Modifica della legge sulla navigazione aerea (LNA) | Lexipedia

Art. 3a Accordi internazionali Cpv. 1 e 2 La presente disposizione autorizza il Consiglio federale a concludere accordi internazionali in diversi settori. Per le ragioni sopraesposte, nel capoverso 1 è stata aggiunta la sicurezza dell’aviazione. La sicurezza dell’aviazione deve pertanto essere integrata anche nel capo- verso 2, che illustra il possibile contenuto di questi accordi senza alcuna pretesa di fornire un elenco esaustivo.

Per quanto concerne l’impiego di incaricati della sicurezza svizzera in aeroporti all’estero (operazione Fox), il rapporto del Consiglio federale del 2 marzo 2012 in adempimento del po- stulato Malama 10.3045 (Sicurezza interna: chiarire le competenze) del marzo 201011 giunge alla conclusione che non è da escludere che tali missioni poggino, allo stato attuale, su una

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base giuridica insufficiente. Occorrerebbe eventualmente creare delle basi legali che autoriz- zino il Consiglio federale a concludere i necessari accordi internazionali. Il rapporto consiglia di esaminare a fondo la questione della base giuridica delle missioni Fox, e segnatamente la necessità di concludere con gli Stati esteri interessati degli accordi che disciplinino la pre- senza dei ground marshal svizzeri. Dall’esame delle basi giuridiche non è emerso alcun risul- tato univoco. È certo però che a livello internazionale l’impiego di ground marshal non è di- sciplinato in maniera esplicita. La competenza conferita al Consiglio federale di concludere accordi internazionali nell’ambito della sicurezza dell’aviazione riguarda anche eventuali ac- cordi relativi ai ground marshal. Lo stesso vale peraltro anche per gli accordi internazionali concernenti l’impiego di incaricati della sicurezza in aeroporti svizzeri. Sinora i Memorandum of Understanding già conclusi con diversi Stati poggiavano, in quanto a contenuti, diretta- mente sul diritto internazionale.

Cpv. 3 Parallelamente alla regolamentazione di cui all’art. 40b LNA, all’articolo 3a LNA il Consiglio federale è investito della competenza di disciplinare mediante un accordo internazionale la cooperazione tra fornitori di servizi della sicurezza aerea. A fungere da sfondo è un testo ri- preso dalla Svizzera, ovvero il regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo. L’articolo 10 del regolamento prevede che le organizzazioni preposte alla sicurezza aerea ricorrano ai servizi di altri fornitori di servizi certificati nell’UE e tramite tali cooperazioni possano concludere degli accordi. Tale facoltà deve spettare anche al Consiglio federale. Il precedente tenore dell’art. 3a LNA non copre la delega di servizi della sicurezza aerea. È stato pertanto integrato di conseguenza. Per i servizi della sicurezza aerea d’importanza na- zionale si applicano le condizioni quadro sancite all’art. 40b LNA e le direttive del Consiglio federale emanate sulla base delle stesse.

Art. 8b Conversazioni radiotelefoniche Ai sensi dell’articolo 18 della Costituzione federale (Cost.), la libertà di lingua è garantita. L’articolo 4 Cost. elenca le lingue nazionali, tra le quali non figura l’inglese. Esiste pertanto un diritto a utilizzare, per le conversazioni radiotelefoniche, ciascuna delle lingue nazionali. Una limitazione di tale diritto può aversi solo mediante una legge formale. Con un nuovo arti- colo della LNA s’intende creare una base in tal senso. L’unica lingua per le conversazioni ra- diotelefoniche con i servizi del traffico aereo dovrà essere in futuro l’inglese. Saranno am- messe eccezioni per tenere conto delle esigenze nelle regioni limitrofe e nell’ambito dei ser- vizi d’informazione di volo.

Art. 21a Incaricati della sicurezza nel traffico aereo Cpv. 1 Sancisce il principio secondo cui, allo scopo di prevenire atti illeciti a bordo di aeromobili svizzeri nel traffico aereo commerciale internazionale, siano impiegati incaricati della sicu- rezza.

Cpv. 2 In attuazione della raccomandazione contenuta nel Rapporto del Consiglio federale del 2 marzo 2012 in adempimento del postulato Malama 10.3045 (Sicurezza interna: chiarire le competenze) del marzo 201012, si colma la lacuna legale riguardante l’indennizzo dei Can- toni e dei Comuni per gli interventi degli agenti dei loro corpi di polizia. L’ammontare degli in- dennizzi è stabilito nel quadro di accordi tra la Confederazione e i Cantoni o i Comuni.

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Cpv. 3 I mezzi finanziari per la formazione, l’equipaggiamento e l’impiego degli incaricati della sicu- rezza sono compresi nel preventivo dell’UFAC. Una parte dei mezzi derivanti dal credito è ceduta ad altri servizi federali coinvolti (fedpol e Cgcf). L’UFAC esercita tuttavia l’alta vigi- lanza sull’impiego degli incaricati della sicurezza, come statuito chiaramente nella disposi- zione di legge.

Art. 21b Sistema informativo per l’impiego di incaricati della sicurezza nel traffico aereo Cpv. 1 Nell’ambito della polizia aerea, ai sensi dell’articolo 21 LNA in combinato disposto con l’articolo 122h ONA, fedpol è responsabile dell’impiego di incaricati della sicurezza nel traffico aereo. Tali impieghi avvengono sulla base delle analisi dei rischi e delle minacce svolte da fedpol (cfr. art. 122k ONA). Fedpol è tenuta a elaborare le informazioni necessarie a tal fine in un sistema informativo. Le informazioni riguardano in parte dati personali. Tenuto conto del contesto in cui vengono citate (p. es. indicazione di individui potenzialmente pericolosi ecc.), sono da clas- sificarsi come dati personali degni di particolare protezione la cui elaborazione deve essere esplicitamente prevista in una legge in senso formale conformemente all’articolo 17 capoverso 2 della legge sulla protezione dei dati (LPD)13. D’altro canto, secondo l’OPrl vengono impiegate informazioni classificate ad uso interno o confidenziali la cui elaborazione necessita altresì di una base legale formale, tenuto conto dell’elevata esigenza di protezione che richiedono (clas- sificazione). Lo stesso dicasi per l’elaborazione di informazioni acquisite tramite il canale dei servizi di informazione e che sottostanno all’obbligo di tutela delle fonti. Il presente articolo 21a LNA crea le necessarie basi legali formali per il sistema informativo elettronico SIBEL di fedpol, in cui devono essere elaborate le tre categorie di dati e informazioni summenzionate.

Cpv. 2 Per adempiere al mandato di protezione conferitogli, fedpol necessita ed elabora informazioni concernenti da un lato eventi rilevanti per la sicurezza, e dall’altro le persone a essi collegate. Gli eventi possono rivelare minacce per determinate rotte aeree da prevenire grazie all’impiego di incaricati della sicurezza. Occorre documentare tali eventi affinché possano essere analiz- zati al di là dell’attualità quotidiana e inseriti in un contesto più ampio. Come statuito espres- samente all’articolo 21c lettera a LNA, la cerchia delle “persone collegate” agli eventi rilevanti per la sicurezza comprende due categorie sostanzialmente diverse di persone: da un lato gli individui potenzialmente pericolosi per la sicurezza della navigazione aerea, e dall’altro le per- sone da impiegare come incaricati della sicurezza nel traffico aereo ai sensi dell’articolo 122e ONA. Il requisito per l’inserimento nel sistema informativo di una determinata persona come “individuo pericoloso” è che, sulla base di indicazioni concrete, sia lecito supporre che tale persona possa costituire una minaccia per determinate rotte del traffico aereo.

Art. 21c Categorie di dati trattate Nel sistema informativo devono essere registrati ed elaborati dati e informazioni provenienti dalle fonti più disparate. Per poter valutare se è a rischio la sicurezza a bordo di aeromobili svizzeri nel traffico aereo commerciale internazionale occorre raccogliere da diverse fonti e analizzare le informazioni necessarie. Oltre a informazioni di pubblico accesso, si tratta princi- palmente di informazioni che possono essere acquisite tramite il canale dei servizi di informa- zione e di informazioni inoltrate a fedpol dai servizi partner all’estero. Spesso si tratta di infor- mazioni classificate come ad uso interno o confidenziale secondo l’OPrl e che possono con- tenere anche dati personali.

13 RS 235.1

Art. 21d Diritti di accesso e comunicazione di dati L’accesso ai dati è disciplinato in maniera diversa: solo determinate unità organizzative di fed- pol, segnatamente i servizi responsabili di valutare il pericolo e che decidono in merito alla necessità di un impiego, dispongono di un accesso online al sistema informativo (capoverso 1). Ai servizi menzionati in maniera esaustiva al capoverso 2 possono in casi specifici essere comunicati i dati qualora ciò sia necessario per l’adempimento dei loro compiti sanciti (in ma- niera formale o materiale) nella legge. La trasmissione alle imprese di trasporto aereo che impiegano aeromobili svizzeri ha lo scopo di consentire loro di ottemperare al loro obbligo conformemente all’articolo 122b capoverso 1 ONA. Tale disposizione prevede che le imprese di trasporto aereo che impiegano aeromobili nel traffico commerciale internazionale siano te- nute a garantire l’esercizio sicuro dei loro aeromobili e che in tal senso debbano anche mettere a disposizione i posti a sedere necessari agli incaricati della sicurezza impiegati da fedpol.

Art. 21e Durata di conservazione dei dati La formulazione equivale al nuovo articolo 23a capoverso 3 LMSI proposto nel quadro dell’attuale progetto di modifica della legge sulle attività informative14.

Art. 21f Pubblicazione degli elenchi di passeggeri Cpv. 1 La disposizione si basa sull’articolo 104 della legge sugli stranieri (LStr)15 e sull’articolo 151 dell’ordinanza sulle dogane (OD)16. Il capoverso 1 sancisce l’obbligo delle imprese di tra- sporto aereo di mettere a disposizione delle competenti autorità di perseguimento penale, su loro richiesta, i dati sui passeggeri allo scopo di prevenire i reati o di condurre inchieste su di essi. Sono elencati in maniera esaustiva tipo e portata dei dati.

Cpv. 2 Le imprese di trasporto aereo sono tenute a conservare gli elenchi di passeggeri per sei mesi dall’esecuzione del volo.

Cpv. 3 Se un’autorità di perseguimento penale esige i dati dei passeggeri, può conservarli al mas- simo 72 ore nella misura in cui non sono oggetto di indagine.

Art. 25 Autorità d’inchiesta Il Servizio d’inchiesta svizzero sugli infortuni (SISI)17 è entrato in servizio il 1° novembre 2011. Per il SISI è stata scelta la forma organizzativa della commissione extraparlamentare ai sensi dell’articolo 57a segg. LOGA. Anche in futuro si manterrà questa forma della com- missione decisionale; pertanto, con la presente revisione della legge sulla navigazione aerea si crea una chiara base legale per la commissione. Dall’insediamento della commissione a fine 2011, la forma scelta si è rivelata efficace nella pratica. Sono soprattutto i requisiti di au- tonomia dell’autorità addetta alle inchieste ad avvalorare la validità della scelta fatta.

Cpv. 1

14 FF 2014 1885 15 RS 142.20 16 RS 631.01 17 Dal 1° febbraio 2015 Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI).

Nel capoverso 1, la commissione extraparlamentare viene ora designata come tale, con ri- mando alle basi legali nella LOGA. In futuro decade pertanto il termine “servizio d’inchiesta”.

Cpv. 2 L’organo sinora designato come direzione ora è chiamato sempre commissione. Qui si parla dell’indipendenza personale dei membri della commissione anziché dell’indipendenza dell’autorità in quanto tale. Nella LOGA non è previsto esplicitamente che il Consiglio fede- rale designi la Presidenza: in questo caso occorre pertanto disciplinarlo.

Cpv. 3 Questo capoverso sancisce l’indipendenza della commissione in quanto autorità e ne disci- plina l’aggregazione amministrativa al DATEC. Sinora questi due aspetti erano già contenuti nel capoverso 2. Ora si stabilisce che la commissione dispone di una segreteria. Alla segre- teria sono assegnati gli effettivi atti istruttori.

Cpv. 4 Il capoverso 4 continua a prevedere la delega al Consiglio federale per la regolamentazione delle ulteriori questioni organizzative. È inoltre prevista la possibilità della fusione trasversale con la commissione d’inchiesta conformemente alla Lferr. Di fatto, questa possibilità è già stata sfruttata con l’insediamento del SISI il 1° novembre 2011.

Art. 26 Procedura Cpv. 1 Analogamente all’articolo 25, si adegua solo la terminologia: oramai si parla di commissione e non più di servizio d’inchiesta.

Cpv. 2 Analogamente all’articolo 25, si adegua solo la terminologia: oramai si parla di segreteria e non più di servizio d’inchiesta. La disposizione di misure istruttorie e coercitive di cui al capo- verso 2 rientra chiaramente nell’ambito di competenza della segreteria.

Cpv. 3 Analogamente all’articolo 25, si adegua solo la terminologia: oramai si parla quindi di segre- teria e non più di servizio d’inchiesta. Poiché con la nuova terminologia conformemente all’articolo 25 si configurano due unità organizzative nettamente distinte, qui occorre stabilire esplicitamente chi emana una decisione formale.

Cpv. 4 Questa disposizione va considerata tenendo conto del fatto che a monte della procedura di ricorso dinnanzi al Tribunale amministrativo federale vi è un’opposizione da presentare all’autorità inquirente. L’affinità materiale dovrebbe consentire di garantire un’elaborazione rapida ed efficiente delle opposizioni e il rapido disbrigo di gran parte delle procedure per la soddisfazione di tutte le parti coinvolte. Tenuto conto della nuova terminologia nell’articolo 25, occorre ora chiarire che la commissione decide in merito alle opposizioni.

Cpv. 5 Analogamente all’articolo 25, si adegua solo la terminologia: oramai si parla di commissione e non più di servizio d’inchiesta. Poiché con la nuova terminologia conformemente all’articolo 25 si configurano due unità organizzative nettamente distinte, occorre stabilire esplicitamente che i compiti previsti al capoverso 5 spettano alla commissione.

Cpv. 6

Questo capoverso rimane invariato.

Art. 36 Aerodromi, aree d’atterraggio per operazioni di soccorso Cpv. 1 Il capoverso è stato ripreso senza alcuna modifica e delega al Consiglio federale l’emana- zione di prescrizioni sulla costruzione e l’esercizio degli aerodromi.

Cpv. 2 In questo capoverso sono riassunti i termini precedentemente disseminati in maniera poco sistematica in diversi articoli della legge. I termini in quanto tali non cambiano.

Cpv. 3 Il Consiglio federale designa, tra le attuali 280 aree d’atterraggio degli ospedali, le aree che sono ora considerate aree d’atterraggio per operazioni di soccorso e che sono equiparate a campi d’aviazione. I criteri per l’assegnazione a questa categoria sono da un lato l’uso inten- sivo, che può essere anche solo stagionale, per esempio durante i mesi invernali. Dall’altro lato rientrano nella categoria anche le aree d’atterraggio per operazioni di soccorso verso le quali ci si può avvicinare secondo le regole del volo strumentale (Instrument Flight Rules [IFR]) (incluse procedure di volo PinS, sia proceed VFR, sia proceed visually, nonché tutte le altre procedure basate su GNSS o aiuti elettronici alla navigazione). Compresi i 12 centri per il trattamento dei politraumi designati dalla Conferenza svizzera dei direttori della sanità (CDS), si può parlare complessivamente di 25 aree d’atterraggio che rientreranno nella nuova categoria. L’elenco esaustivo delle aree d’atterraggio per operazioni di soccorso sarà sancito a livello di ordinanza o eventualmente nella parte concettuale del PSIA. Le aree d’at- terraggio per operazioni di soccorso sono subordinate, come i campi d’aviazione, a una pro- cedura di autorizzazione. Viene effettuato un esame completo degli aspetti rilevanti in termini edilizi e ambientali nonché dei requisiti tecnici e specifici della navigazione aerea. Le disposi- zioni relative all’autorizzazione d’esercizio, al regolamento d’esercizio e alla procedura di ap- provazione dei piani si applicano analogamente a quanto accade per i campi d’aviazione (cfr. art. 36e LNA). L’autorizzazione d’esercizio viene rilasciata al rispettivo proprietario dell’area d’atterraggio per operazioni di soccorso (ospedale).

Le circa 260 restanti aree d’atterraggio degli ospedali che, tenuto conto del loro impiego molto più ridotto, non devono soddisfare i requisiti più severi delle aree d’atterraggio per ope- razioni di soccorso, continuano a essere gestite mediante atterraggi esterni (art. 56 dell’ordi- nanza sull’infrastruttura aeronautica, OSIA18) e a non essere considerate infrastrutture di di- ritto aeronautico. La responsabilità del loro esercizio è di esclusiva competenza del coman- dante dell’aeromobile. Possono essere create, come prima, senza autorizzazione dell’UFAC e non sottostanno ad alcuna procedura federale.

Cpv. 4 Corrisponde esattamente al precedente capoverso 2.

Art. 36a Concessione d’esercizio e categorie di concessioni d’esercizio Cpv. 1 Il capoverso 1 corrisponde, nel contenuto, al precedente capoverso 1.

Cpv. 2

18 RS 748.131.1

A titolo integrativo può ora essere rilasciata una concessione anche per gli aerodromi che servono il traffico nell’interesse pubblico; questo vale in particolare per la categoria C confor- memente al capoverso 3 lettera c.

Cpv. 3 Vi sono ora tre tipi di concessioni: – Categoria A: l’importanza straordinaria degli aeroporti nazionali di Zurigo e Ginevra nella rete di aerodromi svizzeri deve emergere grazie alla loro assegnazione a una categoria separata. La concessione d’esercizio della categoria A presenta i requisiti più severi in termini di infrastruttura. L’aeroporto nazionale di Basilea-Mulhouse è soggetto, in quanto a pianificazione e costruzione dell’infrastruttura, al diritto francese e non dispone di una concessione d’esercizio svizzera. – Categoria B: costituiscono una categoria a parte (categoria B) gli aerodromi regionali che offrono collegamenti con destinazioni internazionali e/o servono a collegare gli aeroporti nazionali e garantiscono pertanto una rete minima di trasporti aerei (servizio di base). Ol- tre a obiettivi di politica aeronautica, svolgono anche un compito di politica strutturale. I requisiti relativi alla funzione di collegamento sono definiti nel PSIA. Appartengono a que- sta categoria gli aerodromi regionali di Berna-Belp e Lugano-Agno; in linea di massima, tuttavia, la categoria è aperta anche ad altri aerodromi. – Categoria C: ottengono la concessione d’esercizio della categoria C gli aerodromi il cui esercizio è d’interesse regionale. Il traffico che gestiscono è di interesse pubblico, ma non comprende necessariamente il traffico pubblico. Può eventualmente svolgervisi traf- fico di linea e/o charter, ma a differenza delle categorie A e B, non è obbligatorio. Il PSIA non cita un numero definitivo di aerodromi di questo genere: il rilascio della concessione dipende dall’adempimento dei requisiti (cfr. capoverso 2). Anche le concessioni d’eserci- zio della categoria C prevedono un obbligo di ammettere utenti. Non è escluso che anche gli eliporti possano rientrare in questa categoria.

Art. 36b Diritti e obblighi del concessionario Cpv. 1–3 I tre capoversi corrispondono, nel contenuto, al vigente articolo 36a capoverso 2. Con la con- cessione d’esercizio, l’esercente dell’autodromo ottiene una posizione di monopolio econo- mico ai sensi dell’articolo 3 capoverso 1 lettera b della legge sui cartelli. Si tratta di stabilire in futuro per quali attività la concorrenza debba essere possibile o esclusa. Se questo avvenga nella concessione o nel regolamento d’esercizio sarà stabilito a livello di ordinanza.

Cpv. 4 Il Consiglio federale disciplina a livello di ordinanza i requisiti di infrastruttura ed esercizio. Per gli aeroporti nazionali si applicano i requisiti più severi. La loro infrastruttura deve per esempio essere adatta all’esercizio del volo notturno e deve essere possibile procedere verso tali aeroporti anche in condizioni meteorologiche estreme. Per gli aeroporti regionali con funzione di collegamento non è per esempio necessario soddisfare quest’ultimo requi- sito, ma per il resto essi devono soddisfare standard altrettanto elevati come per gli aeroporti nazionali. Requisiti di entità minore in quanto a equipaggiamento tecnico sono invece richie- sti nel caso degli aeroporti regionali (senza funzione di collegamento), che per esempio non devono necessariamente essere muniti di procedura di avvicinamento strumentale e hanno inoltre maggiore margine d’azione circa l’esercizio, non dovendo essere aperti tutto l’anno. Questo consentirà per esempio all’aeroporto di Samedan, che ora rientra in questa catego- ria, di prevedere orari d’esercizio diversi a seconda della stagione. Con l’attuale concessione unitaria, che prevede un obbligo illimitato di ammettere utenti, ciò non sarebbe possibile.

Art. 36c Condizioni per il rilascio della concessione Cpv. 1

L’articolo sancisce a livello di legge quali condizioni devono essere soddisfatte affinché il DA- TEC rilasci la concessione. Le condizioni sono menzionate nel diritto vigente all’articolo 12 OSIA. Un nuovo requisito riguarda la prova di sufficiente capacità economica.

Cpv. 2 Il Consiglio federale definisce a livello dell’ordinanza quali requisiti di capacità economica deve soddisfare il gestore dell’aerodromo per il rilascio della concessione e per l’intera du- rata della concessione. In particolare deve lasciarsi guidare dai seguenti principi: – Si stabiliscono criteri di valutazione unitari per la verifica della capacità economica ai fini della concessione e del rinnovo di una concessione d’esercizio. – Il concessionario fornisce a intervalli regolari all’UFAC informazioni standardizzate sulla situazione finanziaria (p. es. ogni sei mesi per gli aeroporti nazionali e una volta all’anno per i restanti aerodromi cui è stata rilasciata la concessione). – Occorre tuttavia imporre a ogni aeroporto di sottoporre all’UFAC almeno una volta all’anno un bilancio d’esercizio verificato (entro sei mesi dalla data di chiusura del bilan- cio). – Se vi sono chiari indizi di difficoltà finanziarie, l’UFAC deve poter procedere senza indu- gio a una valutazione approfondita della situazione finanziaria per verificare se sono an- cora soddisfatti i requisiti per il rilascio della concessione. Deve inoltre avere la possibilità di disporre misure per il ripristino della capacità economica. Tali misure possono consi- stere nel rafforzamento della vigilanza sull’aeroporto interessato o nella disposizione di misure di finanziamento o risanamento al fine di ristabilire il capitale proprio o la liquidità.

Requisiti analoghi sono richiesti già oggi alle imprese di trasporto aereo commerciali.

Art. 36d Trasferimento, ritiro e riversione della concessione Le disposizioni relative al trasferimento di una concessione d’esercizio sono tratte dal diritto vigente (art. 36a cpv. 3). Il ritiro della concessione è attualmente disciplinato esclusivamente a livello di ordinanza (art. 16 OSIA). Per quanto riguarda la riversione degli impianti alla sca- denza della concessione, attualmente non vi sono disposizioni in merito. Per questo motivo, nella legge sono ora disciplinati i principi che regolano il ritiro e la riversione. La procedura può essere concretizzata a livello di ordinanza poggiandosi sostanzialmente sui regolamenti relativi al rilascio e sulla legge federale sulla procedura amministrativa (PA)19.

Art. 36e Autorizzazione d’esercizio Cpv. 1 Corrisponde in linea di massima al precedente articolo 36b capoverso 1. Per l’esercizio di aerodromi senza concessione d’esercizio occorre un’autorizzazione d’esercizio rilasciata dall’UFAC. Il capoverso 1 si applica ora, oltre che ai campi d’aviazione esistenti, anche alle aree d’atterraggio per operazioni di soccorso designate dal Consiglio federale.

Cpv. 2 Nell’autorizzazione d’esercizio sono fissati, come in precedenza, diritti e obblighi. A diffe- renza di quanto accade per gli aeroporti muniti di concessione, per i campi d’aviazione non vige l’obbligo di ammettere utenti, ma tenuto conto del numero limitato di infrastrutture e della possibile molteplicità di operatori aerei, può risultare necessario prescrivere un tale ob- bligo di ammettere utenti. Ciò riguarda segnatamente le infrastrutture in “regime di monopo- lio” in ragione della loro situazione geografica, come l’eliporto di Zermatt.

19 RS 172.021

Cpv. 3 Come per le concessioni, anche per le autorizzazioni ci sono ora diverse categorie. Si distin- gue infatti tra impianti generalmente accessibili al pubblico e impianti a disposizione solo di una cerchia limitata di utenti.

Cpv. 4 Il Consiglio federale emana, come per gli aeroporti per i quali è stata rilasciata la conces- sione (cfr. art. 36b cpv. 2), prescrizioni riguardanti i requisiti di infrastruttura ed esercizio da soddisfare nei campi d’aviazione. Per esempio si può stabilire che nel caso di campi d’avia- zione con accesso limitato non sia possibile l’esercizio al buio, o che non sia necessaria l’ap- parecchiatura per l’avvicinamento strumentale.

Cpv. 5 I requisiti per il rilascio, il trasferimento, la modifica e il ritiro dell’autorizzazione d’esercizio sono attualmente disciplinati a livello di ordinanza (art. 18–22 OSIA). A differenza delle con- cessioni, in questo caso non è necessario disciplinare tali circostanze in una legge formale. Le prescrizioni nell’ordinanza dovranno essere integrate con disposizioni relative alla proce- dura da applicare, che in linea di principio si basa sulle disposizioni della PA.

Art. 36f Regolamento d’esercizio Questo articolo corrisponde alle attuali prescrizioni dell’articolo 36c in termini di contenuto, ma è stato rielaborato dal punto di vista redazionale. La novità riguarda la riserva relativa alla definizione delle procedure di avvicinamento e di decollo da parte dell’UFAC conformemente all’articolo 40h.

Art. 36g Modifiche rilevanti del regolamento d’esercizio Questo articolo corrisponde all’articolo 36d in vigore, che rimane invariato. Viene modificato unicamente il titolo marginale.

Art. 38 cpv. 1bis Aerodromi militari utilizzabili anche a scopi civili Secondo l’articolo 38 LNA, gli aerodromi militari sono aperti anche all’aviazione civile per quanto gli interessi militari lo consentano. L’uso degli aerodromi militari anche a scopi civili (coutenza a fini civili) è attualmente regolamentato con un maggior grado di dettaglio soltanto nelle disposizioni contenute nell’articolo 30 OSIA, secondo cui l’uso regolare di un aero- dromo militare a fini civili richiede un accordo tra la Confederazione, rappresentata dal DDPS, e l’esercente civile dell’aerodromo. Per questa coutenza a fini civili, l’esercente civile è inoltre tenuto a emanare un regolamento d’esercizio dell’aerodromo e a sottoporlo all’UFAC per approvazione. La nozione di uso regolare a fini civili non è specificata meglio nell'OSIA. Nella pratica, la coutenza di un aerodromo militare a fini civili è considerata rile- vante per il PSIA a partire da una certa soglia. Nel Piano settoriale in vigore questa soglia è attualmente fissata come segue: – l’esercizio della navigazione aerea civile rappresenta oltre il 10 % delle operazioni di volo militari o più di 1 000 movimenti aerei motorizzati; – tale esercizio si svolge di frequente al di fuori degli orari regolari dell’esercizio della navi- gazione aerea militare; – vengono impiegati aeromobili che generano emissioni foniche molto più elevate di quelli militari.

Le competenze di coordinamento tra la navigazione aerea civile e militare devono essere chiaramente disciplinate. Attualmente, al di sotto della soglia dell’«uso regolare a fini civili» ai

sensi dell’articolo 30 OSIA, le competenze per la coutenza degli aerodromi militari a fini civili non sono regolamentate. Occorre dunque colmare questa lacuna.

La competenza militare per l’infrastruttura si applica fino al raggiungimento di un determinato volume di traffico aereo civile. Oltre questa soglia, le competenze in materia di regolamenta- zione, ammissione di utenti e sorveglianza per la parte di coutenza a fini civili di un aero- dromo militare saranno demandate all’UFAC. Il Consiglio federale dovrà stabilire nell’ordi- nanza disposizioni dettagliate sull’esercizio delle competenze militari al di sotto della soglia indicata.

Art. 40 cpv. 3 Categorie del servizio della sicurezza aerea Gli obblighi del servizio della sicurezza aerea vengono classificati in base al sistema di piste, al volume di traffico IFR e VFR, alle procedure d’avvicinamento e di decollo in essere e agli spazi aerei. I servizi della sicurezza aerea necessari (e la derivante infrastruttura dei servizi della sicurezza aerea) si orientano all’offerta e alle esigenze degli aerodromi. Anche in futuro esisteranno aerodromi senza servizi della sicurezza aerea. Gli obblighi dei servizi della sicu- rezza aerea per gli aerodromi saranno specificati nell’ordinanza contestualmente alla defini- zione delle categorie.

Art. 40a cpv. 1 Istituzione e gestione di una banca dati centrale nazionale Il 20 gennaio 2011, dopo il recepimento da parte del Comitato misto dell’accordo bilaterale Svizzera-UE sul trasporto aereo, è entrato in vigore in Svizzera il regolamento (UE) n. 73/2010 della Commissione, del 26 gennaio 2010, che stabilisce i requisiti relativi alla qualità dei dati aeronautici e delle informazioni aeronautiche per il cielo unico europeo. Il citato rego- lamento stabilisce i requisiti di qualità per i dati e le informazioni aeronautici in termini di ac- curatezza, risoluzione e integrità da rispettare affinché sia garantita anche l’interoperabilità europea nello scambio di dati tra i fornitori di servizi di navigazione aerea. Il regolamento si limita a indicare criteri qualitativi e di sicurezza e non stabilisce invece come gli Stati deb- bano organizzare e finanziare a livello nazionale la produzione, la preparazione, l’ammini- strazione e la diffusione di dati e informazioni aeronautici. Le definizioni ivi contenute sono vincolanti anche per la Svizzera. Per «dati aeronautici» s’intendono informazioni digitalizzate, concetti o istruzioni riguardanti lo spazio aereo in territorio svizzero che sono necessari per erogare i servizi della sicurezza aerea e vengono riportati nel catalogo dei dati aeronautici della Svizzera.

Allo stato attuale mancano anche nella legislazione nazionale direttive esplicite che preve- dano il disciplinamento e il coordinamento centralizzato del rilevamento, della produzione, dell’amministrazione e del flusso dei dati aeronautici. Non esiste una banca dati centrale na- zionale in cui confluiscano tutti i dati e tutte le informazioni aeronautici utilizzati in Svizzera e che offra una visione d’insieme sui dati disponibili e sul flusso di dati, sebbene nella pratica gran parte dei dati e delle informazioni siano raccolti e amministrati da Skyguide. Tuttavia, questa funzione di piattaforma centrale e di raccolta dei dati da parte di Skyguide si rivela tal- volta difficile, poiché obblighi e diritti dei creatori di dati, come pure i compiti e le competenze di Skyguide nonché la catena dei dati, non sono chiaramente definiti.

Per garantire l’attuazione a livello nazionale del regolamento (UE) n. 73/2010 sotto il profilo sia organizzativo sia amministrativo e per strutturare e svolgere in maniera centralizzata il ri- levamento, la preparazione, l’amministrazione e la diffusione di dati e informazioni aeronau- tici, il Consiglio federale deve poter prevedere, a livello di ordinanza, l’introduzione di una banca dati centrale nazionale dei dati aeronautici. Una relativa ordinanza sui dati della navi- gazione aerea deve inoltre disciplinare gli obblighi di prestazione delle parti coinvolte nella

catena di dati nonché i compiti e le competenze dell’amministrazione centrale dei dati, garan- tire il flusso di dati continuo dalla fonte agli utenti e prevedere un catalogo di tutti i dati e le informazioni aeronautici utilizzati nel traffico aereo. Il catalogo dei dati aeronautici deve con- tenere i dati menzionati negli allegati OACI alla Convenzione di Chicago20 come pure i dati aeronautici richiesti dal traffico VFR in Svizzera, deve specificare i requisiti sulla qualità dei dati ed elencare i servizi che si occupano del loro rilevamento. Creando una banca dati cen- trale nazionale ci si prefigge, da un lato, di garantire una qualità uniforme dei dati secondo la norma del regolamento (UE) n. 73/2010 e, dall’altro, di consentire in qualsiasi momento l’ac- cesso a tutti i dati e le informazioni aeronautici nazionali attuali riuniti in un’unica fonte, allo scopo di fornire una visione d’insieme ottimizzata e di ridurre l’onere per l’acquisizione dei dati. La Confederazione deve poter scegliere se gestire da sola una banca nazionale dei dati aeronautici o delegare questo compito per esempio al servizio d’informazione aeronautica di Skyguide, che già oggi figura tra i compiti di sicurezza aerea affidati a Skyguide conforme- mente all’ordinanza concernente il servizio della sicurezza aerea (OSA)21.

Cpv. 2 Obbligo di assunzione dei costi per la rilevazione e la messa a disposizione di dati ae- ronautici I costi per la messa a disposizione di dati e informazioni aeronautici sono a carico del settore aeronautico. Il sistema dell’aviazione, principale utente dei dati e delle informazioni aeronau- tici, deve farsi dunque carico anche dei costi di istituzione e gestione di una banca centrale nazionale dei dati aeronautici. In uno studio di fattibilità del 2014, i costi per la realizzazione della banca nazionale dei dati aeronautici, inclusi i costi per la raccolta dei dati, sono stati sti- mati a 8–9 milioni di franchi, di cui 5,5–7 milioni quantificabili come quota del traffico VFR. I costi annuali di gestione sono stati preventivati a circa 1,25 milioni di franchi, di cui 500 000– 700 000 franchi andrebbero a carico degli utenti del traffico VFR. In questa stima dei costi di gestione non sono però calcolati gli accantonamenti. Allo stato attuale il finanziamento dei dati e delle informazioni aeronautici è poco trasparente e non quantificabile con precisione a causa dei sovvenzionamenti trasversali. Nel sistema in essere, la Confederazione inden- nizza a Skyguide i costi marginali per i servizi della sicurezza aerea forniti per i voli VFR. Ap- plicando questi criteri di indennizzo, rimasti invariati da anni, le quote dei costi marginali non corrispondono all’effettivo onere supplementare a favore degli utenti VFR e devono dunque essere riviste. Attualmente, nel solo settore Aeronautical Information Management (AIM), smantellando interamente le prestazioni VFR si potrebbero risparmiare tra i 9,2 e i 10,3 mi- lioni di franchi, attualmente sovvenzionati trasversalmente con gli introiti delle tasse per i ser- vizi della sicurezza aerea. A fronte di questo importo, i contributi ai costi marginali nel settore AIM sono attualmente di appena 600 000 franchi. Per migliorare la trasparenza dei costi e il grado di autofinanziamento, in futuro si dovrà fare in modo che i costi generati lungo l’intera catena dei dati siano attribuibili con precisione a chi li ha generati. Gli enti di diritto pubblico e le persone fisiche e giuridiche tenute, in virtù di prescrizioni nazionali o internazionali esi- stenti o future, a rilevare, aggiornare e preparare dati aeronautici ( «creatori di dati»), devono farsi carico dei costi associati a questa prima parte della catena di dati, tra cui rientrano an- che i costi di trasmissione di dati aeronautici alla banca dati centrale nazionale. Questi costi possono essere riversati sugli utenti (p. es. degli aerodromi attraverso le tasse di avvicina- mento e di decollo). I costi per la seconda parte della catena di dati, ovvero per l’infrastrut- tura, la gestione e la costituzione di riserve per il perfezionamento della banca centrale na- zionale dei dati aeronautici, dovranno essere finanziati con le tasse che i fornitori di servizi della sicurezza aerea riscuotono dagli utenti dei dati e delle informazioni aeronautici per la messa a disposizione dei suddetti dati e la gestione della banca dati. I creatori di dati rile-

20 RS 0.748.0 21 RS 748.132.1

vano e attualizzano i dati aeronautici, assicurandosi che i dati registrati siano sempre aggior- nati, corretti e completi, e mettono a disposizione dell’amministrazione centrale per esempio dati relativi ai perimetri degli aeroporti, al territorio, allo spazio aereo e agli ostacoli.

Sono considerati creatori di dati: – fornitori di servizi della sicurezza aerea e fornitori di servizi di informazione aeronautica; – esercenti di aerodromi e aree d’atterraggio per elicotteri per i quali sono state pubblicate, nel manuale d’informazione aeronautica, norme di volo strumentale o procedure speciali per il volo a vista; – servizi pubblici o soggetti privati che forniscono dati di rilevamento o progettazioni di pro- cedure o dati elettronici riguardanti il terreno, lo spazio aereo, il perimetro degli aeroporti e gli ostacoli; – proprietari di oggetti fissi (provvisori o permanenti) e mobili, o loro parti, situati in un’area destinata al movimento degli aeromobili sulla superficie o che si estendono al di sopra di una determinata superficie destinata a proteggere gli aeromobili in volo; – servizi militari come le Forze aeree o esercizi di infrastrutture.

Cpv. 3 Scambio di dati e informazioni aeronautici tra collettività pubbliche Analogamente allo scambio di dati conformemente alla legislazione sulla geoinformazione, anche lo scambio dei dati e informazioni aeronautici tra la Confederazione, i Cantoni e i Co- muni deve poter avvenire nella maniera più semplice ed efficiente possibile. I dati e le infor- mazioni aeronautici devono essere accessibili in qualsiasi momento alle autorità per consen- tire loro di pianificare e svolgere i loro compiti. Si sconsiglia di procedere a un rilevamento dei costi tra le autorità, poiché ciò graverebbe ulteriormente sul bilancio dello Stato senza ap- portare alcun valore aggiunto.

Art. 40b Delega di servizi della sicurezza aerea La posizione di monopolio di Skyguide comporta non soltanto il diritto di operare il servizio della sicurezza aerea sul territorio svizzero, escludendo altri, bensì anche l’obbligo di fornire tale servizio. Sulla scia degli sviluppi europei nel quadro della Single European Sky Initiative e in particolare nell’ambito della cooperazione nel Functional Airspace Block Europe Central (FABEC) esiste la possibilità, per un fornitore nazionale, di delegare i servizi della sicurezza aerea a un altro fornitore nazionale. Secondo l’articolo 10 del regolamento (CE) n. 550/2004, che la Svizzera ha recepito nel quadro dell’accordo bilaterale sul trasporto aereo concluso con l’UE, per delegare i servizi della sicurezza aerea è richiesta l’approvazione degli Stati membri interessati. Per questo motivo s’impone un adeguamento delle basi giuridiche san- cite nella legge sulla navigazione aerea, che consentono a Skyguide di esternalizzare a im- prese del settore estere alcuni servizi della sicurezza aerea, o servizi secondari necessari a questo scopo, o, al contrario, di fornire tali servizi su loro incarico.

Parallelamente, al Consiglio federale (art. 3a LNA) viene attribuita la competenza di conclu- dere accordi internazionali per disciplinare la cooperazione con fornitori di servizi della sicu- rezza aerea.

Cpv. 1 I servizi della sicurezza aerea possono essere delegati previa approvazione dell’UFAC. La nozione «imprese del settore» indica in questo contesto non soltanto persone giuridiche di diritto privato (p. es. esternalizzazione, per ragioni aziendali, di servizi affidati a Skyguide a una società anonima privata in un Paese europeo), bensì anche un rapporto di associazione tra Skyguide e un soggetto giuridico in qualsiasi forma del diritto pubblico (p. es. ente o isti- tuto creato dalla Commissione europea o dall’AESA per la fornitura di "Centralized Servi- ces").

Una delega non deve comportare che in Svizzera non sia più garantito il buon funziona- mento del servizio della sicurezza aerea qualora il servizio esternalizzato non possa più es- sere fornito per una qualche ragione, per esempio in caso di mancata prestazione dell’im- presa estera.

Cpv. 2 Intesi sono qui non i servizi della sicurezza aerea in sé, bensì i servizi tecnici di sostegno per la fornitura dei servizi in questione, tra cui per esempio l’esternalizzazione dello stoccaggio di dati a un fornitore di servizi informatici esterno. I servizi di sostegno possono essere esterna- lizzati a fornitori nazionali o esteri di diritto privato o pubblico. Dato che una simile esternaliz- zazione può influenzare l’obbligo di Skyguide, derivante dal monopolio, di fornire i servizi della sicurezza aerea, anche in questo caso essa è possibile soltanto con l’approvazione dell’UFAC.

Cpv. 3 Nel delegare servizi della sicurezza aerea va operata una distinzione tra servizi d’importanza nazionale e altri servizi della sicurezza aerea. I servizi della sicurezza aerea d’importanza nazionale come pure le installazioni e il personale necessari a tal fine non possono essere oggetto di delega. Il Consiglio federale stabilisce quali servizi sono esclusi dalla delega. Sono considerati servizi della sicurezza aerea d’importanza nazionale: – i servizi della sicurezza aerea militare; – i servizi di controllo degli avvicinamenti e dei decolli e il controllo d’aerodromo (servizi della torre di controllo) negli aeroporti nazionali (Ginevra e Zurigo); – servizi tecnici per le infrastrutture della sicurezza aerea necessari per la fornitura di ser- vizi della sicurezza aerea d’importanza nazionale; – support services (p. es. elaborazione e gestione di dati) per servizi della sicurezza aerea d’importanza nazionale.

Art. 40bbis Questo nuovo articolo riprende invariato il capoverso 2 e il primo periodo del capoverso 3 del vigente articolo 40b. Per la delega di servizi della sicurezza aerea locali all’esercente dell’ae- rodromo è richiesta l’approvazione dell’UFAC. Un caso pratico riguarda il servizio d’informa- zione di volo nell’aerodromo di Samedan (Aerodrome Flight Information Service, AFIS), che oggi è erogato dall’esercente dell’aerodromo, il quale è in possesso di una certificazione dell’UFAC rilasciata in virtù di prescrizioni internazionali.

Il secondo periodo dell’articolo 40b capoverso 3 previgente decade per mancata ragione d’essere. I servizi della sicurezza aerea possono essere forniti esclusivamente da chi è in possesso della certificazione richiesta. La qualità dei servizi della sicurezza aerea è in que- sto modo garantita. In questo contesto non è più pensabile che servizi della sicurezza aerea locali vengano delegati all’esercente dell’aerodromo per ragioni legate alla sicurezza aerea.

Art. 40h Definizione delle procedure di volo IFR al di fuori degli aerodromi Questa nuova disposizione stabilisce che le procedure di volo secondo le regole di volo stru- mentale (IFR) elaborate dai servizi della sicurezza aerea sono definite dall’UFAC per quanto riguarda le zone non limitrofe agli aerodromi. La delimitazione delle competenze tra l’eser- cente dell’aerodromo (regolamento d’esercizio), i servizi della sicurezza aerea e l’UFAC è di- sciplinata nell’ordinanza.

Art. 41 Ostacoli alla navigazione aerea, edifici e attività pericolosi per la sicurezza della navi- gazione aerea Cpv. 1

In futuro, l’obbligo di richiedere l’autorizzazione sussisterà non soltanto per gli edifici che po- trebbero ostacolare la navigazione aerea in ragione della loro estensione verticale dal suolo, bensì per tutti gli impianti che mettono in pericolo la sicurezza della navigazione aerea in qualsiasi altro modo (p. es. abbagliamento prodotto da serre di vetro o pannelli solari di grandi dimensioni).

Cpv. 2 Nuovo concetto di ostacolo Gli ostacoli alla navigazione aerea sono sottoposti oggi alla valutazione e all’autorizzazione dell’UFAC, che decide d’intesa con il DDPS (Forze aeree) conformemente alle prescrizioni della OSIA. Al di fuori delle aree dell’aerodromo con superfici di limitazione degli ostacoli de- finite, l’obbligo di autorizzazione si applica in maniera generalizzata a tutti gli oggetti a partire da 25 metri di altezza in zone non edificate e 60 metri in zone edificate (art. 41 cpv. 1 LNA; art. 63 OSIA).

Per una parte sostanziale delle domande di autorizzazione l’UFAC deve elaborare i dati tra- smessi, esaminare i documenti e formalizzare la decisione, senza disporre ulteriori misure di sicurezza come la marcatura o la segnalazione luminosa. L’unica utilità che ne deriva è la registrazione dei dati nell’elenco degli ostacoli e la pubblicazione dell’ostacolo in una carta. Inoltre, per gli ostacoli mobili temporanei, che in molti casi vengono impiegati solo per pochi giorni o ore, spesso non è attualmente possibile pubblicare i dati in tempo. Non è necessario che gli ostacoli per i quali è obbligatorio pubblicare i dati, ma che non richiedono ulteriori mi- sure di sicurezza (marcatura, segnalazione luminosa), siano sottoposti alla valutazione e alla decisione dell’UFAC.

In ragione del numero di ostacoli alla navigazione aerea che in virtù della normativa vigente richiedono un’autorizzazione (circa 800 l’anno), vi è l’esigenza di sgravare l’UFAC di una parte delle domande da esaminare, in modo che possa impiegare le proprie risorse maggior- mente per l’attività vera e proprio di sorveglianza nel settore degli ostacoli alla navigazione aerea.

Il Consiglio federale dovrà specificare nell’ordinanza quali ostacoli alla navigazione aerea ri- chiedono un’autorizzazione e quali invece soltanto una notifica, orientandosi ai seguenti prin- cipi. – Gli ostacoli che comportano pericoli minimi devono soltanto essere notificati e non ven- gono valutati singolarmente dagli esperti dell’UFAC. Se un oggetto attraversa la superfi- cie registrata o supera una determinata altezza predefinita, deve essere notificato tempe- stivamente prima della sua realizzazione, affinché i dati relativi all’ostacolo possano es- sere comunicati agli utenti dello spazio aereo. La responsabilità della notifica spetta al proprietario dell’ostacolo (cpv. 2, non previsto nella LNA vigente). – Per gli ostacoli che comportano un grado di pericolo medio, l’ordinanza prevede esplicita- mente oneri predefiniti o stabiliti dell’UFAC in base al loro potenziale di pericolo. Per le zone che comportano un grado di pericolo elevato per il traffico aereo l’UFAC può di- sporre oneri definiti esplicitamente nell’ordinanza, che il proprietario è tenuto ad attuare (p. es. nel raggio di 300 metri intorno alle aree d’atterraggio per operazioni di soccorso). – Soltanto gli ostacoli con il potenziale di pericolo massimo sono soggetti all’obbligo di es- sere esaminati e autorizzati singolarmente dall’UFAC. Rientrano in questa categoria gli oggetti che in prossimità di aerodromi attraversano superfici indicate nel catasto di limita- zione degli ostacoli approvato dall’UFAC (zone di sicurezza degli aeroporti) e nella re- stante zona raggiungono un’altezza dal suolo di 60 metri o più (cpv. 1, cfr. anche il vi- gente art. 41 cpv. 1 LNA). In base al potenziale di pericolo, per i vari tipi di oggetti si pos- sono definire altezze diverse soggette all’obbligo di autorizzazione. – Gli ostacoli mobili temporanei (p. es. autogru) situati al di fuori dell’area dell’aerodromo e fino a una determinata altezza possono essere dispensati dall’obbligo di notifica e auto- rizzazione se sono soddisfatte specifiche condizioni (p. es. massimo cinque giorni nello

stesso luogo). Le modalità di marcatura di questi oggetti sono definite esplicitamente a livello di ordinanza.

Cpv. 3 Il capoverso 3 corrisponde al vigente capoverso 1bis. Come già esposto sopra in riferimento al capoverso 1, nel definire l’obbligo di autorizzazione non ci si deve limitare a considerare il parametro dell’altezza, come è consuetudine oggi per gli ostacoli alla navigazione aerea. Oc- corre impedire, eliminare o adeguare alle esigenze della sicurezza della navigazione aerea anche altri edifici e impianti che potrebbero pregiudicarla (cfr. gli esempi al cpv. 1). Questi ostacoli sono sì configurati nella definizione di ostacoli alla navigazione aerea dell'OSIA in vigore, ma nella pratica non sono mai stati considerati. Questa applicazione più estesa del concetto di «ostacoli alla navigazione aerea» non richiede pertanto modifiche a livello di legge, poiché gli adeguamenti necessari vengono apportati nell’ordinanza.

Cpv. 4 La sicurezza della navigazione aerea può essere pregiudicata, oltre che dagli ostacoli alla navigazione aerea e da edifici e impianti, anche dall’uso dello spazio aereo da parte di ordi- gni balistici. Vi rientrano i fuochi d’artificio di determinate dimensioni che raggiungono un’al- tezza tale da poter mettere in pericolo la sicurezza della navigazione aerea. Bisognerebbe inoltre limitare le attività che possono compromettere la visibilità (p. es. accendere fuochi che sviluppano molto fumo) o avere un effetto abbagliante (p. es. utilizzo dei cosiddetti puntatori laser).

Art. 41a Misurazione Cpv. 1 Oltre all’obbligo di notificare e fare approvare dall’UFAC gli ostacoli alla navigazione aerea, il proprietario di un ostacolo alla navigazione aerea deve provvedere alla sua misurazione.

41b Espropriazione Corrisponde al vigente articolo 41 capoverso 2, con l’aggiunta degli edifici e impianti che pre- giudicano la sicurezza della navigazione aerea. Anche per l’eliminazione di questi oggetti si applica la legge sull’espropriazione.

Articolo 49 cpv. 1 Principio di causalità per tutti i servizi della sicurezza aerea I servizi della sicurezza aerea devono essere fatturati all’utente in base al principio di causa- lità.

In base a tale principio s’introduce pertanto un obbligo di pagamento di una tassa per i ser- vizi d’informazione aeronautica e d’informazione di volo (informazioni relative alla prepara- zione e all’esecuzione dei voli) per utenti VFR. L’esercizio IFR attualmente paga questi ser- vizi tramite le tasse per i voli di rotta.

Alla Confederazione derivano attualmente costi pari a 7,1 milioni di franchi all’anno per l’uti- lizzo dei servizi della sicurezza aerea da parte del traffico VFR. Tale è l’estensione dei servizi della sicurezza aerea forniti da Skyguide a favore del traffico VFR (informazioni sulla naviga- zione aerea quali briefing e pubblicazioni, vigilanza, addestramento e impiego operativo degli impiegati dei servizi della sicurezza aerea). Questi costi vengono indennizzati a Skyguide dalla Confederazione. A questi si aggiungono i costi per i dati meteorologici utilizzati dal traf- fico VFR e che attualmente fluiscono nel conto generale di MeteoSvizzera. Tali costi sono stimati a circa 1 milione di franchi all’anno. Poiché i voli VFR sono esonerati dalle tasse di rotta, attualmente gli utenti VFR non partecipano direttamente alla quota di servizi acquisiti 23

da Skyguide (cfr. art. 32 segg. OSA). Ad eccezione dei costi di stampa e invio delle pubblica- zioni, i servizi VFR forniti da Skyguide sono pertanto finanziati oggi in maniera trasversale anche mediante le tasse IFR.

Una congrua attribuzione proporzionale dei costi dovrà essere definita a livello di ordinanza. Sempre a livello di ordinanza occorrerà stabilire come bisogna calcolare le tasse, chi è te- nuto a pagarle e chi si occupa dell’incasso (p. es. tassa annua per il brevetto di pilota o sup- plemento alle tasse per l’aerodromo).

I servizi di informazione aeronautica comprendono le prestazioni per le pubblicazioni quali il manuale d’informazione aeronautica (AIP), il manuale VFR, le informazioni meteo e il «Daily Airspace Bulletin Switzerland» (DABS). Nei servizi d’informazione di volo rientrano le presta- zioni dei servizi della sicurezza aerea o AFIS Samedan («Aerodrome Flight Information Ser- vice») a favore degli utenti VFR.

Il requisito per la fornitura di servizi d’informazione aeronautica e d’informazione di volo è la presenza di dati e informazioni aeronautici che saranno messi a disposizione attraverso una banca dati centrale nazionale in programmazione. I costi relativi all’infrastruttura, all’esercizio e alla costituzione delle riserve per perfezionamenti della banca dati centrale nazionale sa- ranno coperti mediante tasse riscosse da chi fornisce servizi della sicurezza aerea agli utenti dei dati e delle informazioni aeronautici.

Art. 88 Violazione del divieto di circolare Oltre a una variazione terminologica nella versione tedesca (“Gefängnis” è sostituito con “Freiheitsstrafe”, in italiano sempre “detenzione”, e “Busse” con “Geldstrafe”, in italiano sem- pre “multa”), vi è una modifica per quanto attiene alla dicitura “multa fino a 5000 franchi”, ora sostituita con “multa fino a 180 aliquote giornaliere”. La detenzione di due anni contemplata al capoverso 2 è insolita come pena massima e viene quindi alzata a tre anni. Resta in tal modo garantita la relazione rispetto alla negligenza di cui al capoverso 3 (multa fino a 180 aliquote giornaliere). Si rinuncia invece ad abbinare obbligatoriamente la detenzione alla multa. Tale abbinamento resta facoltativo sulla base dell’articolo 42 capoverso 4 del Codice penale (CP)22.

Art. 89 Pilotaggio di aeromobili muniti di contrassegni falsi Oltre a una variazione terminologica nella versione tedesca (“Gefängnis” è sostituito con “Freiheitsstrafe”, in italiano sempre “detenzione”), “multa fino a 20 000 franchi” è sostituito con “multa” e “multa fino a 5 000 franchi” con “multa fino a 180 aliquote giornaliere”. Nel capoverso 1 si rinuncia ad abbinare obbligatoriamente la detenzione alla multa. Tale ab- binamento rimane facoltativo (art. 42 cpv. 4 CP). Il capoverso 2 prevedeva la sola multa per i casi di entità lieve. Vi si rinuncia e l’intero capo- verso è cancellato. Per casi di lieve entità è possibile comminare all’autore del reato una multa esigua o persino prescindere dal procedimento penale, dal rinvio a giudizio o da una punizione (art. 52 CP).

Art. 89a cpv. 1 Mancato rispetto delle istruzioni date da un aeromobile intercettatore “Detenzione” è sostituito con “detenzione fino a tre anni” e nella versione tedesca “Busse” diventa “Geldstrafe”, che in italiano rimane “multa”.

Art. 90

22 RS 311.0

Pericoli cagionali dalla navigazione aerea Nella versione tedesca, “Gefängnis” diventa “Freiheitsstrafe”, che in italiano rimane “deten- zione”, e “multa fino a 10 000 franchi” è sostituito con “multa fino a 180 aliquote giornaliere”.

Art. 90bis Facoltà menomate dei membri dell’equipaggio “Detenzione” è sostituito con “detenzione fino a tre anni” e, nella versione tedesca, “Busse” diventa “Geldstrafe”, che in italiano rimane “multa”.

Art. 91 cpv. 2 lett. c e d Aggiramento dei controlli di sicurezza Cpv. 2 lett. c La lettera c descrive due fattispecie di reato: da un lato, la situazione di chi s’introduce senza autorizzazione nell’area sterile di un aerodromo e, dall’altro, il fatto di evitare o vanificare i controlli di sicurezza nell’accedere all’area sterile. Per evitare che ogni minima inadempienza rispetto alle disposizioni di sicurezza faccia scattare un procedimento penale, ci si limita alle fattispecie di reato commesse intenzionalmente. D’altro canto si tratta anche di evitare che qualcuno tenti di mettere alla prova il sistema di controllo. Per questo motivo, anche il tenta- tivo è punibile. Poiché si tratta di una contravvenzione, la punibilità del tentativo conforme- mente all’articolo 105 capoverso 2 CP deve essere menzionata espressamente nella legge.

Cpv. 2 lett. d La lettera d sancisce che è punibile chiunque introduca intenzionalmente e senza autorizza- zione nell’area sterile di un aerodromo armi o oggetti pericolosi ai sensi dell’articolo 4 della legge sulle armi (LArm)23. Come già alla lettera c, anche qui occorre menzionare espressa- mente che anche il tentativo è punibile. Limitando l’applicazione dell’articolo alle armi e agli oggetti pericolosi si garantisce che non sia punito qualsiasi tentativo, intenzionale o meno, di portare liquidi a bordo.

Art. 93 Ritiro della concessione Nell’elencazione, l’articolo 37 è sostituito dall’articolo 36a, che ora disciplina la concessione d’esercizio degli aeroporti.

Art. 95 Disposizioni generali Questa disposizione figura sotto il titolo “Reati”: l’inserimento in questo punto è errato. Può essere abrogata senza alcuna sostituzione, poiché figura anche all’articolo 98 capoverso 2. Inoltre, le disposizioni generali del codice penale si applicano a tutto il diritto penale accesso- rio (art. 333 cpv. 1 CP); non è pertanto necessario farne esplicitamente menzione nelle leggi relative al diritto penale accessorio. Eventuali disposizioni speciali divergenti del diritto pe- nale amministrativo sono tuttavia prioritarie (art. 2 della legge sul diritto penale amministra- tivo, DPA24).

Art. 96 Applicabilità per territorio delle disposizioni penali In questa disposizione si cita ancora l’articolo 97bis sebbene sia stato abrogato già nel 1995. Nell’elencazione manca invece l’articolo 89a capoverso 3. Viene integrato di conseguenza.

23 RS 514.54 24 RS 313.0

Si procede inoltre a un adeguamento delle disposizioni alla parte generale del Codice pe- nale, cosicché la nota a piè di pagina diventa superflua (articoli 4–7 anziché articoli 4–6 del Codice penale).

Art. 97 cpv. 4 Reati a bordo di aeromobili svizzeri L’articolo 6 cifra 2 del vecchio CP corrisponde al vigente articolo 7 capoversi 4 e 5 CP. La nota a piè di pagina nell’articolo 97 capoverso 4 (con rimando all’art. 6 cpv. 3 CP) non è ap- propriata. L’articolo 6 cifra 2 del vecchio CP si applicava solo agli svizzeri che commettevano un reato all’estero. L’articolo 7 capoversi 4 e 5 CP si applica indipendentemente dalla cittadi- nanza. Analogamente la nuova disposizione può rimandare all’articolo 7 capoversi 4 e 5 CP.

Art. 100 Obblighi di denuncia Con l’integrazione degli obblighi di denuncia di pubblici ministeri e tribunali si colma una falla esistente relativa alla verifica della sicurezza degli impiegati che operano nella zona sterile di un aeroporto. Rientrano nell’obbligo di denuncia solo i reati rilevanti per la sicurezza dell’aviazione. Oltre alle attività terroristiche si tratta notoriamente di gravi reati di violenza, ricatto, sequestro di persona e presa d’ostaggio, furto, rapimento, incendio intenzionale, uso delittuoso di materie esplosive, pericoli dovuti alla radioattività, gravi violazioni della legge su- gli stupefacenti e violazioni della legge sugli esplosivi e della legge sulle armi. La comunica- zione all’UFAC avviene con la riserva che ciò non pregiudichi un’inchiesta in corso. Si garan- tisce così che eventuali misure d’inchiesta segrete (p. es. sorveglianza telefonica) non ven- gano messe a rischio. L’UFAC trasmette le informazioni ricevute agli esercenti degli aero- porto interessati (cfr. più avanti art. 107 cpv. 6 LNA), i quali decidono quindi in merito a even- tuali misure.

Art. 106 Applicazione delle disposizioni dell’aviazione civile all’aviazione militare Cpv. 1 Invariato

Cpv. 2 L’attuale articolo 106 capoverso 2 LNA si riferisce unicamente all’applicazione della legge agli aeromobili militari, senza tuttavia citare i restanti settori dell’aviazione militare nell’ambito misto civile-militare. Già oggi l’articolo 106 capoverso 2 LNA, come da interpretazione co- mune dell’UFAC e delle forze aeree, non si riferisce esclusivamente agli aeromobili militari, bensì in generale alle esigenze dell’aviazione militare. Riformulando in «all’aviazione mili- tare» s’intende tener conto di ciò.

Art. 107a cpv. 4 e 6 AVRE, attuazione di raccomandazioni in materia di sicurezza UIIA Cpv. 4 e cpv. 4bis L’articolo 107a LNA è stato integrato, in occasione dell’ultima modifica del 1° ottobre 2010 (in vigore dal 1° aprile 2011), di un nuovo capoverso 4 in base al quale ai fini delle inchieste su- gli infortuni aeronautici e gli incidenti gravi, i fornitori di servizi della sicurezza aerea civile e militare possono registrare conversazioni e rumori di fondo in ambienti adibiti al traffico ae- reo. La possibilità di creare una raccolta di dati da registrazioni di conversazioni e rumori di fondo con un sistema adeguato (Ambient Voice Recording Equipment [AVRE]) si rifà a una raccomandazione di sicurezza dell’allora Ufficio d’inchiesta sugli infortuni aeronautici (UIIA; oggi Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza [SISI]) in relazione all’incidente dell’appa- recchio Alitalia sullo Stadlerberg nel novembre 1990. Nonostante i diversi tentativi fatti nel corso degli anni, fino alla revisione della LNA 1 mancava una base legale per l’attuazione della raccomandazione.

Nel quadro di questa revisione parziale è risultato che la formulazione con l’impiego del verbo «potere» introdotta allora sollevava dei problemi. Con questa formulazione non è ga- rantita l’installazione dell’AVRE e con essa l’attuazione della raccomandazione di sicurezza summenzionata. È quanto è emerso da ultimo nella pratica quando, contrariamente a prece- denti annunci e accordi, i servizi della sicurezza aerea Skyguide hanno di nuovo accantonato per un certo periodo di tempo l’installazione di un AVRE per diversi motivi interni. Per questo, al posto della formulazione con l’impiego del verbo «potere» è necessario sancire un obbligo di principio di installare e gestire un sistema di registrazione. Tuttavia, tale obbligo non deve essere illimitato ed è per questo che deve essere concessa al Consiglio federale la possibi- lità di prevedere deroghe per i servizi della sicurezza aerea nel settore puramente militare.

Il capoverso 4bis equivale esattamente all’ultima frase del vigente articolo 107a capoverso 4 LNA.

Verifica della sicurezza Cpv. 6 Insieme all’articolo 100 LNA opportunamente integrato, questo nuovo capoverso costituisce la base per una migliore verifica della sicurezza degli impiegati che operano nell’area sterile di un aeroporto. L’UFAC trasmette le informazioni ottenute sulla scorta dell’articolo 100 LNA agli esercenti degli aeroporto interessati, che adottano quindi le necessarie misure.

Art. 107c Informazione al pubblico Cpv. 1 Il presente capoverso sancisce il principio in base al quale l’UFAC informa il pubblico in me- rito alla sua attività di vigilanza. A titolo di esempio per questo genere di comunicazione si citi il rapporto sulla sicurezza pubblicato annualmente dall’UFAC.

Cpv. 2 In applicazione dell’articolo 4 della legge sulla trasparenza (LTras)25, con questa disposizione si delimita il campo di applicazione della presente legge. Si tratta in particolare di delimitare l’accessibilità ai rapporti di audit e d’ispezione dell’UFAC. Tali rapporti devono essere allestiti in maniera dettagliata affinché l’impresa aeronautica interessata possa farsi una chiara idea della sua qualifica e affrontare in maniera mirata eventuali reclami. Per questo motivo, i rap- porti di audit e d’ispezione contengono spesso dettagli tecnici che un pubblico più ampio diffi- cilmente potrà comprendere. Un reclamo tecnico di entità minore presso un’impresa di aero- trasporto, per esempio, non significa che volare con un aereo della compagnia in questione non sia sicuro. L’accesso a questi documenti deve pertanto essere limitato. Una disposizione analoga è stata accolta di recente nella legge sulle derrate alimentari (LDerr)26 con l’articolo 24 capoverso 4. Conformemente a questa disposizione che entrerà in vigore il 1° gennaio 2016, i rapporti ufficiali di ispezioni nell’ambito delle derrate alimentari non sono resi accessi- bili al pubblico.

Disposizioni transitorie della modifica del ….

Cpv. 1 Con l’entrata in vigore della modifica, le aree d’atterraggio per operazioni di soccorso esi- stenti, designate dal Consiglio federale conformemente all’articolo 36, sono considerate ae- rodromi. Il Consiglio federale stabilisce entro quale termine le prescrizioni devono essere ri- spettate. È previsto un termine massimo di 15 anni; per il rispetto dei requisiti rilevanti ai fini della sicurezza e delle prescrizioni ambientali possono essere previste scadenze diverse.

25 RS 152.3 26 RS 817.0

Una modifica sostanziale a un impianto esistente, per esempio l’implementazione di una pro- cedura di avvicinamento IFR, scatena anch’essa un obbligo di risanamento. Le aree d’atter- raggio per operazioni di soccorso che già dispongono di una procedura di avvicinamento IFR, come ad esempio l’Inselspital di Berna, dovranno essere risanate in via prioritaria. Per il risanamento dei restanti impianti (per i quali non è prevista una procedura IFR), l’UFAC sta- bilirà un elenco di priorità in base a criteri ancora da definire (numero di movimenti aerei, aspetti relativi alla sicurezza ecc.).

Cpv.2 Il Consiglio federale attribuisce le concessioni esistenti alle singole categorie ai sensi dell’ar- ticolo 36a. Rimangono invariati i diritti e gli obblighi relativi alle concessioni vigenti. Per la du- rata della concessione vigente si applica pertanto una garanzia dei diritti acquisiti: ciò signi- fica che per la durata della concessione in essere, nessuno degli aerodromi cui è stata rila- sciata una concessione può perderla. Allo scadere e al rinnovo della concessione da parte dell’UFAC viene rilasciata una concessione conformemente all’attribuzione del Consiglio fe- derale nella misura in cui siano soddisfatti i relativi requisiti.

Modifiche del diritto vigente

Modifica della legge federale concernente l’utilizzazione dell’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata e della tassa per l’utilizzazione delle strade nazionali, LUMin27

Art. 37a cpv. 1 LUMin I mezzi disponibili grazie al finanziamento speciale per i compiti connessi al traffico aereo (FSTA) vengono attualmente impiegati in base a una chiave di ripartizione fissa al 50 per- cento per misure di sicurezza tecnica (safety) e al 25 percento rispettivamente per il finanzia- mento di misure di sicurezza (security) e provvedimenti inerenti all’ambiente. Temporanea- mente è possibile derogare a tale chiave di ripartizione. L’ordinanza concernente l’utilizza- zione dell’imposta sugli oli minerari a destinazione vincolata per provvedimenti nel traffico aereo (OMinTA)28 stabilisce in quali casi è contemplata una deroga, segnatamente per so- stenere evoluzioni importanti all’interno dei tre settori di compiti nonché in caso di eventi ec- cezionali che rendono necessari provvedimenti immediati nel settore dell’aeronautica.

Sinora, negli anni dal 2012 al 2014, solo nel settore della safety sono state utilizzate in pra- tica tutte le risorse disponibili, non da ultimo in ragione dei contributi per l’indennizzo dei ser- vizi della sicurezza aerea ai sensi dell’articolo 37e lettera a LUMin, mentre nei settori am- biente e security i mezzi non sono stati sfruttati pienamente.

Per garantire una ripartizione dei fondi maggiormente conforme alle esigenze, ai sensi dell’articolo 37a capoverso 1, la chiave di ripartizione deve essere più flessibile ovvero orga- nizzata in diverse fasce, per esempio tra il 12,5 e il 25 percento per i settori security e am- biente e tra il 50 e il 75 percento per il settore safety. Le fasce previste tengono così conto dell’importanza nettamente maggiore, in termini strutturali, del settore safety rispetto alla pro- tezione ambientale e alla security, con un impiego dei mezzi là dove si ottiene il beneficio maggiore. Si tiene così conto dell’esigenza di un impiego diversificato delle risorse nei tre settori di compiti. La chiave di ripartizione dell’UFAC deve essere stabilita di volta in volta in anticipo per ogni anno di contributi nel quadro della pianificazione delle risorse e sulla base dell’esigenza stimata nei singoli settori di compiti.

Art. 41c (Disposizione transitoria)

27 RS 725.116.2 28 RS 725.116.22

Conformemente all’attuale articolo 37a capoverso 2 LUMin, il Consiglio federale definisce il periodo durante il quale la media dei contributi destinati ai diversi settori di compiti deve corri- spondere alla chiave di ripartizione. Nell’OMinTA ha fissato tale periodo a 8 anni. Per mag- giore chiarezza rispetto alla chiave di ripartizione impiegata per questo controllo, nelle dispo- sizioni transitorie della LUMin occorre stabilire che la nuova chiave di ripartizione si applica con effetto retroattivo al primo periodo di otto anni. In questo modo si riesce inoltre a evitare che, per rispettare la chiave di ripartizione, nei prossimi anni sia destinata una quota spropor- zionata di fondi ai settori della security e della protezione ambientale.

Modifica della legge sulle ferrovie, Lferr

Art. 15a Lferr Eccetto il fatto che il partner di fusione al capoverso 4 qui è la commissione d’inchiesta ai sensi della LNA, questa disposizione corrisponde esattamente all’articolo 25 LNA.

Art. 15b Lferr Questa disposizione corrisponde esattamente all’articolo 26 LNA.

Modifica della legge sulle telecomunicazioni LTC

Art. 32b LTC L’offerta, immissione in commercio, messa in servizio, installazione ed esercizio di disturba- tori di frequenza sono punibili ai sensi dell’articolo 52 capoverso 1 lettere d ed e LTC. Se in- vece un disturbatore di frequenza viene importato, l’UFCOM può intervenire solo quando lo jammer è nelle mani dell’acquirente. L’importazione e il possesso di tali impianti non sono coperti dall’attuale LTC. Con questo articolo s’introduce ora una disposizione che vieta la produzione, l’importazione, il possesso così come l’offerta, l’immissione in commercio, la messa in servizio, l’installazione e l’esercizio di tali impianti.

Art. 51 LTC Questa disposizione è abrogata e integrata nell’articolo 52 LTC.

Art. 52 LTC Con un’integrazione di questa disposizione si rende sanzionabile la produzione, l’importa- zione, l’offerta, l’immissione in commercio, il possesso, la messa in servizio, l’installazione e l’esercizio di impianti di telecomunicazione o altri dispositivi destinati a disturbare o impedire il traffico delle telecomunicazioni o la radiodiffusione. Le multe raggiungono importi massimi pari a 100 000 franchi, 50 000 franchi in caso di negligenza. Le procedure vengono espletate dall’UFCOM.

3 Ripercussioni 3.1 Ripercussioni finanziarie 3.1.1. Costi Relativamente alla classificazione in termini di inquinamento fonico delle nuove aree d’atter- raggio per operazioni di soccorso ora considerate infrastrutture, dai chiarimenti è emerso che con un adeguamento dell’ordinanza contro l’inquinamento fonico (senza applicazione di Lmax), i costi sostenuti per le misure di protezione contro il rumore (finestre insonorizzate) possono essere definite proporzionate e presumibilmente ammontano a poche decine di mi- lioni. A doversene far carico è l’esercente dell’area d’atterraggio per operazioni di soccorso, ovvero di norma il rispettivo ospedale. Affinché i costi siano economicamente sostenibili, si concede un lungo periodo di transizione (cfr. considerazioni relative alle disposizioni transito- rie).

In relazione alla misurazione degli ostacoli alla navigazione aerea occorre stabilire che le nuove costruzioni vengono in ogni caso misurate e che contestualmente se ne può rilevare anche l’altezza. Questi progetti non comportano pertanto costi aggiuntivi. Nell’ambito dell’avamprogetto dell’ordinanza concernente i dati aeronautici si sta verificando se occorra introdurre un obbligo di misurazione successiva per le costruzioni esistenti in un determinato raggio attorno agli aeroporti con avvicinamento strumentale. Una tale misurazione succes- siva comporterebbe, per i proprietari degli ostacoli, costi pari a circa 500 franchi per ogni og- getto.

I costi per l’utilizzo dei servizi della sicurezza aerea da parte dei piloti che volano in base a VFR (briefing, pubblicazioni, servizi della sicurezza aerea, dati meteorologici) ammontano all’incirca a 7,1 milioni di franchi all’anno. Ora dovranno essere presi a carico dagli utenti di questi servizi. Per la Confederazione la nuova regolamentazione è neutrale in termini di co- sti.

Per le autorità cantonali di perseguimento penale risulteranno spese aggiuntive in ragione dell’estensione dell’obbligo di denuncia di cui all’articolo 100 LNA.

3.2 Ripercussioni per il personale Le procedure di autorizzazione da eseguire in relazione alle aree d’atterraggio per operazioni di soccorso comporteranno un maggiore onere per l’UFAC. Tenuto conto del periodo di tran- sizione concesso, che consentirà una distribuzione della procedura su diversi anni, dovrebbe essere possibile gestire la situazione senza aumentare il personale.

L’onere maggiore derivante all’UFAC per gli aerodromi militari utilizzati anche a scopi civili in relazione alle analisi dei gap (al riguardo le Forze aeree possono sentire l’UFAC), può presu- mibilmente essere gestito nel quadro dell’attuale personale.

Il rilevamento delle costruzioni e attività che mettono a rischio la sicurezza della navigazione aerea comporterà un onere supplementare per l’UFAC tenuto conto delle costruzioni, degli impianti e delle attività per i quali occorrerà effettuare un’ulteriore verifica e chiedere l’autoriz- zazione. D’altro canto, il nuovo concetto di ostacoli sgraverà l’UFAC di parte delle domande da valutare. Le capacità che ne risulteranno potranno compensare l’onere supplementare summenzionato ed essere impiegate per l’effettiva attività di vigilanza nel settore degli osta- coli alla navigazione aerea, che attualmente non è possibile garantire per come sono impo- state le risorse.

L’onere supplementare derivante all’UFAC dalla trasmissione delle denunce alle autorità di perseguimento penale conformemente all’articolo 100 LNA può essere gestito con il perso- nale attualmente in forze.

3.3 Ripercussioni per l’industria aeronautica

L’introduzione di una vigilanza corrente sulla capacità economica può comportare un deter- minato onere supplementare per gli esercenti degli aeroporti interessati. Posto tuttavia che i requisiti della vigilanza corrente sono proporzionali e che la maggior parte degli esercenti di aeroporto allestiscono già oggi una chiusura intermedia (di metà anno) oltre al rendiconto an- nuale, l’onere supplementare risulterà contenuto.

Il chiarimento delle competenze negli aerodromi militari con utilizzazione civile richiede la certezza giuridica e procedurale per gli interessati. In questo senso gli effetti sono positivi.

Gli utenti di servizi per il traffico VFR sono ora tenuti a sostenere i relativi costi. D’altro canto decade il sovvenzionamento indiretto di tali costi da parte del traffico IFR, con una conse- guente riduzione degli emolumenti IFR.

Le compagnie aeree sono ora tenute a mettere a disposizione delle autorità di persegui- mento penale, su loro richiesta, gli elenchi dei passeggeri. Come già detto, l’obbligo sussiste già nei confronti delle autorità doganali e delle autorità competenti in materia di stranieri. I dati sono di conseguenza disponibili e possono essere raccolti con una spesa sostenibile. Si dovrà dunque mettere in conto un carico ulteriore minimo per le imprese di trasporto aereo.

4 Rapporto con il programma di legislatura Il dossier è previsto nel programma di legislatura 2011-2015.