Art. 1 Scopo

La nuova formulazione dell’articolo di scopo rispecchia i tre obiettivi dell’Accordo di Parigi. Secondo il capoverso 1, la legge sul CO² deve contribuire a mantenere l’aumento della temperatura del pianeta nettamente al di sotto dei 2 °C, puntando a un aumento della tem- peratura di 1,5 °C al massimo (lett. a). Oltre alla riduzione dei gas serra, la legge sul CO² deve contribuire anche ad aumentare la capacità di adattamento agli effetti del cambia- mento climatico (lett. b). Il capoverso 2 elenca due misure destinate a contribuire in modo sostanziale al raggiungi- mento degli obiettivi di cui al capoverso 1. Occorre infatti ridurre le emissioni di gas serra in modo tale che non superino la capacità di immagazzinamento dei pozzi di carbonio (lett. a). Ciò significa che a lungo termine si persegue un obiettivo zero netto. Il Consiglio federale mira al raggiungimento di tale obiettivo nel 2050. Al contempo i flussi finanziari devono essere resi compatibili con lo sviluppo a basso tenore di emissioni auspicato e con l’aumento della resilienza (lett. b).

Art. 2 cpv. 3bis, 4, 4bis, 6 e 7

Con la proroga della legge sul CO² nell’ambito dell’iniziativa parlamentare 21.477, gli im- portatori di carburanti possono adempiere il loro obbligo di compensazione anche con ridu- zioni conseguite all’estero. In questo contesto si applicano ora i requisiti secondo l’Accordo di Parigi. Per questo motivo, il 17 dicembre 2021 il legislatore ha definito le nozioni di «at- testati internazionali» (cpv. 4bis) e «certificati di riduzione delle emissioni» (cpv. 4). Ai fini della differenziazione rispetto agli attestati internazionali, è stata ora integrata anche la no- zione di «attestati nazionali» (cpv. 3bis). Inoltre, al capoverso 6 viene ora definita la «capacità di assorbimento dei pozzi», in quanto la stessa assume un’importanza sempre maggiore nell’ambito dei progetti di compensa- zione. Per capacità di assorbimento dei pozzi s’intende la differenza tra la raccolta e la riduzione di carbonio (bilancio) e nel calcolo sono rispettati gli standard internazionali. Se- condo la legge attuale, la capacità di assorbimento dei pozzi è già presa in considerazione nel raggiungimento dell’obiettivo. Il Consiglio Federale può inoltre autorizzare progetti per pozzi di assorbimento nell’ambito della compensazione in Svizzera e all’estero. L’integra- zione della capacità di assorbimento dei pozzi ai vari articoli non costituisce quindi un cam- biamento materiale, ma è semplicemente di natura redazionale e sostituisce l’articolo 14 dell’attuale legge sul CO².

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Infine, al capoverso 7 sarà introdotta la nozione di «protezione del clima». La protezione del clima secondo la legge sul CO² comprende non solo la protezione del clima l’aumento della prestazione di riduzione e della capacità di assorbimento dei pozzi, ma anche la pro- tezione delle conseguenze dei cambiamenti climatici mediante l’adattamento allo stesso.

Art. 3 rubrica nonché cpv. 1, 1bis, 1ter, e 2

Il capoverso 1 riprende gli obiettivi che la Svizzera si è impegnata a raggiungere con la ratifica dell’Accordo di Parigi e la trasmissione dell’obiettivo nazionale di riduzione al segre- tariato delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici. Entro il 2030 le emissioni di gas serra dovranno ammontare ancora al massimo alla metà di quelle del 1990 (lett. a). Sulla media del periodo 2021-2030 le stesse dovranno essere inferiori di almeno il 35 per cento rispetto a quelle del 1990 (lett. b). L’obiettivo medio è importante in quanto garantisce una costante riduzione delle emissioni. Per la protezione del clima sono importanti non solo le emissioni nell’anno di riferimento, ma anche la somma dei gas serra emessi nel decennio sino e con l’anno di riferimento. In tal modo è possibile garantire anche l’obbligo di colmare le lacune precedenti. Secondo il capoverso 1ter i provvedimenti devono essere sviluppati con l’obiet- tivo di conseguire la riduzione delle emissioni di gas serra per principio in Svizzera. Il Con- siglio federale stabilirà la quota esatta a livello di ordinanza per tenere conto delle incertezze relative all’andamento delle emissioni, alla domanda di mezzi di promozione e quindi all’ef- ficacia dei provvedimenti e per poter reagire a sviluppi imprevedibili, come nuove fonti di emissione dovute a danni causati alle foreste da tempeste. Come avvenuto finora, il Consiglio federale potrà convenire obiettivi di riduzione con singoli settori economici (cpv. 1bis). Per ripartire adeguatamente gli oneri tra i vari settori, il Consiglio federale tiene conto degli sforzi preliminari e del potenziale di riduzione economicamente sostenibile nei settori. Secondo il capoverso 2, il Consiglio federale designa i gas serra. Questa disposizione era precedentemente integrata nell’articolo di scopo. In seguito alla modifica dell’articolo di scopo, figura ora all’articolo 3.

Art. 4 cpv. 1 e 5 Il capoverso 1 tiene conto del fatto che all’articolo 3 figurano ora due obiettivi di riduzione nuovi. L’adattamento è puramente redazionale. Il capoverso 5 introduce ora una nuova base giuridica che consente alla Confederazione di acquisire, oltre a tutte le altre misure, i certificati internazionali necessari al raggiungimento degli obiettivi. Sulla base del principio di legalità, una tale disposizione è necessaria quando la Confederazione deve intervenire per colmare il divario di obiettivi.

Art. 5 Computo unico

L’articolo 5 prevede ora che le riduzioni delle emissioni o gli aumenti delle prestazioni dei pozzi di carbonio raggiunti in modo comprovabile possono essere contati solo una volta per soddisfare gli obblighi previsti dalla presente legge. Conformemente all’Accordo di Parigi, si previene così il doppio conteggio.

Art. 6 rubrica, nonché cpv. 1 e frase introduttiva del cpv. 2

Gli attestati internazionali possono essere computati soltanto se soddisfano i requisiti mi- nimi (cpv. 1). Il Consiglio federale stabilisce a livello di ordinanza i requisiti posti alle ridu- zioni ottenute all’estero, affinché possano essere prese in considerazione in Svizzera. Il Governo tiene conto in questo contesto perlomeno dei criteri di cui al capoverso 2 del diritto vigente. Rimangono esclusi gli attestati internazionali provenienti dal sequestro biologico.

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Queste forme di progetto non consentono di provare né di garantire la permanenza dello stoccaggio del carbonio. La modifica della rubrica e della frase introduttiva del capoverso 2 è di natura redazionale.

Art. 7 rubrica, nonché cpv. 1 e 2

Il Consiglio federale stabilirà a livello di ordinanza i requisiti per il rilascio di attestati nazio- nali (cpv. 1). Il capoverso 1 precisa inoltre che in Svizzera rimangono possibili anche pro- getti di sequestro biologico. Si tratta esclusivamente di una modifica redazionale. I requisiti per la permanenza del serbatoio di carbonio sono precisati nell’ordinanza. Il capoverso 2 deve essere abrogato. Dato lo sviluppo internazionale viene a cadere l’op- zione di non equiparare il valore degli attestati nazionali ai diritti di emissione o ai certificati di riduzione delle emissioni del periodo di Kyoto.

Capitolo 2: Provvedimenti tecnici per ridurre le emissioni di CO²

Sezione 1: Edifici

Art. 9 cpv. 1bis 3 e 4

Con il capoverso 1bis si segnala ai Cantoni che per costruzioni nuove sostitutive esemplari dal punto di vista energetico e per edifici sottoposti a risanamenti importanti possono con- cedere incentivi che consentono uno sfruttamento supplementare del fondo. La formula- zione aperta tiene conto del fatto che alcuni Cantoni hanno già sancito a livello di legge incentivi in tal senso. La definizione degli incentivi deve essere lasciata ai Cantoni, affinché non si creino differenze rispetto alle disposizioni cantonali esistenti. La Confederazione parte dal presupposto che ai fini di questa normativa nell’ambito della definizione di questa standard per edifici i Cantoni tengano conto anche del bilancio energetico complessivo. Per migliorare la base di dati per il parco edifici, il capoverso 3 rafforza il Registro federale degli edifici e delle abitazioni (REA). Nel caso delle nuove costruzioni (tra cui si annoverano anche le costruzioni nuove sostitutive) o la sostituzione degli impianti di produzione di calore per il riscaldamento e l’acqua calda nelle vecchie costruzioni, le autorità preposte al rilascio delle autorizzazioni edilizie devono iscrivere le informazioni fondamentali nel REA secondo l’articolo 10 capoverso 3bis della legge del 9 ottobre 1992 sulla statistica federale. Le infor- mazioni da inserire nel REA, per esempio, comprendono per ogni edificio informazioni sulla fonte energetica utilizzata e sulla potenza nominale del sistema di generazione di calore sostituito e di quello nuovo, compresa la data di sostituzione. I Cantoni prevedono un obbligo di notifica per la sostituzione del riscaldamento poiché al- trimenti non dispongono di dati sullo stato dei riscaldamenti installati negli edifici oppure dispongono solo di dati insufficienti. Essi prevedono inoltre un obbligo di consulenza in caso di sostituzione di un riscaldamento alimentato a combustibili fossili con un riscaldamento a energia rinnovabile. In tal modo è possibile ovviare al fatto che ancora oggi la sostituzione del riscaldamento viene spesso effettuata senza aver assolutamente valutato il passaggio a un riscaldamento a energia rinnovabile o in quanto al riguardo sussistono dubbi infondati. Ciò corrisponde al principio di prevenzione previsto dalla Costituzione, il quale esige che si evitino effetti dannosi. L’obbligo di consulenza fornisce le informazioni necessarie per per- mettere di evitare emissioni di CO² nel settore degli edifici. Il Consiglio federale emana le necessarie disposizioni di esecuzione.

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Non sottostà all’obbligo di notifica in particolare la sostituzione del riscaldamento di impianti classificati secondo l’ordinanza sulla protezione delle informazioni del 4 luglio 200752 o pro- tetti secondo gli articoli 1 e 2 dell’ordinanza concernente la protezione delle opere militari del 2 maggio 199053.

Sezione 2: Automobili, autofurgoni e trattori a sella leggeri

Art. 10 cpv. 2bis, 2ter, 3 e 5

Il capoverso 2bis e disciplina ora gli ulteriori valori obiettivo in materia di CO² per le automo- bili, nonché per gli autofurgoni e i trattori a sella leggeri. Essi prescrivono le riduzioni per- centuali da raggiungere rispetto al valore di base 2021 dell’UE. I valori obiettivo assoluti concreti dell’UE in grammi per chilometro (g/km) per il periodo dal 2025 e dal 2030 saranno noti alla fine del 2022. Questi valori sono calcolati sulla base del valore obiettivo di 95 g/km, dei dati del parco veicoli WLTP e NEDC del 2020 e di ulteriori dati del parco veicoli nuovi del 2021. Questa regolamentazione riprende gli stessi valori obiettivo assoluti in CO² in g/km validi anche nell’UE. Non appena saranno noti i valori obiettivo concreti, il Consiglio federale potrà fissarli a livello di ordinanza. Il capoverso 3 stabilisce che i veicoli di un importatore o di un costruttore messi in circola- zione per la prima volta nell’anno corrispondente sono presi in considerazione per il calcolo della sanzione. Il termine «limitare» indica che anche gli importatori le cui emissioni prove- nienti dal parco veicoli sono già basse devono in linea di massima rispettare i loro obiettivi. Inoltre, l’introduzione del capoverso 2bis aggiorna il riferimento ai capoversi precedenti. Affinché i valori obiettivo producano una riduzione effettiva del CO², è fondamentale che la differenza tra le emissioni nell’esercizio reale e i valori misurati di CO² secondo il metodo WLTP non aumenti sensibilmente. Secondo alcuni studi, dopo il passaggio al metodo WLTP si deve presumere una differenza di circa il 20 per cento. A partire dal 2021, l’UE seguirà tali sviluppi, informerà l’opinione pubblica in proposito e formulerà proposte sul modo per evitare un aumento della differenza. Questa nuova competenza sarà attribuita al Consiglio federale con il nuovo capoverso 5. Per esempio, potrebbe aggiustare i valori obiettivo, il calcolo dei singoli obiettivi o le relative emissioni di CO² se la differenza dal funzionamento reale dovesse aumentare.

Art. 10a cpv. 2

Come finora, il Consiglio federale potrà concedere agevolazioni in caso di introduzione di nuovi valori obiettivo Tuttavia, d’ora in poi queste agevolazioni per le automobili potranno essere concesse solo finché previste anche dall’UE. A partire dal 2025, il regolamento UE prevede quote di mercato obiettivo per i veicoli molto efficienti, che, se superate, consenti- ranno di concedere uno sgravio per il raggiungimento dell’obiettivo. Il regolamento UE non prevede più il conteggio multiplo dei veicoli molto efficienti (i cosiddetti «super credits») e l’esclusione parziale dal calcolo delle emissioni medie di CO² (il cosiddetto «phasing-in») dei veicoli a più alta intensità di emissioni.

Art. 10b cpv. 2

L’obbligo del Consiglio federale di sottoporre al Parlamento proposte per ulteriori riduzioni delle emissioni di CO² è aggiornato al capoverso 2 per il periodo successivo al 2030. In questo contesto si devono tenere in considerazione gli sviluppi nell’UE, in particolare in relazione al pacchetto «Fit for 55.»

52 RS 510.411 53 RS 510.518.1

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Art. 11 Valore obiettivo individuale

Il Consiglio federale stabilisce da sempre il metodo di calcolo dell’obiettivo individuale per il parco veicoli nuovi dei singoli importatori e Costruttori. Il capoverso 2 precisa esplicitamente il principio, secondo cui il valore obiettivo individuale si basa sul valore obiettivo di cui all’ar- ticolo 10 che i veicoli messi in circolazione per la prima volta devono raggiungere. Al capoverso 2 lettera a viene apportata una rettifica materiale eliminando l’inclusione delle innovazioni ecologiche nel calcolo dell’obiettivo. Le innovazioni ecologiche continueranno a essere prese in considerazione come avvenuto sinora, ma avranno un ruolo esclusiva- mente per le emissioni di CO² dei veicoli. Inoltre, il termine «peso a vuoto» viene sostituito con il termine più generale di «massa». Il Consiglio federale stabilirà il modo in cui deve essere definita esattamente la massa del veicolo, e ciò in considerazione del fatto che, a partire dal 2025, nelle corrispondenti normative UE il «peso a vuoto» o la «massa in ordine di marcia» sarà sostituito con la nuova unità di misura «massa di prova». La disposizione che le due categorie di veicoli costituiscano ciascuna un parco veicoli nuovo separato figura ora separatamente nel capoverso 3, mentre il precedente capoverso 3 è stato trasferito nel nuovo capoverso 5. Nei capoversi 1, 2 e 4 sono inoltre apportati conse- guenti adeguamenti redazionali.

Art. 12 cpv. 2 e 3

Il capoverso 2 viene adeguato, in particolare, in seguito alla prevista sostituzione in larga misura dell’approvazione del tipo con il certificato elettronico di conformità (Certificate of Conformity, COC) nell’ambito dell’omologazione. I requisiti per i documenti da presentare sono determinati in base al loro contenuto; in particolare, devono contenere i valori di emis- sione WLTP e il peso secondo il diritto svizzero o europeo in materia di veicoli. Le autorità esecutive dovrebbero anche poter rifiutare i documenti che hanno il contenuto necessario ma sono inaffidabili per altri motivi. Il capoverso 3 è abrogato, in quanto ridondante con l’articolo 10a capoverso 2.

Art. 13 cpv. 1

Le disposizioni relative agli importi delle sanzioni degli scorsi anni, non più applicabili, sono stralciate.

Art 13a Pubblicazione

La legge stabilisce ora le informazioni che il DATEC pubblica annualmente per l’attuazione dei provvedimenti per le automobili, gli autofurgoni e i trattori a sella leggeri (nuovo arti- colo 13a). Questi dati sono già pubblicati anche oggi sulla base di una decisione giudiziaria.

Capitolo 2a: Carburanti

Sezione 1: Carburanti per il trasporto terrestre

Art. 13b Principio

L’articolo 13b stabilisce che una parte delle emissioni di CO² derivanti dall’impiego di com- bustibili fossili a fini energetici deve essere ridotta utilizzando combustibili rinnovabili (cpv. 1). Il Consiglio federale fissa una quota di emissioni di CO² causate dai trasporti di almeno 5 per cento. Per tenere conto dell’andamento delle emissioni, occorre attribuire al Consiglio federale la competenza di aumentare il tasso di riduzione fino al 10 per cento (cpv. 2). Se vengono introdotti più carburanti rinnovabili di quanto prescritto dalla legge, le riduzioni delle

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emissioni conseguite grazie alle quantità supplementari possono essere utilizzate per adempiere l’obbligo di compensazione. In tale contesto si applicano gli articoli 7 e 26 della legge, nonché le relative disposizioni di esecuzione. Per evitare doppi conteggi, i carburanti rinnovabili non possono essere computati contemporaneamente ai fini degli articoli 13b e 13d. Per tracciare l’impiego e la provenienza dei combustibili rinnovabili, è previsto un si- stema che provi la provenienza dei combustibili rinnovabili, come già si conosce nel settore dell’elettricità. Le persone tenute a mettere in circolazione i carburanti rinnovabili in base alla legge fiscale, per adempiere tale obbligo possono unirsi in consorzi (cpv. 4). Il Consiglio federale può escludere dall’obbligo di introdurre carburanti rinnovabili l’immis- sione in libero consumo di piccole quantità di carburanti (cpv. 3). La quantità sarà specifi- cata nelle disposizioni sull’esecuzione e si orienterà sulla disposizione di deroga esistente nell’ambito dell’obbligo di compensazione per gli importatori di combustibili fossili (cfr. art. 87 cpv. 1 dell’ordinanza sul CO². Chi immette carburanti è tenuto a una maggiore trasparenza (cpv. 5). Queste persone de- vono pertanto informare la Confederazione sia in merito ai costi sostenuti per l’immissione diretta di carburanti rinnovabili sia in merito al supplemento medio annuo prelevato alla pompa di benzina.

Art. 13c Sanzione in caso di mancato impiego di carburanti rinnovabili

Qualora una persona di cui all’articolo 13b immetta meno carburanti rinnovabili di quanto sarebbe necessario per adempiere l’obbligo d’immissione, per le emissioni di CO² supple- mentari causate dal carburante fossile importato al posto del carburante rinnovabile dovrà versare un importo di 160 franchi per tonnellata di CO2eq (lett. a). Inoltre, l’anno successivo dovrà consegnare alla Confederazione una quantità equivalente di attestati internazionali (lett. b). L’importo di 160 franchi per tonnellata di CO2eq è stabilito in base ai costi supplementari del carburante fossile rispetto al carburante rinnovabile.

Sezione 2 Carburante per l’aviazione

Art. 13d Obbligo di miscelare carburanti per l’aviazione rinnovabili al cherosene

I fornitori di carburanti per l’aviazione che vendono cherosone negli aeroporti sono d’ora in avanti tenuti a miscelare al cherosene fossile una determinata quantità di carburante per l’aviazione rinnovabile. Tale quota di miscelazione può comprendere una quota minima di carburanti sintetici rinnovabili per l’aviazione. I carburanti per l’aviazione rinnovabili e i carburanti sintetici rinnovabili devono soddisfare i requisiti di cui all’articolo 35d LPAmb (cpv. 1). Per evitare doppi conteggi, i carburanti rinnovabili non possono essere computati contemporaneamente ai fini degli articoli 13b e 13d. Il Consiglio federale stabilisce la quota di miscelazione e la quota minima di carburanti sintetici rinnovabili per l’aviazione, tenendo conto degli sviluppi e delle regolamentazioni internazionali, in particolare nell’Unione europea (cpv. 2). La Commmissine europea vuole fissare la quota di miscelazione e la quota minima di carburanti sintetici rinnovabili per l’aviazione per un periodo di ciqnue anni ciascuno. A partire dal 2025 si applicherebbe una quota di miscelazione di carburanti per l’aviazione rinnovabili del 2 per cento e a partire dal 2030, la quota sarebbe pari al 5 per cento, con una quota minima di carburanti sintetici rinnovabili per l’aviazione dello 0,7 per cento. I fornitori di carburanti per l’aviazione devono rispettare la quota di miscelazione richiesta sull’arco dell’anno civile e in relazione alle tonnellate complessive di cherosene vendute e acquistate per il rifornimento in Svizzera. A tal fine, i fornitori possono riunirsi in consorzi

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(cpv. 3) Ciò consentirebbe di rispettare l’obbligo di miscelazione, perlomeno inizialmente, presso un unico aeroporto In deroga alla proposta dell’UE, l’obbligo di miscelazione è rivolto unicamente ai fornitori di carburanti per l’aviazione e non agli operatori di aeromobili. Se sulla base di dati statistici o informazioni dall’UE che indicano un rischio di «tankering», il Consiglio federale può prevedere provvedimenti adeguati nei confronti degli operatori di aeromobili, come ad esempio l’obbligo di presentare un rapporto annuale sui carburanti per l’aviazione acquistati ogni anno per il rifornimento (cpv. 4). I fornitori di carburanti per l’aviazione sono tenuti a presentare all’UFAM un rapporto an- nuale in cui espongono se e il modo in cui è stato rispettato l’obbligo di miscelazione (cpv. 5). Inoltre, per motivi di trasparenza, devono informare la Confederazione in merito ai costi derivanti dall’obbligo di miscelazione (cpv. 6).

Art. 13e Sanzione in caso di inosservanza della quota di miscelazione

Qualora un fornitore di carburanti per l’aviazione misceli una quantità troppo bassa di car- buranti per l’aviazione rinnovabili e/o sintetici rinnovabili, non rispettando dunque la quota di miscelazione stabilita in un anno civile, dovrà versare un importo di 600 franchi per ton- nellata di CO² prodotta dal carburante fossile impiegato al posto del carburante per l’avia- zione rinnovabile (lett. a). Attualmente, questo importo corrisponde all’incirca ai costi sup- plementari dei carburanti per l’aviazione rinnovabili rispetto al carburante di riferimento fos- sile. In proposito, il progetto si basa sulle proposte della Commissione europea. Se la san- zione nell’UE dovesse subire delle modifiche, il progetto potrà essere adeguato dopo la consultazione. Inoltre, l’anno successivo, il fornitore di carburanti per l’aviazione dovrà mi- scelare carburanti per l’aviazione rinnovabili o sintetici rinnovabili in aggiunta alla quota ob- bligatoria (lett. b). Il volume corrisponde di norma ai quantitativi mancanti dell’anno prece- dente, ma può anche tener conto della situazione del mercato o essere inferiore, qualora si dimostri che non sono disponibili carburanti per l’aviazione rinnovabili e/o sintetici rinnova- bili nella quantità richiesta.

Capitolo 3: Prestazioni fornite dai pozzi di carbonio

Art. 14

L’articolo 14 è abrogato. Le prestazioni dei pozzi di carbonio sono ora integrate esplicita- mente negli articoli 2 (Definizioni), 6 (Attestati internazionali) e 7 (Attestati nazionali).

Capitolo 4: Scambio di quote di emissioni e compensazione

Sezione 1: Sistema di scambio di quote di emissioni

Art. 15 cpv. 1 e 3

D’ora in poi, la soglia determinante per la partecipazione al sistema di scambio di quote di emissioni (SSQE) su richiesta sarà soltanto la potenza termica totale. L’attuale presupposto supplementare di un’appartenenza a una categoria di impianti (allegato 7 della vigente or- dinanza sul CO² decade (cpv. 1). Il Consiglio federale deve indicare l’ammontare della po- tenza termica totale (cpv. 3). In tal modo, prende in considerazione, tra le altre cose, il livello di emissioni di gas serra fossili che possono essere generate quando l’impianto è a pieno regime. Il valore limite per l’attuale periodo di scambio è fissato a 10 MW (art. 42 cpv. 2 ordinanza sul CO².

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Art. 16

Al capoverso 1 si precisa che i gestori di impianti di determinate categorie sono tenuti a partecipare al SSQE, indipendentemente dalla quantità di gas serra emessa. D’ora in poi, l’esercizio di impianti di cattura, trasporto e stoccaggio (CCS) delle emissioni di CO² sarà ritenuto una categoria. Secondo il capoverso 2bis, il Consiglio federale può, su richiesta, esentare i gestori di im- pianti dall’obbligo di partecipare al SSQE se emettono meno di una determinata quantità di gas serra (opt-out). Questa norma viene ora elevata dal grado di ordinanza a quello di legge. Il valore soglia è attorno a 25 000 tonnellate di CO2eq all’anno (art. 41 cpv. 1 ordi- nanza sul CO². Il Consiglio federale stabilisce le categorie di impianti e la quantità di gas serra (cpv. 3), considerando normative analoghe dell’UE (cpv. 4).

Art. 18 cpv. 3

Sulla base dell’accordo con l’UE relativo al collegamento dei sistemi di scambio di quote di emissioni, occorre continuare con lo sviluppo equivalente dei due SSQE (principio di equi- valenza). Nell’ambito di questo processo, il Consiglio federale ha la possibilità, ma non più l’obbligo, di riservare diritti di emissione per partecipanti al SSQE nuovi o in forte crescita. Questa opportunità gli consente di tenere conto di normative dell’UE comparabili (cpv. 3).

Art. 19 cpv. 2, 3, 4, 5 e 6

Nell’ambito dell’ulteriore sviluppo del SSQE per impianti non è ancora stato stabilito se an- che in futuro saranno assegnati diritti di emissione a titolo gratuito. I capoversi 2, 3 e 5 sono riformulati affinché il Consiglio federale possa tener conto di normative analoghe dell’Unione europea. Al capoverso 4 è stata inserita la precisazione che non è prevista al- cuna assegnazione a titolo gratuito né per la produzione e l’utilizzo di energia elettrica né, analogamente a quanto stabilito nella normativa dell’UE, per l’esercizio di impianti SSQE per la cattura, il trasporto e lo stoccaggio (CCS) di emissioni di CO². La formulazione del capoverso 6 è armonizzata.

Art. 19a cpv. 2, 3 e 4

Nell’ambito dell’ulteriore sviluppo del SSQE nel settore del trasporto aereo non è ancora stato stabilito in quale misura, in futuro, i diritti di emissione saranno assegnati a titolo gra- tuito. I capoversi 2 e 3 sono riformulati affinché il Consiglio federale possa tener conto delle normative comparabili dell’Unione europea. Gli operatori di aeromobili che attualmente par- tecipano al SSQE svizzero beneficiano dell’assegnazione a titolo gratuito in base ai dati relativi alle tonnellate-chilometro rilevati nel 2018. L’adeguamento del capoverso 3 si appli- cherebbe ai nuovi partecipanti. La formulazione del capoverso 4 è armonizzata.

Sezione 3: Compensazione per i carburanti

Art. 26 cpv. 2 e 3bis

L’articolo 26 fissa come in precedenza un limite minimo e massimo per l’aliquota di com- pensazione, con un aumento del tetto massimo dell’aliquota rispetto alla legge vigente da 40 a 90 per cento. Affinché l’aliquota possa all’occorrenza essere adeguata all’effettivo an- damento delle emissioni o all’evoluzione delle emissioni generate dai trasporti, la legge delega al Consiglio federale la competenza di aumentare l’aliquota di compensazione entro tale fascia e inoltre di definire la quota di compensazione da eseguire in Svizzera e all’estero (cpv. 2). La possibilità per il Consiglio federale di fissare l’aliquota di compensazione anche

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in base alle emissioni di CO² generate dai trasporti è stata introdotta dal Parlamento con la proroga della legge sul CO² basata sull’iniziativa parlamentare 21.477 della CAPTE-N. Il resto dell’articolo rimane invariato; i costi causati dall’obbligo di compensazione possono essere scaricati sui consumatori al massimo fino a 5 centesimi per litro di carburante. Gli importatori di carburanti devono informare la Confederazione in merito ai costi effettivi e al supplemento di compensazione che ne risulta presso le pompe di benzina (cpv. 3bis).

Capitolo 5: Tassa sul CO²

Sezione 2: Restituzione della tassa sul CO² ai gestori che sottoscrivono un impegno di riduzione delle emissioni di gas serra

Art. 31 Impegno di riduzione delle emissioni di gas serra

Fino al 2040, ai gestori di impianti che esercitano un’attività economica o di diritto pubblico e che hanno sottoscritto un impegno di riduzione viene restituita la tassa sul CO² già pagata. Il riscaldamento di edifici abitativi e le attività private non possono invece continuare a es- sere esentati dalla tassa sul CO² (cpv. 1 lett. a). Il gestore di impianti deve fornire la prova convincente che dispone di una convenzione sugli obiettivi attuale stipulata con la Confe- derazione che contenga provvedimenti rilevanti per i gas serra (lett. b). Il gestore illustra inoltre alla Confederazione il modo in cui non provocherà più emissioni di gas serra derivanti dall’utilizzo a scopi energetici di combustibili fossili entro al più tardi il 2040, ad esempio, mediante provvedimenti supplementari sui propri impianti o la sostituzione con impianti a energie rinnovabili (lett. c). Secondo la lettera d, i gestori devono, come finora, presentare annualmente un rapporto sull’attuazione dei provvedimenti (monitoraggio). L’impegno di riduzione dura sino alla fine del 2040, ma può essere concluso anticipata- mente alla fine del 2030 o per la fine dell’anno civile successivo all’abbandono dei combu- stibili fossili (cpv. 3 lett a e b). Ciò consente ai gestori degli impianti di approfittare da quel momento della ridistribuzione e del Programma Edifici. L’obiettivo di efficienza in termini di emissioni di gas serra viene stipulato pro rata temporis. Dopo il 2040 non sarà più possibile sottoscrivere alcun impegno di riduzione, motivo per cui a partire da quel momento i gestori non potranno più essere esentati dalla tassa sul CO². L’obiettivo di efficienza in termini di emissioni di gas serra, o per emettitori di entità ridotta l’effetto cumulato dei provvedimenti, è stabilito per i periodi 2025-2030 e 2031-2040 (cpv. 2). I gestori che sottoscrivono un impegno di riduzione possono, come finora, costituirsi in rag- gruppamenti (cpv. 4). Questa norma viene ora elevata dal grado di ordinanza a quello di legge. Il Consiglio federale disciplina nell’ordinanza i requisiti specifici per l’impegno di ridu- zione (cpv. 5 lett. a), la distinzione tra attività economica e attività private e di diritto pubblico (lett. b), nonché le attività di diritto pubblico che autorizzano a sottoscrivere un impegno di riduzione (lett. c). Sono previste soprattutto attività per le quali esiste un’evidente concor- renza nei confronti di fornitori che non sono di diritto pubblico, come addetti alla gestione di piscine, di piste di ghiaccio artificiale, di ospedali, di case per anziani e di cura. Per i piccoli emettitori, il Consiglio federale può continuare a prevedere un modello di esenzione sem- plificato fissando un obiettivo legato ai provvedimenti (lett. d). Esso disciplina inoltre in quali casi e in quale misura le attestazioni possono essere computate ai fini del rispetto dell’ob- bligo (lett. e).

Art. 31a

Una volta concluso il periodo d’impegno 2013-2024, prorogato con l’iniziativa parlamentare 21.477, questa regolamentazione diverrà caduca. I gestori di impianti di cogenerazione possono decidere se sottoscrivere nuovamente un impegno di riduzione o presentare una

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domanda di restituzione secondo l’articolo 32a della legge sul CO². L’articolo è pertanto abrogato.

Art. 32

I gestori di impianti che nei periodi 2025-2030 e 2031-2040 non raggiungono il loro obiettivo di efficienza in termini di emissioni di gas serra, o per gli emettitori di entità ridotta l’effetto cumulativo sulle emissioni, devono versare alla Confederazione un importo di 125 franchi per tonnellata di CO 2eq emessa in eccesso e un diritto di emissione o un attestato interna- zionale (lett. 2).

Sezione 3: Restituzione della tassa sul CO² ai gestori di impianti di cogenerazione che non partecipano al SSQE né hanno sottoscritto un impegno di riduzione

Art. 32a Gestori di impianti di cogenerazione

L’articolo deve essere ripreso senza modifiche materiali. Gli adeguamenti sono motivati dall’abrogazione dell’articolo 31a e precisano i requisiti per gli impianti di cogenerazione.

Art. 32b Condizioni per la restituzione e importo

L’articolo deve essere ripreso senza modifiche materiali. Gli adeguamenti sono motivati dall’abrogazione dell’articolo 31a e precisano le condizioni per la restituzione.

Capitolo 6: Utilizzazione dei proventi

Art. 33a Destinazione vincolata della tassa sul CO²

Il nuovo articolo 33a disciplina la massima destinazione parzialmente vincolata possibile della tassa sul CO² per le fattispecie in materia di sussidi secondo gli articoli 34-35. Questa destinazione parzialmente vincolata deve ammontare al massimo al 49 per cento fino al 2030 (cpv. 1) e a partire dal 2031 ammontare di nuovo a un terzo, in analogia alla situazione attuale. Per i singoli strumenti di promozione il bilancio della Confederazione prevede finan- ziamenti speciali. Se in un anno i fondi non sono interamente utilizzati, ossia non spesi, alla fine dell’esercizio annuale possono essere riportati all’anno successivo al massimo 150 milioni di franchi. A fine anno, il saldo dei finanziamenti speciali concernenti l’impiego dei proventi della tassa sul CO² non può secondo questo articolo superare i 150 milioni di franchi. I fondi che ecce- dono questo importo saranno distribuiti due anni dopo alla popolazione e all’economia (cpv. 2).

Art. 34 Riduzione delle emissioni di CO² degli edifici

Al massimo 420 milioni di franchi dei proventi di cui all’articolo 33a capoverso 1 (destina- zione vincolata della tassa sul CO² sono utilizzati annualmente per provvedimenti di ridu- zione a lungo termine delle emissioni di CO² degli edifici, compresa la riduzione del con- sumo di elettricità nei sei mesi invernali. A tale scopo, la Confederazione continuerà a con- cedere ai Cantoni, come fatto sinora, contributi globali per i provvedimenti di cui agli arti- coli 47, 48 e 50 LEne) (cpv. 1). Il capoverso 2 corrisponde senza variazioni all’attuale capoverso 3 dell’articolo 34. La Confederazione può continuare a promuovere progetti per l’impiego diretto della geoter- mia per la produzione di calore. Questi aiuti finanziari saranno in futuro descritti all’articolo

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34a, motivo per cui il presente capoverso 2 è abrogato. Anche il capoverso 4 è abrogato poiché la ripartizione dei fondi della tassa sul CO² inutilizzati è ora disciplinata all’articolo 33a capoverso 2. I Cantoni ricevono dai proventi di cui all’articolo 33a capoverso 1 ulteriori 40 milioni di fran- chi l’anno per la sostituzione di impianti di produzione di calore (distribuzione in base al numero di abitanti). Tale promozione è a tempo determinato fino alla fine del 2030 e sarà versata ai Cantoni tramite il contributo di base di cui al capoverso 2 lettera b (cpv. 3). In tal modo è garantita un’integrazione ottimale nell’attuale Programma Edifici della Confedera- zione e dei Cantoni. A causa del budget limitato, l’obiettivo della promozione è incentivare ulteriormente in primo luogo i proprietari di immobili privati a sostituire riscaldamenti a com- bustibili fossili e riscaldamenti elettrici fissi a resistenza (riscaldamenti elettrici) con sistemi di riscaldamento alimentati a energie rinnovabili, rafforzando i programmi cantonali di pro- mozione in questo settore. Il Consiglio federale disciplina i dettagli, in particolare i requisiti minimi (tra l’altro i provvedi- menti che danno diritto a contributi, l’ammontare dei contributi per la promozione, la proce- dura di conteggio) per un programma d’incentivazione per la sostituzione del riscaldamento (cpv. 4). I fondi supplementari messi a disposizione dalla Confederazione vengono versati ai Cantoni nell’ambito del Programma Edifici aumentando le tariffe applicate ai richiedenti.

Art. 34a Promozione della geotermia e della pianificazione energetica

Al massimo 35 milioni di franchi derivanti dai proventi della tassa sul CO² sono impiegati annualmente a destinazione vincolata per progetti per l’impiego diretto della geotermia per la produzione di calore e per la pianificazione energetica territoriale comunale e sovraco- munale per l’impiego di energie rinnovabili e del calore residuo. La promozione di progetti per l’impiego diretto della geotermia per la produzione di calore corrisponde all’attuale articolo 34 capoverso 2 (cpv. 1 lett. a). Non sono previsti aggiusta- menti al disegno dello strumento di finanziamento. Nell’ambito della pianificazione energetica territoriale vengono accertati il fabbisogno ener- getico e il potenziale di diverse energie rinnovabili, nonché l’impiego di calore residuo non evitabile (cpv. 1 lett. b). La promozione si rivolge in linea di principio ai Comuni. I Cantoni saranno tuttavia sostenuti in via eccezionale qualora la pianificazione energetica comunale e cantonale coincidano in un’unica organizzazione. Possono ricevere un contributo singoli Comuni o più Comuni che allestiscono congiuntamente una pianificazione energetica terri- toriale. Secondo il capoverso 2, il Consiglio federale stabilirà i requisiti che una pianifica- zione energetica territoriale deve soddisfare per ottenere il sussidio; oltre all’analisi della situazione energetica attuale, devono essere considerati anche obiettivi e provvedimenti sulle loro previste modalità di sviluppo. Inoltre, questi provvedimenti devono essere pianifi- cati in modo da essere compatibili con l’obiettivo deciso dal Consiglio federale di ridurre le emissioni di gas serra a zero netto entro il 2050, nonché con i valori indicativi per l’incre- mento della produzione di elettricità generata a partire da energie rinnovabili e per il con- sumo medio di energia pro capite, stabiliti agli articoli 2 e 3 LEne per il 2035. Nella pianifi- cazione devono inoltre essere previsti allacciamenti obbligatori di immobili pubblici e privati alle fonti di energia rinnovabili. Ciò vale in particolare per l’utilizzo del teleriscaldamento poiché le reti termiche dipendono da fonti di calore a ubicazione vincolata e ogni rete può alimentare solo un’area limitata. Nella pianificazione occorre prestare attenzione al fatto che le diverse fonti di calore (energia e calore residuo) si completino in modo ottimale e che i comprensori della rete o di copertura siano abbinati bene gli uni agli altri. Il contributo della Confederazione è destinato a promuovere un cambiamento, perché oggi circa l’80 per cento dei Comuni non ha ancora sviluppato alcun piano energetico, nono- stante il sostegno offerto nella metà dei Cantoni. I dettagli saranno regolati nelle disposizioni di esecuzione. Nell’ottica odierna, sembra opportuno che il contributo della Confederazione

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alla pianificazione energetica del territorio ammonti al massimo al 50 per cento dei suoi costi totali, ma non più di 100 000 franchi. Se la pianificazione energetica è sostenuta anche altrove, la Confederazione potrebbe coprire la differenza fino a un totale del 50 per cento dei costi complessivi.

Art. 35 cpv. 1 e 5

Il fondo per le tecnologie, che ha dato buoni risultati, deve essere mantenuto e ampliato. Secondo l’articolo 1, il conferimento massimo possibile nel fondo ammonta ora a 30 milioni di franchi all’anno invece degli attuali 25 milioni di franchi annui. Con il nuovo capoverso 5 s’intende ora coprire i rischi legati agli investimenti nella costru- zione e nello sviluppo di reti termiche e dei relativi impianti di produzione di calore alimentati con energie rinnovabili e calore residuo. Il danno deve essere coperto sotto forma di garan- zia di rischio in caso di una limitazione non pianificabile della fornitura di calore (ad es. la cessazione improvvisa del funzionamento di un impianto di produzione di calore), così come la perdita di un grande consumatore di calore. I dettagli saranno regolati nelle dispo- sizioni di esecuzione. La copertura del rischio deve essere limitata sia nel tempo che nell’im- porto, presumibilmente a un massimo di 20 anni e al 50 per cento dell’estensione del danno.

Art. 36 cpv. 3 e 4

Ora la quota dell’economia non viene più ridistribuita conformemente al salario determi- nante ai fini dell’AVS, bensì basandosi sul salario determinante per l’assicurazione obbliga- toria contro gli infortuni (cpv. 3). Mediante questo tetto massimo, fissato attualmente a 148 200 franchi per posto di lavoro a tempo pieno, si limita l’agevolazione di settori a forte intensità salariale. In seguito a questa modifica, d’ora in avanti le persone che esercitano un’attività lucrativa dipendente che hanno raggiunto l’età di pensionamento ordinaria, non- ché i famigliari che lavorano nell’agricoltura, non riceveranno più alcuna ridistribuzione dalla quota spettante all’economia. Continueranno per contro a ricevere la ridistribuzione dalla quota spettante alla popolazione. I gestori di impianti che hanno sottoscritto un impegno di riduzione saranno d’ora in poi esclusi dalla distribuzione dei proventi all’economia secondo il capoverso 3 (cpv. 4). Per consentire alle casse di compensazione di effettuare questa esclusione dalla ridistribuzione, i gestori devono potere essere separati dagli aventi diritto alla ridistribuzione attraverso il numero di conteggio AVS.

Art. 37 Promozione dell’infrastruttura di ricarica dei veicoli elettrici

I proventi derivanti dalla sanzione inflitta agli importatori di veicoli secondo l’articolo 13 per il superamento delle emissioni medie di CO² dei parchi veicoli nuovi nel periodo dal 2024 al 2030 compreso saranno impiegati interamente per la promozione delle stazioni di ricarica per veicoli elettrici presso condomini, aziende e parcheggi pubblici (cpv. 1). La sanzione di un determinato anno è addebitata agli importatori solo l’anno successivo, motivo per cui l’articolo prevede che possono già essere utilizzati le sanzioni del 2024. In tal modo si ga- rantisce che la promozione possa iniziare subito dopo la prevista entrata in vigore della legge all’inizio del 2025 e non solo circa un anno e mezzo dopo. È presumibile che il bisogno di sostegno supererà nettamente i proventi complessivi previsti delle sanzioni nell’ordine di importi milionari di un numero basso a tre cifre e che i mezzi disponibili saranno esauriti.

Eventuali proventi del periodo 2024-2030 non utilizzati entro fine 2032

I nuovi fondi devono confluire nel Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA) e lo stesso vale per le entrate a partire dal 2031 (cpv. 2). Il Consiglio federale disciplina le condizioni e il calcolo degli aiuti finanziari (cpv. 3). Il finanziamento dovrebbe

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essere il più snello possibile e prevedere contributi di finanziamento fissi per le infrastrutture di base e le stazioni di ricarica. Occorre inoltre fissare un importo massimo per domanda. Il contributo stanziato per i parcheggi accessibili al pubblico sarà più elevato rispetto a quello per i condomini e le aziende.

Art. 37a Trasporto ferroviario transfrontaliero di persone a lunga distanza La Confederazione può promuovere il potenziamento del trasporto transfrontaliero di pas- seggeri per ferrovia per un periodo limitato fino al 2030, stanziando un importo pari ai pro- venti della vendita all’asta dei diritti di emissione per gli operatori aerei, fissando tuttavia un tetto massimo di 30 milioni di franchi l’anno - (cpv. 1 e 2). La promozione interessa anche i treni notturni, che sono meglio posizionati per sostituire i viaggi aerei in Europa. I criteri per la concessione dell’aiuto finanziario sono la durata delle offerte (cpv. 3 lett. a) e il migliora- mento dell’attrattiva per i viaggiatori (lett. b).

Secondo il capoverso 4, il Consiglio federale regola la forma e le condizioni nell’ordinanza sull’indennità per il traffico regionale viaggiatori dell’11 novembre 2009 (OITRV).54 La ri- chiesta di finanziamento annuale dipende dai progetti presentati nelle domande e si basa sul loro utilizzo della capacità. Una stima realistica del fabbisogno finanziario concreto a medio termine non è al momento possibile, anche a causa della situazione provocata da COVID-19. Ciò è illustrato in particolare dall’introduzione da parte delle FFS nel dicembre 2021 del treno notturno da Zurigo ad Amsterdam. Il business case delle FFS presumeva un treno piuttosto ben utilizzato. A causa delle disposizioni che regolano l’ingresso stabilite nel novembre 2021, questo probabilmente non sarà il caso. Ci si può inoltre chiedere se il servizio funzionerà come previsto. Poiché il quadro dei contributi per anno è limitato dall’en- tità dei proventi della vendita all’asta dei diritti di emissione per gli operatori aerei e dal massimo legale di 30 milioni di franchi svizzeri e la priorità viene accordata alle domande in base al loro potenziale di risparmio di CO², un’ulteriore specificazione del fabbisogno finanziario annuale diventa superflua. I contributi a fondo perduto possono essere stanziati solo una volta entrata in vigore la modifica della legge. Al momento, non sono possibili né dichiarazione sui progetti messi allora a disposizione, né sui requisiti di finanziamento esatti.

Art. 38 Calcolo dei proventi della tassa sul CO² I regolamenti sulla destinazione dei proventi della tassa sul CO² determinanti per l’uso se- condo questa legge (sovvenzioni, ridistribuzione), e sugli oneri necessari ai fini dell’esecu- zione della legge sono specificati dal punto di vista tecnico e adattati alla pratica. Al contempo i proventi della tassa sul CO² non saranno più remunerati, dato che il loro impiego (sovvenzioni, ridistribuzione) avviene dal 2010 in conformità al periodo nel corso dello stesso anno in cui sono riscossi. I proventi determinanti per l’impiego saranno calcolati solo in base agli introiti lordi dedotti i costi della ridistribuzione e di esecuzione. A causa delle fluttuazioni delle entrate derivanti dalle sanzioni di cui all’articolo 37, l’esecu- zione delle disposizioni sul CO² per i veicoli saranno ora indennizzate mediante la tassa sul CO².

Capitolo 7: Esecuzione e promozione

Art. 40 cpv. 1 lett. a

L’economicità di una misura è sempre stata e rimane secondo la presente legge un fattore importante nella valutazione delle misure di politica climatica. Con la presente modifica la prassi esecutiva adottata finora viene quindi disciplinata anche a livello di legge.

54 RS 745.16

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Art. 40d Verifica dei rischi finanziari legati al clima

Le disposizioni dell’articolo 40d comprendono tutti i «rischi finanziari legati al clima» per gli attori del mercato finanziario. L’espressione «rischi legati al clima» nei capoversi 1 e 2 com- prende i rischi fisici legati al clima, ossia i rischi finanziari dovuti per esempio a un aumento della frequenza di intemperie o di periodi di siccità. Se sono adottati in tutto il mondo prov- vedimenti (ad es. una tassa sul CO² che limitano o rincarano direttamente il consumo di energie fossili, le aziende interessate possono perdere valore. L’espressione comprende anche questi cosiddetti «rischi di transizione». Per il rapporto periodico di cui al capoverso 3, concernente tale verifica all’attenzione del pubblico, possono essere utilizzati strumenti esistenti (monitoraggio dei rischi della FINMA e rapporto sulla stabilità finanziaria della BNS) e, all’occorrenza, redatti ulteriori rapporti autonomi.

Art. 41 Informazione e formazione

Nell’ambito della revisione totale della legge sul CO² vigeva il parere unanime che la for- mazione e la formazione continua di persone che adempiono compiti secondo la presente legge erano definite in senso troppo stretto. Già ora sono infatti promossi sviluppi di profes- sioni o in generale la formazione e la formazione continua che tematizzano l’attività profes- sionale nel contesto della protezione del clima (cpv. 1). Una priorità è posta in tal senso sulla formazione professionale di base e sulla formazione professionale superiore. Il Con- siglio federale stabilisce i criteri per la concessione degli aiuti finanziari. D’ora in poi, anche l’informazione e la consulenza al pubblico devono contemplare non soltanto provvedimenti per ridurre le emissioni di gas serra, ma anche gli effetti del cambia- mento climatico e i provvedimenti atti a gestirli (cpv. 2).

Art. 41a Promozione di tecnologie di propulsione che si avvalgono di fonti energetiche rin- novabili e che sono neutrali dal punto di vista delle emissioni di CO²

Fino al massimo alla fine del 2035, la Confederazione può versare aiuti finanziari per un importo massimo di 20 milioni di franchi all’anno per tecnologie di propulsione neutrali dal punto di vista del CO² nel trasporto pubblico su strada e nella navigazione (cpv. 1 e 2). Sono considerate neutrali dal punto di vista delle emissioni di CO², le tecnologie di propulsione che funzionano esclusivamente con fonti energetiche quali l’elettricità o l’idrogeno. In que- sto modo vengono finanziati i costi supplementari delle tecnologie di propulsione rinnovabili rispetto a quelle tradizionali. Il Consiglio federale stabilisce i relativi criteri (cpv. 3).

Capitolo 8: Disposizioni penali

Art. 45a Altre infrazioni

Le nuove disposizioni penali interessano i settori dell’obbligo di compensazione degli im- portatori di carburanti fossili (cpv. 1 lett. a), del sistema di scambio di quote di emissioni (SSQE) (cpv. 1 lett. b) e dei carburanti (cpv. 1 lett. c). In passato, è apparso un possibile maggiore potenziale di frode per quanto concerne i pro- getti di compensazione, che può essere arginato con il nuovo articolo. In futuro, l’arti- colo 45a permetterà di punire con la multa indicazioni false fornite al momento della pre- sentazione della domanda e del monitoraggio nell’ambito di progetti di compensazione e di programmi. Nel SSQE sono necessarie disposizioni penali in particolare nell’ambito del trasporto aereo poiché, a differenza dei gestori di impianti fissi, gli operatori di aeromobili non sono incenti-

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vati a partecipare al SSQE. Essi non pagano infatti la tassa sul CO 2 sui combustibili e per- tanto non hanno nemmeno bisogno della relativa esenzione quale controprestazione per la partecipazione al SSQE. Per le persone che immettono in libera pratica dal punto di vista fiscale carburanti destinati al trasporto terrestre e per i fornitori di carburanti per l’aviazione e gli esercenti di aeromobili, le disposizioni penali sono un mezzo efficace per far rispettare l’obbligo di cooperazione nella rendicontazione alla Confederazione e garantire così l’attuazione di questi strumenti. Il capoverso 1 consente di punire le infrazioni intenzionali menzionate con multe fino a 30 000 franchi. Il capoverso 2 punisce anche le infrazioni negligenti. Per le violazioni negli- genti può essere comminata una multa fino a 10 000 franchi.

Capitolo 9: Disposizioni finali

Art. 49c Trasferimento dei diritti di emissione, dei certificati di riduzione delle emissioni e degli attestati non utilizzati

I diritti di emissione di cui all’articolo 2 capoverso 3 e i certificati di riduzione delle emissioni di cui all’articolo 2 capoverso 4 che non sono stati utilizzati nel periodo 2022-2024 possono essere riportati illimitatamente al periodo 2025–2030 (cpv. 1 e 2). La trasferibilità dei diritti di emissione al periodo successivo al 2030 sarà disciplinata in futuro nella legge. Gli atte- stati rilasciati conformemente all’articolo 7 nel periodo 2022–2024 e non utilizzati possono essere riportati illimitatamente al periodo 2025–2030. I vari diritti di emissione sono detenuti da privati nel loro conto nel registro dello scambio di emissioni. La mancata possibilità di trasferire i loro diritti equivarrebbe a un esproprio. Gli attestati sarebbero infine a carico dei consumatori che pagherebbero un supplemento sul prezzo del carburante.

4.2 Legge federale del 21 giugno 1996 sull’imposizione degli oli minerali (LIOm)

Art. 18 cpv. 1bis

L’articolo 18 capoverso 1 bis della legge federale sull’imposizione degli oli minerali sarà abro- gato con l’entrata in vigore del presente progetto di legge. Da quel momento viene meno la restituzione prevista per i carburanti fossili utilizzati dalle imprese di trasporto concessiona- rie della Confederazione. In tal modo, si intende tassare i carburanti utilizzati negli autobus con motori alimentati a diesel, al fine di accelerare la diffusione sul mercato di autobus alimentati con carburanti rinnovabili. Per contro il bilancio generale della Confederazione stanzierà fondi per promuovere il passaggio ad autobus con motori alimentati a carburanti rinnovabili (cfr. spiegazioni all’art. 41a legge sul CO². Questi costi saranno bilanciati da introiti supplementari della Confederazione che risulteranno a partire dal 2025 dall’abroga- zione del rimborso della tassa sugli oli minerali previsto per gli autobus diesel delle aziende di trasporto concessionate. Perlomeno all’inizio gli oneri supplementari dovrebbero essere così approssimativamente coperti.

4.3 Legge federale del 19 dicembre 1997 concernente una tassa sul traf- fico pesante commisurata alle prestazioni (LTTP)

Art. 4 cpv. 1bis

L’esenzione dalla TTPCP è al momento disciplinata a livello di ordinanza. Attualmente è illimitata nel tempo e si applica soltanto ai veicoli a motore a propulsione esclusivamente elettrica. L’integrazione di cui all’articolo 4 capoverso 1bis disciplina l’esenzione a livello di

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legge fino al 2030, segnalando dunque che la stessa è a tempo determinato per i veicoli elettrici e che d’ora in poi varrà anche per l’idrogeno quale fonte di energia. Con l’inserimento nella LTTP dei veicoli elettrici e a idrogeno, le disposizioni concernenti la stessa fattispecie nell’ordinanza sul traffico pesante55 (art. 3 cpv. 1 lett. j) sono abrogate.

4.4 Legge del 30 settembre 2016 sull’energia (LEne)

Art. 53 cpv. 2bis

Le modifiche concernono gli aiuti finanziari secondo l’articolo 49 capoverso 2 LEne. D’ora in poi, per la determinazione dei costi computabili e quindi dei contributi non saranno più determinanti i costi supplementari non ammortizzabili, bensì i costi non ammortizzabili. A questo riguardo, la legge stabilisce inoltre che questi costi non ammortizzabili derivano sol- tanto dalle parti del progetto che riguardano gli aspetti innovativi dal profilo tecnico e ne- cessari per un’attuazione adeguata nell’arco della durata, ossia quelle parti del progetto per cui sussiste un rischio «innovativo» e per cui la promozione è pertanto rilevante. Inoltre, al capoverso 2bis le aliquote di contribuzione vengono aumentate dal 40 al 50 per cento. Per i progetti pilota non ancora giunti a completa maturazione sotto il profilo tecno- logico e che comportano rischi tecnici e finanziari elevati, viene altresì introdotta la possibi- lità di fissare l’aliquota di contribuzione eccezionalmente al 70 per cento anziché al 60 per cento come previsto oggi, a condizione che la Confederazione abbia un interesse partico- lare per il progetto e che il rapporto costi-benefici sia vantaggioso. Ciò consente di soste- nere in modo particolare i progetti in una fase critica, prima che gli investitori siano disposti ad assumersi gran parte del rischio. Questa modifica avvicina il programma pilota e di di- mostrazione ai tassi di finanziamento di altri programmi di promozione, ad esempio la pro- mozione di progetti di innovazione da parte di Innosuisse, che può farsi carico fino al 50 per cento dei costi del progetto, o la promozione della ricerca e dello sviluppo nel settore aero- nautico, dove l’aliquota si situa tra il 40 e l’80 per cento (cfr. le spiegazioni dell’articolo 103b LNA nel presente rapporto). Per trasferire dalla ricerca al mercato le nuove tecnologie svi- luppate, indispensabili per l’attuazione della politica energetica e climatica, lo Stato deve assumere una quota adeguata del rischio. Le PMI svizzere, che costituiscono oltre l’80 per cento dell’economia svizzera, non possono e non vogliono assumersi da sole il rischio ine- rente a questa fase iniziale. Senza l’assunzione di una quota adeguata del rischio, l’investi- mento dello Stato nella ricerca non troverà la strada dai laboratori e dalle pubblicazioni scientifiche al mercato. Ne è prova anche il fatto che alle attuali condizioni di finanziamento (40% dei costi non ammortizzabili), gli attori non esauriscono il budget disponibile.

4.5 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA)

Art. 103 b

Per creare la base legale per promuovere i carburanti per l’aviazione sintetici rinnovabili occorre rivedere l’articolo 103b LNA. Le misure corrispondenti possono essere sostenute con un importo massimo di 20 milioni di franchi all’anno stanziato dal bilancio della Confe- derazione. I costi di investimento per un impianto dimostrativo PtL ammontano a circa 50 milioni di franchi. La Svizzera dispone in questo settore di aziende innovative e, in generale, un buon vantaggio localizzativo, due aspetti che l’utilizzo di tali fondi dovrebbe consentire di mantenere e di ampliare. Il capoverso 1 rimane invariato, misure volontarie a parte.

55 RS 641.811 Ordinanza concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (Ordinanza sul traffico pesante, OTTP)

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Il capoverso 2 elenca gli oggetti da promuovere, che sono formulati in modo molto generico. In linea di massima, sono ammissibili tutti i possibili provvedimenti volti a ridurre l’impatto del trasporto aereo sul clima, dunque ad esempio anche l’ottimizzazione delle procedure di volo o la propulsione a idrogeno o elettrica. Tuttavia, i carburanti per l’aviazione sintetici rinnovabili sono tecnologie del futuro, a cui puntano sia iniziative dell’UE sia l’amministra- zione Biden nell’ambito dell’agenda «Build Back Better». Tali carburanti sono considerati lo strumento più importante a medio e lungo termine per ridurre l’impatto dell’aviazione sul clima e sono pertanto menzionati in modo specifico al capoverso 2. Il capoverso 3 elenca i criteri che caratterizzano i provvedimenti particolarmente meritevoli di sostegno. L’elenco non è conclusivo e i criteri non devono essere soddisfatti in modo cumulativo. Si deve perseguire la massima riduzione possibile a lungo termine delle emis- sioni di gas serra del trasporto aereo. Ritenuto che per la produzione di carburanti per l’avia- zione sintetici rinnovabili è determinante l’elevata disponibilità di energie rinnovabili econo- miche, il capoverso 3 menziona che la promozione è possibile anche all’estero poiché la Svizzera. In ogni caso la tecnologia svizzera dovrà essere al centro del progetto. La lettera a priorizza misure a lungo terminem, in particolare a causa del fatto che la produzione in scala delle tecnologie Power to Liquid (PtL) e Sun to Liquid (StL) richiederà parecchio tempo. Le lettere b-e mirano a favorire la promozione di provvedimenti che presentano un grande potenziale economico e che possono creare un elevato valore aggiunto in Svizzera. Questo aspetto è anche realistico e auspicabile anche nel caso di una localizzazione all’estero. Il finanziamento tende a priorizzare un numero minore di «progetti globali» rea- lizzati da consorzi che possono coprire tutte le componenti tecnologiche del percorso pro- duttivo. I requisiti e il calcolo degli aiuti finanziari sono disciplinati a livello di ordinanza (cpv 4). A seconda di come sono soddisfatti i criteri di cui al capoverso 3, le misure possono essere sostenute con un contributo tra il 40 e l’80 per cento. Per i carburanti sintetici rinnovabili destinati all’aviazione non si è ancora sviluppato un mercato globale. Il contributo relativa- mente alto, fino all’80 per cento, è stato stabilito sullo sfondo di un finanziamento iniziale da parte dello Stato. Come dimostra l’assenza di finanziamenti a livello internazionale per pro- getti più grandi, il contributo proprio non deve essere troppo elevato. I costi iniziali per la fabbricazione di impianti di ricerca con cui produrre, applicando tecnologie PtL, una tonnel- lata di cherosene sintetico rinnovabile al giorno sono ancora difficili da quantificare, ma dovrebbero aggirarsi tra i 50 e i 100 milioni di franchi. La vendita dei prodotti non consente ancora una gestione redditizia di tali impianti. Occorrono impianti molto più grandi e più efficienti. L’esempio dei costi mostra che il contributo in termini di risorse proprie da parte dell’azienda è considerevole anche con l’assunzione di una quota dei costi relativamente piccola del 20 per cento.

4.6 Legge federale del 7 ottobre 1983 sulla protezione dell’ambiente (LPAmb)

Art. 7 cpv. 9 e 10

I biocombustibili e i biocarburanti vengono ora disciplinati in due capoversi e sostituiti dalle nozioni di «carburanti rinnovabili» e «combustibili rinnovabili». Con la riformulazione del capoverso 9 s’intende esprimere esplicitamente il fatto che non soltanto la produzione di carburanti a partire da biomassa, rifiuti e residui, bensì anche i carburanti senza utilizzo di materiali di partenza biogeni, come i carburanti sintetici, sono «carburanti rinnovabili». Il capoverso 10 spiega che con combustibili s’intendono combustibili solidi, liquidi e gassosi, ivi compresi il legno o il pellet di legno.

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Art 35d

Con il termine dell’agevolazione dell’imposizione degli oli minerali per i biocarburanti alla fine di giugno 2023 decadono contestualmente le esigenze ecologiche e sociali stabilite attualmente nella legislazione sull’imposta sugli oli minerali, grazie alle quali finora in Sviz- zera sono giunti sul mercato soltanto carburanti innocui sotto il profilo ecologico e sociale. Il vigente articolo 35d nella LPAmb, che per la messa in commercio di biocarburanti rinvia alla legislazione in materia di imposizione degli oli minerali, deve perciò essere sostituito da un nuovo articolo 35d che trasferisce al Consiglio federale la competenza di stabilire esi- genze ecologiche. Nel titolo, inoltre, si sostituisce «biocarburanti» e «biocombustibili» con «carburanti e combustibili rinnovabili» (cfr. spiegazioni all’art. 7 cpv. 9 e 10 LPAmb). Il capoverso 1 stabilisce che i carburanti rinnovabili possono essere messi in commercio soltanto se sono conformi alle esigenze ecologiche. Il Consiglio federale è incaricato di definire queste esigenze ecologiche applicabili ai carburanti rinnovabili. Le esigenze sa- ranno impostate in modo tale che, analogamente all’attuale situazione, siano messi in com- mercio soprattutto carburanti prodotti a partire da rifiuti e residui di produzione. Ciò garan- tisce il rispetto del principio «piatto-trogolo-serbatoio» e parzialmente anche del principio dell’utilizzazione a cascata. ’Ritenuto che neanche in futuro dovranno giungere sul mercato svizzero agrocarburanti (cpv. 3), gran parte delle riserve sociali è soddisfatta così che, al momento attuale, ogni normativa supplementare ai sensi di uno «Swiss Finish» diventa superflua. Conformemente al capoverso 1, nel formulare i requisiti il Consiglio federale si atterrà alla normativa vigente nell’UE (cfr. direttiva (UE) 2018/2001), e ciò poiché il commercio di car- buranti e combustibili rinnovabili è comunque già strettamente collegato al mercato dell’UE, a causa della limitata capacità produttiva in Svizzera. In futuro, l’UE intende promuovere in particolare carburanti rinnovabili evoluti (i cosiddetti advanced biofuel, ad es. prodotti a par- tire da alghe, rifiuti biogeni o materiale contenente cellulosa). Negli ultimi anni è aumentato il consumo di combustibili rinnovabili gassosi. Inoltre, sono presenti segnali di un impiego sempre maggiore di combustibili rinnovabili liquidi. Di conse- guenza, anche ai combustibili rinnovabili si dovrebbero applicare requisiti per impedire che i carburanti rinnovabili che non li adempiono siano impiegati quali combustibili rinnovabili (ad es. l’impiego di olio di palma per la generazione di calore). La formulazione potestativa al capoverso 2 accorda al Consiglio federale un margine discrezionale più ampio nella de- cisione sui requisiti applicabili ai combustibili rinnovabili. Il capoverso 3 esclude carburanti e combustibili prodotti a partire da materie prime che pos- sono essere impiegate quali derrate alimentari o alimenti per animali (ad es. olio di palma, soia ecc.). Parimenti escluse sono combustibili e carburanti da materie prime che non sono derrate alimentari o alimenti per animali (ad es. Miscanthus, Jatropha ecc.), ma che ven- gono coltivate su superfici coltive che non sono dunque più a disposizione per la produzione alimentare. L’eccezione per i carburanti e i combustibili rinnovabili in equilibrio di massa facilita gli scambi con l’UE poiché, nell’UE, il commercio di carburanti e combustibili rinno- vabili si basa su un sistema di bilancio di massa secondo l’articolo 30 della direttiva (UE) 2018/2001. Questo sistema di bilancio di massa permette di miscelare forniture di materie prime o di combustibili rinnovabili che hanno diverse caratteristiche di sostenibilità. Questo sistema è paragonabile alla garanzia di origine per l’elettricità. Il bilancio di massa assicura che la somma di tutte le sostanze riprese dalla miscela disponga delle stesse caratteristiche di sostenibilità della somma di tutte le sostanze aggiunte alla miscela. Inoltre, esistono si- stemi su base volontaria riconosciuti dalla Commissione, mediante i quali si può dimostrare la fabbricazione e la messa in commercio di una determinata quantità di carburanti o di combustibili rinnovabili che non è stata prodotta a partire da derrate alimentari o alimenti per animali, non entra in concorrenza diretta con la produzione di derrate alimentari e può essere considerata una sola volta. Anche per l’esecuzione in Svizzera si deve ricorrere a tali sistemi su base volontaria.

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Il capoverso 4 consente infine al Consiglio federale di prevedere eccezioni ai requisiti di cui al presente articolo per l’etanolo destinato alla combustione e la messa in commercio di piccole quantità di carburanti e combustibili rinnovabili. L’etanolo rinnovabile destinato alla combustione dev’essere escluso dai requisiti di cui ai capoversi 2 e 3 in considerazione delle numerose qualità e destinazioni d’uso, nonché per considerazioni tecniche esecutive. La formulazione potestativa accorda al Consiglio federale un margine di discrezionalità per poter reagire agli sviluppi. L’eccezione per la messa in commercio di piccole quantità di carburanti e combustibili rinnovabili semplifica l’esecuzione. Il Consiglio federale stabilisce la quantità tenendo conto delle quantità già definite in altre ordinanze (ad es. l’ordinanza concernente la costituzione di scorte obbligatorie di carburanti e combustibili liquidi 56).

Art. 41 cpv. 1

Vista la contiguità tematica con il nuovo articolo 35d LPAmb, occorre adeguare di conse- guenza anche l’articolo 41 LPAmb dal profilo redazionale («biocarburanti e biocombustibili» è sostituito con «rinnovabili»).

Art. 60 cpv. 1 lett. r e cpv. 3

Data la contiguità tematica con il nuovo articolo 35d, all’articolo 60 viene inserita, sotto forma di delitto, una nuova disposizione penale per le infrazioni contro le esigenze per la messa in commercio di carburanti e combustibili rinnovabili. Trattandosi in questo caso di un’immissione in commercio e dato che, di regola, le infrazioni sono commesse da organi di aziende, è giustificato un ambito penale elevato. L’esecuzione della disposizione penale relativa alla messa in commercio di carburanti e combustibili rinnovabili non incombe più come finora all’UDSC bensì ai Cantoni.

Art. 61a Infrazioni alle prescrizioni sulle tasse d’incentivazione

Data la contiguità tematica con il nuovo articolo 35d devono essere adeguate di conse- guenza anche le disposizioni penali all’articolo 61a. Il capoverso 1 distingue ora tra la fattispecie dell’intenzionalità e quella della negligenza. Il capoverso 2 viene abrogato poiché la disposizione penale dell’infrazione alle esigenze per la messa in commercio di carburanti e combustibili rinnovabili viene integrata nell’articolo 60 capoverso 1. I capoversi 3-5 sono attualmente57 limitati sino alla fine del 2024 e devono pertanto essere prorogati o reintrodotti a tempo indeterminato in relazione al nuovo arti- colo 35d.

Art. 62 cpv. 2

Il capoverso 2 è attualmente limitato sino alla fine del 2023 e deve pertanto essere proro- gato o reintrodotto a tempo indeterminato in relazione al nuovo articolo 35d.

56 RS 531.215.41 57 L’iniziativa parlamentare Page (21.466), inoltrata ma non ancora trattata. Chiede di prorogare fino al 2030 la scadenza degli sgravi fiscali previsti per i carburanti biogeni.

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5 Effetti

5.1 Effetti sulle emissioni di gas serra Le modifiche di legge proposte devono contribuire affinché la Svizzera sia in grado di di- mezzare entro il 2030 le proprie emissioni di gas serra rispetto a quelle del 1990. Il fabbi- sogno di riduzione nel 2030 ammonta quindi a circa 27 milioni di tonnellate di CO2eq rispetto alle emissioni del 1990. La riduzione deve essere effettuata in primo luogo in Svizzera. Le riduzioni necessarie al raggiungimento degli obiettivi di riduzione vincolanti a livello interna- zionale devono essere ottenute attraverso misure all’estero. Secondo l’Inventario dei gas serra pubblicato nell’aprile 2021, nel 2019 le emissioni di gas serra erano di poco inferiori al 14 per cento rispetto al livello del 1990. Il raggiungimento dell’obiettivo per il 2020 non è dunque affatto certo. Le prime stime delle emissioni di gas serra per il 2020 mostrano che, a seguito della pandemia, potrebbe risultare un netto calo rispetto all’anno precedente. Tuttavia, il valore obiettivo per il 2020 non dovrebbe comunque essere raggiunto. Verosimilmente, i trasporti non riusciranno a raggiungere il loro obiettivo settoriale (– 10%), nonostante il calo dovuto alla pandemia. Neppure il settore degli edifici soddisferà presumibilmente l’obiettivo settoriale (– 40%). Il settore dell’industria non rag- giungerà il proprio obiettivo (– 15%) a causa di una nuova fonte di protossido di azoto sco- perta in un impianto chimico. Nell’ottobre 2021 il gestore ha tuttavia messo in funzione un catalizzatore che ridurrà tali emissioni del 97 per cento. Anche la diminuzione degli altri gas serra provenienti dall’agricoltura e dalle applicazioni industriali dovrebbe rimanere al di sotto dei requisiti (– 10%) entro il 2020. Sulla media degli anni 2021-2030 le emissioni di gas serra devono diminuire di almeno il 35 per cento rispetto al 1990. A causa del mancato raggiungimento dell’obiettivo per il 2020 che si profila e del fatto che la proroga della legge sul CO² fino al 2024 decisa dal Parla- mento prevede una riduzione relativamente modesta pari all’1,5 per cento all’anno, in se- guito le emissioni dovranno essere maggiormente ridotte e nel 2030 essere presumibil- mente inferiori di ben oltre il 50 per cento rispetto al 1990. Nel quinquennio 2025-2030, le riduzioni accumulate dovrebbero ammontare a circa 144 tonnellate di CO². Le riduzioni necessarie devono essere raggiunte, tra l’altro, con il mantenimento dei prov- vedimenti della legge sul CO² esistente, con gli inasprimenti degli strumenti esistenti pro- posti nel presente atto, nonché con provvedimenti supplementari ed eventuali provvedi- menti in altri settori di rilevanza climatica (ad esempio nella politica energetica, dei trasporti o nell’agricoltura). Un contributo proviene inoltre dal progresso tecnologico. I provvedimenti previsti nel settore Edifici consentono di ridurre le emissioni entro il 2030 del 54 per cento rispetto al 1990. A tale scopo contribuiscono le prescrizioni cantonale d la tassa sul CO² applicata ai combustibili, la proroga del Programma Edifici con fondi annui pari a 420 milioni di franchi e il contributo supplementare del premio di sostituzione del riscaldamento. Questi contributi mirano in primo luogo a promuovere ristrutturazioni ener- geticamente efficienti e nuove costruzioni esemplari come pure a sostituire sistemi di riscal- damento fossili con sistemi di riscaldamento rinnovabili. La copertura del fondo per le tec- nologie permette inoltre di ampliare l’approvvigionamento di calore rinnovabile mediante reti termiche e di realizzare ulteriori riduzioni nel settore degli edifici e dell’industria. Nel settore dei trasporti l’elettrificazione e la miscelazione di combustibili rinnovabili in par- ticolare comportano entro il 2030 una riduzione del 27 per cento rispetto al 1990. Questi sviluppi vengono accelerati in seguito all’introduzione di ulteriori valori obiettivo di CO² più incisivi per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri nuovi dal 2025 e dal 2030 un so- stegno alle infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici e l’obbligo di mettere in commercio

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almeno il cinque per cento di carburanti rinnovabili quali bioetanolo, biodiesel, biogas e car- buranti sintetici. Quest’ultima misura corrisponde a una miscelazione di circa 141 milioni di litri di bioetanolo alla benzina e 128 milioni di litri di biodiesel al diesel. Ciò è inferiore al potenziale tecnico che consentirebbe di miscelare il 5 per cento di bioetanolo alla benzina e il 7 per cento di biodiesel al diesel. La riduzione ottenuta nel trasporto aereo con la quota di miscelazione per carburanti rinnovabili comporta una riduzione delle emissioni che non viene tuttavia computata negli obiettivi, nella misura in cui i carburanti sono impiegati nel trasporto aereo internazionale. Il sostegno a bus e battelli privi di combustibili fossili porta a una riduzione delle emissioni nel settore pubblico. Il mantenimento dell’obbligo di com- pensazione per gli importatori di carburanti fossili causa una riduzione di entità più o meno uguale delle emissioni nei settori Edifici, Trasporti e Industria. Il calo delle emissioni nell’industria sarà presumibilmente del 28 per cento rispetto al 1990. A lungo termine, il previsto computo della cattura e dello stoccaggio di CO² incentiva forte- mente l’uso di CCS. Inoltre, d’ora in poi sarà possibile computare nel quadro di progetti di compensazione le emissioni negative di CO² generate dalla cattura e dallo stoccaggio delle emissioni di CO² biogene provenienti da impianti SSQE. Fino al 2030 l’effetto di questi prov- vedimenti dovrebbe tuttavia essere ancora trascurabile. In considerazione dell’obiettivo di riduzione delle emissioni di gas serra a zero netto per il 2050, le regolamentazioni sono tuttavia molto importanti. L’esenzione dalla tassa con la sottoscrizione di un impegno di riduzione continua a fondarsi in primo luogo sull’attuazione di provvedimenti economici, che rispecchiano dunque in gran parte il progresso tecnologico coperto dallo sviluppo di riferi- mento. L’obbligo per le imprese esentate di pianificare e attuare entro il 2040 provvedimenti per l’abbandono delle energie fossili avrà tuttavia un effetto a lungo termine positivo sull’evoluzione delle emissioni. Gli effetti dei provvedimenti di promozione dell’innovazione, segnatamente quelli di conti- nuazione del fondo per le tecnologie e del miglioramento delle norme sugli aiuti finanziari per i progetti pilota e di dimostrazione, saranno sentiti soltanto in un secondo tempo. Essi fungono in primo luogo da sostegno e contribuiscono a rendere le tecnologie innovative mature per il mercato a medio e lungo termine. Complessivamente, le emissioni di gas serra nel 2030 dovrebbero scendere in Svizzera del 33,2 rispetto al 1990. Nel 2030 le emissioni rimanenti in Svizzera ammonterebbero quindi a circa 36,1 milioni di tonnellate di CO2eq, che corrisponde a una riduzione del 33,2 per cento circa rispetto al livello del 1990. Per il raggiungimento dell’obiettivo nel 2030 ovvero una riduzione a 27 milioni di tonnellate di CO2eq sono pertanto necessari 9,1 milioni di ton- nellate di CO2eq supplementari all’estero. Rispetto all’obiettivo medio del 35 per cento, nel 2030 mancheranno 14,5 milioni di tonnellate di CO2eq o, cumulativamente nel periodo 2025-2030, circa 47 milioni di tonnellate di CO2eq. La riduzione interna cumulativa nel pe- riodo 2025-2030 ammonta a 97 milioni di tonnellate di CO2eq rispetto al 1990. In relazione all’obiettivo medio del 35 per cento, occorrono quindi altri 47 milioni di tonnellate di CO2eq - sempre cumulativamente nel periodo 2025-2030. Le riduzioni rimanenti devono essere raggiunte realizzando misure all’estero. un supple- mento di compensazione massimo di 5 centesimi per litro di carburante e nell’ipotesi – re- lativamente conservativa – che i costi per le riduzioni conseguite all’estero ammonteranno a 35 franchi per tonnellata di CO2eq, nel 2030 potrebbero essere compensati quasi 6 milioni di tonnellate di CO2eq. Insieme ai provvedimenti adottati in Svizzera risulterebbe dunque una riduzione complessiva di 8,9 milioni di tonnellate di CO2eq rispetto allo sviluppo di rife- rimento. Considerato il fabbisogno di riduzione di 12 milioni, mancano 3,1 milioni di tonnel- late di CO2eq per raggiungere l’obiettivo per il 2030 e rispetto al livello del 1990 si raggiunge solo una riduzione del 44,2 per cento. Se deve essere rispettato anche l’obiettivo medio di riduzione del 35 per cento nel periodo 2021-2030, nel 2030 la differenza rispetto all’obiettivo ammonta cumulativamente a circa 23,6 milioni di tonnellate di CO2eq sul periodo 2025- 2030. Per un’attuazione nell’ambito dell’obbligo di compensazione degli importatori di car- buranti, per il rifinanziamento sarebbe necessaria una cifra superiore ai 5 centesimi per litro 47

di carburante ammessi dalla legge. Il prezzo per tonnellata di CO² è quindi decisivo per stabilire l’entità che devono compensare. Tuttavia è soggetto a molte incertezze e fluttua- zioni. A seconda delle ipotesi, può variare da D18 franchi a 70 franchi per tonnellata di CO². Se i prezzi sono bassi, mancano in totale di 6,3 milioni di tonnellate di CO² tenuto conto della compensazione degli importatori di combustibile, mentre se i prezzi sono alti mancano 35,1 milioni di tonnellate di CO². Per mantenere il supplemento di compensazione a 5 cen- tesimi, i fondi necessari dovrebbero essere messi a disposizione da altre fonti e si potrebbe persino ipotizzare dal bilancio generale della Confederazione.

5.2 Effetti sull’economia Dimezzando rispetto a quelle del 1990 le proprie emissioni di gas serra entro il 2030, la Svizzera adempie i suoi impegni assunti nell’ambito dell’Accordo di Parigi e contribuisce agli sforzi globali volti a contenere i cambiamenti climatici. Sistematiche osservazioni plu- riennali del sistema climatico mostrano che la Svizzera è colpita in misura fortemente su- periore alla media dai cambiamenti climatici. Tra il periodo di riferimento preindustriale 1871-1900 e gli ultimi 30 anni 1991-2020, la temperatura dell’aria al suolo è aumentata di circa 2 °C, ossia in maniera nettamente superiore alla media mondiale, pari a circa 1 grado. Un mancato intervento o un intervento insufficiente comporterebbe costi molto elevati già entro il 2050. Secondo gli studi disponibili, se il riscaldamento climatico continua a progre- dire, i costi per la Svizzera raggiungeranno nel 2050 fino al 4 per cento del PIL annuo. Se invece si riuscirà a ridurre in larga misura le emissioni globali e a limitare il riscaldamento globale a 1,5 °C al massimo, nel 2050 i costi ammonteranno al massimo all’1,5 per cento del PIL. Secondo queste stime, il beneficio di una riduzione delle emissioni a livello mon- diale a zero netto nel 2050 corrisponderebbe per la Svizzera al 2,5 per cento del PIL, ossia approssimativamente a circa 20-30 miliardi di franchi. A lungo termine questi benefici au- menteranno notevolmente poiché i costi di un riscaldamento climatico non frenato crescono in modo esponenziale. La Svizzera ha quindi un interesse a che le emissioni globali dimi- nuiscano rapidamente. Con l’obiettivo delle emissioni nette pari a zero entro il 2050, il Con- siglio federale vuole dare un contributo in questo senso. La presente proposta si basa su incentivi fiscali mirati e su strumenti di promozione. Da un punto di vista economico, la transizione verso un mondo più rispettoso del clima offre op- portunità di crescita e incentivi per l’innovazione, soprattutto per la ricerca e per le aziende del settore cleantech. La legge crea le condizioni quadro affinché si evitino i investimenti climalteranti. Inoltre, la riduzione del consumo di energia fossile riduce la dipendenza dall’estero. La legge sostiene gli investimenti sostenibili negli edifici e nelle infrastrutture. La revisione crea così ordini per le aziende nazionali. Il presente progetto di legge proroga il Programma Edifici per un periodo di tempo limitato conferendogli fondi aggiuntivi per la sostituzione degli impianti di riscaldamento. Inoltre, finanzia misure come l’uso diretto dell’energia geotermica, la pianificazione energetica dei Comuni e la garanzia contro i rischi legati alla costruzione di reti termiche. Tra il 2025 e il 2030, la Confederazione e i Cantoni potrebbero stanziare un totale di circa 3,7 miliardi di franchi svizzeri per la ristrutturazione degli edifici e il passaggio a sistemi di riscaldamento rispettosi del clima. Ne beneficereb- bero i proprietari di edifici, ma anche gli inquilini, l’industria delle costruzioni, le PMI svizzere e le imprese locali. In Svizzera è attivo un gran numero di aziende innovative e il settore cleantech è fortemente rappresentato. Questo settore è cresciuto ad un tasso superiore alla media negli ultimi anni. Tra il 2000 e il 2018, ha quasi raddoppiato il suo valore aggiunto (da 16,6 a 30,8 miliardi di franchi). Uno studio di BAK Economics ha stimato che il settore cleantech potrebbe creare circa 000 posti di lavoro supplementari a tempo pieno e un valore aggiunto di 1,6 miliardi di franchi entro il 2030. La continuazione Programma Edifici dovrebbe creare altri 2000 posti di lavoro supplementari entro il 2030. La riduzione globale delle emissioni di gas serra offre opportunità di crescita anche ad altri settori dell’economia. Esempi in tal senso sono il set- tore delle telecomunicazioni, che può contribuire alla riduzione delle emissioni con soluzioni 48

digitali in varie aree, o il settore assicurativo e finanziario. In quanto piazza finanziaria di importanza mondiale, la Svizzera può anche svolgere un ruolo importante nell’orientando i i flussi finanziari verso investimenti rispettosi del clima come chiesto dall’Accordo di Parigi. La Svizzera è anche già molto ben posizionata nella ricerca e nello sviluppo di tecnologie a emissioni negative. Le misure previste per la promozione dell’innovazione mirano a sfrut- tare ancora meglio e in modo più mirato il potenziale esistente della Svizzera come sede di ricerca e innovazione. Nel settore dei trasporti, le norme sul CO² in vigore per autovetture, furgoni e trattori a sella leggeri creano incentivi per aumentare l’importazione di veicoli a basse emissioni. Con vei- coli più efficienti, la spesa per il carburante si riduce. Nel trasporto aereo, la quota di misce- lazione e la promozione dei carburanti sintetici per l’aviazione contribuiranno a rafforzare la posizione della Svizzera come centro di innovazione e di ricerca. In questo modo, la Sviz- zera conta anche su un prodotto di esportazione promettente che sarà richiesto dalle com- pagnie aeree. Con la promozione del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri, si possono offrire collegamenti ferroviari notturni più economici e un’alternativa ai voli a corto raggio. Al contempo, si possono risparmiare costi considerevoli prevenendo i danni climatici con l’adozione di misure di protezione del clima supplementari. Le misure di politica climatica, soprattutto quelle che comportano l’elettrificazione dei tra- sporti hanno l’effetto collaterale positivo di ridurre l’inquinamento atmosferico. Questa forma di inquinamento causa miliardi di dollari di danni in Svizzera colpendo la salute, la biodiver- sità, gli edifici, il suolo, le colture o le foreste. Nel 2018, per esempio, l’inquinamento atmo- sferico ha causato in Svizzera circa 7 miliardi di franchi di danni alla salute (o 2300 decessi prematuri (cfr. Indicator Air).58 Obiettivo dei provvedimenti del presente atto è accelerare l’abbandono dei vettori energetici fossili e quindi la riduzione delle emissioni di gas serra. A breve e medio termine ciò può comportare costi supplementari per gli attori direttamente interessati. I beni ad alta intensità di gas serra, i combustibili fossili e i veicoli inefficienti avranno meno mercato in futuro. Questo può portare a un calo dei guadagni nei settori colpiti e a cambia- menti strutturali, ma non ci si aspetta tuttavia alcun impatto sulla competitività internazio- nale. Le aziende ad alta intensità di emissioni partecipano al SSQE e sono quindi soggette allo stesso quadro normativo dei loro concorrenti nell’UE. Inoltre, il rimborso della tassa sul CO² per le aziende con un obbligo di riduzione sarà aperto in futuro a tutti i settori. Va anche notato che i più importanti partner commerciali della Svizzera intendono realizzare entro il 2030 obiettivi climatici almeno altrettanto ambiziosi di quelli della Svizzera A seconda dell’andamento del mercato o dell’adeguamento del parco veicoli da parte degli importatori, l’introduzione di valori obiettivo per il CO² più severi per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri nuovi comporta al massimo un provento medio annuo dalle sanzioni per importi milionari da due a un numero basso di tre cifre. Questi proventi sarebbero utiliz- zati fino al 2030 per promuovere le infrastrutture di ricarica. La quota di miscelazione per i carburanti rinnovabili nel trasporto aereo dovrebbe compor- tare un leggero aumento dei costi del carburante per il settore aereo. Dato che la regola- mentazione è identica a quella dell’UE e che tutti i voli in partenza dalla Svizzera sono interessati in uguale misura, gli operatori di aeromobili svizzeri non subiranno svantaggi concorrenziali. Fino al 2030 i costi supplementari dovrebbero rimanere contenuti in consi- derazione delle quote ancora basse. Gli impegni di riduzione per le imprese esentate dalla tassa sul CO² devono essere d’ora in poi orientati all’abbandono dei vettori energetici fossili e terminare al massimo entro il 2040. Di conseguenza, aumentano i requisiti per le imprese che hanno sottoscritto degli impegni

58 https://www.bafu.admin.ch/bafu/de/home/themen/thema-luft/

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di riduzione. Esse non dovranno più limitarsi ad attuare i provvedimenti economici, ma a lungo termine dovranno essere completamente decarbonizzati. Gli altri provvedimenti non hanno effetti rilevanti dal punto di vista economico. Essi mirano ad abbattere gli ostacoli esistenti all’abbandono delle energie fossili, a eliminare i falsi in- centivi e a sostenere le economie domestiche e le imprese nel passaggio ad alternative prive di combustibili fossili.

5.3 Ripercussioni per la Confederazione e i Cantoni Il progetto comprende diverse nuove fattispecie inerenti alla promozione, che saranno in parte finanziate con le finanze generali della Confederazione e in parte da mezzi a destina- zione vincolata. I mezzi (sanzioni, tassa sul CO², proventi di aste nel settore degli aerotra- sporti) provenienti dai diversi strumenti di politica climatica devono in linea di massima an- dare a beneficio dei settori da cui provengono o nel cui contesto rientrano i fondi impiegati.

La seguente tabella riassume i finanziamenti a carico del bilancio generale della Confede- razione, dai proventi della tassa sugli oli minerali (IOm), alle sanzioni previste per gli impor- tatori di veicoli e ai proventi delle aste per i diritti di emissione del trasporto aereo.

Strumenti Spese massime in Finanziamento mio. CHF l’anno Trasporto ferroviario transfronta- max. 30 Limitato fino al 2030, rifinan- liero di persone a lunga distanza ziato attraverso i proventi (Art. 37a P-LCO² della vendita all’asta dei diritti di emissione del trasporto ae- reo. Sostegno di impianti di fabbrica- ca. 25-30 Max. 20 mio. dal bilancio ge- zione di carburanti sintetici per nerale della Confederazione e l’0aviazione (art. 103b P-LNA) ca. 5–10 Mio. dai proventi die voli soggetti all’imposta sugli oli minerali. Promozione di autobus e navi de- max. 15 Limitato fino al 2035, rifinan- carbonizzati nell’ambito dei trasporti ziato con proventi supplemen- pubblici (art. 41a P-LCO² tari dell’IOm Promozione di impianti di ricarica ca. 30 Limitato fino al 2032, rifinan- per veicoli elettrici (Art. 37 P-LCO² ziato con proventi delle san- zioni imposte agli importatori di veicoli Totale max. 100

La promozione degli impianti per la produzione di carburanti per l’aviazione sintetici graverà sul bilancio generale della Confederazione per un massimo di 50 milioni di franchi all’anno. Per il passaggio a bus e battelli adibiti al trasporto pubblico che non impiegano combustibili fossili sono previsti al massimo 20 milioni di franchi all’anno. Queste uscite sono bilanciate dagli introiti supplementari della Confederazione costituiti a partire dal 2025 dai proventi della soppressione del rimborso dell’imposta sugli oli minerali per gli autobus a motore die- sel delle imprese di trasporto concessionarie. Le spese supplementari verrebbero così più o meno coperte perlomeno all’inizio.

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La seguente tabella riassume gli strumenti finanziati con i proventi della tassa sul CO². Gli importi stanziati per i singoli strumenti di finanziamento devono essere determinati dal Con- siglio federale nel preventivo dell’anno successivo e sono quindi soggetti alla sovranità di bilancio del Parlamento, in analogia agli aiuti finanziari illustrati nella tabella precedente.

Strumenti Costi in mio. di CHF Finanziati con i proventi all’anno della tassa sul CO² Riduzione delle emissioni di CO² max. 420 Illimitato. negli edifici (Programma Edifici art. 34 cpv. 1 P-LCO² Sostituzione di impianti di riscalda- 40 Limitato fino al 2030. mento (attuazione nel quadro del Programma Edifici art. 34 cpv. 3 L- CO² Promozione di geotermia e pianifi- max. 35 Geotermia illimitato, pianifi- cazione energetica (art. 34a P- cazione energetica fino a LCO² fine 2030 Fondo per le tecnologie per finan- max. 30 Illimitato ziare fideiussioni e coprire i rischi (art. 35 cpv. 1 P-LCO² Totale finanziato con i proventi max. 525 della tassa sul CO² vincolati allo scopo

Per le misure di promozione nel settore degli edifici e per il fondo per le tecnologie sarà vincolato al massimo il 49 per cento della tassa sul CO² applicata ai combustibili fossili (fi- nora al massimo un terzo, ossia 450 milioni di franchi all’anno). Le singole destinazioni d’impiego (Programma Edifici, sostituzione dei riscaldamenti, geotermia, pianificazione energetica e fondo per le tecnologie) sono limitate dalla legge a un massimo di 525 milioni di franchi all’anno. I finanziamenti della sostituzione degli impianti di riscaldamento e della pianificazione energetica sono limitati fino alla fine del 2030. Successivamente, purché i Cantoni applichino in modo coerente e rafforzino continuamente le loro norme modello, i sistemi di riscaldamento con energie rinnovabili dovrebbero diventare lo standard relativo alla sostituzione dei sistemi di generazione del calore. Le sanzioni degli importatori di veicoli saranno vincolate per promuovere le stazioni di ricarica. Finora questi fondi sono stati ver- sati al Fondo per le strade nazionali e per il traffico d’agglomerato (FOSTRA). Con il pre- sente progetto di legge le sanzioni saranno interamente vincolate a favore delle stazioni di ricarica. Nel periodo 2025-2030 i proventi delle sanzioni ammonteranno presumibilmente in media a circa 30 milioni di franchi all’anno. La soppressione di questo versamento nel FO- STRA non influisce sul momento dell’aumento del supplemento d’imposta gravante gli oli minerali che si verificherebbe se il patrimonio del fondo dovesse scendere al di sotto della soglia di 500 milioni di franchi; il conferimento è troppo esiguo rispetto ai circa 3 miliardi di franchi, attualmente stimati, che confluiranno in media annualmente nel periodo 2020-2040 nel finanziamento del traffico stradale. Inoltre, le oscillazioni annue potranno essere elevate sul fronte sia delle entrate sia delle uscite e ammontare a diverse centinaia di milioni di franchi all’anno. L’influsso del presente progetto sui minori introiti dalla TTPCP non è quantificabile. Essa dipenderà dalla diffusione degli autocarri a propulsione elettrica. Prospettive energetiche 2050+ stima la loro quota di mercato all’8 per cento per il 2030. In questo scenario, gli introiti lordi della TTPCP diminuirebbero gradualmente di un importo massimo di 100 milioni di

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franchi all’anno rispetto a oggi (a 1,5 miliardi di franchi). L’UE si è prefissata un obiettivo molto più ambizioso, con una quota di mercato di motori a propulsione elettrica per del 16 per cento entro il 2030. Questo scenario comporterebbe un calo dei proventi della TTPCP pari a 200 milioni di franchi all’anno. Se la diffusione di tali motori dovesse accelerarsi, il calo che ne conseguirebbe sarebbe ancora maggiore e due terzi sarebbero a carico della Confederazione e un terzo a carico dei Cantoni Tuttavia, gran parte di queste perdite si sarebbero comunque verificate con le attuali disposizioni derogatorie a livello di ordinanza. Il Dipartimento federale della difesa, della protezione della popolazione e dello sport (DDPS) è anche tuttora soggetto all’obbligo di compensazione in quanto importatore cen- trale di carburanti della Confederazione. Secondo le stime attuali, nel periodo 2025-2030 si prevedono costi di circa 50 milioni di franchi. Inoltre, il DDPS sarà d’ora in poi anche tenuto a miscelare carburanti per l’aviazione rinnovabili e a effettuare una riduzione di almeno il 5 per cento delle emissioni di CO² mediante l’impiego di carburanti rinnovabili nel trasporto terrestre. Per l’adempimento della quota di miscelazione si devono prevedere costi pari in media a circa 2 milioni di franchi all’anno, mentre per il 5 per cento di carburanti rinnovabili nel trasporto terrestre i costi medi dovrebbero ammontare a circa 0,625 milioni di franchi all’anno. Per raggiungere gli obiettivi di riduzione della Svizzera, occorrerà presumibilmente finan- ziare ulteriori misure di riduzione all’estero. Attualmente non è ancora possibile stimare con precisione le quantità che dovranno essere compensate all’estero. È inoltre incerto come si svilupperanno i prezzi delle misure di compensazione. Le previsioni attuali variano tra i 18 e i 70 franchi per tonnellata di CO². Questi prezzi, a loro volta, sono decisivi per il con- tributo obiettivo che gli importatori di carburante possono dare entro il massimo possibile di 5 centesimi. Più i prezzi sono bassi, più è possibile compensare con i 5 centesimi previsti. In questo contesto, il progetto di legge contiene una clausola-valvola: se in seguito dovesse risultare che la compensazione fornita dagli importatori di carburante risulta insufficiente per raggiungere gli obiettivi di riduzione della Svizzera, il Consiglio federale finanzierà le riduzioni mancanti, stanziando i fondi nel bilancio della Confederazione. A tal fine, il Consi- glio federale presenterà un messaggio al Parlamento nella seconda metà degli Anni ‘20. A quel punto, il fabbisogno in termine di finanziamento sarà chiaro. La promozione dell’infrastruttura di ricarica contribuisce a una diffusione sempre più ampia dell’elettromobilità. Di conseguenza, subentra un calo delle entrate della tassa sugli oli mi- nerali, che si ripercuote sulle entrate del Finanziamento speciale per il traffico stradale (FSTS), del Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA) e in generale sul bilancio della Confederazione. Tuttavia, la crescente diffusione dell’elettromobilità è evi- dente indipendentemente dalla modifica di questa legge. Per colmare questa lacuna di fi- nanziamento, il Consiglio federale ha già commissionato un progetto di tassa sostitutiva all’imposta sugli oli minerali, che subentrerà alla stessa e sarà addebitata per chilometro. L’entrata in vigore è prevista per il 2030. Fino ad ora, i proventi delle sanzioni a carico degli importatori di veicoli venivano intera- mente depositate nel Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA). Ora tali proventi saranno depositati in un fondo speciale per la promozione delle stazioni di ricarica. Nel FOSTRA confluiranno soltanto i proventi non utilizzati. Di conseguenza, al FO- STRA verranno presumibilmente a mancare dal 2024 al 2030 proventi nella gamma bassa di tre cifre di milioni. Si tratta di una somma trascurabile rispetto alle entrate annuali del FOSTRA, che ammontano a circa 3 miliardi di franchi svizzeri all’anno. Detta somma non comporta effetti finanziari significativi né per la Confederazione né per i Cantoni. Attraverso il finanziamento speciale del traffico stradale (FSTS), che viene alimentato con il 50 per cento degli introiti generati dall’imposta sugli oli minerali, i Cantoni e le regioni di montagna ricevono diversi contributi, ad esempio i contributi alle spese delle strade princi- pali, i contributi stradali generali ai Cantoni, nonché i contributi per il mantenimento qualita- tivo delle strade principali nelle regioni di montagna e periferiche. Visto il calo delle entrate

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e l’aumento delle uscite, nel FSTS si delinea una lacuna di finanziamento. L’inasprimento dei valori limite di emissione per i veicoli riduce ulteriormente gli introiti derivanti dall’imposta sugli oli minerali, ma la tendenza verso la mobilità elettrica si manifesta anche senza le modifiche previste nel presente progetto. Gli ulteriori provvedimenti non dovrebbero com- portare ripercussioni finanziarie degne di nota per i Cantoni. Per eventuali compiti esecutivi supplementari e i relativi costi, i Cantoni saranno indennizzati in base al dispendio attin- gendo ai mezzi a destinazione vincolata.

5.4 Ulteriori effetti A seguito della diminuzione delle emissioni di CO² generate dai combustibili fossili e del leggero aumento della destinazione vincolata a favore dei provvedimenti nel settore degli edifici, si deve presumere che gli introiti provenienti dalla tassa sul CO 2 e gli importi che possono essere ridistribuiti alle economie domestiche e all’economia subiranno una dimi- nuzione. Le somme ridistribuite calanco anche in seguito all’aumento del vincolo di desti- nazione parziale.59 D’altro canto, i sistemi di riscaldamento non fossili comportano costi energetici inferiori e i proprietari di immobili beneficiano di aumenti di valore dei loro immobili dopo i risanamenti energetici. I provvedimenti nel settore degli edifici servono infatti anche a ridurre gli ostacoli alla sostituzione di riscaldamenti fossili e i costi d’investimento per i proprietari. Il supplemento massimo di compensazione di 5 centesimi per litro di carburante nell’attuale legge sul CO² rimane invariato. Nel quadro di questa aumento, gli importatori di carburante possono finanziare i loro costi di compensazione. Il prezzo effettivo della benzina o del diesel alla pompa dipende dalla situazione del mercato. Per esempio, i prezzi del carbu- rante possono tendere a essere più bassi nelle regioni di confine perché le stazioni di ser- vizio sono esposte a una maggiore pressione sui prezzi. In merito ai combustibili rinnovabili, la loro messa in commercio beneficia attualmente di sgravi fiscali, perché emettono meno gas serra. Il calo delle entrate fiscali dalle imposte sugli oli minerali che ne risulta dovrà essere compensato da un aumento delle aliquote d’imposta sulla benzina e sul diesel. Con il presente progetto di legge, il Consiglio federale propone un cambiamento di sistema: gli importatori di carburante saranno obbligati a ridurre almeno del 5 per cento le emissioni di CO² causate dai trasporti con combustibili rinnovabili che soddisfino i futuri requisiti di qualità. Gli sgravi fiscali saranno aboliti e sarà permesso loro di importare miscele bilanciate in massa. I consumatori potranno trarre più beneficio dal cambio di sistema che dalla coerente continuazione del sistema attuale, come proposto dall’iniziativa parlamentare Page (21.466) «Diminuzione di CO² o aumento del prezzo dei biocarburanti» Alla scadenza dell’agevolazione fiscale sugli oli minerali, l’aumento di prezzo alla pompa di benzina e diesel ammonterà presumibilmente a circa 2,5 centesimi al litro. Dato che la sop- pressione delle agevolazioni fiscali per i carburanti rinnovabili ammette miscele in equilibrio di massa, tali costi supplementari saranno inferiori del 20-30 per cento rispetto a un prolun- gamento neutrale per il bilancio delle agevolazioni fiscali fino alla fine del 2030. Anche nel settore del trasporto pubblico è ipotizzabile un aumento dei costi di investimento. Tuttavia, la Confederazione se ne assumerà una parte. Per contro, fino al 2030 la quota di miscela- zione per i carburanti per l’aviazione rinnovabili non dovrebbe ancora tradursi in costi sup- plementari percepibili dai consumatori, da un lato poiché le quote di carburanti rinnovabili richieste entro il 2030 sono ancora esigue e, dall’altro, in quanto la concorrenza europea è soggetta alle stesse prescrizioni. I costi supplementari saranno scaricati soltanto in parte sui consumatori.

59 Nel 2022 saranno ridistribuiti 88.20 franchi pro capite. Se si attingesse all’intero scopo vincolante, tale cifra scenderebbe a 67.50 franchi.

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La soppressione della restituzione comporta un onere finanziario supplementare per le im- prese di trasporto. L’onere supplementare cala più aumenta l’utilizzo di mezzi di trasporto rispettosi del clima da parte delle aziende del settore. Prima del coronavirus, la restituzione ammontava a 78 milioni di franchi per il trasporto pubblico e il trasporto locale di persone, di cui circa 50 milioni di franchi destinati a quest’ultimo. In Svizzera, il finanziamento del trasporto pubblico commissionato avviene per circa il 50 per cento con fondi pubblici. Per quanto attiene al trasporto pubblico regionale, questi fondi pubblici, sostenuti per il 50 per cento dai Cantoni e il 50 per cento dalla Confederazione, ammontano a ben 2 miliardi di franchi all’anno. Gli introiti totali delle imprese per il trasporto regionale di persone ammon- tano quindi a circa 4 miliardi di franchi all’anno. Gli introiti delle imprese di trasporto attive nel trasporto regionale di persone derivanti dai prezzi dei biglietti, ammontanti a circa 2 mi- liardi di franchi all’anno, corrispondono a circa l’1,25 per cento. Nel trasporto pubblico locale finanziato dai Cantoni e dai Comuni il rapporto dovrebbe essere simile. Per compensare i costi aziendali supplementari causati dalla perdita dell’esenzione dalla tassa esistono diversi meccanismi: risparmi sui costi grazie a un aumento dell’efficienza nelle imprese stesse, maggiori indennità da parte dei committenti del trasporto locale e regionale di persone o introiti supplementari da un aumento del grado di utilizzo o, come ultima misura, un adeguamento dei prezzi dei biglietti. A tale proposito occorre osservare che i proventi derivanti dalla restituzione dell’imposta sugli oli minerali generati dall’elettrifi- cazione già in corso del parco autobus perderanno sempre più importanza sotto il profilo delle entrate, per cui la perdita di gettito si concluderà rapidamente. Inoltre, i minori costi d’esercizio degli autobus elettrici rispetto a quelli a diesel convenzionali consentiranno di compensare in parte i maggiori costi di acquisto e per l’infrastruttura. Le misure del presente progetto dovrebbero causare un leggero aumento della domanda di elettricità entro il 2030, con due effetti opposti. Nei trasporti e nella fornitura di riscalda- mento dei locali, la domanda di elettricità salirà a causa dell’aumento dell’elettromobilità e delle pompe di calore. Nell’industria e nel settore dei servizi, d’altra parte, la domanda di elettricità tende a diminuire a causa dell’aumento delle misure di efficienza adottate. Nel complesso, un leggero aumento dovrebbe perdurare fino al 2030. Lo scenario ZERO Basis delle Prospettive energetiche 2050+ (che ipotizza uno sviluppo verso emissioni nette zero entro il 2050, ma non modella le misure del presente decreto) presuppone una domanda supplementare di circa 28 PJ nel 2030 rispetto a oggi (2019). Per coprire la domanda sup- plementare di elettricità, è necessario, tra le altre cose, aumentare l’espansione della pro- duzione interna di elettricità rinnovabile. Il Consiglio federale ha stabilito le condizioni qua- dro per questo nel suo messaggio sulla legge federale sull’approvvigionamento elettrico sicuro con le energie rinnovabili, che è stato adottato il 18 giugno 2021. Con questo progetto di legge, che comprende una revisione della legge sull’energia e della legge sull’approvvi- gionamento elettrico, si vuole rafforzare l’espansione delle energie rinnovabili nazionali e la sicurezza dell’approvvigionamento della Svizzera, soprattutto per l’inverno.

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6 Aspetti giuridici

6.1 Costituzionalità Le basi costituzionali su cui si fonda il progetto sono date essenzialmente dagli articoli 74 (Protezione dell’ambiente) e 89 (Politica energetica) della Costituzione federale (Cost.)60. L’articolo 74 Cost. obbliga la Confederazione a emanare prescrizioni sulla protezione dell’uomo e del suo ambiente naturale da effetti nocivi o molesti. L’articolo 89 capoverso 3 Cost. obbliga in particolare la Confederazione a emanare prescrizioni sul consumo energe- tico d’impianti, veicoli e apparecchi. In questo contesto deve promuovere lo sviluppo di tec- niche energetiche, in particolare nel settore del risparmio energetico e delle energie rinno- vabili. Il progetto concerne inoltre gli articoli 85 (Tassa sul traffico pesante), 87 (Ferrovie e altri mezzi di trasporto), 87b (Impiego di tasse per compiti e spese connessi al traffico aereo) e 131 capoverso 1 lettere d ed e, nonché capoverso 2 (Imposte speciali di consumo) della Costituzione federale. In ognuno di questi settori la Confederazione dispone di un’ampia competenza legislativa. Il progetto mira a frenare il cambiamento climatico, che costituisce un effetto nocivo o mo- lesto ai sensi dell’articolo 74 Cost. In base a quest’articolo, la Confederazione può adottare tutti i provvedimenti che considera proporzionati per raggiungere l’obiettivo costituzionale della protezione ambientale, tra cui anche la riscossione di tasse di incentivazione come quella sul CO². La destinazione parzialmente vincolata dei proventi di questa tassa a favore del Programma Edifici, della promozione della geotermia e del fondo per le tecnologie è considerata conforme alla Costituzione nella misura in cui supporta il raggiungimento dell’obiettivo di incentivazione (riduzione delle emissioni di CO² e interessa soltanto una piccola parte dei proventi della tassa. La parte più consistente viene infatti ridistribuita come finora alla popolazione e all’economia. L’effetto di incentivazione della tassa sul CO² conti- nuerà a manifestarsi principalmente attraverso la sua riscossione. Secondo il parere dell’Uf- ficio federale di giustizia (UFG), l’aumento della destinazione vincolata parziale per ragioni costituzionali non può essere superiore a un terzo. Il DATEC sottolinea che la legge attuale già prevede una destinazione vincolata parziale più elevata e che, nel quadro delle delibere relative alla tassa sui biglietti aerei di cui alla legge sul CO² respinta dal Popolo, il Parla- mento ha considerato ammissibile dal punto di vista costituzionale una destinazione par- zialmente vincolata del 49 per cento. L’obbligo degli importatori di carburanti di cui all’articolo 13b di ridurre una parte delle emis- sioni di CO² generate dall’utilizzo a scopo energetico dei carburanti fossili mediante l’immis- sione in consumo di carburanti rinnovabili, nonché l’obbligo dei fornitori di carburanti per l’aviazione di cui all’articolo 13d di miscelare al cherosene venduto per il rifornimento in Svizzera una determinata quota di carburanti per l’aviazione rinnovabili, sono compatibili con la libertà economica di cui all’articolo 27 Cost. Non sussiste alcuna discriminazione tra i vari produttori di carburanti rinnovabili. In particolare, gli importatori di carburanti fossili possono importare illimitatamente dall’estero carburanti rinnovabili; non sono tenuti ad ac- quistarne una parte in Svizzera.

6.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera Il progetto è compatibile con gli obblighi internazionali della Svizzera. In questo modo si tiene conto in particolare dell’accordo con l’UE sul collegamento dei sistemi di scambio di quote di emissioni.

60 RS 101

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6.3 Forma dell’atto Conformemente all’articolo 164 capoverso 1 Cost., l’Assemblea federale emana sotto forma di legge federale tutte le disposizioni importanti che contengono norme di diritto.

6.4 Rispetto dei principi della legge sui sussidi In virtù dell’articolo 5 della legge sui sussidi (Lsu), il Consiglio federale è tenuto a riesami- nare periodicamente gli aiuti finanziari e le indennità concessi dalla Confederazione. Nel suo rapporto concernente i sussidi presentato nel 200861, il Consiglio federale ha formulato il principio di un riesame sistematico, nell’ambito del pertinente messaggio, dei sussidi la cui base legale deve essere creata o riveduta durante il periodo del riesame. Ciò avviene con il presente messaggio. In questo contesto si è esaminato se gli aiuti finanziari e le indennità sono sufficientemente motivati da un interesse della Confederazione, se conse- guono il loro scopo in modo economico ed efficace e se sono concessi in modo uniforme ed equo. Inoltre, occorre esaminare se gli aiuti finanziari e le indennità sono stabiliti tenendo conto delle esigenze di politica finanziaria e se consentono una giudiziosa ripartizione dei compiti e degli oneri tra la Confederazione e i Cantoni. Nel caso di tutti i sussidi previsti, le rispettive misure o non sarebbero attuate senza un sussidio o sarebbero attuate troppo lentamente per portare avanti la decarbonizzazione necessaria e desiderata. Sono quindi sufficientemente giustificate. Il Consiglio federale do- vrà progettare le disposizioni di attuazione in modo che i sussidi possano ottenere il miglior effetto. Con lo sviluppo delle tecnologie e dei mercati, se necessario deve essere possibile adattare rapidamente queste disposizioni ed è per questo che la regolazione di questi aspetti a livello di ordinanza è giustificata. Il disegno di atto legislativo prevede i seguenti nuovi sussidi:  articolo 34: una maggiore promozione della sostituzione del riscaldamento nel qua- dro dei programmi cantonali per gli edifici già esistenti;  articolo 34a: la promozione di pianificazioni energetiche locali e sovracomunali per l’utilizzo di energie rinnovabili e del calore residuo;  articolo 35 capoverso 5: la copertura finanziaria fornita dalla Confederazione di in- vestimenti nella costruzione e nello sviluppo di reti termiche e dei relativi impianti di produzione di calore alimentati con energie rinnovabili e calore residuo;  articolo 37: la promozione di stazioni di ricarica per veicoli elettrici;  articolo 37a: la promozione del trasporto ferroviario transfrontaliero di persone a lunga distanza;  articolo 41a: la promozione di tecnologie di propulsione che si avvalgono di fonti energetiche rinnovabili e che sono neutrali dal punto di vista delle emissioni di CO². Nell’attuale Programma Edifici confluiscono un massimo di 420 milioni di franchi dalla tassa sul CO². A differenza del diritto vigente, circa 40 milioni di franchi dovranno essere espres- samente destinati alla sostituzione dei riscaldamenti e alla relativa prima consulenza. L’ese- cuzione del Programma Edifici incombe ai Cantoni, i quali a tale scopo sono indennizzati mediante contributi globali a seconda dei fondi stanziati o mediante contributi di promozione computabili della Confederazione. Il settore degli edifici è rilevante in quanto produce oltre un quarto delle emissioni di gas serra della Svizzera. Nei prossimi anni, la sostituzione dei riscaldamenti nell’ambito del Programma Edifici potrà continuare a fornire una quota so- stanziale di riduzione delle emissioni di gas serra.

61 FF 2008 5409

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La nuova promozione della pianificazione energetica territoriale comprende, oltre all’analisi della situazione energetica attuale, anche provvedimenti di pianificazione energetica com- patibili con l’obiettivo deciso dal Consiglio federale di ridurre le emissioni di gas serra a zero netto entro il 2050, nonché con i valori indicativi per l’incremento della produzione di elettri- cità generata a partire da energie rinnovabili e per il consumo medio di energia pro capite, stabiliti agli articoli 2 e 3 LEne per il 2035. Con il nuovo strumento del fondo per le tecnologie e la copertura dei rischi legati agli inve- stimenti nella costruzione e nello sviluppo di reti termiche e dei relativi impianti di produzione di calore alimentati con energie rinnovabili e calore residuo, si punta a migliorare gli incentivi agli investimenti nella costruzione di reti termiche. L’elettrificazione delle automobili e degli autofurgoni contribuisce in modo significativo alla decarbonizzazione nel settore dei trasporti. Tuttavia, a breve e medio termine, la mancanza di possibilità di ricarica può ostacolare il passaggio ai veicoli elettrici. Gli introiti derivanti dalle sanzioni, che gli importatori di veicoli devono versare in caso di superamento dei loro obiettivi individuali, non confluiranno quindi più nel Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA), ma saranno impiegati temporaneamente fino alla fine del 2030 per il sostegno finanziario di infrastrutture di ricarica in edifici con più unità abitative, nelle imprese e nei parcheggi pubblici. Le nuove forme di promozione sono per lo più limitate fino a fine 2030 e sono prevalente- mente basate sull’esecuzione vigente.

6.5 Delega di competenze legislative Il progetto contempla varie norme di delega, con le quali sono trasferite al Consiglio federale competenze legislative a livello di ordinanza. Tali deleghe di competenze legislative che vanno oltre la competenza esecutiva generale sono contenute negli articoli seguenti.

6.5.1 Legge federale dell’8 ottobre 1999 sulla riduzione delle emissioni di CO²

Art. 3 Obiettivi di riduzione Secondo l’articolo 3 capoverso 1 bis, il Consiglio federale può fissare obiettivi intermedi per singoli settori sulla strada per raggiungere l’obiettivo di riduzione. La legge delega al Con- siglio federale questa competenza affinché questi, nel definire gli obiettivi e gli obiettivi in- termedi, possa tenere conto degli sviluppi a breve termine e del progresso tecnologico. L’articolo 3 capoverso 1ter autorizza il Consiglio federale a determinare la quota di riduzioni di gas serra da raggiungere a livello nazionale. Da questa determinazione risulta anche la quota di riduzione da realizzare all’estero.

Art. 9 Misure tecniche di riduzione delle emissioni di CO² degli edifici Secondo l’articolo 9 capoverso 3, il Consiglio federale disciplina i dati che le autorità prepo- ste al rilascio delle autorizzazioni edilizie devono iscrivere nel Registro federale degli edifici e delle abitazioni secondo l’articolo 10 capoverso 3bis della legge federale del 9 ottobre 1992 sulla statistica federale in caso di nuove costruzioni o di sostituzione degli impianti di pro- duzione di calore per il riscaldamento e l’acqua calda nelle vecchie costruzioni.

Art. 10 Principio Secondo l’articolo 10 capoverso 5, il Consiglio federale può adottare provvedimenti ade- guati per assicurare l’esecuzione delle disposizioni della sezione, se la differenza tra le emissioni calcolate secondo il metodo di misurazione e quelle in condizioni di circolazione reali aumenta. A tal fine monitora l’evoluzione delle emissioni di CO² in condizioni di circo- lazione reali.

Art. 11 Obiettivo individuale

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Secondo l’articolo 11 capoversi 1 e 2, il Consiglio federale stabilisce un metodo di calcolo che permette di calcolare l’obiettivo individuale per ogni importatore e ogni costruttore di veicoli. Quando stabilisce il metodo di calcolo il Consiglio federale tiene conto, in particolare, delle caratteristiche dei veicoli del parco veicoli nuovi, quali la massa o il piano di appoggio, nonché delle prescrizioni dell’Unione europea.

Art. 12 Calcolo dell’obiettivo individuale e delle emissioni medie di CO² Conformemente all’articolo 12 capoverso 2, il Consiglio federale stabilisce le informazioni che gli importatori o i costruttori di veicoli devono fornire. Esso stabilisce, in particolare, le fonti per determinare i dati del veicolo che sono utilizzati per il calcolo dell’obiettivo indivi- duale e delle emissioni medie di CO².

Art. 13b Principio Secondo l’articolo 13b capoverso 2, il Consiglio federale fissa tra il 5 e il 10 per cento, in funzione del raggiungimento degli ’obiettivi di riduzione di cui all’articolo 3 o dello sviluppo delle emissioni di CO² dei trasporti, la quota delle emissioni di CO² causate dal trasporto terrestre, che deve essere ridotta mediante l’immissione in consumo di carburanti rinnova- bili; prima di definire la stessa, sente il settore interessato. Il Consiglio federale può preve- dere un’eccezione per piccole quantità di carburante immesse in libero consumo (cpv. 3).

Art. 13b Obbligo di miscelazione di carburanti rinnovabili nel cherosene Secondo l’articolo 13d capoverso 2, il Consiglio federale stabilisce la quota di miscelazione per il cherosene e la quota minima di carburanti per l’aviazione sintetici rinnovabili da mi- scelare. In proposito tiene conto degli sviluppi internazionali. Se dovesse emergere che viene praticato il cosiddetto «tankering», il Consiglio federale può prevedere provvedimenti adeguati nei confronti degli operatori di aeromobili, come ad esempio l’obbligo di presentare un rapporto annuale sui carburanti per l’aviazione acquistati per il rifornimento (cpv. 4).

Art. 15 Partecipazione su richiesta All’articolo 15 capoverso 3, la legge delega al Consiglio federale la competenza di stabilire l’ammontare della potenza termica nominale totale determinante per partecipare volonta- riamente al SSQE, affinché la normativa possa essere adeguata alle condizioni quadro economiche e politiche (cpv. 3).

Art. 16 Obbligo di partecipazione: gestori di impianti All’articolo 16 capoverso 3 è inoltre attribuita al Consiglio federale la competenza di stabilire le categorie di impianti obbligati a partecipare al SSQE e di stabilire la quantità minima di emissioni di gas serra. Secondo l’articolo 16 capoverso 4, il Consiglio federale tiene conto delle normative dell’UE. In tal modo si intende assicurare che i due sistemi siano impostati in modo compatibile.

Art. 18 Determinazione della quantità di diritti di emissione disponibili Secondo l’articolo 18 capoverso 3, il Consiglio federale può riservare una determinata quantità di diritti di emissione che possono essere messi a disposizione dei nuovi parteci- panti al mercato. Questa normativa crea la flessibilità necessaria per reagire a condizioni specifiche del mercato. In questo contesto il Consiglio federale tiene conto delle normative internazionali.

Art. 19 Assegnazione di diritti di emissione per impianti Conformemente all’articolo 19 capoverso 5, al Consiglio federale è attribuita la competenza di adeguare alla situazione del mercato la quantità messa all’asta in Svizzera rifacendosi alla riserva stabilizzatrice del mercato dell’UE. Tale competenza deve essere impostata nel modo più flessibile possibile e deve dunque essere disciplinata a livello di ordinanza.

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Art. 31 Impegno a ridurre le emissioni di gas serra Secondo l’articolo 31 capoverso 5, al Consiglio federale è attribuita la competenza di disci- plinare a livello di ordinanza i requisiti dettagliati applicabili a un impegno di riduzione (lett. a). Sempre a livello di ordinanza, il Consiglio federale dovrà disciplinare la delimita- zione tra l’attività economica e le altre attività di cui al capoverso¹ lettera a (lett. b). Inoltre, esso dovrà stabilire quali attività di diritto pubblico danno diritto a sottoscrivere un impegno di riduzione (lett. c) e la misura in cui i gestori di impianti che generano minori emissioni di gas serra possono stabilire la portata dell’impegno di riduzione con un modello semplificato (lett. d). Oltre a ciò, al Consiglio federale è attribuita la competenza di stabilire a livello di ordinanza la misura in cui possono essere consegnati attestati ai fini del rispetto dell’impe- gno di riduzione (lett. e).

Art. 34 Riduzione delle emissioni di CO² degli edifici Secondo l’articolo 34 capoverso 4, il Consiglio federale disciplina i dettagli dei contributi globali ai Cantoni, in particolare i requisiti minimi di un programma d’incentivazione per la sostituzione dei riscaldamenti.

Art. 34a Promozione della geotermia e della pianificazione energetica Secondo l’articolo 34a capoverso 2, nell’ambito delle promozioni di cui all’articolo 34a ca- poverso 1, il Consiglio federale deve stabilire i relativi criteri e dettagli, nonché le misure che i Cantoni eseguono o per le quali sono coinvolti nell’esecuzione.

Art. 37 Promozione delle infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici L’articolo 37 capoverso 3, nell’ambito della promozione delle stazioni di ricarica per veicoli elettrici, autorizza il Consiglio federale a stabilire i criteri per la concessione degli aiuti finan- ziari e il loro calcolo.

Art. 37a Trasporto ferroviario transfrontaliero di persone a lunga distanza L’articolo 37a capoverso 4 autorizza il Consiglio federale a determinare i criteri per la con- cessione di aiuti finanziari e il loro calcolo nel quadro della promozione del trasporto ferro- viario transfrontaliero di passeggeri a lunga distanza.

Art. 41a Promozione di tecnologie di propulsione che si avvalgono di fonti energeti- che rinnovabili e che sono neutrali dal punto di vista delle emissioni di CO² L’articolo 41a capoverso 3 autorizza il Consiglio federale a definire i criteri per la conces- sione di aiuti finanziari e il loro calcolo nel quadro della promozione di tecnologie di propul- sione neutrali dal punto di vista delle emissioni di CO².

6.5.2 Legge federale del 7 ottobre 1983 sulla protezione dell’ambiente

Art. 35d Requisiti Al Consiglio federale è attribuita la competenza di stabilire a livello di ordinanza i requisiti ecologici applicabili ai combustibili e ai carburanti rinnovabili. La determinazione dei requisiti ecologici è di natura tecnica e la competenza consente di reagire a condizioni quadro del mercato in mutamento per i carburanti rinnovabili e a nuove conoscenze riguardanti le ri- percussioni ecologiche (art. 35d cpv. 1 e 2). Il capoverso 4 autorizza il Consiglio federale a prevedere eccezioni ai requisiti di cui all’articolo 35d LPAmb per l’etanolo destinato alla combustione e per piccole quantità di carburanti e combustibili rinnovabili.

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Allegati: (1) Accordo di Parigi (2) Disegno di legge federale sulla riduzione delle emissioni di CO² (legge sul CO²

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