rilascio delle ulteriori autorizzazioni di sicurezza e gli altri due all’esame dei SGS. Quest’ultima attività potrebbe anche essere svolta da servizi accreditati per la certificazione di sistemi di gestione. Un tale scorporo farebbe tuttavia aumentare i costi per le ferrovie, visto che per la verifica dei SGS sarebbero tenute a rivolgersi a un servizio di certificazione accreditato.

Attuazione delle STI L’UFT deve partecipare a livello europeo allo sviluppo delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) e delle norme che le attuano sia in seno al comitato menziona- to nell'articolo 29 della direttiva sull'interoperabilità sia in organi incaricati di elabo- rare le STI e le norme. Contemporaneamente l'UFT deve provvedere affinché le prescrizioni europee per i singoli componenti del sistema ferroviario siano compati- bili con le prescrizioni svizzere. Ne sono un esempio la notifica delle prescrizioni svizzere di sicurezza delle ferrovie presso la Commissione europea e l'Agenzia ferroviaria europa (ERA) nonché l'elaborazione dei casi specifici svizzeri («Specific Cases») e delle deroghe («Derogations»). Ne consegue un fabbisogno supplementare di personale pari a due posti a tempo pieno (200%): uno per dirigere i processi e uno per le questioni tecniche inerenti alla sicurezza.

Sorveglianza del mercato L’attuazione della direttiva sull’interoperabilità comporta la liberalizzazione del commercio dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi. Infatti, la direttiva, consente il libero scambio di tali prodotti, senza intervento alcuno da parte delle autorità statali. In linea di principio, per immettere un prodotto sul mercato sarà sufficiente disporre della dichiarazione di conformità del costruttore, accompagnata da un certificato di conformità rilasciato da un servizio di valutazione della confor- mità. Tale liberalizzazione richiederà una maggiore sorveglianza del mercato, per assicurare la quale l’UFT necessita di un posto a tempo pieno supplementare da destinare ai controlli a campione svolti in particolare sulla base di indizi concreti di non conformità di singoli prodotti. Il presente progetto non prevede l’introduzione di tasse per la sorveglianza del mercato: per questa ragione le attività dovranno essere finanziate dalla Confederazione. L’UFT sarà inoltre tenuto ad assicurare il coordi- namento con l’ERA e a curare i rapporti con le autorità estere di sorveglianza del mercato.

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Organizzazione delle messe a concorso Il disciplinamento delle messe a concorso comporta un fabbisogno di personale di almeno un posto a tempo pieno. Il numero dei bandi infatti aumenterà, ma anche l'UFT dovrà svolgere nuovi compiti, per esempio emanare l'aggiudicazione sotto forma di decisione, allestire e gestire convenzioni in materia di aggiudicazione e provvedere ad armonizzare la pianificazione cantonale della messa a concorso tra i diversi Cantoni.

Conclusione Le misure proposte dal disegno richiedono la creazione di un posto a tempo pieno in seno alla Confederazione, che non è finanziabile tramite la riscossione di tasse. Gli altri otto posti sono invece finanziabili anche tramite la riscossione di tasse, così come un eventuale servizio statale di valutazione della conformità (nove posti a tempo pieno).

3.1.3 Altre ripercussioni Il presente progetto non ha alcuna ripercussione sul sistema informatico della Con- federazione né implica lavori di costruzione.

3.2 Ripercussioni per i Cantoni e per i Comuni 3.2.1 Ripercussioni finanziarie I commenti contenuti nel numero 3.1.1 valgono anche per i Cantoni. Nell’ambito della procedura di consultazione, alcuni Cantoni hanno espresso il timore per i costi che potrebbero venir addossati loro in qualità di committenti a causa dei costi aggiuntivi che le imprese di trasporto ferroviarie saranno chiamate a sopportare a seguito dell’introduzione di nuove specifiche tecniche. A tale proposito occorre rilevare due aspetti: la decisione di introdurre il nuovo sistema europeo di protezione automatica dei treni ETCS è stata presa indipendentemente dal recepimento della direttiva sull’interoperabilità, dato che il sistema attualmente in uso in Svizzera deve essere sostituito poiché risulta ormai datato. Anche le nuove specifiche tecniche verranno introdotte in modo graduale, allorquando si dovrà procedere al rinnova- mento o alla ristrutturazione di un tronco ferroviario o del materiale rotabile. Per questa ragione, l’adeguamento progressivo delle tratte e dei veicoli svizzeri alle specifiche europee non dovrebbe comportare considerevoli costi supplementari.

3.2.2 Ripercussioni sull’effettivo del personale Gestione operativa delle procedure di messa a concorso assicurata dai Cantoni Per quanto riguarda le procedure di messa a concorso, alcuni Cantoni saranno con- frontati a un aumento delle spese. Per gli altri che già organizzano concorsi e con- cludono convenzioni sugli obiettivi cambierà poco. In linea di principio, la gestione operativa delle gare pubbliche compete ai Cantoni. In caso di procedure complesse e

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intercantonali questa competenza può essere attribuita all’UFT. Visto che è da prevedere un aumento del numero di bandi, l’onere per i Cantoni tenderà con ogni probabilità ad aumentare.

3.3 Ripercussioni per l’economia 3.3.1 Necessità e possibilità d’intervento statale Le modifiche di legge che concernono l’interoperabilità sono necessarie per consen- tire il recepimento nel diritto svizzero della direttiva sull’interoperabilità. Tale recepimento è a sua volta indispensabile per assicurare l’interoperabilità delle ferro- vie in Europa e, quindi, a migliorare la loro competitività rispetto alla strada.

3.3.2 Ripercussioni sull’insieme dell’economia Stabilizzazione e garanzia della sicurezza della rete ferroviaria svizzera Grazie a un’attribuzione più chiara delle responsabilità, le regolamentazioni previste dovrebbero contribuire a stabilizzare la rete ferroviaria svizzera e a garantirne la sicurezza d’esercizio. Il consolidamento delle riforme intraprese in passato a favore dei trasporti pubblici serve ad aumentare l’efficienza, e quindi ad assicurare a lungo termine un approvvi- gionamento adeguato del Paese con prestazioni di trasporto ferroviario. Recependo elementi dei primi due pacchetti ferroviari dell’UE e la direttiva sul- l’interoperabilità, la Svizzera tutela l’importanza e la competitività della ferrovia in quanto asse di transito sul suo territorio e garantisce che l’opera del secolo rappre- sentata dalla NFTA adempia lo scopo attribuitole, contribuendo a trasferire il traffi- co dalla strada alla ferrovia.

Rafforzamento della competitività grazie a un sistema ferroviario europeo unificato La competitività della ferrovia rispetto alla strada risulterà rafforzata, se sul lungo periodo si creerà un sistema ferroviario europeo unificato grazie al quale i convogli potranno attraversare i confini senza dispositivi supplementari di protezione e segna- lazione automatica dei treni e senza perdite di tempo dovute al cambio della locomo- tiva. L’aumento di capacità delle tratte andrà a beneficio dei gestori dell’infra- struttura e delle imprese di trasporto ferroviarie.

Incremento dell’efficienza grazie al disciplinamento delle procedure di messa a concorso Il disciplinamento riguardante le procedure di messa a concorso ‒ in combinazione con le possibilità di confrontare gli indicatori finanziari e la qualità dell’offerta di trasporto e di concludere una convenzione sugli obiettivi in caso di risultati insuffi- cienti ‒ serve ad aumentare l’efficienza e quindi ad assicurare a lungo termine un adeguato approvvigionamento di base con prestazioni di trasporto viaggiatori su rotaia in Svizzera. La maggior efficienza nei trasporti pubblici permetterà inoltre di conseguire un miglior rapporto costi-benefici nell’impiego dei fondi pubblici. In tal modo si tiene conto anche della necessità di consolidare le finanze federali.

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3.3.3 Ripercussioni su diversi gruppi sociali Il progetto interessa anzitutto le ferrovie. In sintesi, si può concludere che la libertà imprenditoriale, ma anche la responsabilità delle imprese di trasporto, verranno per certi versi rafforzate. La ripartizione dei ruoli tra Confederazione e imprese introdot- ta nel 1999 con la Riforma delle ferrovie 1 si è dimostrata efficace e sarà mantenuta essenzialmente invariata, anche se sarà necessario disciplinarla più chiaramente. Nel loro insieme, i provvedimenti garantiranno l’accesso senza discriminazioni alla rete e consentiranno una maggiore concorrenza nel settore dei trasporti pubblici e in quello ferroviario, evitando tuttavia di lasciare le imprese completamente in balia dei meccanismi di un mercato privo di regole.

Vantaggi per gli operatori di carico e scarico Oltre alle ferrovie, è soprattutto il settore degli operatori di carico e scarico a essere interessato dal progetto. Esso trarrà presumibilmente beneficio da una maggiore offerta e da una migliore qualità nel traffico merci. Le normative sull’interoperabilità sono importanti per l’industria ferroviaria Nel campo d’applicazione della direttiva sull’interoperabilità, le prescrizioni tecniche saranno viepiù unificate in Europa, mentre i controlli svolti dai servizi di valutazione della conformità saranno riconosciuti reciprocamente dai Paesi. Questi processi produrranno delle sinergie: invece di diverse prescrizioni nazionali si appli- cheranno norme europee uniformi. La varietà dei prodotti si ridurrà di conseguenza e i produttori tenderanno a specializzarsi. Di massima, ne beneficeranno le grandi imprese che riusciranno a imporsi anche sul mercato europeo. Le piccole imprese, che hanno incentrato la loro offerta sulle esigenze specifiche di un Paese, avranno invece difficoltà se non riusciranno a specializzarsi e a trovare le loro nicchie di attività (p. es. prodotti per le ferrovie a scartamento ridotto) in un sistema sempre più unificato. A tale proposito occorre tuttavia considerare che la varietà dei prodotti nel settore ferroviario diminuirà a prescindere dal fatto che la Svizzera recepisca o meno la direttiva sull’interoperabilità. Siccome sarà necessario rivolgersi in misura maggiore rispetto a oggi a organizza- zioni di specialisti indipendenti (servizi di valutazione della conformità) per attestare l’osservanza delle prescrizioni, i costi delle singole procedure aumenteranno di conseguenza. I costi supplementari derivanti dal ricorso a specialisti indipendenti costituiranno tuttavia soltanto una piccola parte dei costi di sviluppo e di controllo comunque generati dall’innovazione. D’altro canto, occorre considerare che il rico- noscimento a livello europeo dei certificati rilasciati dai servizi per la valutazione della conformità consentirà di realizzare dei risparmi, poiché verrà meno la necessità di effettuare i relativi controlli negli altri Paesi europei.

Nuovo compito per gli specialisti In futuro, gli specialisti dovranno organizzarsi in servizi di valutazione della con- formità se vorranno continuare a controllare – su mandato diretto e non in qualità di mandatari di tali servizi – la sicurezza e la conformità alle prescrizioni dei sottosi- stemi e dei componenti di interoperabilità.

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Vantaggi per i cittadini Oltre alle imprese di trasporto, saranno soprattutto i cittadini a essere interessati dal progetto, poiché beneficeranno di una maggiore offerta e di una migliore qualità delle prestazioni di trasporto. La condizione irrinunciabile è che l’ente pubblico sia disposto a mantenere invariato l’attuale volume di indennità.

3.3.4 Altre soluzioni che entrano in linea di conto Non attuazione della direttiva sull’interoperabilità: ripercussioni sull’economia Le modifiche legislative qui proposte promuovono un accesso senza discriminazioni alla rete e agevolano il traffico ferroviario internazionale. Esse rafforzano la posi- zione della ferrovia nel mercato dei trasporti intermodali. L’interoperabilità in parti- colare può essere disciplinata unicamente nel contesto europeo, pertanto il recepi- mento nel diritto svizzero della relativa direttiva è inevitabile. Una mancata attuazione della direttiva sull’interoperabilità potrebbe ostacolare l’accesso al merca- to da parte delle imprese svizzere per il fatto che l’esportazione dei relativi prodotti sarebbe subordinata ai certificati di conformità rilasciati da servizi di valutazione esteri.

Commissione d’arbitrato in materia ferroviaria Attualmente si tende a ritenere, soprattutto da parte delle imprese ferroviarie, che l’assegnazione dei tracciati avvenga senza alcuna discriminazione, e che per tale ragione non sia necessario compiere ulteriori sforzi per garantire la non discrimina- zione. A riprova di ciò, viene citato il fatto che finora la Commissione d’arbitrato non è praticamente mai stata sollecitata. In effetti, dall’instaurazione del sistema di accesso alla rete sono stati rarissimi i casi di palese discriminazione. In un contesto di crescente concorrenza (come è il caso del trasporto merci) non si può tuttavia escludere del tutto il rischio di cadere nella tentazione di svantaggiare in modo sottile altri utenti della rete. La tentazione persisterà finché vi saranno gestori dell’infrastruttura che sono nel contempo delle imprese di trasporto ferroviarie. Questa situazione si protrae ormai da tempo, al punto che non è possibile garantire in modo assoluto un comportamento non discriminatorio nei confronti degli utenti della rete. Per questa ragione è necessario trovare strumenti atti a evitare comporta- menti potenzialmente discriminatori. Un passo in questa direzione è stato compiuto con l’istituzione della Commissione d’arbitrato nella funzione di regolatrice del mercato. Un’attenta osservazione del mercato e la possibilità concessa alla CAF di intervenire in modo effettivo per impedire questi comportamenti discriminatori dissuadono i gestori dell’infrastruttura dal compiere azioni che sfavoriscono gli altri utenti della rete. Per garantire del tutto la non discriminazione occorrono altre misu- re, che non sono però contemplate nel presente progetto.

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3.4 Altre ripercussioni 3.4.1 Ripercussioni sull’ambiente Il presente progetto non ha ripercussioni dirette sull’ambiente. Il rafforzamento delle imprese dei trasporti pubblici migliora tuttavia la loro competitività nel traffico merci e viaggiatori. È quindi prevedibile una ricaduta positiva indiretta sul- l’ambiente grazie a uno sviluppo sostenibile dei trasporti. Il progetto contribuirà a rendere più fluido il traffico ferroviario transfrontaliero: ne risulterà una migliore utilizzazione della rete, ciò che influirà positivamente sull’impiego dell’energia.

4 Rapporto con il programma di legislatura Il progetto è annunciato nel messaggio del 23 gennaio 200864 sul programma di legislatura 2007–2011 e nel decreto federale del 18 settembre 200865 sul programma di legislatura 2007–2011.

5 Aspetti giuridici 5.1 Costituzionalità Le modifiche proposte concernono gli ambiti definiti dagli articoli 81, 84, 87 e 92 della Costituzione federale. L’articolo 87, in particolare, stabilisce che la legisla- zione sulle ferrovie è di competenza della Confederazione. L’esclusione della possi- bilità di impugnare presso il Tribunale federale decisioni pronunciate dal Tribunale amministrativo federale in materia di messa a concorso non contravviene all’arti- colo 29a Cost. più che l’esclusione dell’esame dell’adeguatezza da parte del Tribu- nale amministrativo federale66.

5.2 Compatibilità con gli obblighi internazionali assunti dalla Svizzera Nel quadro dell’accordo sui trasporti terrestri il progetto attua varie parti di impor- tanti atti giuridici dell’UE (pacchetti ferroviari 1 e 2 dell’UE) e contribuisce a raffor- zare la competizione nei trasporti pubblici. Le disposizioni sull’interoperabilità vanno considerate alla luce dell’articolo 33 capoverso 2 dell’accordo sui trasporti terrestri, secondo cui le Parti si impegnano a sviluppare l’interoperabilità delle loro reti ferroviarie. Il recepimento nel diritto svizzero della direttiva sull’interoperabilità consente il sostanziale riconoscimento reciproco delle prescrizioni legali perseguito a livello europeo.

64 FF 2008 634 664 65 FF 2008 7471 66 Cfr. B. Ehrenzeller, P. Mastronardi, R. Schweizer, K. Vallender (a c.), Die Schweizeri- sche Bundesverfassung, Kommentar, 2a ed., 2008, commento all’art. 29a, n. marg. 7 e 11.

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5.3 Forma dell’atto legislativo Le disposizioni importanti che contengono norme di diritto vanno emanate sotto forma di legge federale (art. 164 cpv. 1 Cost.). Le disposizioni che rientrano in questa categoria sono elencate in modo non esaustivo nell’articolo 164 capoverso 1 lettere a–g Cost. Il disegno di legge federale sulla seconda fase della Riforma delle ferrovie 2 prevede disposizioni di tal genere. Dato che questa legge sottostà a refe- rendum facoltativo (art. 141 cpv. 1 lett. a Cost.), il principio della codecisione, garanzia di democrazia diretta, è assicurato in questo importante settore. Il disegno di legge federale sulla seconda fase della Riforma delle ferrovie 2 è un atto mantello. Esso riunisce sotto un unico titolo gli atti legislativi di pari grado riguardanti ambiti diversi. Visto che vi è uno stretto legame fra i disegni, la seconda fase della Riforma delle ferrovie 2 può esplicare tutti i suoi effetti solo a condizione che tutte le modifi- che proposte vengano attuate in modo integrale e simultaneo. È quindi opportuno e necessario riunire tutte le modifiche sotto un unico titolo.

5.4 Assoggettamento al freno alle spese Conformemente all’articolo 159 capoverso 3 lettera b Cost., le disposizioni in mate- ria di sussidi nonché i crediti d’impegno e le dotazioni finanziarie implicanti nuove spese uniche di oltre 20 milioni di franchi o nuove spese ricorrenti di oltre due milioni di franchi richiedono il consenso della maggioranza dei membri di ciascuna Camera. Il finanziamento dei costi di mantenimento dei servizi di difesa di cui all’artico- lo 32a (nuovo) Lferr comporta dunque un nuovo impegno finanziario, il quale sotto- stà al freno alle spese.

5.5 Rispetto dei principi della legge sui sussidi Sia le convenzioni sulle prestazioni che le convenzioni sull’offerta costituiscono dei contratti di sovvenzione ai sensi della legge del 5 ottobre 199067 sui sussidi. Il rie- same dei sussidi delle convenzioni sulle prestazioni e delle convenzioni sull’offerta concluse con le imprese di trasporto ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura avverrà nel quadro dei relativi messaggi speciali.

67 RS 616.1

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