Seconda fase della riforma delle ferrovie 2 | Lexipedia

Art. 3 lett. e Campo d’applicazione La presente legge si applica: e. in linea di principio, ai servizi usufruibili da parte di chiunque forniti da privati, da imprese che necessitano di una concessione per l’infrastruttura ferroviaria o per il trasporto di viaggiatori e da un ente pubblico;

Art. 7 cpv. 2 In caso di infrastruttura o di veicolo dei trasporti pubblici secondo l’articolo 3 lettera b, chi è svantaggiato ai sensi dell’articolo 2 capoverso 3 può chiedere all’autorità competente di ordinare che l’impresa concessionaria elimini lo svantaggio o si astenga dal comportamento che causa lo svantaggio.

Art. 8 cpv. 1 Chi è svantaggiato ai sensi dell’articolo 2 capoverso 4 a causa di un’impresa concessionaria o di un ente pubblico può chiedere al giudice o all’autorità amministrativa di ordinare che il fornitore della prestazione elimini lo svantaggio o si astenga dal comportamento che causa lo svantaggio.

Art. 12 cpv. 3 Il giudice o l’autorità amministrativa obbliga l’impresa concessionaria o l’ente pubblico chiamati in causa a prevedere un’adeguata soluzione alternativa se non ordina l’eliminazione dello svantaggio conformemente all’articolo 11 capoverso 1.

Art. 15 cpv. 1 Al fine di assicurare ai disabili una rete di trasporti pubblici adeguata alle loro esigenze, il Consiglio federale emana per le imprese che necessitano di una concessione federale, prescrizioni relative alla concezione: a. delle stazioni ferroviarie, delle fermate e degli aeroporti; b. dei sistemi di comunicazione e dei sistemi di emissione dei biglietti; c. dei veicoli.

3.2 Legge sulle ferrovie (Lferr) Capitolo 2: Imprese ferroviarie Sezione 1: Gestori dell’infrastruttura

Art. 5 cpv. 4 L'introduzione di un'autorizzazione di sicurezza compatibile con il diritto comunitario è stabilita nell'articolo 5 capoverso 4, mentre i dettagli sono disciplinati negli articoli 8a e 8b. Conformemente al diritto comunitario, il Consiglio federale ottiene la facoltà di escludere le imprese attive a livello regionale da tale obbligo. Una tale deroga entrerà in linea di conto soprattutto per le ferrovie a scartamento ridotto.

Art. 8a (nuovo) Rilascio e rinnovo dell’autorizzazione di sicurezza L’autorizzazione di sicurezza, la cui introduzione è necessaria per attuare la direttiva CE sulla sicurezza, è rilasciata dallo Stato sul cui territorio è situata l’infrastruttura. Secondo le prescrizioni della direttiva CE, va rinnovata ogni cinque anni. L'aspetto principale è costituito dall’esame del sistema di gestione della sicurezza adottato dal gestore dell’infrastruttura.

Art. 8b (nuovo) Revoca (dell’autorizzazione di sicurezza) Se un’impresa non soddisfa più i requisiti, l’autorizzazione di sicurezza può essere revocata. La revoca obbliga in pratica l’impresa a trasferire la concessione a un’altra impresa.

Sezione 2: Accesso alla rete

Art. 8c (nuovo) Autorizzazione di accesso alla rete e certificato di sicurezza Attualmente, le imprese ferroviarie possono trasportare sulla propria infrastruttura persone e merci senza dover disporre di un’autorizzazione di accesso alla rete. Già durante il dibattito sulla Riforma delle ferrovie 1 è stato messo a verbale che i requisiti per effettuare corse sulla propria infrastruttura non potevano essere meno severi di quelli adottati per un’altra infrastruttura. In futuro saranno richiesti un’autorizzazione ad operare come impresa di trasporto ferroviaria (autorizzazione di accesso alla rete) e un certificato di sicurezza anche per effettuare corse sulla propria infrastruttura. Tale provvedimento è tra l'altro necessario per poter recepire la direttiva CE relativa alla sicurezza delle ferrovie (2004/49/CE) nel diritto svizzero.

Art. 8d (nuovo) Rilascio e rinnovo dell’autorizzazione di accesso alla rete Le condizioni definite per il rilascio dell’autorizzazione corrispondono ampiamente a quelle stabilite nell’articolo 9 Lferr in vigore e alle prescrizioni delle direttive 95/18/CE (nella versione della direttiva 2001/13/CE) e 2004/49/CE.

Le disposizioni dell’articolo 8d vengono sostanzialmente applicate già oggi, quando un’impresa richiede un’autorizzazione di accesso alla rete per effettuare corse sull’infrastruttura di altre ferrovie (v. anche l’ordinanza del 25 novembre 1998 concernente l’accesso alla rete ferroviaria [OARF; RS 742.122]). Tali disposizioni si sono dimostrate efficaci nella prassi. In base all’accordo sui trasporti terrestri, già oggi si applica il riconoscimento reciproco delle autorizzazioni di accesso alla rete tra la Svizzera e i Paesi dell’Ue.

Art. 8e (nuovo) Rilascio e rinnovo del certificato di sicurezza Il certificato di sicurezza comprende l’omologazione del sistema di sicurezza e dei provvedimenti specifici per le tratte che l’impresa ferroviaria ha adottato per garantire la sicurezza dell'esercizio. Come l’autorizzazione di accesso alla rete, anche l’omologazione del sistema di sicurezza sarà valida in tutta Europa. L’omologazione delle misure specifiche per le tratte, invece, ha carattere puramente nazionale.

Art. 8f (nuovo) Revoca (dell’autorizzazione di accesso alla rete e del certificato di sicurezza) Se un’impresa non soddisfa più le condizioni, si procede alla revoca del certificato di sicurezza e, se del caso, anche dell’autorizzazione di accesso alla rete.

Art. 9 Concessione dell’accesso alla rete In futuro, tutte le imprese di trasporto ferroviarie necessiteranno un’autorizzazione di accesso alla rete, anche se operano esclusivamente sulla propria rete. Gli elementi essenziali dell’articolo 9 in vigore vengono integrati nel nuovo articolo 8d. Non sarà più l’impresa ferroviaria ad assegnare i tracciati, bensì il servizio di assegnazione dei tracciati (art. 9a cpv. 1). La normativa della CE (art. 13 cpv. 1 direttiva 2001/14/CE) vieta il commercio di tracciati. Tale divieto viene recepito nel diritto svizzero. Il trasferimento di tracciati è tuttavia consentito se un determinato trasporto è affidato a un’altra impresa.

Art. 9a Servizio di assegnazione dei tracciati In futuro l’accesso alla rete senza discriminazioni sarà garantito dal servizio di assegnazione dei tracciati, costituito sotto forma di istituto indipendente con propria personalità giuridica (analogamente a Posta e Politecnico federale). L’articolo in questione e quelli successivi contengono le disposizioni necessarie per autorizzare il Consiglio federale a istituire tale servizio. Il Consiglio federale è l’autorità di vigilanza e designa il consiglio di amministrazione e l’ufficio di revisione. La direzione sarà nominata dal consiglio di amministrazione al fine di garantirne la necessaria indipendenza.

Art. 9b Compiti del servizio di assegnazione dei tracciati Nel capoverso 1 sono elencate le funzioni minime da conferire obbligatoriamente al servizio di assegnazione dei tracciati secondo le direttive della CE. Il servizio può

trasferire singoli compiti a terzi, conservandone tuttavia la responsabilità. Il Consiglio federale disciplina ulteriori competenze. Conformemente ai criteri fissati dall’Ue, definisce altresì le deroghe alle competenze del servizio di assegnazione dei tracciati. Il capoverso 4 obbliga il Consiglio federale a osservare le pertinenti prescrizioni internazionali nello stabilire la procedura (in particolare i termini per la procedura di ripartizione di cui all’allegato II della D 2001/14/CE).

Art. 9c (nuovo) Organi Gli organi del servizio di assegnazione dei tracciati sono il consiglio di amministrazione, la direzione e l’ufficio di revisione.

Art. 9d (nuovo) Consiglio di amministrazione Il consiglio di amministrazione, nominato dal Consiglio federale, è composto da cinque a sette persone dotate della necessaria capacità professionale. Il requisito dell’indipendenza, tassativo, non consente tuttavia la nomina nel consiglio di amministrazione di collaboratori di imprese ferroviarie. Il Consiglio federale conferisce al consiglio di amministrazione un mandato strategico di quattro anni. Quest’ultimo svolge i compiti che spettano normalmente a un consiglio di amministrazione. Il consiglio di amministrazione provvede, a scadenza annuale, a fornire al Consiglio federale un rendiconto circa il raggiungimento degli obiettivi nel rapporto di gestione, a illustrare l’andamento dell’attività in un'apposita relazione, a presentare il conto d'esercizio e il bilancio e a trasmettere il rapporto dell’ufficio di revisione.

Art. 9e (nuovo) Direzione La direzione, nominata dal consiglio di amministrazione, gestisce il servizio di assegnazione dei tracciati dal punto di vista operativo.

Art. 9f (nuovo) Ufficio di revisione I compiti dell’ufficio di revisione, nominato dal Consiglio federale, si fondano sostanzialmente sugli articoli 727-731 del Codice delle obbligazioni (CO; RS 220). L’ufficio di revisione riferisce il risultato della verifica al consiglio di amministrazione e al Consiglio federale.

Art. 9g (nuovo) Personale Secondo il rapporto supplementare relativo al governo d’impresa,34 per le unità che, come il futuro servizio di assegnazione dei tracciati, forniscono prestazioni con carattere di monopolio, si applicano la legge sul personale federale nonché le disposizioni esecutive specifiche emanate dall’impresa in materia di diritto del personale. Le disposizioni d’esecuzione emanate dal consiglio di amministrazione vanno sottoposte al Consiglio federale per approvazione. Trattandosi nel presente caso di un istituto federale indipendente, non sussiste alcun rapporto diretto con il

34 Rapporto supplementare del Consiglio federale concernente il Rapporto sul governo d'impresa – Attuazione dei risultati del dibattito in Consiglio nazionale del 25 marzo 2009, FF …

budget per i beni e i servizi o per il personale del DATEC. Il personale è alle dirette dipendenze dell’istituto. Il personale del servizio di assegnazione dei tracciati, analogamente a quello degli altri istituti, è affiliato alla cassa pensioni della Confederazione PUBLICA.

Art. 9h (nuovo) Finanziamento Il servizio di assegnazione dei tracciati copre le sue spese (costituite essenzialmente da spese per il personale) con una tassa. Essa deve coprire unicamente la spesa pianificata: infatti, l’istituto non mira a conseguire un utile. La tassa è riscossa presso i gestori dell’infrastruttura per le cui reti l’istituto assegna tracciati o è attivo in altro modo. Il suo ammontare è proporzionale alle prestazioni fornite per i singoli gestori dell’infrastruttura.

Art. 9i (nuovo) Presentazione dei conti Gli standard per la presentazione dei conti si basano su principi generalmente riconosciuti. Il Consiglio federale può emanare ulteriori prescrizioni.

Art. 9j (nuovo) Tesoreria Le liquidità del servizio di assegnazione dei tracciati sono gestite dall’Amministrazione federale delle finanze, che può accordargli i prestiti necessari all’adempimento dei suoi compiti (p.es. equipaggiamento iniziale: mobilia, mezzi informatici, ecc.).

Art. 9k (nuovo) Responsabilità A seguito del rinvio alla legge federale sulla responsabilità della Confederazione, dei membri delle autorità federali e dei funzionari federali (legge sulla responsabilità), il servizio di assegnazione dei tracciati risponde dei danni causati a terzi dai propri collaboratori nell’esercizio delle loro funzioni, a prescindere dalla loro colpa. La regolamentazione della responsabilità è pertanto la stessa applicata alle autorità federali ordinarie.

Art. 9l (nuovo) Imposte In linea di principio, il servizio di assegnazione dei tracciati è esentato da ogni imposta. La riserva di cui al capoverso 2 non si riferisce all’attività definita nell’articolo 9b. Il servizio può essere assoggettato a imposta qualora assumesse compiti che non rientrano nella sfera di attività prevista dalla legge, come ad esempio formulare pareri e effettuare perizie.

Art. 9m (nuovo) Indipendenza e vigilanza L’indipendenza è di fondamentale importanza per il servizio di assegnazione dei tracciati, che deve poter svolgere la sua attività senza essere esposto a condizionamenti. Per questa ragione, la legge ne sancisce l'indipendenza e autonomia.

Art. 9n (nuovo) Procedura e rimedi giuridici La procedura è retta dalla legge federale del 20 dicembre 1968 sulla procedura amministrativa (RS 172.021). L’autorità di ricorso per le decisioni del servizio di assegnazione dei tracciati è dunque il Tribunale amministrativo federale. I ricorsi non hanno effetto sospensivo; infatti, occorre evitare che un ricorso possa ad esempio arrestare il processo di definizione dell’orario.

Art. 9o (nuovo) Prezzo dei tracciati Anche in futuro il prezzo dei tracciati sarà composto da un prezzo minimo e da un contributo di copertura. Le prescrizioni fondamentali relative al prezzo minimo continueranno ad essere emanate dal Consiglio federale e dal competente ufficio federale, mentre l’autorità responsabile del rilascio della concessione stabilisce l’ammontare del contributo di copertura per il trasporto di viaggiatori soggetto a concessione. Il contributo di copertura per gli altri trasporti (ovvero traffico merci e traffico viaggiatori non regolare) è approvato dal servizio di assegnazione dei tracciati su proposta del gestore dell’infrastruttura. Il servizio stabilisce l'importo degli elementi dei prezzi di tracciato che non è prescritto dalla legge. Esso provvede inoltre a pubblicare il prezzo dei tracciati e le condizioni di utilizzazione della rete. L'assegnazione dei tracciati nella rete a scartamento ridotto resta di competenza dei gestori dell’infrastruttura. La nuova formulazione del capoverso 4 tiene conto del fatto che trasporti diversi provocano costi diversi. I prezzi dei tracciati devono poter rispecchiare queste differenze. Per il resto, la disposizione secondo cui il prezzo dei tracciati per il trasporto regolare di viaggiatori debba obbligatoriamente comprendere una parte dei proventi del traffico viene formulata in modo meno imperativo.

Art. 9p (nuovo) Convenzione Dato che la convenzione di accesso alla rete e il prezzo dei tracciati non hanno più alcun nesso diretto tra di loro, il vigente articolo 9b capoverso 2 figurerà come articolo 9d a se stante. La Commissione di arbitrato giudica le eventuali controversie tra il gestore dell’infrastruttura e l’utente della rete in merito al contenuto, alla stipulazione o all’attuazione della convenzione di acceso alla rete.

Capitolo 4: Piani, costruzione ed esercizio Sezione I: Principi

Art. 17a Registro dei veicoli immatricolati Il registro dei veicoli immatricolati deve essere conforme alle pertinenti disposizioni della direttiva sull’interoperabilità (art. 33) e della COTIF. Poiché tali disposizioni non prevedono un accesso illimitato al registro, occorre modificare l’articolo 17a contenuto nel progetto di legislazione sul traffico merci. Il Consiglio federale può definire i veicoli soggetti all’obbligo di identificazione e precisare le prescrizioni per l’identificazione.

L’obbligo di annuncio per il titolare dell’autorizzazione assicura che tutti i vagoni immatricolati in passato presso le FFS e omologati secondo l’articolo 83 capoverso 4 Lferr siano annunciati all’UFT. Il Consiglio federale può specificare i diritti di accesso al registro e definire eventuali condizioni per la loro richiesta.

Art. 17b Manutenzione dei veicoli Questa disposizione sostituisce l’articolo 7 LTM. Essa stabilisce chi è responsabile della manutenzione, in conformità alle disposizioni della direttiva 2008/110/CE35 e della COTIF. La regolamentazione concerne la possibilità di regresso delle imprese di trasporto ferroviarie, responsabili della sicurezza dei treni nei confronti di terzi. Qualora, in caso di incidente, un’impresa di trasporto ferroviaria sia chiamata a rispondere dei danni, essa può rivalersi sul servizio responsabile della manutenzione, se il danno è riconducibile a una manutenzione carente. Affinché un servizio possa essere iscritto nel registro quale responsabile della manutenzione è necessario il suo consenso. Se la manutenzione di un vagone è affidata a un nuovo servizio, il cambio della responsabilità nei confronti delle imprese di trasporto ferroviarie diverrà effettivo unicamente una volta modificata l’iscrizione. Il Consiglio federale può definire dei requisiti per i servizi responsabili della manutenzione. Ad esempio, per quanto riguarda i vagoni merci, potrebbe prevedere un obbligo di certificazione per tali servizi, come introdotto dalla direttiva 2008/110/CE. La definizione di detentore corrisponde a quella contenuta nell’articolo 2 lettera s della direttiva sull’interoperabilità.

Art. 17c Valutazione degli aspetti inerenti alla sicurezza La disposizione corrisponde all’articolo 17b presumibilmente varato nel quadro del messaggio aggiuntivo concernente la Riforma delle ferrovie 2. Per motivi di sistematicità tale disposizione figurerà nell’articolo 17c.

Sezione 7a: Interoperabilità con il sistema ferroviario europeo (nuova)

Art. 23a Principio Gli articoli 23a-23m contengono le nuove disposizioni, proposte con il presente progetto, che si applicano a titolo supplementare o derogatorio nel caso in cui una ferrovia rientri nel campo di applicazione della direttiva sull’interoperabilità.

35 Direttiva 2008/110/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 dicembre 2008 che modifica la direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (Direttiva sulla sicurezza delle ferrovie), GU L 345 del 23.12.2008, pag. 62

Art. 23b Campo di applicazione Il Consiglio federale definisce il campo di applicazione territoriale delle disposizioni concernenti l’interoperabilità (art. 23a-23m). La rete convenzionale comprende una parte della rete a scartamento normale. Il Consiglio federale stabilirà l'estensione della rete convenzionale mediante ordinanza (art. 23b cpv. 2 Lferr). In proposito prenderà in considerazione le tratte che è opportuno soddisfino a medio e lungo termine i requisiti tecnici europei. Vanno inoltre considerati i punti di raccordo con le tratte estere di cui alla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 luglio 199636 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, il collegamento delle regioni, le possibilità di effettuare deviazioni in caso di interruzioni di una tratta e gli aspetti inerenti alla politica dei trasporti. Il Consiglio federale ha la possibilità di estendere gradualmente la rete convenzionale all’intera rete a scartamento normale. Inoltre, può ampliare il campo di applicazione di singole, idonee specifiche tecniche d’interoperabilità (STI) in modo da comprendere anche le tratte a scartamento normale che non fanno ancora parte della rete convenzionale. Le disposizioni degli articoli 23a-23m si applicano unicamente alle tratte di nuova costruzione stabilite dal Consiglio federale e, in caso di importanti lavori di trasformazione e di rinnovo, alle reti definite negli allegati all’ordinanza sulle ferrovie (Oferr; RS 742.141.1; cfr. le cartine negli allegati del presente rapporto esplicativo). Nel caso di misure di equipaggiamento e rinnovo, l’UFT decide se la loro portata è tale da giustificare l’applicazione delle disposizioni concernenti l’interoperabilità. L’UFT verifica altresì se è il caso di derogare all’applicazione delle STI (cfr. sopra). Se si acquistano ad esempio nuovi veicoli destinati all'impiego su tratte che non saranno equipaggiate nel prossimo futuro con il sistema europeo di controllo-comando dei treni, non ha senso pretendere di dotare il veicolo di tale sistema né richiedere certificati di conformità ai servizi di valutazione competenti.

Art. 23c Sottosistemi strutturali Oggi in Svizzera viene rilasciata un’autorizzazione d’esercizio statale solamente per i veicoli e, in parte, per l’infrastruttura. In futuro tale autorizzazione diventerà obbligatoria per tutti i sottosistemi strutturali, quindi non solo per i veicoli e l’infrastruttura ma anche per l'energia, l'esercizio e la protezione dei treni. La relativa procedura di rilascio è modificata soltanto in un punto: il richiedente è tenuto a presentare le necessarie dichiarazioni CE di verifica, di conformità o di idoneità all’impiego per i sottosistemi e componenti di interoperabilità utilizzati. A tal fine il richiedente deve rivolgersi tempestivamente a un servizio di valutazione della conformità attivo in Europa e autorizzato a rilasciare i suddetti certificati.

Art. 23d Equipaggiamento e rinnovo Sia le misure di equipaggiamento che quelle di rinnovo implicano importanti lavori per sostituire un sottosistema o una parte di esso. Nel caso di lavori di manutenzione o riparazione di minor portata, non è richiesta una nuova autorizzazione d’esercizio.

36 GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1; modificata l'ultima volta dal Regolamento (CE) n. 1791/2006 del Consiglio del 20 novembre 2006, GU L 363 del 20.12.2006, pag. 1

Art. 23e Componenti dell’interoperabilità I componenti dell’interoperabilità sono elementi di costruzione (anche immateriali come i software) integrati o destinati a essere integrati in un sottosistema e dai quali dipende l’interoperabilità del sistema ferroviario. Se soddisfano i requisiti essenziali, non è richiesta un'autorizzazione statale per immetterli sul mercato. Il Consiglio federale stabilirà con ogni probabilità che per fornire la prova della sicurezza occorre presentare le necessarie dichiarazioni CE di conformità o di idoneità all’impiego e i relativi certificati di idoneità all’impiego. Il servizio di valutazione della conformità attesta la conformità di tali componenti, se corrispondono alle pertinenti direttive europee, in particolare alle relative STI.

Art. 23f Competenze È previsto che il Consiglio federale designi i requisiti di cui all’allegato III della direttiva 2008/57/CE quali requisiti essenziali e le STI quali disposizioni esecutive. Di particolare importanza sono il seggio in seno al comitato istituito con l’articolo 21 della direttiva 96/48/CE, la collaborazione nell'ambito dell’Agenzia ferroviaria europea e la partecipazione ai gruppi di lavoro incaricati dell'elaborazione di nuove STI e della revisione di quelle esistenti. Queste sedi rappresentano l'unica possibilità di cui dispone la Svizzera per manifestare a tempo debito il proprio interesse a soluzioni che tengano conto delle particolarità del Paese, assicurando ad esempio la compatibilità con i sistemi tecnici oggi impiegati in Svizzera.

Art. 23g Conformità ai requisiti essenziali Se un sottosistema è fabbricato secondo le norme tecniche adatte ad adempiere i requisiti essenziali, si presume che i requisiti essenziali siano soddisfatti.

Art. 23h Immissione sul mercato Per garantire la libera circolazione di sottosistemi e componenti di interoperabilità, la Svizzera si asterrà in particolare dal prescrivere l'esecuzione di esami già svolti nel quadro della verifica CE o della procedura concernente la dichiarazione CE di conformità o di idoneità all’impiego. Questa regolamentazione corrisponde alla disposizione dell’articolo 10 capoverso 2 della direttiva sull’interoperabilità.

Art. 23i Controllo successivo (sorveglianza del mercato) dei componenti dell’interoperabilità La direttiva sull’interoperabilità esige la sorveglianza del mercato da parte degli Stati membri. In altre parole, i Paesi membri sono tenuti ad adottare le misure necessarie affinché lo stato dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi sia conforme alle prescrizioni anche una volta immessi sul mercato o messi in esercizio. In proposito conviene provvedere alla sorveglianza dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi nella misura del possibile nell’ambito della vigilanza sul sistema complessivo, dato che la loro eventuale pericolosità si manifesta soltanto nel momento in cui sono utilizzati come componenti del «sistema ferroviario globale». Di conseguenza, è prevista l'esecuzione di controlli successivi

nell’ambito dell'attività di vigilanza di cui all’articolo 10 Lferr e nel quadro della procedura di rilascio o rinnovo di autorizzazioni e certificati di sicurezza. Ai fini dell'attuazione della direttiva sull’interoperabilità occorre inoltre garantire la sorveglianza dei componenti dell’interoperabilità prima che vengano integrati. In caso contrario, i componenti dell’interoperabilità integrati in sottosistemi già muniti di un’autorizzazione d’esercizio non sarebbero sottoposti ad alcun controllo. L’articolo 23i assicura tale sorveglianza. Esso contempla le stesse facoltà previste dall’articolo 19 della legge federale del 6 ottobre 1995 sugli ostacoli tecnici al commercio (LOTC; RS 946.51). L’articolo 23i capoverso 4 elenca in modo non esaustivo i provvedimenti che è possibile adottare nel caso in cui i componenti dell’interoperabilità non corrispondono alle prescrizioni.

Art. 23j Valutazione della conformità I servizi di valutazione della conformità devono essere accreditati in Svizzera e disporre di un’assicurazione di responsabilità civile oppure essere nominati da uno Stato membro della Comunità europea nell’ambito di un accordo concluso con la Svizzera. La Svizzera riconoscerà pertanto i certificati rilasciati dai servizi comunitari di valutazione della conformità (dai cosiddetti organismi notificati) non appena la direttiva sull’interoperabilità sarà integrata nell’allegato 1 dell’accordo sui trasporti terrestri. Anche i servizi di valutazione della conformità attivi nella Comunità europea devono disporre di un’assicurazione di responsabilità civile. La verifica spetta tuttavia allo Stato membro in cui si trova il servizio. Il Consiglio federale stabilirà che i servizi di valutazione della conformità devono rispondere ai requisiti di cui all’allegato VIII della direttiva 2008/57/CE, L’idoneità professionale del personale riveste particolare importanza in proposito. L'accreditamento dei servizi di valutazione della conformità è retto dall’ordinanza sull’accreditamento e sulla designazione (RS 946.512), in base alla quale prima di candidarsi alla designazione i servizi devono farsi accreditare dal Servizio svizzero d’accreditamento per il relativo settore specifico.

Art. 23k Servizio di valutazione della conformità della Confederazione Questo articolo conferisce al Consiglio federale la facoltà di istituire un servizio statale di valutazione della conformità. Nel caso in cui si decidesse di istituire un servizio statale di valutazione della conformità, quest’ultimo dovrebbe soddisfare gli stessi requisiti applicabili a un servizio privato, ad eccezione di quello concernente l’assicurazione di responsabilità civile. Analogamente ai servizi privati, esso può rilasciare certificati esclusivamente in relazione ai settori che è in grado di valutare dal profilo tecnico. È, dunque, autorizzato a intervenire nei settori dove mancano servizi privati unicamente se dispone delle necessarie conoscenze tecniche e risorse umane. Un servizio statale non ha pertanto il diritto di riprendere un mandato. Per i servizi privati non occorre disciplinare espressamente questo aspetto poiché si applica il principio dell’autonomia privata. I servizi di valutazione della conformità operano sul mercato sulla base di contratti di diritto privato. Per questa ragione le controversie in merito alla loro attività sono

di competenza del giudice civile, indipendentemente dal fatto che si tratti di un servizio statale o privato.

Art. 23l Trattamento di dati Questo articolo istituisce la base giuridica per l'introduzione, a livello di ordinanza, dell’obbligo per le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura di raccogliere e pubblicare i dati destinati ai registri dei veicoli, dei tipi di veicolo e delle infrastrutture previsti dagli articoli 33 - 35 della direttiva 2008/57/CE. L'introduzione di tale obbligo consente all’Ufficio federale di gestire i relativi registri e di mettere a disposizione le relative informazioni.

Sezione 8a: Costi di mantenimento dei servizi di difesa cantonali (nuova)

Art. 32 a (nuovo) Capoverso 1: con questo articolo i GI vengono obbligati a partecipare ai costi di mantenimento dei servizi di difesa (vigili del fuoco e servizio d’intervento in caso di incidenti chimici). I costi derivanti ai GI da questo obbligo danno diritto al versamento di indennità secondo l’articolo 56 Lferr (ITC) o l’articolo 8 LFFS (FFS). Capoverso 2: i GI e i Cantoni devono concludere degli accordi in cui stabiliscono l’ammontare dei contributi dei GI ai costi di mantenimento e definiscono le prestazioni che sono tenuti a fornire i servizi di difesa. Capoverso 3: il Dipartimento definisce le condizioni quadro sulla base delle conclusioni del gruppo di progetto paritetico appositamente istituito. Le conclusioni, comprendenti indicazioni sull’ammontare dei costi e sulle prestazioni dei servizi di difesa, sono riassunte nel rapporto di progetto conclusivo.

Sezione 12: Sorveglianza del mercato e controversie

Art. 40a Nel suo nuovo tenore, l’articolo descrive in modo più dettagliato i compiti della CAF. La CAF viene in particolare autorizzata ad avviare inchieste d’ufficio.

Art. 54 L'articolo 54, concernente la determinazione del valore commerciale in caso di riscatto, ha perso di significato dopo l'ultima revisione della legge sulle ferrovie. In futuro, il riscatto limitato all'infrastruttura sarà determinato esclusivamente dal valore contabile.

Art. 83a (nuovo) Comunicazioni alle autorità estere Questa disposizione crea la base legale necessaria affinché sia possibile informare le autorità estere qualora si sia reso necessario vietare a un dipendente, in virtù dell’articolo 83, lo svolgimento in Svizzera di un’attività che ha rilevanza sotto il

profilo della sicurezza. Le autorità estere saranno così messe in condizione di verificare se occorre vietargli l'attività anche nel Paese di loro competenza.

Capitolo 13: Disposizioni finali e transitorie

Disposizioni transitorie della modifica del … Capoverso 1: le disposizioni transitorie si limitano a stabilire che, per un periodo transitorio fissato dal Consiglio federale, è possibile attestare il rispetto delle STI in modo diverso dalla presentazione dei certificati di conformità CE. Se i lavori sono stati eseguiti conformemente alle STI e il rispetto delle procedure previste comporterebbe ritardi inaccettabili, è sufficiente attestare l'osservanza delle STI, per esempio, mediante normali perizie effettuate da uno specialista. Nel fissare questo termine il Consiglio federale terrà conto del fatto che i fabbricanti devono avere tempo a sufficienza per adeguare le proprie pianificazioni in funzione dell’entrata in vigore delle prescrizioni tecniche modificate. Capoverso 2: è previsto che Traccia Svizzera SA, l’attuale servizio di assegnazione dei tracciati di FFS, BLS, SOB e UTP, sia rilevata dalla Confederazione ai sensi dell’articolo 751 CO e trasformata in un istituto federale. Il Consiglio federale ottiene l’autorizzazione a concludere gli accordi necessari. Capoversi 3 - 5: al momento di istituire il servizio di assegnazione dei tracciati (v. art. 9a) occorre stabilire il bilancio di apertura e il capitale in dotazione. Il Consiglio federale ottiene l’autorizzazione necessaria.

Il personale del futuro servizio di assegnazione dei tracciati sarà reclutato principalmente tra il personale di Traccia Svizzera SA e delle ferrovie al fine di garantire la continuità dello svolgimento dei compiti ed evitare la dispersione delle conoscenze tecniche. Con il passaggio alle dipendenze del nuovo istituto, i collaboratori saranno assoggettati allo statuto del personale di quest'ultimo, che sarà il loro datore di lavoro. Poiché per la sua attività l’istituto deve poter accedere alle basi di Traccia svizzera SA, il capoverso 5 garantisce che gli siano forniti i documenti necessari.

3.3 Legge sul trasporto di merci

Art. 8 L’attuale articolo 8 viene sostituito dall’articolo 17c della legge sulle ferrovie.

3.4 Legge sugli impianti a fune (LIFT)37 Nel quadro del messaggio aggiuntivo concernente la Riforma delle ferrovie 2, nel settore delle ferrovie, dei filobus e delle imprese di navigazione concessionarie è prevista l'emanazione di prescrizioni volte a garantire che le attività rilevanti per la sicurezza siano esercitate esclusivamente da personale idoneo a prestare servizio. Lo svolgimento di attività rilevanti per la sicurezza in uno stato non idoneo a prestare servizio, in particolare sotto l’influsso di alcol e droghe, è passibile di pena. Nell'articolo 18a lettera c le relative disposizioni della legge federale sulle ferrovie sono dichiarate applicabili per analogia agli impianti di trasporto a fune. Tali disposizioni sostituiranno il vigente articolo 45 capoverso 4 dell’ordinanza sugli impianti a fune38 e lo completeranno con la relativa comminatoria penale. L'ultimo periodo dell’articolo 25 capoverso 2 "la persona giuridica o la società commerciale risponde solidalmente della pena pecuniaria e delle spese" viene abrogato poiché in contrasto con la disposizione dell’articolo 102 CP.

3.5 Legge federale sul trasporto di viaggiatori (LTV)

Art. 6 cpv. 4 Concessione per il trasporto di viaggiatori La competenza per il rilascio di una concessione passa dal DATEC all’UFT, già competente per il rilascio di concessioni per le imprese di trasporto a fune. L’adeguamento si rende necessario poiché la regolamentazione proposta per la procedura di messa a concorso prevede che l'UFT emani un'unica decisione per l'aggiudicazione e il rilascio della concessione.

Art. 9 cpv. 3, 4 (nuovo) e 5 (nuovo) Condizioni per il rilascio, il ritiro e la revoca di concessioni e autorizzazioni Il capoverso 3 stabilisce che in caso di violazione della concessione, quest’ultima può essere ritirata all’impresa di trasporto. Il capoverso 4 prevede che in caso di offerte beneficiarie di indennità, l’autorità che rilascia la concessione può ritirarla se: - gli obiettivi fissati in un accordo sugli obiettivi non vengono raggiunti in più punti o in un punto essenziale; o - un accordo di lunga durata non può essere osservato dall’impresa di trasporto. Il capoverso 5 disciplina la revoca di una concessione o di un’autorizzazione. Contrariamente a quanto avviene in caso di ritiro dovuto a una colpa dell’impresa di trasporto, in caso di revoca le autorità sono tenute a risarcire i danni alle imprese di trasporto.

37 RS 743.01 38 RS 743.011

Art. 13 cpv. 3 Orari In virtù del capoverso 2, il Consiglio federale ha disciplinato la procedura per l’allestimento e la pubblicazione degli orari nell’ordinanza del 25 novembre 1998 sugli orari39. Su questa base, l’UFT fissa annualmente le scadenze e i termini per l’allestimento e la pubblicazione degli orari, l’assegnazione dei tracciati e la procedura di ordinazione nel traffico regionale, sempre più determinati da organi internazionali. La direttiva 2001/14/CE contiene ad esempio uno scadenzario per la procedura di attribuzione, che va osservato per non ostacolare eccessivamente il traffico internazionale. Nella definizione della procedura, il Consiglio federale viene obbligato a osservare le scadenze e i termini applicati a livello internazionale.

Sezione 6: Offerta di trasporto oggetto di ordinazione: Disposizioni generali

Art. 28 Indennizzo dei costi non coperti dell’offerta di trasporto oggetto di ordinazione Questo articolo è volto in primo luogo a migliorare la comprensione della materia. Nel capoverso 2 si stabilisce che esistono due modalità per richiedere un'offerta di trasporto: o viene ordinata nell'ambito dell'ordinaria procedura di ordinazione o è messa a concorso.

Art. 32a (nuovo) Accordo sugli obiettivi L’accordo sugli obiettivi è uno strumento dell’ordinaria procedura di ordinazione nel traffico regionale con diritto alle indennità e può essere concluso per le linee di un’impresa di trasporto che non sono vincolate a un accordo di lunga durata. Qualora la Confederazione e i Cantoni constatino che le prestazioni fornite da un’impresa di trasporto nell’ambito di una procedura di ordinazione sono insufficienti, i committenti possono convenire con l’impresa di trasporto obiettivi di prestazione da raggiungere entro un determinato periodo. La durata minima di un accordo sugli obiettivi è di quattro anni. Nel caso in cui gli obiettivi non vengano raggiunti, i committenti possono mettere a concorso l’offerta conformemente all’articolo 31a capoverso 3 lettera b. Questo articolo definisce le condizioni quadro di un accordo sugli obiettivi. Confederazione e Cantoni possono concludere con un’impresa di trasporto un accordo sugli obiettivi per migliorare il prezzo, la qualità o la quantità dell’offerta di trasporto assicurata. L’accordo sugli obiettivi può prevedere un sistema bonus- malus. Se le imprese di autobus non raggiungono gli obiettivi fissati in più punti o in un punto essenziale, l'offerta è messa a concorso dai committenti.

Art. 33 Campo d’applicazione Le procedure di messa a concorso si applicheranno al settore degli autobus. Già oggi vengono effettuate unicamente in questo settore.

39 RS 742.151.4

È importante salvaguardare le conquiste del settore dei trasporti pubblici, come il traffico diretto o l’orario cadenzato. La nuova regolamentazione riguardante i bandi pubblici servirà innanzitutto a raccogliere esperienze nel settore dei bus, prima di introdurre l'obbligo di messa a concorso anche nel traffico viaggiatori ferroviario. Per le imprese di trasporto a fune e di navigazione non si organizzano gare pubbliche. Nel capoverso 2 si stabilisce che è possibile indire bandi pubblici nel traffico viaggiatori ferroviario. Si è rinunciato a prevedere disposizioni supplementari in materia. Il Consiglio federale emana disposizioni di esecuzione per le procedure di messa a concorso.

Art. 33a (nuovo) Coordinamento Analizzando le procedure di messa a concorso svolte negli ultimi anni si sono riscontrate incertezze giuridiche circa l’interazione tra concessione e trasferimento di prestazioni di trasporto da un’impresa all’altra nell’ambito della procedura di ordinazione. Questo articolo istituisce le basi per il coordinamento in materia. Al fine di semplificare la procedura, in futuro l'aggiudicazione dell'offerta e il rilascio o rinnovo della concessione saranno effettuati mediante un’unica decisione impugnabile emanata dall’UFT. Nella documentazione relativa alla procedura di messa a concorso i committenti stabiliscono le indicazioni di cui deve essere corredata l'offerta delle imprese di trasporto interessate al rilascio o rinnovo di una concessione. Parallelamente alla valutazione delle offerte, l’UFT può effettuare la procedura di consultazione ordinaria di cui all’OCTV per la parte legata alla concessione. La concessione diviene effettiva non appena la decisione di aggiudicazione è cresciuta in giudicato. I committenti concludono un accordo di lunga durata con l’impresa di trasporto aggiudicataria. La durata della concessione di offerte messe a concorso corrisponde alla durata di validità della decisione di aggiudicazione, che di regola è di 10 anni.

Art. 33b (nuovo) Obbligo di messa a concorso nel settore degli autobus Lo svolgimento delle procedure di messa a concorso è disciplinato in modo piuttosto generico dall’OIPAF. A parte alcune difficoltà iniziali, le aspettative di massima riposte in questo strumento sono state soddisfatte. Tuttavia, la genericità delle disposizioni ha causato incertezze giuridiche. È perciò opportuno emanare disposizioni più precise in materia e stabilire i casi in cui l'esecuzione di una gara pubblica è obbligatoria. Dal punto di vista della Svizzera, è preferibile non prescrivere lo svoglimento di una procedura di messa a concorso per ogni rilascio o rinnovo di concessione. I capoversi 1–3 stabiliscono perciò quando va eseguita una tale procedura. In linea di principio, in caso di rilascio di una concessione deve essere svolta una procedura di messa a concorso. L’ordinanza definisce tuttavia le eccezioni che si applicano in proposito. Da un lato, è possibile rinunciare a organizzare un bando pubblico quando la nuova offerta di trasporto è parte integrante di una rete esistente e può essere cogestita dall’impresa di trasporto esistente. La cogestione deve tuttavia comportare sinergie che vanno sfruttate. D’altro lato, l'obbligo di messa a concorso

sussiste unicamente per le offerte le cui indennità raggiungono un dato volume (valore soglia) fissato dall'ordinanza. Infatti, visto che è molto dispendioso, lo svolgimento di una gara pubblica non si giustifica in ogni caso. Le nuove offerte di trasporto il cui volume di indennità non raggiunge il valore soglia possono essere messe a concorso unicamente se figurano nella pianificazione concernente la messa a concorso dei committenti. Prima della scadenza della concessione è consentito svolgere una procedura di messa a concorso solo in determinati casi, ossia in presenza di una violazione della concessione, se gli obiettivi fissati in un accordo sugli obiettivi non vengono raggiunti o se l’impresa di trasporto non è in grado di rispettare un accordo di lunga durata. Stabilendo solo pochi casi ben definiti in cui è consentito effettuare una gara pubblica prima della scadenza della concessione, si rafforza il valore della concessione e si fornisce una certa garanzia alle imprese di trasporto. Per il rinnovo di una concessione, l’offerta va messa a concorso se figura nella relativa pianificazione riguardante la messa a concorso dei committenti. Il capoverso 4 stabilisce che a livello di ordinanza è possibile definire ulteriori eccezioni. In particolare, va prevista la possibilità di rinunciare all'organizzazione di un bando pubblico qualora, per motivi tecnici, operativi o regionali, non vi sia da attendere la presentazione di più di un’offerta oppure se si tratta di estendere la concessione.

Art. 33c (nuovo) Principi procedurali e prescrizioni formali I principi di cui si propone l'introduzione nelle lettere a – e sono ripresi dalla guida alle procedure di messa a concorso dell’UFT. I requisiti minimi relativi all’offerta, l’avvio dell’esercizio entro i termini previsti, la parità di trattamento delle imprese di trasporto durante l'intera procedura di messa a concorso, il rispetto delle disposizioni in materia di tutela dei lavoratori e delle condizioni di lavoro e la parità tra uomo e donna in ambito salariale rappresentano aspetti fondamentali di cui gli offerenti sono tenuti a tener conto nel processo di messa a concorso. Per questa ragione vengono disciplinati a livello di legge.

Art. 33d (nuovo) Criteri d’idoneità Anche i criteri d’idoneità sono disciplinati attualmente solo nella guida dell’UFT. I committenti possono esigere dalle imprese di trasporto la prova della loro idoneità finanziaria, economica, tecnica e gestionale. Vista la loro importanza per la procedura di messa a concorso, i criteri d’idoneità vengono ora disciplinati a livello di legge.

Art. 33e (nuovo) Esclusione e revoca della decisione di aggiudicazione In presenza di motivi importanti, i committenti possono revocare la decisione di aggiudicazione o escludere un’impresa di trasporto dalla procedura di messa a concorso. La decisione di aggiudicazione può ad esempio essere revocata qualora i committenti constatino che l’impresa di trasporto ha fornito indicazioni false. Durante la procedura di messa a concorso un’impresa di trasporto può venire esclusa tra l'altro se non adempie i criteri d’idoneità.

Art. 33f (nuovo) Decisione di aggiudicazione L’articolo precisa l'attuale prassi per quanto concerne la forma con cui viene notificata l'aggiudicazione decisa congiuntamente da tutti i committenti. Per garantire la certezza del diritto e per semplificare la procedura, l’aggiudicazione è ora notificata sotto forma di decisione impugnabile, sottoscritta unicamente dall’UFT.

Art. 33g (nuovo) Pubblicazione Una corretta procedura di messa a concorso implica una certa trasparenza. Per questa ragione, in futuro, le gare pubbliche previste e la loro interruzione, le decisioni di aggiudicazione e quelle riguardanti la rinuncia a organizzare un bando vanno rese pubbliche su un organo appositamente designato.

Art. 33h (nuovo) Accordo di lunga durata È l’accordo concluso, nell’ambito di una messa a concorso nel traffico regionale con diritto alle indennità, dalla Confederazione e dai Cantoni nella loro qualità di committenti dopo la decisione di aggiudicazione con l’impresa di trasporto. L’accordo di lunga durata stabilisce, tra l’altro, l’offerta, il prezzo, i motivi per modificare il contratto, il controlling nonché eventuali sanzioni. L’accordo di lunga durata è un nuovo strumento a disposizione della Confederazione nella procedura di ordinazione. Esso viene concluso con l’impresa di trasporto aggiudicataria. La sua durata corrisponde a quella della decisione di aggiudicazione. L’accordo di lunga durata definisce tra l’altro l’offerta, il prezzo, i motivi per modificare il contratto, il controlling ed eventuali sanzioni.

Art. 33i (nuovo) Pianificazione riguardante la messa a concorso Le considerazioni di fondo della Confederazione e dei Cantoni nella loro qualità di committenti del traffico regionale con diritto alle indennità, che determinano in particolare per quali motivi e quando si ricorre alla messa a concorso, vengono integrate in una pianificazione continua riguardante la messa a concorso. La pianificazione è eseguita per ogni Cantone, e per le imprese di trasporto essa ha esclusivamente carattere informativo. Contro la pianificazione le ditte di trasporto non possono avvalersi di alcun mezzo giuridico. La pianificazione compete ai Cantoni. La Confederazione è tenuta ad approvare la pianificazione cantonale e si occupa di una messa a concorso coerente a livello nazionale nonché del coordinamento fra i Cantoni. Anche lo strumento della pianificazione riguardante la messa a concorso rappresenta una novità in questa forma. Nella pianificazione riguardante la messa a concorso la Confederazione e i Cantoni, in qualità di committenti del traffico regionale beneficiario di indennità, integrano man mano le loro considerazioni di fondo, stabilendo in particolare se, per quali motivi e quando è necessario organizzare un bando pubblico. Tale pianificazione, di competenza cantonale ed eseguita per ogni Cantone ha esclusivamente carattere informativo per le imprese di trasporto, le quali non dispongono di mezzi giuridici per opporsi. La Confederazione, che è tenuta ad approvare la pianificazione cantonale riguardante la messa a concorso, assicura uno

svolgimento delle gare pubbliche coerente a livello svizzero e il coordinamento tra i Cantoni.

Art. 34 (nuovo) Mezzi d’esercizio e posti di lavoro Attualmente, il diritto dell’impresa precedentemente incaricata a trasferire i mezzi d’esercizio all’impresa neoaggiudicataria è disciplinato dall’ordinanza sulle indennità. Data la sua importanza per la procedura di messa a concorso e per la sicurezza finanziaria delle imprese nell’ambito della procedura, tale diritto va sancito a livello di legge. Già attualmente, secondo l’ordinanza sulle indennità, anche gli enti che hanno concesso aiuti finanziari per l’acquisizione di mezzi d’esercizio possono esigere il trasferimento di tali mezzi (art. 21 cpv. 2 OIPAF). Questa regolamentazione viene ora precisata in modo da stabilire che i committenti possono esigere la consegna dei mezzi d’esercizio acquisiti appositamente per assicurare l’offerta di trasporto. I mezzi d’esercizio in questione devono tuttavia avere un'importanza cruciale per il traffico regionale (p.es. sistemi per informare la clientela, sistemi di guida). A livello di ordinanza, questo diritto dei committenti va limitato in modo da concernere unicamente i mezzi d’esercizio cofinanziati in una qualsiasi forma da enti pubblici. Per «mezzi d’esercizio» s'intendono in questo caso attivi di bilancio acquisiti mediante contratto di compravendita, di locazione o di leasing ed essenziali per assicurare l’offerta di trasporto. Ovviamente, un mezzo d’esercizio acquisito mediante contratto di leasing può essere trasferito all’impresa neoaggiudicataria soltanto se quest’ultima è riconosciuta dal fornitore del leasing come nuovo assuntore del leasing. In linea di principio, i mezzi d’esercizio vanno rilevati al valore contabile residuo. Le regole da applicare in materia di ammortamento e le possibili eccezioni saranno disciplinate a livello di ordinanza. Anche la disposizione circa il rilevamento condizionato del personale, contenuta nel capoverso 3, è ripresa dall’ordinanza sulle indennità.

Art. 56 cpv. 3 (nuovo) e 4 (nuovo) Rimedi giuridici Secondo l'articolo 29a della Costituzione federale, nelle controversie giuridiche ognuno ha diritto al giudizio da parte di un'autorità giudiziaria. Questa cosiddetta garanzia della via giudiziaria può essere esclusa per legge in casi eccezionali. Tali casi sono tuttavia limitati alle decisioni di carattere prevalentemente politico, come per esempio quelle in materia di sicurezza interna e esterna o di affari esteri (atti di governo; cfr. art. 83 lett. a della legge sul Tribunale federale e art. 32 cpv. 1 lett. a della legge sul Tribunale federale amministrativo). L'esclusione della verifica dell'adeguatezza è conciliabile con la garanzia della via giudiziaria, come previsto per esempio anche nel settore degli acquisti pubblici (cfr. art. 31 della legge federale sugli acquisti pubblici (LAPub)40). Nel caso delle decisioni di aggiudicazione emesse nel settore dei trasporti pubblici si tratta di una procedura particolare che giustifica una disciplina particolare della procedura di ricorso. Poiché la decisione di aggiudicazione in prima istanza è elaborata congiuntamente dall'UFT e dal Cantone interessato, assicurandone in tal modo un elevato livello di qualità, appare giustificato che il Tribunale federale amministrativo decida in modo conclusivo in merito ai ricorsi. Una soluzione,

40 RS 172.056.1; RU 1996 508

questa, che corrisponde anche alla decisione del Consiglio federale del 17 giugno 2009 concernente gli acquisti pubblici, con cui il DATEC è stato tra l'altro incaricato di prevedere, nell'ambito di una revisione parziale della LAPub, che il Tribunale federale amministrativo decida in modo conclusivo in materia di acquisti d'importanza nazionale.

4 Ripercussioni 4.1 Per la Confederazione 4.1.1 Ripercussioni finanziarie Servizio indipendente di assegnazione dei tracciati: è richiesto un investimento una tantum di 100 000.– franchi per il rilevamento del capitale azionario dell’attuale servizio Il rilevamento di Traccia Svizzera SA implica eventualmente l’obbligo di risarcire gli attuali proprietari FFS, BLS, SOB e UTP in misura proporzionale alla quota che detengono nel capitale azionario, pari a complessivamente 100 000.– franchi. Attuazione delle direttive sull’interoperabilità: non comporta costi supplementari rilevanti Nel caso dei veicoli e impianti ferroviari esistenti, le innovazioni tecniche che si rendono necessarie a seguito del recepimento delle direttive sull’interoperabilità saranno realizzate gradualmente. Per questa ragione, presumendo che l'applicazione delle specifiche tecniche non implicherà un aumento del prezzo dei prodotti specificati, l'attuazione delle direttive non dovrebbe causare costi supplementari rilevanti. Il finanziamento delle misure necessarie è garantito dagli strumenti esistenti (p.es. convenzione sulle prestazioni, Fondo FTP) e, per quanto riguarda i provvedimenti concernenti l'infrastruttura, eseguiti nell'ambito di importanti progetti di ristrutturazione e ammodernamento, si distribuirà sull'arco di decenni.

Agenzia ferroviaria europea (ERA): il contributo finanziario annuo si aggirerà attorno a 500 000.– franchi La collaborazione attiva in seno all’ERA è nell’interesse del nostro Paese. Secondo l’articolo 36 del Regolamento sull’Agenzia, con gli Stati terzi che partecipano all’Agenzia (ERA) vengono stipulati degli accordi che contengono, fra l’altro, norme sulla partecipazione finanziaria e in materia di personale. Sino ad oggi non è stato avviato alcun negoziato in vista di una partecipazione della Svizzera. Pertanto, per il momento non si conosce l’ammontare esatto del contributo finanziario. Tuttavia, è possibile dire sin d'ora che si aggirerà attorno a mezzo milione di franchi l'anno. Procedure di messa a concorso nel traffico viaggiatori regionale: nessuna ripercussione finanziaria per la Confederazione La regolamentazione concernente la procedura di messa a concorso non ha ripercussioni finanziarie per la Confederazione per quanto riguarda il fabbisogno di fondi impiegati a titolo di indennità per finanziare i costi scoperti del traffico viaggiatori regionale. Le risorse finanziarie risparmiate grazie agli accordi sugli obiettivi o ai bandi pubblici servono a garantire l’offerta esistente del traffico viaggiatori regionale e a migliorarla in singoli punti.

Finanziamento dei servizi di difesa: costi annuali per la Confederazione di circa 3 milioni di franchi, viene però risolta una controversia di lunga data Nell'insieme, in Svizzera, i GIF sono chiamati a partecipare per un totale di 3 milioni di franchi ai costi di mantenimento sostenuti dai Cantoni in relazione a una rete di

circa 5200 km. La partecipazione dei GIF varia da poche centinaia di franchi l'anno a circa 2,2 milioni di franchi, a seconda della lunghezza delle tratte e del rischio. I contributi versati ai Cantoni saranno compresi tra circa 3000 e 500 000 franchi l'anno, sempre a seconda dei rischi e della lunghezza della rete di loro competenza. I contributi sono versati nell'ambito di indennità per le infrastrutture.

4.1.2 Ripercussioni sul piano del personale Servizio di assegnazione dei tracciati: 40 posti a tempo pieno (autofinanziamento) Dai primi calcoli svolti in merito agli effettivi necessitati dal nuovo servizio di assegnazione dei tracciati risulta un fabbisogno di circa 40 posti a tempo pieno. Tale fabbisogno non ha tuttavia alcuna ripercussione per la Confederazione, visto che il servizio copre le proprie spese completamente tramite la riscossione di tasse.

Eventuale servizio statale di valutazione della conformità: 9 posti a tempo pieno (autofinanziamento) Un servizio statale di valutazione della conformità richiederebbe almeno 9 ulteriori posti a tempo pieno: 1 posto a tempo pieno per ogni sottosistema, compresi i componenti di interoperabilità (in totale 7), e 2 posti a tempo pieno per il settore gestione / collaborazione internazionale / segreteria. Tale servizio sarebbe tuttavia in grado di coprire i propri costi. L'istituzione di un servizio statale non è però indispensabile, visto che anche servizi statali e privati di valutazione della conformità attivi in Svizzera e all’estero sono in grado di svolgere tale valutazione.

Ulteriori autorizzazioni d’esercizio: 4 posti a tempo pieno (finanziamento mediante tasse) L’UFT dovrà rilasciare un numero di autorizzazioni d’esercizio di gran lunga superiore rispetto a ora. Oggi l’UFT stabilisce di volta in volta nell'ambito della procedura di approvazione dei piani se è necessaria o meno un’autorizzazione d’esercizio. Con l’attuazione della direttiva sull’interoperabilità sarà richiesta un’autorizzazione d’esercizio per ogni sottosistema dell’infrastruttura. Si calcola che occorrerà svolgere almeno 400 procedure supplementari di autorizzazione l'anno, il che comporterà un ulteriore fabbisogno di personale, quantificabile in almeno 4 posti a tempo pieno: 2 posti a tempo pieno da destinare alla gestione delle procedure di autorizzazione e 2 posti a tempo pieno alla gestione delle questioni specifiche concernenti la sicurezza. Tali costi possono essere coperti tramite la riscossione di tasse.

Omologazione di sistemi di gestione della sicurezza: 4 posti a tempo pieno (finanziamento mediante tasse) L’UFT sarà inoltre chiamato a omologare i sistemi di gestione della sicurezza di tutte le imprese di trasporto ferroviarie attive a livello sovraregionale. Oggi, solo le

imprese che hanno accesso alla rete devono disporre di un sistema di gestione della sicurezza (SGS), che peraltro non necessita dell’omologazione da parte di un’autorità. Occorrerà altresì rilasciare autorizzazioni di sicurezza, soggette a tasse, per i gestori dell’infrastruttura. Per svolgere tali attività occorrono 4 posti a tempo pieno supplementari, di cui 2 posti a tempo pieno da destinare al rilascio delle ulteriori autorizzazioni di sicurezza e 2 all’omologazione dei sistemi di gestione della sicurezza. Quest’ultima attività potrebbe anche essere svolta da servizi accreditati per la certificazione di sistemi di gestione. Un tale scorporo farebbe tuttavia aumentare i costi per le ferrovie, visto che per l’omologazione dei SGS sarebbero tenute a rivolgersi a un servizio di certificazione accreditato.

Accompagnamento dell’attuazione delle STI: 2 posti a tempo pieno L’UFT sarà chiamato a partecipare allo sviluppo delle specifiche tecniche d’interoperabilità (STI) e alla definizione delle relative norme europee, sia in seno alla Commissione di cui all’articolo 29 della direttiva sull’interoperabilità sia nell’ambito degli organismi competenti per l'elaborazione delle STI e delle relative norme. L'UFT avrà altresì il compito di assicurare che le prescrizioni europee relative ai singoli componenti del sistema ferroviario siano compatibili con le disposizioni vigenti in Svizzera. A tal scopo provvede ad esempio a notificare le prescrizioni di sicurezza ferroviaria svizzere alla Commissione europea o all’Agenzia ferroviaria europea e si occupa dei casi speciali svizzeri ("Specific Cases") e delle deroghe applicabili in Svizzera ("Derogations"). Tali attività implicano un fabbisogno supplementare di 2 posti a tempo pieno, di cui 1 posto a tempo pieno da destinare alla gestione del processo e 1 alla gestione di questioni specifiche concernenti la sicurezza. Sorveglianza del mercato per garantire la conformità: 2 posti a tempo pieno L'attuazione della direttiva sull’interoperabilità comporta la liberalizzazione del commercio dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi. Infatti, la direttiva, consente il libero scambio di tali prodotti, senza intervento alcuno da parte delle autorità statali. In linea di principio, per immettere un prodotto sul mercato sarà sufficiente disporre della dichiarazione di conformità del costruttore, accompagnata da un certificato di conformità rilasciato da un organismo notificato. Tale liberalizzazione richiederà una maggiore sorveglianza del mercato, per assicurare la quale l’UFT necessita di 2 posti a tempo pieno supplementari da destinare ai controlli a campione svolti in particolare sulla base di indizi concreti di non conformità di singoli prodotti. L'UFT sarà inoltre tenuto ad assicurare il coordinamento con l’Agenzia ferroviaria europea e a curare i rapporti con le autorità estere di sorveglianza del mercato. Assistenza durante le procedure di messa a concorso: 1 posto a tempo pieno La regolamentazione relativa alle procedure di messa a concorso comporta un fabbisogno di almeno 1 posto a tempo pieno. Da un lato si avrà un aumento del numero dei bandi pubblici, dall’altro risulteranno nuovi compiti per l'UFT (che sarà chiamato a notificare l’aggiudicazione sotto forma di decisione, definire e gestire gli accordi di lunga durata, vigilare sulle pianificazioni riguardanti le messe a concorso dei Cantoni concordate a livello intercantonale).

Conclusione: 22 posti a tempo pieno per la Confederazione, di cui per 17 è garantito l'autofinanziamento Le misure previste dal presente progetto richiedono dunque in totale la creazione di 22 posti a tempo pieno in seno alla Confederazione, di cui 17 finanziabili tramite la riscossione di tasse. Il calcolo comprende anche i posti necessitati in caso di istituzione di un servizio statale di valutazione della conformità (9 posti a tempo pieno), che potrebbe svolgere la sua attività autofinanziandosi completamente o le cui mansioni potrebbero essere assunte da terzi.

4.1.3 Altre ripercussioni Il presente progetto non ha alcuna ripercussione sul sistema informatico della Confederazione né implica lavori di costruzione.

4.2 Ripercussioni per i Cantoni e sui Comuni 4.2.1 Ripercussioni finanziarie I commenti contenuti nel capitolo 4.1.1 valgono anche per i Cantoni.

4.2.2 Ripercussioni sul piano del personale

Gestione operativa delle procedure di messa a concorso assicurata dai Cantoni Per quanto riguarda le procedure di messa a concorso, per alcuni Cantoni risulterà un maggior onere. Per altri Cantoni, che già oggi organizzano concorsi e concludono accordi sugli obiettivi, cambierà poco. In linea di principio, la gestione operativa delle gare pubbliche spetta ai Cantoni. In caso di procedure complesse e intercantonali la gestione può essere delegata all’UFT. Visto che è da prevedere un aumento del numero di bandi, l’onere per i Cantoni tenderà con ogni probabilità ad aumentare.

4.3 Ripercussioni sull’economia nazionale 4.3.1 Necessità e possibilità di intervento da parte dello Stato

È necessario recepire le direttive sull’interoperabilità per assicurare la concorrenzialità della ferrovia Le modifiche di legge che concernono l'interoperabilità sono necessarie per consentire il recepimento a livello di ordinanza della direttiva sull’interoperabilità. Tale recepimento è a sua volta necessario per assicurare l’interoperabilità delle ferrovie in Europa e, quindi, una maggiore competitività del trasporto su rotaia rispetto a quello su strada.

4.3.2 Ripercussioni sull’insieme dell’economia

Stabilizzazione e garanzia della sicurezza della rete ferroviaria svizzera Grazie a una maggior chiarezza nell’attribuzione delle responsabilità, le regolamentazioni previste dovrebbero contribuire a stabilizzare la rete ferroviaria svizzera e a garantirne la sicurezza d'esercizio. Il consolidamento delle riforme intraprese in passato a favore dei trasporti pubblici aumenta l’efficienza e quindi assicura a lungo termine un approvvigionamento adeguato del Paese con prestazioni di trasporto ferroviario. Recependo il primo e il secondo pacchetto ferroviario e la direttiva sull’interoperabilità della CE, la Svizzera tutela l’importanza e la competitività della ferrovia in quanto asse di transito sul suo territorio e garantisce che l’opera del secolo rappresentata dalla NFTA adempia lo scopo attribuitole, contribuendo a un trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia.

Rafforzamento della competitività grazie a un sistema ferroviario europeo tecnicamente unificato La competitività della ferrovia rispetto alla strada risulterà rafforzata, se sul lungo periodo si creerà un sistema ferroviario europeo unificato grazie al quale i convogli potranno attraversare i confini senza dispositivi supplementari di controllo-comando dei treni e senza perdite di tempo dovute al cambio della locomotiva. L'aumento di capacità delle tratte andrà a beneficio dei gestori dell’infrastruttura e delle ferrovie interessate.

Incremento dell’efficienza grazie alla regolamentazione delle procedure di messa a concorso

La regolamentazione riguardante le procedure di messa a concorso, in combinazione con il ricorso agli strumenti «confronto degli indicatori finanziari» e «confronto della qualità» sulla cui base in caso di risultati insufficienti è possibile stipulare accordi sugli obiettivi, serve ad aumentare l’efficienza e quindi ad assicurare a lungo termine un adeguato approvvigionamento di base con prestazioni di trasporto viaggiatori in Svizzera. L’aumento dell’efficienza nei trasporti pubblici consente inoltre di migliorare il rapporto costi-benefici nell’impiego dei fondi pubblici. In questo modo si rispetta l'obiettivo di politica finanziaria di consolidare il bilancio della Confederazione.

4.3.3 Ripercussioni su diversi gruppi sociali

Il progetto interessa anzitutto le ferrovie. In sintesi, si può concludere che la libertà imprenditoriale, ma anche la responsabilità delle imprese di trasporto, verranno per certi versi rafforzate. La ripartizione dei ruoli tra Confederazione e imprese introdotta nel 1999 con la Riforma delle ferrovie 1 si è dimostrata efficace e sarà mantenuta grosso modo invariata, anche se sarà necessario disciplinarla più chiaramente. Nel loro insieme, i provvedimenti garantiranno l’accesso alla rete senza discriminazioni e consentiranno una maggiore concorrenza nel settore dei

trasporti pubblici e in quello ferroviario, evitando tuttavia di lasciare le imprese completamente in balia dei meccanismi del «libero mercato».

Vantaggi per gli operatori di carico e scarico Oltre alle ferrovie, è soprattutto il settore degli operatori di carico e scarico a essere interessato dal progetto. Esso trarrà presumibilmente beneficio da una maggiore offerta e da una migliore qualità nel traffico merci. Le normative sull’interoperabilità sono importanti per l’industria ferroviaria Nel campo d’applicazione della direttiva sull’interoperabilità, le prescrizioni tecniche saranno vieppiù unificate in Europa, mentre i controlli svolti dai servizi di valutazione della conformità saranno riconosciuti reciprocamente dai Paesi. Questi processi produrranno delle sinergie: invece di diverse prescrizioni nazionali si applicheranno norme europee uniformi. La varietà dei prodotti si ridurrà di conseguenza e i produttori tenderanno a specializzarsi. Di massima, ne beneficeranno le grandi imprese che riusciranno a imporsi anche sul mercato europeo. Le piccole imprese, che hanno incentrato la loro offerta sulle esigenze specifiche di un Paese, avranno invece difficoltà se non riusciranno a specializzarsi e a trovare le loro nicchie di attività (p.es. prodotti per le ferrovie a scartamento ridotto) in un sistema sempre più unificato. A tal proposito occorre tuttavia considerare che la varietà dei prodotti nel settore ferroviario diminuirà a prescindere dal fatto che la Svizzera recepisca o meno la direttiva sull’interoperabilità. Siccome sarà necessario rivolgersi in misura maggiore rispetto a oggi a organizzazioni di specialisti indipendenti (servizi di valutazione della conformità) per attestare l’osservanza delle prescrizioni, i costi delle singole procedure aumenteranno di conseguenza. I maggiori costi derivanti dal ricorso a specialisti indipendenti costituiranno tuttavia soltanto una piccola parte dei costi di sviluppo e di controllo comunque generati dall’innovazione. D’altro canto occorre considerare che il riconoscimento a livello europeo dei certificati rilasciati dai servizi per la valutazione della conformità consentirà di realizzare dei risparmi, poiché verrà meno la necessità di effettuare i relativi controlli negli altri Paesi della Comunità europea.

Nuovi compiti per gli specialisti In futuro, gli specialisti dovranno organizzarsi in servizi di valutazione della conformità se vorranno continuare a poter controllare – su mandato diretto e non in qualità di mandatari di tali servizi – la sicurezza e la conformità alle prescrizioni dei sottosistemi e dei componenti di interoperabilità.

Vantaggi per i cittadini Oltre alle imprese di trasporto, saranno soprattutto i cittadini a essere interessati dal progetto, poiché beneficeranno di una maggiore offerta e di una migliore qualità. La condizione irrinunciabile è che l'ente pubblico sia disposto a mantenere invariato l’attuale volume di indennità.

4.3.4 Altre soluzioni che entrano in linea di conto Non attuazione della direttiva sull’interoperabilità: ripercussioni sull’economia Le modifiche legislative qui proposte consentono di rafforzare la posizione della ferrovia nel mercato dei trasporti intermodali, promuovendo l’accesso alla rete senza discriminazioni e agevolando il traffico ferroviario internazionale. Dal momento che soprattutto l’interoperabilità non può essere disciplinata se non nel contesto europeo, il recepimento della relativa direttiva risulta inevitabile. Va inoltre rilevato che la mancata attuazione della direttiva sull’interoperabilità non ostacolerebbe soltanto l’accesso al mercato da parte delle imprese svizzere, visto che l'esportazione dei relativi prodotti sarebbe subordinata ai certificati di conformità rilasciati da servizi di valutazione esteri, ma rischierebbe altresì di complicare i negoziati sul recepimento delle direttive ferroviarie, penalizzando le imprese ferroviarie svizzere, che non potrebbero beneficiare della liberalizzazione dell’accesso al mercato europeo. SAT e CAF Il buon funzionamento del servizio di assegnazione dei tracciati istituito dalle ferrovie non costituisce una ragione valida per non compiere ulteriori progressi. Traccia Svizzera SA rappresenta un primo passo nella giusta direzione: la sua costituzione conferma che il servizio indipendente proposto dal Consiglio federale è sostenuto dalle ferrovie. Le divergenze esistenti non concernono dunque la sostanza. Va tenuto presente che solo con il servizio proposto dal Consiglio federale è possibile recepire il primo e il secondo pacchetto ferroviario della CE, fondamentali per la Svizzera, e che solo tale servizio può garantire da ogni punto di vista un trattamento senza discriminazioni di tutte le imprese di trasporto ferroviarie, grazie all'ampliamento dei suoi compiti rispetto alla forma odierna e alla possibilità di far verificare le sue decisioni da parte del Tribunale amministrativo federale. La collaborazione di questo servizio indipendente già nella fase di pianificazione consente di migliorare il tasso di utilizzo della rete e, non da ultimo, di promuovere il trasferimento del traffico. La sua indipendenza lo pone altresì in condizione di trovare soluzioni oggettive ai conflitti che si delineano sempre più spesso a causa della grande densità del traffico da cui è caratterizzata la rete.

4.4 Altre ripercussioni 4.4.1 Ripercussioni sull’ambiente

Il progetto non ha ripercussioni dirette sull’ambiente. Il rafforzamento delle imprese dei trasporti pubblici migliora tuttavia la loro competitività nel traffico merci e viaggiatori. È quindi prevedibile una ricaduta positiva indiretta sull’ambiente grazie a uno sviluppo sostenibile dei trasporti.

5 Rapporto con il programma di legislatura Il presente progetto è composto da elementi del «Messaggio sulla Riforma delle ferrovie 2» del 23 febbraio 2005, annunciato nel Rapporto sul programma di legislatura 2003–2007 quale oggetto nelle linee direttive (FF 2004 984, 1015), e dal

messaggio sull’applicazione delle direttive sull’interoperabilità, annunciato nel programma di legislatura (FF 2004 1016). È inoltre destinato ad attuare i primi Accordi bilaterali del 1999 e, con essi, a realizzare l’obiettivo 7 del programma di legislatura 2003-2007 (FF 2004 999). Il progetto assicura altresì il proseguimento della Riforma delle ferrovie annunciato nel Programma di legislatura 2007-11 quale obiettivo 4 «Ottimizzare l’efficienza e l’impiego dell’infrastruttura» (FF 2008 679).

6 Aspetti giuridici 6.1 Costituzionalità Le modifiche proposte concernono gli ambiti definiti dagli articoli 81, 84, 87 e 92 della Costituzione federale. L’articolo 87, in particolare, stabilisce che la legislazione sulle ferrovie è di competenza della Confederazione.

6.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera Sottoscrivendo gli Accordi bilaterali sui trasporti terrestri, la Svizzera si è impegnata ad adeguare la propria legislazione. Il presente progetto tiene fede a tale impegno, prefiggendosi inoltre di considerare per quanto possibile i più recenti sviluppi (pacchetti ferroviari 1 e 2 della CE) e di rafforzare la competizione nei trasporti pubblici. Le disposizioni sull’interoperabilità vanno considerate alla luce dell’articolo 33 capoverso 2 dell’Accordo sui trasporti terrestri fra la Svizzera e la CE, secondo cui le Parti si impegnano a sviluppare l’interoperabilità delle loro reti ferroviarie. Il recepimento integrale della direttiva 2008/57/CE nel diritto nazionale consente il sostanziale riconoscimento reciproco delle prescrizioni legali perseguito a livello europeo.

6.3 Forma dell’atto normativo Le disposizioni importanti che contengono norme di diritto vanno emanate sotto forma di legge federale (art. 163 cpv. 1 Cost.). Le disposizioni che rientrano in questa categoria sono elencate in modo non esaustivo nell’articolo 164 capoverso 1 lettere a–g Cost. Il disegno di legge federale sulla seconda fase della Riforma delle ferrovie 2 prevede disposizioni di tal genere. Dato che questa legge sottostà a referendum facoltativo (art. 141 cpv. 1 lett. a Cost.), il principio della codecisione, garanzia di democrazia diretta, è assicurato in questo importante settore. Il disegno di legge federale sulla seconda fase della Riforma delle ferrovie 2 è un atto mantello. Esso riunisce sotto un unico titolo gli atti legislativi di pari grado riguardanti ambiti diversi. Visto che vi è uno stretto legame fra i disegni di revisione totale della LTV e della Lferr, la seconda fase della Riforma delle ferrovie 2 può esplicare tutti i suoi effetti solo a condizione che tutte le modifiche proposte vengano attuate in modo integrale e simultaneo. È quindi opportuno e necessario riunire tutte le modifiche sotto un unico titolo.

6.4 Assoggettamento al freno alle spese Secondo l’articolo 159 capoverso 3 Cost., i crediti d’impegno e i limiti di spesa implicanti nuove spese uniche di oltre 20 milioni di franchi o nuove spese ricorrenti di oltre due milioni di franchi richiedono l’assenso della maggioranza dei membri di ognuna delle due Camere. Il progetto in sé non istituisce alcun nuovo impegno finanziario per la Confederazione. Il progetto non sottostà pertanto al freno alle spese.

6.5 Compatibilità con la legge sui sussidi Sia le convenzioni sulle prestazioni che le convenzioni sull’offerta costituiscono dei contratti di sovvenzione ai sensi della legge sui sussidi.

Allegati

Allegato 1: tratte interoperabili

Tratte incluse nel sistema ferroviario europeo ad alta velocità − Mattstetten - Rothrist − Frutigen - galleria di base del Lötschberg - St. German − Erstfeld – galleria di base del San Gottardo - Bodio − Bellinzona – galleria di base del Monte Ceneri - Vezia − Basilea St. Johann - Basilea FFS e stazione badese di Basilea - Basilea FFS - Olten - Rothrist (previsto) − Mattstetten - Berna - Münsingen - Spiez - Frutigen (previsto) − St. German - Visp - Briga (- Iselle) (previsto) − Olten - Lenzburg - Zurigo - Zugo - Walchwil e Immensee - Arth-Goldau - Erstfeld (previsto) − Vezia - Lugano - Chiasso (previsto) − Olten - Lucerna - Rotkreuz (previsto). Tratte incluse nel sistema ferroviario europeo convenzionale: − La Plaine - Ginevra - Losanna - St. German - Briga (- Iselle) − Ginevra - Eaux-Vives (- Annemasse) (previsto) − Losanna - Bussigny - Daillens - Vallorbe (- Frasne) − Olten - Oensingen - Soletta - Bienne - Yverdon - Daillens e Bussigny - Denges − Berna - Neuchâtel - Les Verrières (- Pontarlier - Frasne) − Berna - Lyss - Bienne − Stazione badese di Basilea - Basilea FFS e stazione badese di Basilea - Muttenz − Basilea St. Johann – Basilea FFS - Muttenz - Olten - Rothrist - Burgdorf - Mattstetten - Zollikofen - Löchligut - Berna − Berna - Ostermundigen - Spiez - Frutigen - Kandersteg - Goppenstein - Briga − Rothrist - diramazione Wanzwil - Mattstetten - Löchligut - Ostermundigen − Diramazione Wanzwil - Soletta − Frutigen – galleria di base del Lötschberg - St. German − Basilea FFS - Delémont - Bienne − Delémont - Boncourt (- Delle - Belfort) (previsto) − Muttenz - Frick - Brugg - Othmarsingen - Rotkreuz − Spiez - Interlaken est − Losanna - Friburgo - Berna − Olten - Rupperswil - Lenzburg - Killwangen-Spreitenbach - Altstetten - Zurigo − Zurigo - Oerlikon - Aeroporto - Bassersdorf - Winterthur – San Gallo - Rorschach - St. Margrethen (- Bregenz) − San Gallo - Romanshorn - Kreuzlingen (- Costanza - Singen) (previsto) − Rupperswil - Brugg - Wettingen - Killwangen-Spreitenbach − Wettingen e stazione di smistamento Limmattal - Seebach - Kloten - Bassersdorf e Altstetten - Oerlikon − Winterthur - Amriswil - Romanshorn e Amriswil - Rorschach − Olten - Lucerna - Rotkreuz - Immensee - Arth-Goldau

− Zugo - Rotkreuz − Zurigo - Zugo - Walchwil - Arth-Goldau - Erstfeld - Airolo - Bodio - Bellinzona - Giubiasco - Rivera-Bironico - Vezia - Lugano - Mendrisio - Chiasso − Erstfeld – galleria di base del San Gottardo - Bodio e Giubiasco – galleria di base del Monte Ceneri - Vezia (previsto) − Giubiasco - Ranzo S.Abbondio (- Pino-Tronzano - Luino) (previsto) − Mendrisio - Stabio (- Arcisate - Varese) (previsto) − (Singen -) Sciaffusa - Bülach - Oerlikon e Bülach - Seebach − Zurigo - Wiedikon e Altstetten - Wiedikon - Sargans - Coira − Sargans - Buchs (-Feldkirch) − Buchs - St. Margrethen

Legge federale sulla seconda fase della Riforma delle ferrovie 2 Avamprogetto

del …

L’Assemblea federale della Confederazione Svizzera, visto il messaggio del Consiglio federale del …41, decreta:

I Le leggi federali qui appresso sono modificate come segue:

1. Legge sui disabili del 13 dicembre 200242

Art. 3 lett. e La presente legge si applica: e. in linea di principio, ai servizi usufruibili da parte di chiunque forniti da privati, da imprese che necessitano di una concessione per l’infrastruttura ferroviaria o per il trasporto di viaggiatori e da un ente pubblico;

Art. 7 cpv. 2 2 In caso di infrastruttura o di veicolo dei trasporti pubblici secondo l’articolo 3 lettera b, chi è svantaggiato ai sensi dell’articolo 2 capoverso 3 può chiedere all’autorità competente di ordinare che l’impresa concessionaria elimini lo svantaggio o si astenga dal comportamento che causa lo svantaggio.

Art. 8 cpv. 1 1 Chi è svantaggiato ai sensi dell’articolo 2 capoverso 4 a causa di un’impresa concessionaria o di un ente pubblico può chiedere al giudice o all’autorità amministrativa di ordinare che il fornitore della prestazione elimini lo svantaggio o si astenga dal comportamento che causa lo svantaggio.

41 FF … 42 RS 151.3

Art. 12 cpv. 3 3 Il giudice o l’autorità amministrativa obbliga l’impresa concessionaria o l’ente pubblico chiamati in causa a prevedere un’adeguata soluzione alternativa se non ordina l’eliminazione dello svantaggio conformemente all’articolo 11 capoverso 1.

Art. 15 cpv. 1 1 Al fine di assicurare ai disabili una rete di trasporti pubblici adeguata alle loro esigenze, il Consiglio federale emana per l’offerta concessionaria, prescrizioni relative alla concezione: a. delle stazioni ferroviarie, delle fermate e degli aeroporti; b. dei sistemi di comunicazione e dei sistemi di emissione dei biglietti; c. dei veicoli.

2. Legge federale del 20 dicembre 195743 sulle ferrovie

Sostituzione di espressioni In tutto il testo: a. l’espressione «Dipartimento» è sostituita con «DATEC»; b. l’espressione «Ufficio federale» è sostituita con «UFT».

Art. 5 cpv. 4 4 Per l’esercizio dell’infrastruttura è inoltre necessaria un’autorizzazione di sicurezza. Il Consiglio federale può prevedere deroghe per le imprese attive a livello regionale.

Art. 8a (nuovo) Rilascio e rinnovo dell’autorizzazione di sicurezza 1 L’UFT rilascia l’autorizzazione di sicurezza.

2 L’autorizzazione di sicurezza comprende l’ammissione del sistema di sicurezza del gestore dell’infrastruttura e dei provvedimenti che egli ha preso per garantire la sicurezza dell’esercizio sulle sue tratte. 3 È rilasciata per cinque anni al massimo e può essere rinnovata.

Art. 8b (nuovo) Revoca L’UFT revoca l’autorizzazione di sicurezza, completamente o parzialmente, senza diritto di indennizzo, qualora le condizioni del suo rilascio non siano più soddisfatte o se il gestore dell’infrastruttura si è reso colpevole di violazione grave o ripetuta delle disposizioni legali o dell’autorizzazione.

43 RS 742.101; nella versione conforme alla modifica del 20 marzo 2009 (FF 2009 1701)

Titolo prima dell’art. 8c Sezione 2: Accesso alla rete

Art. 8c (nuovo) Autorizzazione di accesso alla rete e certificato di sicurezza 1 Chi intende effettuare trasporti ferroviari deve disporre di un’autorizzazione come impresa di trasporto ferroviaria (autorizzazione di accesso alla rete) e di un certificato di sicurezza. Il Consiglio federale può prevedere deroghe per le imprese attive a livello regionale. 2 Chi dispone di un’autorizzazione di accesso alla rete e di un certificato di sicurezza è abilitato a effettuare trasporti ferroviari su tutte le sue tratte e sulle tratte di terzi per le quali è valido il certificato di sicurezza. 3 L’impresa deve rispettare le prescrizioni legali svizzere, in particolare:

a. le prescrizioni tecniche e d’esercizio; b. le prescrizioni sulle attività che hanno rilevanza sotto il profilo della sicurezza. 4 È fatto salvo il diritto di trasporto regolare professionale di viaggiatori secondo gli articoli 6-8 della legge del 20 marzo 200944 sul trasporto di viaggiatori.

Art. 8d (nuovo) Rilascio e rinnovo dell’autorizzazione di accesso alla rete 1 L’UFT rilascia l’autorizzazione di accesso alla rete se l’impresa:

a. dispone di un’organizzazione sufficiente e di conoscenze ed esperienze che le consentono di garantire un esercizio sicuro e affidabile; b. è finanziariamente efficiente e dispone di una sufficiente copertura assicurativa; c. soddisfa i requisiti di affidabilità dei responsabili della gestione; d. osserva le prescrizioni in materia di diritto del lavoro e le condizioni di lavoro del settore; e. ha sede in Svizzera. 2 L’autorizzazione è rilasciata per dieci anni al massimo. Può essere rinnovata.

3 Se si è convenuto il riconoscimento reciproco con altri Stati, le autorizzazioni accordate da questi Stati sono valide anche in Svizzera.

Art. 8e (nuovo) Rilascio e rinnovo del certificato di sicurezza 1 L’UFT rilascia il certificato di sicurezza.

2 Il certificato di sicurezza comprende l’ammissione del sistema di sicurezza dell’impresa di trasporto ferroviaria e dei provvedimenti che essa ha preso per garantire la sicurezza dell’esercizio sulle tratte utilizzate. L’impresa deve in particolare provare che:

44 RS …; FF 2009 1733

a. il personale dispone delle qualifiche necessarie per garantire un esercizio sicuro; b. il materiale rotabile soddisfa i requisiti per un esercizio sicuro. 3 Il certificato di sicurezza è rilasciato per cinque anni al massimo. Può essere rinnovato. 4 Se si è convenuto il riconoscimento reciproco con altri Stati, i certificati rilasciati da questi Stati sono validi anche in Svizzera.

Art. 8f (nuovo) Revoca L’UFT revoca l’autorizzazione di accesso alla rete e il certificato di sicurezza, completamente o parzialmente, senza diritto di indennizzo, qualora le condizioni del rilascio non siano più soddisfatte o se l’impresa di trasporto ferroviaria si è resa colpevole di violazione grave o ripetuta delle disposizioni legali, dell’autorizzazione o del certificato.

Titolo prima dell’art. 9 Abrogato

Art. 9 Concessione dell’accesso alla rete 1 Le imprese di trasporto che hanno ricevuto l’autorizzazione di accesso alla rete e un certificato di sicurezza per le tratte da utilizzare hanno un accesso indiscriminato all’infrastruttura della rete aperta per l’accesso alla rete. 2 Nell’accordare l’accesso alla rete, è data priorità al traffico viaggiatori cadenzato. Le coincidenze all’interno di un sistema coordinato di trasporti pubblici non devono essere compromesse. 3 Il Consiglio federale può autorizzare deroghe all’ordine di priorità previsto nel capoverso 2, tenuto conto delle esigenze dell’economia nazionale e della pianificazione del territorio. 4 Il Consiglio federale definisce gli ulteriori principi di accesso alla rete e disciplina i dettagli. 5 L’accesso alla rete su un percorso definito nello spazio e nel tempo (tracciato) può essere richiesto solo da imprese ferroviarie che dispongono di un’autorizzazione di accesso alla rete. Il certificato di sicurezza deve essere presentato al più tardi al momento dell’inizio delle corse. 6 I tracciati non possono essere né venduti né trasferiti a un’altra impresa.

Art. 9a Servizio di assegnazione dei tracciati 1 Il servizio di assegnazione dei tracciati è un istituto di diritto pubblico con propria personalità giuridica. 2 Il servizio è gestito in base a principi economico-aziendali, si organizza autonomamente e tiene una contabilità separata. 3 Il Consiglio federale ne stabilisce la ragione sociale e la sede.

Art. 9b Compiti del servizio di assegnazione dei tracciati 1 Il servizio di assegnazione dei tracciati assicura l’accesso indiscriminato alla rete svizzera a scartamento normale. Svolge in particolare i seguenti compiti: a. Ha la responsabilità di stabilire l’orario annuale della rete in base ai progetti di orario delle imprese ferroviarie. b. Analizza le congestioni esistenti e quelle prevedibili e propone misure per aumentare la capacità dell’infrastruttura. c. Attribuisce i tracciati. d. Calcola il prezzo dei tracciati sulla base dell’articolo 9o. 2 Il servizio di assegnazione dei tracciati può chiedere di consultare tutti i documenti delle imprese di trasporto ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura e assumere informazioni, nella misura in cui ciò sia necessario per lo svolgimento dei suoi compiti. Può coinvolgere terzi per svolgere determinati compiti. 3 Il Consiglio federale stabilisce i dettagli dei compiti del servizio di assegnazione dei tracciati. Definisce le informazioni che devono essere fornite regolarmente al servizio di assegnazione dei tracciati da parte delle imprese di trasporto ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura. Stabilisce i criteri in base ai quali può escludere tratte dalla competenza del servizio di assegnazione dei tracciati. 4 Il Consiglio federale fissa le date per la procedura di ripartizione. Il termine per il ricevimento delle richieste di ripartizione di tracciati può scadere al più tardi dodici mesi dopo l’entrata in vigore dell’orario della rete.

Art. 9c (nuovo) Organi 1 Gli organi del servizio di assegnazione dei tracciati sono: a. il consiglio di amministrazione; b. la direzione; c. l’ufficio di revisione.

Art. 9d (nuovo) Consiglio di amministrazione 1 Il consiglio di amministrazione è l’organo strategico del servizio di assegnazione dei tracciati. È composto di cinque a sette membri esperti. Essi sono nominati per una durata di quattro anni. Ogni membro può essere rieletto due volte. 2 Il Consiglio federale nomina i membri del consiglio di amministrazione e ne designa il presidente. I membri del consiglio di amministrazione non possono né svolgere un’attività commerciale né ricoprire una carica che potrebbero pregiudicare la loro indipendenza. Per motivi gravi il Consiglio federale può destituire i membri. 3 Il Consiglio federale stabilisce le indennità versate ai membri del consiglio di amministrazione. L’articolo 6a capoversi 1-5 della legge del 24 marzo 200045 sul personale federale si applica per analogia agli onorari e alle altre condizioni contrattuali pattuite con i membri del consiglio di amministrazione.

45 RS 172.220.1

4 Il consiglio di amministrazione svolge in particolare i seguenti compiti:

a. Definisce, nell’ambito delle prescrizioni legali, gli obiettivi strategici a scadenza quadriennale. b. Determina l’organizzazione dell’assegnazione dei tracciati ed è responsabile per un’adeguata gestione aziendale dei rischi. c. Emana il regolamento interno. d. Emana il regolamento del personale, fatta salva l’approvazione da parte del Consiglio federale. e. Nomina i membri della direzione. f. Sorveglia la gestione amministrativa. g. Approva il preventivo e il conto annuale. h. Allestisce il rapporto di attività con dati relativi alla procedura di assegnazione, al grado di raggiungimento degli obiettivi strategici, nonché il rapporto di gestione (rapporto annuale, bilancio e allegato, conto economico, rapporto di verifica dell’organo di revisione) e li presenta al Consiglio federale per approvazione prima della pubblicazione. 5 Ilconsiglio di amministrazione può delegare alla direzione la competenza di concludere singoli affari.

Art. 9e (nuovo) Direzione 1 La direzione è l’organo operativo. È posta sotto la guida di un direttore. 2 Le sono attribuiti in particolare i seguenti compiti: a. Adempie i compiti previsti nell’articolo 9b secondo le disposizioni del consiglio di amministrazione. b. Elabora le basi per le decisioni del consiglio di amministrazione e gli rende conto periodicamente. c. Assume il personale. d. Rappresenta il servizio di assegnazione dei tracciati nei confronti dei terzi. e. Adempie tutti i compiti che la presente legge non attribuisce a un altro organo. 3 Il regolamento interno disciplina i dettagli.

Art. 9f (nuovo) Organo di revisione 1 L’organo di revisione è nominato dal Consiglio federale. 2 Al mandato di revisione, alla posizione, all’abilitazione, all’indipendenza, alla durata del mandato e all’allestimento di rapporti dell’organo di revisione si applicano per analogia gli articoli 727-731 del Codice delle obbligazioni46, fatto salvo il capoverso 3.

46 RS 220

3 L’ufficio di revisione riferisce sul risultato della verifica al consiglio di amministrazione e al Consiglio federale. 4 Il Consiglio federale può revocargli il mandato per gravi motivi.

Art. 9g (nuovo) Personale 1 Il rapporto di lavoro del personale del servizio di assegnazione dei tracciati è retto dalla legge del 24 marzo 200047 sul personale federale. 2 Il personale è affiliato alla Cassa pensioni della Confederazione PUBLICA. 3 Il servizio di assegnazione dei tracciati è considerato datore di lavoro ai sensi dell’articolo 3 capoverso 2 della legge del 24 marzo 2000 sul personale federale e dell’articolo 4 capoverso 1 della legge su PUBLICA del 20 dicembre 200648.

Art. 9h (nuovo) Finanziamento 1 Il servizio di assegnazione dei tracciati copre con una tassa le sue spese pianificate e approvate dal consiglio di amministrazione nell’ambito del preventivo. 2 La tassa viene riscossa presso i gestori dell’infrastruttura. Il suo ammontare è calcolato in base ai chilometri di tracciato venduti sulle reti dai singoli gestori dell’infrastruttura. 3 Il Consiglio federale disciplina i dettagli.

Art. 9i (nuovo) Presentazione dei conti 1 La presentazione dei conti del servizio di assegnazione dei tracciati ha lo scopo di esporre la situazione reale inerente al patrimonio, alle finanze e ai ricavi. La presentazione dei conti è retta dai principi dell’essenzialità, della comprensibilità, della continuità e dell’espressione al lordo e si basa su standard generalmente riconosciuti. Le norme in materia d’iscrizione a bilancio e di valutazione derivanti dai principi in materia di presentazione dei conti devono essere espressamente indicate. 2 Il Consiglio federale può emanare prescrizioni relative alla presentazione dei conti del servizio di assegnazione dei tracciati.

Art. 9j (nuovo) Tesoreria L’Amministrazione federale delle finanze (AFF) gestisce le liquidità del servizio di assegnazione dei tracciati nel quadro della sua tesoreria centrale. L’AFF accorda al servizio di assegnazione dei tracciati prestiti a tassi d’interesse di mercato per assicurargli la liquidità necessaria all’adempimento dei compiti di cui all’articolo 9b. L’AFF e il servizio di assegnazione dei tracciati stabiliscono i dettagli di questa collaborazione.

47 RS 172.220.1 48 RS 172.222.1

Art. 9k (nuovo) Responsabilità 1 La responsabilità del servizio di assegnazione dei tracciati, dei suoi organi, del suo personale e delle persone incaricate dal servizio di assegnazione dei tracciati è retta dalla legge del 14 marzo 195849 sulla responsabilità.

Art. 9l (nuovo) Imposte 1 Il servizio di assegnazione dei tracciati è esentato da tutte le imposte federali, cantonali o comunali. 2 È fatto salvo il diritto federale in materia di: a. imposta sul valore aggiunto; b. imposta preventiva; c. tasse di bollo.

Art. 9m (nuovo) Indipendenza e vigilanza 1 Il servizio di assegnazione dei tracciati esercita la sua attività in modo autonomo e indipendente. 2 Il servizio di assegnazione dei tracciati sottostà alla vigilanza del Consiglio federale; quest’ultimo dà scarico al consiglio di amministrazione. 3 Sono fatte salve le attribuzioni legali del Controllo federale delle finanze e l’alta vigilanza dell’Assemblea federale.

Art. 9n (nuovo) Procedura e rimedi giuridici 1 La procedura è retta dalla legge federale del 20 dicembre 196850 sulla procedura amministrativa. 2 Il ricorso contro le decisioni del servizio di assegnazione dei tracciati è disciplinato dalle disposizioni sull’amministrazione della giustizia federale. I ricorsi non hanno effetto sospensivo. 3 Il servizio di assegnazione dei tracciati ha facoltà di ricorrere davanti al Tribunale federale.

Art. 9o (nuovo) Prezzo dei tracciati 1 Il gestore dell’infrastruttura ha diritto a una rimunerazione per l’utilizzazione della sua infrastruttura (prezzo dei tracciati). 2 Il prezzo dei tracciati deve essere stabilito senza discriminazioni e deve coprire almeno i costi marginali provocati normalmente da una tratta moderna. Esso tiene in particolare considerazione i diversi costi connessi alla rete e all’impatto ambientale dei veicoli. 3 Il Consiglio federale stabilisce i principi per il calcolo della rimunerazione e disciplina la pubblicazione. Nello stabilire questi principi fa in modo che i prezzi di

49 RS 170.32 50 RS 172.021

traccia siano uguali sulle tratte comparabili e che le capacità ferroviarie siano sfruttate in modo ottimale. 4 L’UFT definisce le norme di calcolo e stabilisce, per ogni genere di traffico, di quanto la rimunerazione supera i costi marginali di cui al capoverso 2. Per quanto concerne il trasporto regolare di viaggiatori è possibile prevedere una parte dei proventi del traffico.

Art. 9p (nuovo) Convenzione L’impresa di trasporto ferroviaria e il gestore dell’infrastruttura disciplinano in una convenzione le modalità del diritto di accesso alla rete. Se non giungono a un accordo, decide la commissione di arbitrato (art. 40a).

Art. 17a Registro dei veicoli immatricolati 1 L’UFT gestisce un registro di tutti i veicoli immatricolati in Svizzera conformemente alla presente legge e alle disposizioni di esecuzione. 2 I titolari di un’autorizzazione d’esercizio sono obbligati ad annunciare i loro veicoli all’UFT per la registrazione. 3 Il registro è accessibile a tutte le autorità di sicurezza svizzere ed estere e agli uffici d’inchiesta sugli incidenti, nonché a tutte le altre persone che hanno un interesse legittimo. 4 Il Consiglio federale disciplina: a. l’identificazione dei veicoli; b. i dettagli relativi all’accesso al registro; c. i contenuti del registro accessibili al pubblico. 5 Il Consiglio federale può: a. delegare a terzi la gestione del registro; b. designare categorie di veicoli esentate dall’obbligo di registrazione.

Art. 17b Manutenzione di veicoli 1 È responsabile della manutenzione di un veicolo chi è iscritto come tale nel registro dei veicoli immatricolati in Svizzera. 2 Può trattarsi in questo caso di un’impresa di trasporto ferroviaria, di un gestore dell’infrastruttura o di una persona che utilizza il veicolo come mezzo di trasporto in qualità di proprietario o di persona che ha il diritto di disporre del veicolo (detentore). 3 Se nel registro non è indicato un responsabile della manutenzione, tale obbligo incombe al titolare dell’autorizzazione d’esercizio. 4 Il Consiglio federale può stabilire le esigenze richieste ai servizi responsabili della manutenzione.

Art. 17c Valutazione degli aspetti inerenti alla sicurezza51 1 Nelle procedure di autorizzazione, l’UFT valuta gli aspetti inerenti alla sicurezza in funzione dei rischi e sulla base delle perizie in materia di sicurezza o di sondaggi. 2 Definisce gli oggetti per i quali il richiedente deve fornire perizie in materia di sicurezza.

Sezione 7a: Interoperabilità con il sistema ferroviario europeo (nuova)

Art. 23a Principio Le ferrovie a scartamento normale che servono al traffico internazionale devono, secondo le disposizioni della presente sezione, adempiere le condizioni tecniche e d’esercizio necessarie per un traffico sicuro e continuato nel sistema ferroviario europeo (interoperabilità).

Art. 23b Campo di applicazione 1 Le disposizioni della presente sezione sono applicabili alla pianificazione, alla costruzione, alla messa in servizio, all’equipaggiamento, al rinnovo, all’esercizio e alla manutenzione: a. delle tratte che si integrano nel sistema ferroviario europeo; b. dei veicoli utilizzati su queste tratte. 2 Il Consiglio federale determina le tratte che si integrano nel sistema europeo ad alta velocità o convenzionale. 3 Può dichiarare applicabili ad altre tratte a scartamento normale le disposizioni della presente sezione.

Art. 23c Sottosistemi strutturali 1 Le infrastrutture, i sistemi di elettrificazione, di comando, protezione e segnalamento dei treni e i veicoli (sottosistemi strutturali), che devono essere utilizzati nel settore dell’interoperabilità, possono essere messi in servizio solo se l’UFT ha rilasciato un’autorizzazione d’esercizio. 2 L’UFT rilascia l’autorizzazione d’esercizio se il richiedente ha fornito la prova in merito alla sicurezza e se il sottosistema, comprese le sue interfacce, risponde ai requisiti essenziali, alle disposizioni tecniche di esecuzione e alle altre prescrizioni determinanti. 3 L’UFT può procedere ad altre verifiche. L’impresa ferroviaria mette gratuitamente a disposizione il personale e il materiale necessari a tale scopo, nonché i documenti occorrenti; fornisce inoltre le informazioni necessarie. 4 Il Consiglio federale stabilisce quali documenti sono necessari affinché sia fornita la prova in merito alla sicurezza.

51 Corrisponde nel contenuto alla Riforma delle ferrovie 2, prima fase (Revisione TP).

Art. 23d Equipaggiamento e rinnovo 1 Dopo un nuovo equipaggiamento o un importante rinnovo è necessaria una nuova autorizzazione d’esercizio. 2 L’UFT decide in merito alle deroghe.

Art. 23e Componenti dell’interoperabilità 1 Chi immette sul mercato un elemento di costruzione destinato ad essere integrato in un sottosistema (componenti dell’interoperabilità), deve poter provare che i requisiti essenziali sono soddisfatti. 2 Il Consiglio federale stabilisce quali documenti sono necessari affinché sia fornita tale prova.

Art. 23f Competenze 1 Il Consiglio federale stabilisce i requisiti essenziali e le disposizioni tecniche di esecuzione per i sottosistemi e i componenti dell’interoperabilità; tiene conto al riguardo del diritto internazionale. 2 D’intesa con la Segreteria di Stato dell’economia, l’UFT indica le norme tecniche che consentono di attuare i requisiti essenziali e le disposizioni tecniche di esecuzione. Per quanto possibile, indica norme armonizzate a livello internazionale. 3 Il Consiglio federale può concludere con Stati stranieri o enti internazionali accordi sulla cooperazione nell’ambito dell’elaborazione e dell’applicazione di prescrizioni e norme internazionali.

Art. 23g Conformità ai requisiti essenziali 1 Se sottosistemi o componenti dell’interoperabilità sono allestiti o fabbricati secondo le disposizioni tecniche di esecuzione o le norme tecniche di cui all’articolo 23f capoverso 2, si presume che i requisiti essenziali siano soddisfatti. 2 Chi intende mettere in servizio sottosistemi o immettere sul mercato componenti dell’interoperabilità che non corrispondono alle disposizioni tecniche di esecuzione o alle norme tecniche di cui all’articolo 23f capoverso 2, deve poter provare che i requisiti essenziali sono soddisfatti in altro modo.

Art. 23h Immissione sul mercato Sottosistemi e componenti dell’interoperabilità possono essere immessi sul mercato se rispondono ai requisiti essenziali.

Art. 23i Controllo successivo (sorveglianza del mercato) dei componenti dell’interoperabilità 1 L’UFT esercita una sorveglianza basata sui rischi per verificare se i componenti dell’interoperabilità immessi sul mercato rispondono ai requisiti essenziali. 2 A questo scopo i suoi organi di controllo possono:

a. esigere le prove e le informazioni necessarie;

b. prelevare campioni; c. effettuare o far effettuare controlli; d. visitare durante il normale orario di lavoro i locali delle persone tenute a fornire informazioni; e. esigere che i documenti o le informazioni siano redatti in una delle lingue ufficiali. 3 L’UFT può esigere che l’Amministrazione delle dogane gli fornisca, per una durata determinata, informazioni sull’importazione dei componenti dell’intero- perabilità designati con precisione. 4 Se un componente dell’interoperabilità non corrisponde alle prescrizioni, l’UFT decide i provvedimenti necessari. Può in particolare sospendere l’immissione sul mercato o l’esercizio, decidere il richiamo, il sequestro o la confisca e pubblicare i provvedimenti presi.

Art. 23j Valutazione della conformità 1 Spetta al servizio di valutazione della conformità attestare che un sottosistema o un componente dell’interoperabilità risponde ai requisiti essenziali e alle disposizioni tecniche di esecuzione. 2 I servizi di valutazione della conformità devono:

a. essere accreditati in Svizzera e disporre di un’assicurazione responsabilità civile; o b. essere nominati da uno Stato membro della Comunità europea. 3 Gli attestati di conformità allestiti da servizi di valutazione della conformità esteri sono riconosciuti se un accordo internazionale lo prevede.

Art. 23k Servizio di valutazione della conformità della Confederazione Il Consiglio federale può istituire un servizio di valutazione della conformità, indipendente dall’UFT. Tale servizio deve essere accreditato in Svizzera.

Art. 23l Trattamento di dati L’UFT è abilitato a raccogliere i dati necessari per l’interoperabilità presso le imprese ferroviarie, a trattarli e a pubblicarli.

Sezione 8a: Costi di mantenimento dei servizi di difesa cantonali (nuova)

Art. 32a 1 I gestori dell’infrastruttura partecipano ai costi di mantenimento dei servizi di difesa cantonali nella misura in cui questi ultimi forniscono prestazioni nell’ambito di interventi sugli impianti ferroviari.

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2 Con i Cantoni interessati concludono accordi concernenti la fornitura di prestazioni e l’assunzione delle spese. 3 Il DATEC stabilisce in particolare quali prestazioni può comportare la preparazione dei servizi di difesa cantonali in vista di un loro impiego e il modo in cui i costi di mantenimento devono essere calcolati.

Sezione 12: Sorveglianza del mercato e controversie

Art. 40a Commissione di arbitrato 1 Il Consiglio federale istituisce una commissione di arbitrato.

2 La commissione di arbitrato giudica le controversie tra imprese ferroviarie relative alla garanzia di accesso alla rete. 3 La commissione di arbitrato può avviare inchieste d’ufficio e prendere decisioni se sussiste il sospetto che l’accesso alla rete sia ostacolato o non sia garantito senza discriminazione.

Art. 54 Abrogato

Art. 83a (nuovo) Comunicazioni alle autorità estere

1 L’UFT informa le autorità estere competenti nel caso in cui: a. a una persona di un’azienda straniera che svolge un’attività che ha rilevanza sotto il profilo della sicurezza nel settore ferroviario, è stato vietato l’esercizio di tale attività; b. ha proceduto al ritiro di una licenza straniera valida in Svizzera; c. non riconosce la validità in Svizzera di una licenza straniera. 2 Le licenze ritirate devono essere trasmesse immediatamente alle autorità estere che le hanno rilasciate.

Disposizioni transitorie della modifica del … 1 Il Consiglio federale stabilisce fino a quando è possibile attestare che un sottosistema strutturale di cui all’articolo 23c risponde ai requisiti essenziali in maniera diversa dagli attestati di conformità allestiti dai servizi di valutazione della conformità. 2 Il Consiglio federale determina il momento in cui il servizio di assegnazione dei tracciati acquisisce la personalità giuridica. Specifica i diritti, gli obblighi e i valori trasferiti al servizio di assegnazione dei tracciati, fissa la data dell’entrata in vigore degli effetti giuridici e approva il bilancio di apertura. 3 Al personale dei servizi che finora hanno svolto compiti per i quali, dopo l’entrata in vigore della presente legge, è responsabile il servizio di assegnazione dei tracciati,

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questi offre, nel limite del possibile, servizi equivalenti. L’articolo 333 del Codice delle obbligazioni52 si applica per analogia. 4 Il Consiglio federale o il servizio di assegnazione dei tracciati può concordare con Traccia Svizzera SA l’assunzione del patrimonio di quest’ultima. Esso prende tutte le ulteriori misure necessarie al trasferimento, emana disposizioni corrispondenti e, se del caso, fornisce garanzie. 5 Il trasferimento e le iscrizioni necessarie sono esenti da imposte e da emolumenti. 6 Il Consiglio federale può obbligare i servizi che finora hanno svolto compiti per i quali, dopo l’entrata in vigore della presente legge, è responsabile il servizio di assegnazione dei tracciati, a fornire i loro documenti, dati e software al servizio di assegnazione dei tracciati.

3. Legge del 19 dicembre 200853 sul trasporto di merci

Art. 8 Abrogato

4. Legge del 23 giugno 200654 sugli impianti a fune

Art. 18a Diritto applicabile Le disposizioni della legge federale del 20 dicembre 195755 sulle ferrovie (Lferr) si applicano per analogia: a. per l’inchiesta indipendente in caso di incidenti (art. 15 Lferr); b. per il finanziamento dell’infrastruttura (art. 49-57 Lferr); c. per l’esercizio di attività rilevanti ai fini della sicurezza del personale (art. 81-85, 87-88a Lferr).

Art. 25 cpv. 2 2 Se i reati di cui al capoverso 1 sono commessi nel campo d’attività di una persona giuridica o di una società commerciale di diritto pubblico o privato, le disposizioni penali sono applicabili alle persone che hanno agito o che avrebbero dovuto agire per essa.

52 RS 220 53 RS …; FF 2009 227 54 RS 743.01; FF 2009 1727 55 RS 742.101; FF 2009 1706

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5. Legge federale del 20 marzo 200956 sul trasporto di viaggiatori

Art. 6 cpv. 4 4 L’Ufficio federale dei trasporti (UFT) è competente per il rilascio, il trasferimento, la modifica, il ritiro e il rinnovo delle concessioni.

Art. 9 cpv. 3, 4 (nuovo) e 5 (nuovo) 3 L’autorità che rilascia la concessione o l’autorizzazione può ritirare la concessione o l’autorizzazione qualora l’impresa: a. non eserciti i diritti conferitile o li eserciti solo parzialmente; o b. violi ripetutamente o gravemente gli obblighi ad essa imposti dalla legge, dalla concessione o dall’autorizzazione. 4 Nel caso di offerte di trasporto oggetto di ordinazione, l’UFT può pure ritirare la concessione qualora: a. gli obiettivi fissati in un accordo sugli obiettivi secondo l’articolo 32a non vengano raggiunti in più punti o in un punto essenziale; o b. un accordo di lunga durata secondo l’articolo 33h non possa essere osservato dall’impresa di trasporto. 5 L’autorità che rilascia la concessione o l’autorizzazione revoca la concessione o l’autorizzazione qualora interessi pubblici essenziali lo giustifichino. In questo caso l’impresa deve essere indennizzata adeguatamente.

Art. 13 cpv. 3 3 Il Consiglio federale disciplina la procedura di allestimento e pubblicazione degli orari, conformemente alle pertinenti prescrizioni, scadenze e termini internazionali in materia. Nella procedura, prevede una consultazione dei Cantoni.

Sezione 6: Offerta di trasporto oggetto di ordinazione: Disposizioni generali

Art. 28 Indennizzo dei costi non coperti dell’offerta di trasporto oggetto di ordinazione 1 La Confederazione e i Cantoni indennizzano le imprese di trasporto per i costi non coperti, pianificati in quanto tali, dell’offerta di trasporto da essi ordinata congiuntamente nell’ambito del traffico viaggiatori regionale. 2 L’offerta ordinata congiuntamente viene stabilita nella procedura di ordinazione secondo l’articolo 32 o nella procedura di messa a concorso secondo l’articolo 33.

56 RS …; FF 2009 1733

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Art. 28a (nuovo) Disposizioni particolari 1 Le offerte del traffico locale e quelle senza funzione di collegamento sono escluse dalle prestazioni federali. 2 La Confederazione assume integralmente l’onere dei costi non coperti, pianificati in quanto tali, delle offerte di trasporto d’importanza nazionale da essa ordinate. Può inoltre assumere i costi non coperti e pianificati delle pubblicazioni centralizzate relative all’offerta di trasporto, quando esse giovano o sono accessibili a tutte le imprese. 3 La Confederazione, i Cantoni e i Comuni possono ordinare ulteriori offerte o il miglioramento di quelle esistenti, oppure agevolazioni tariffali. Ne assumono i costi non coperti, pianificati in quanto tali.

Art. 29 Condizioni 57 1 La Confederazione indennizza unicamente le imprese: a. la cui presentazione dei conti soddisfa le esigenze della sezione 7; b. la cui contabilità è suddivisa in settori e attesta i costi non coperti di ogni settore; c. che gestiscono come settori distinti almeno il trasporto regionale di viaggiatori e l’infrastruttura ferroviaria, ove quest’ultima sia disponibile; d. che hanno una personalità giuridica indipendente dai committenti; e e. nel cui consiglio di amministrazione, o simile organo, non siedano membri partecipi direttamente della procedura di ordinazione o attivi in un’unità amministrativa coinvolta. 2 La Confederazione può accordare agevolazioni alle imprese a traffico ridotto e alle imprese straniere con poche linee in Svizzera.

Art. 30 Ripartizione finanziaria 1 La quota di partecipazione della Confederazione all’indennizzo globale delle offerte di trasporto nel traffico regionale di viaggiatori, commissionate congiuntamente dalla Confederazione e dai Cantoni, ammonta al 50 per cento. 2 Il Consiglio federale stabilisce, almeno ogni quattro anni, le quote di indennizzo dovute dalla Confederazione e dai singoli Cantoni. Consulta previamente i Cantoni e tiene conto delle loro condizioni strutturali. 3 Il Consiglio federale stabilisce di quanto, al massimo, ci si può temporaneamente scostare dalla quota federale di cui al capoverso 1. 4 Salvo accordo contrario, se più Cantoni partecipano finanziariamente ad una linea, le loro quote sono calcolate in funzione del servizio delle stazioni e della lunghezza della tratta esercitata sul loro territorio.

57 L’art. 29 rimane invariato rispetto alla LTV del 20 marzo 2009. Viene qui riproposto per avere una migliore visione d’insieme.

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5 I Cantoni stabiliscono se i Comuni o altre collettività partecipano all’indennizzo.

Art. 31 Aiuti finanziari 1 Se un’impresa investe nel settore dei trasporti, la Confederazione può fornire una garanzia nei confronti del creditore nell’interesse dei committenti. L’UFT disciplina nei particolari la forma e le condizioni della garanzia. 2 In casi particolari la Confederazione può accordare crediti senza interessi, soprattutto per promuovere soluzioni innovative nonché per contribuire all’acquisto di veicoli e alla costruzione di impianti e installazioni. 3 Per il finanziamento di investimenti sostitutivi e di investimenti di rinnovo nel settore dei trasporti, la Confederazione può convertire i mutui rimborsabili in mutui condizionalmente rimborsabili o sospenderne il rimborso.

Sezione 6a: Offerta di trasporto oggetto di ordinazione: Procedura di ordinazione

Art. 32 Offerta di trasporto e procedura di ordinazione 1 L’offerta di trasporto e l’indennità dei diversi settori sono convenute anticipatamente per scritto e in modo vincolante dalla Confederazione, dai Cantoni partecipanti e dalle imprese interessate, sulla scorta dei conti di previsione delle imprese. Il Consiglio federale disciplina d’intesa con i Cantoni la procedura di ordinazione, nonché i principi dell’offerta di trasporto e dell’indennità. L’autonomia delle imprese nel corso della fase esecutiva rimane intatta. 2 L’offerta di trasporto e l’indennità sono determinate tenendo conto innanzitutto della domanda. Inoltre si considerano: a. collegamenti basilari adeguati; b. gli imperativi della politica regionale, in particolare i bisogni inerenti allo sviluppo economico delle regioni sfavorite; c. gli imperativi della politica di assetto del territorio; d. gli imperativi della protezione dell’ambiente; e. le esigenze dei disabili. 3 L’accordo disciplina in particolare: a. il piano dell’offerta e l’orario; b. la vendita, compresi i punti di vendita e il servizio di vendita; c. l’offerta nell’ambito del trasporto dei bagagli; d. le tariffe. 4 La conclusione dell’accordo conferisce alle imprese partecipanti un diritto a sé stante all’indennità nei confronti di ogni committente (Confederazione, Cantoni, terzi).

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5 Se le autorità federali, i Cantoni e le imprese non riescono ad accordarsi su un accordo ai sensi del capoverso 1 o sulla sua applicazione, l’UFT determina l’offerta di trasporto e l’indennità tenendo conto dei principi di cui al capoverso 2.

Art. 32a (nuovo) Accordo sugli obiettivi 1 In particolare, la Confederazione e i Cantoni possono convenire obiettivi di prestazione con un’impresa di trasporto (accordo sugli obiettivi), che quest’ultima deve raggiungere entro un determinato periodo, qualora vogliano migliorare il prezzo, la qualità e la quantità dell’offerta di trasporto fornita finora. 2 Questi accordi sugli obiettivi possono contemplare sistemi di bonus-malus sulla qualità e sugli indicatori finanziari. 3 La durata minima di un accordo sugli obiettivi è di due periodi d’orario.

4 Nel caso in cui gli obiettivi fissati per le linee di bus non vengano raggiunti in più punti o in un punto essenziale, la procedura di messa a concorso viene eseguita dai committenti.

Art. 32b (nuovo) Periodicità della procedura di ordinazione La procedura di ordinazione è eseguita ogni due anni. L’UFT armonizza la periodicità dell’orario con la procedura di ordinazione.

Art. 32c (nuovo) Determinazione dell’indennità Se la gestione dell’impresa non è razionale, la Confederazione può, sentiti i Cantoni interessati, fissare un’indennità inferiore rispetto a quanto chiesto dall’impresa nella procedura di ordinazione.

Sezione 6b: Offerta di trasporto oggetto di ordinazione: Procedura di messa a concorso

Art. 33 Campo d’applicazione 1 Nel caso di offerte ordinate congiuntamente da Confederazione e Cantone nell’ambito del traffico viaggiatori regionale nel settore degli autobus si applica la procedura di messa a concorso. 2 Offerte ordinate congiuntamente da Confederazione e Cantone nell’ambito del traffico viaggiatori regionale nel settore del traffico ferroviario possono essere messe a concorso.

Art. 33a (nuovo) Coordinamento 1 La procedura di messa a concorso è coordinata con la procedura di concessione. La decisione di aggiudicazione (procedura di messa a concorso), nonché il rilascio o il rinnovo della concessione fanno parte della stessa disposizione.

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2 La durata della concessione delle offerte che vengono messe a concorso corrisponde alla durata di validità della decisione di aggiudicazione. Di norma tale durata è di dieci anni. 3 Tutte le decisioni adottate dai committenti nell’ambito della procedura di messa a concorso vengono emanate con decisione formale dall’UFT.

Art. 33b (nuovo) Obbligo di messa a concorso nel settore degli autobus 1 Un’offerta di trasporto oggetto di ordinazione viene messa a concorso quando deve essere rilasciata per la prima volta una concessione. 2 Nel periodo di durata della concessione i committenti mettono a concorso l’offerta di trasporto oggetto di ordinazione, se: a. l’impresa di trasporto non esercita i diritti conferitile o li esercita solo parzialmente oppure viola ripetutamente o gravemente gli obblighi ad essa imposti dalla legge o dalla concessione; b. gli obiettivi fissati in un accordo sugli obiettivi secondo l’articolo 32a non vengono raggiunti in più punti o in un punto essenziale, o un accordo di lunga durata secondo l’articolo 33h non può essere osservato dall’impresa di trasporto. 3 Al momento del rinnovo della concessione mettono a concorso l’offerta di trasporto oggetto di ordinazione, qualora ciò sia previsto dalla loro pianificazione di messa a concorso conformemente all’articolo 33i. 4 Il Consiglio federale può prevedere eccezioni all’obbligo di messa a concorso

Art. 33c (nuovo) Principi procedurali e prescrizioni formali Nell’ambito della procedura di messa a concorso devono essere almeno osservati i seguenti principi: a. le offerte devono essere inoltrate entro il termine previsto, in modo completo e conforme alla legge; b. l’impresa di trasporto si impegna ad iniziare l’esercizio entro il termine previsto. Qualora detto termine dovesse venir ritardato in seguito a impugnazione, l’impresa di trasporto viene liberata automaticamente dal suo obbligo; c. i committenti assicurano in tutte le fasi della procedura la parità di trattamento delle imprese di trasporto; d. i committenti aggiudicano la commessa solo a un’impresa di trasporto che garantisce il rispetto delle disposizioni in materia di protezione del lavoro e delle condizioni di lavoro della manodopera. Sono determinanti le disposizioni vigenti nel luogo di messa a concorso della prestazione; e. i committenti aggiudicano la commessa solo a imprese di trasporto che garantiscono la parità tra uomo e donna, in ambito salariale, ai lavoratori.

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Art. 33d (nuovo) Criteri di idoneità 1 I committenti possono in particolare esigere dalle imprese di trasporto la prova della loro idoneità finanziaria, economica, tecnica e gestionale. A tal fine, precisano i criteri di idoneità. 2 I criteri e le prove d’idoneità sono resi noti nella documentazione relativa alla messa a concorso.

Art. 33e (nuovo) Decisione di aggiudicazione 1 I committenti aggiudicano l’offerta di trasporto messa a concorso all’impresa di trasporto che ha presentato l’offerta più favorevole dal profilo economico. 2 L’offerta più favorevole dal profilo economico viene determinata considerando diversi criteri, segnatamente la qualità, il prezzo, i costi d’esercizio, i proventi e la compatibilità ambientale.

Art. 33f (nuovo) Esclusione e revoca della decisione di aggiudicazione I committenti possono revocare la decisione di aggiudicazione di cui all’articolo 33e o escludere un’impresa di trasporto dalla procedura, in particolare qualora: a. non adempiano più i criteri d’idoneità previsti dall’articolo 33d; b. abbiano dato ai committenti indicazioni false; c. non abbia pagato imposte o oneri sociali; d. non abbia ottemperato agli impegni derivanti dall’articolo 33c; e. abbia pattuito comportamenti tali da impedire un’effettiva libera concorrenza o da ostacolarla in modo rilevante; f. penda nei suoi confronti una procedura di fallimento.

Art. 33g (nuovo) Pubblicazione 1 Devono essere pubblicate:

a. le messe a concorso; b. l’interruzione di una messa a concorso; c. le decisioni di aggiudicazione secondo l’articolo 33e; d. le offerte di trasporto oggetto di ordinazione, che sottostanno all’obbligo di messa a concorso di cui all’articolo 33b e che non vengono messe a concorso. 2 Il Consiglio federale designa l’organo di pubblicazione.

Art. 33h (nuovo) Accordo di lunga durata 1 Non appena la decisione di aggiudicazione è passata in giudicato, i committenti concludono un accordo di lunga durata con l’impresa di trasporto. La durata dell’accordo corrisponde a quella della decisione di aggiudicazione. 2 L’accordo di lunga durata stabilisce, tra l’altro, l’offerta, il prezzo, i motivi per modificare il contratto, il controlling nonché eventuali sanzioni.

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Art. 33i (nuovo) Pianificazione riguardante la messa a concorso 1 La Confederazione e i Cantoni espongono in una pianificazione continua (pianificazione riguardante la messa a concorso) le loro considerazioni di fondo riguardanti il traffico regionale con diritto alle indennità, determinando in particolare se, per quali motivi e quando è necessario ricorrere alla messa a concorso. 2 Questa pianificazione è eseguita per ogni Cantone, e per le imprese di trasporto essa ha esclusivamente carattere informativo. 3 Contro la pianificazione le ditte di trasporto non possono avvalersi di alcun mezzo giuridico. 4 La pianificazione compete ai Cantoni.

5 L’UFT approva la pianificazione cantonale e si occupa di messe a concorso coerenti a livello nazionale nonché del coordinamento fra i Cantoni.

Art. 34 (nuovo) Mezzi d’esercizio e posti di lavoro 1 L’impresa precedentemente incaricata deve trasferire all’impresa neoaggiudicataria i mezzi d’esercizio acquisiti appositamente per l’offerta di trasporto in principio al valore contabile residuo, se ciò è richiesto dai committenti e se i mezzi d’esercizio sono di importanza cruciale per il traffico regionale. 2 A richiesta dell’impresa precedentemente incaricata o a richiesta dei committenti, l’impresa neoaggiudicataria deve trasferire questi mezzi d’esercizio in principio al valore contabile residuo. 3 L’impresa neoaggiudicataria deve offrire ai dipendenti dell’impresa che svolgeva l’incarico in precedenza, alle condizioni usuali, i posti di lavoro supplementari necessari per eseguire l’offerta di trasporto.

Art. 56 cpv. 3 (nuovo) e 4 (nuovo) 3 Nella procedura di ricorso contro la decisione di aggiudicazione di cui all’articolo 33e non può essere invocata l’inadeguatezza. In questa procedura il Tribunale amministrativo federale decide in ultima istanza. 4 Sono considerate decisioni impugnabili singolarmente mediante ricorso anche le fattispecie secondo l’articolo 33g.

II 1 La presente legge sottostà a referendum facoltativo.

2 Il Consiglio federale ne determina l’entrata in vigore.

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