Decreto federale che stanzia crediti d’impegno a partire dal 2024 per i contributi destinati a misure nel quadro del programma Traffico d’agglomerato

Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni DATEC

Ufficio federale dello sviluppo territoriale ARE Traffico d’agglomerato

Berna, 10 giugno 2022

Riferimento: ARE-223.2-04-4/2/1/3

Decreto federale che stanzia crediti d’impegno a partire dal 2024 per i contributi destinati a mi- sure nel quadro del programma Traffico d’ag- glomerato Rapporto esplicativo per la procedura di consultazione

ARE-D-18643401/59

Compendio Nell’ambito del programma Traffico d’agglomerato (PTA), la Confederazione sostiene misure efficaci volte a migliorare il traffico d’agglomerato tramite mezzi finanziari provenienti dal Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA). Con il presente rapporto il Consiglio federale sottopone a consultazione il previsto stanziamento, a partire dal 2024, di 1,3 miliardi di franchi per la 4a generazione di programmi d’agglomerato.

Situazione iniziale Nel 2020 in Svizzera il 78 per cento della popolazione e l’84 per cento degli occupati1 si trovavano in un agglomerato. Secondo gli obiettivi nazionali in materia di sviluppo del territorio, in futuro la crescita dovrà concentrarsi in questi spazi. Secondo le previsioni, il traffico continuerà ad aumentare anche in futuro. Le Prospettive di traffico 2050 della Confederazione prevedono, nello scenario di base, un au- mento degli abitanti e degli occupati nelle regioni urbane. Ciò crea non poche complicazioni per l’infra- struttura di trasporto. I Cantoni e i Comuni spesso non sono in grado di finanziare da soli le infrastrut- ture necessarie per la gestione del traffico negli agglomerati. Per cofinanziare le infrastrutture di trasporto situate all’interno delle città e degli agglomerati è stato pertanto istituito il PTA, nell’ambito del quale la Confederazione dal 2008 stanzia contributi per infra- strutture che rendono più efficiente e sostenibile il sistema globale dei trasporti nelle aree urbane inte- ressate. Grazie a una pianificazione coerente di insediamenti, trasporti e paesaggio, queste infrastrut- ture concorrono inoltre a uno sviluppo sostenibile del territorio e garantiscono l’accessibilità delle città e degli agglomerati per i territori circostanti. Al finanziamento una tantum che ha interessato una serie di progetti urgenti all’inizio del programma è seguita una serie di programmi d’agglomerato (finora tre ge- nerazioni) nell’ambito dei quali sono stati cofinanziati vari progetti legati all’infrastruttura di trasporto. Grazie all’approvazione del FOSTRA da parte di Popolo e Cantoni, dal 2018 il cofinanziamento delle misure destinate al traffico d’agglomerato è assicurato a tempo indeterminato. Il cofinanziamento federale delle misure relative al traffico d’agglomerato dev’essere richiesto dagli enti responsabili dei programmi d’agglomerato. Questi ultimi riuniscono tutte le misure da cofinanziare e devono dimostrare che tali misure sono coordinate in modo coerente a livello di pianificazione dei tra- sporti e degli insediamenti. I mezzi finanziari devono essere impiegati in maniera tale da migliorare la qualità del sistema dei trasporti, consentire un maggior sviluppo centripeto degli insediamenti, aumen- tare la sicurezza del traffico e ridurre il carico ambientale e il consumo di risorse. I contributi della Con-

federazione si basano sull’efficacia globale del programma e sono compresi tra il 30 e il 50 per cento dell’importo d’investimento computabile.

Contenuto del progetto Alla fine del 2021, l’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE) ha ricevuto, per esame, 32 pro- grammi d’agglomerato di 4a generazione. Gli enti responsabili dei programmi d’agglomerato hanno chiesto il cofinanziamento di misure infrastrutturali di trasporto che comportano un volume di investi- menti di circa 6 miliardi di franchi. Per utilizzare in modo efficiente questo importo, si è dunque data priorità ai programmi e alle misure che contribuiscono a risolvere i principali problemi di traffico e of- frono il miglior rapporto costi-benefici. Nel presente rapporto esplicativo sono esposte le conclusioni dell’esame dei programmi d’agglomerato di 4a generazione. Per le misure più efficaci, pronte per essere realizzate nell’arco di quattro anni e il cui finanziamento è garantito, il Consiglio federale prevede di chiedere l’approvazione di un credito d’impegno pari a circa 1,3 miliardi di franchi.

Città e agglomerati aventi diritto a contributi secondo STATPOP 2020 e STATENT 2019 2/55

1.1.2 Sostegno della Confederazione per la risoluzione dei problemi di trasporto negli 1.1.3 Importanza del cofinanziamento di infrastrutture destinate al traffico d’agglomerato da 1.3 Rapporto con il programma di legislatura e il piano finanziario, nonché con le 3 Decreto federale che stanzia crediti d’impegno a partire dal 2024 per i contributi 4.2 Ripercussioni per i Cantoni e i Comuni, per le città, gli agglomerati e le regioni di

Rapporto esplicativo

1 Situazione di partenza

1.1 Problematica e necessità del credito, importanza del progetto da finanziare

1.1.1 Problematica dello sviluppo dei trasporti e degli insediamenti negli agglomerati Nel 2020 in Svizzera il 78 per cento della popolazione e l’84 per cento degli occupati2 si trovavano in un agglomerato. Gli agglomerati sono importanti motori dello sviluppo economico. Da qui l’importanza cruciale che essi rivestono per la competitività dell’intero Paese. Mentre la percentuale di persone residenti nelle città e negli agglomerati rispetto alla popolazione totale è aumentata leggermente dal 2000, gli occupati si sono concentrati in misura maggiore negli agglomerati. A causa della concen- trazione della popolazione e degli occupati nelle città e negli agglomerati, il volume di traffico registrato in questi spazi, sia su strada che su rotaia, è nettamente superiore a quello registrato al loro esterno. Negli ultimi anni il traffico si è considerevolmente intensificato. Dal 2000 al 2019 le prestazioni di trasporto nel traffico viaggiatori in Svizzera sono aumentate in generale di circa il 35 per cento, quelle dei trasporti pubblici su strada addirittura del 38 per cento3. Per il trasporto merci si calcola un aumento delle prestazioni del 14 per cento dal 2000 al 20204. In molti tratti della rete stradale e ferroviaria si stanno raggiungendo i limiti delle capacità di trasporto nelle ore di punta: congestionamenti del traffico stradale e mezzi pubblici sovraccarichi sono ormai all’ordine del giorno. Nel 2021 il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) ha pubbli- cato le Prospettive di traffico 20505, secondo le quali la popolazione e gli occupati continueranno a crescere. Si parte inoltre dal presupposto che tale crescita si manifesterà soprattutto nelle regioni urbane, facilmente raggiungibili con i trasporti pubblici. Questo sviluppo rispecchia gli obiettivi dello sviluppo territoriale in Svizzera. Per il periodo che va dal 2017 al 2050 lo scenario di base prevede una crescita dell’11 per cento delle prestazioni di trasporto generali. Soprattutto negli agglomerati, il numero di tratti delle reti di trasporto fortemente congestionati nelle ore di punta, tanto al mattino quanto alla sera, crescerà ulteriormente. Anche l’aumento del traffico tra un agglomerato e l’altro è superiore alla media. Una certa concentrazione della crescita nelle città e negli agglomerati contribuisce nel complesso ad attenuare

l’aumento del traffico. Negli agglomerati di grandi dimensioni le distanze percorse pro capite sono di circa il nove per cento inferiori rispetto alla media nazionale6. Quanto più un insediamento è densamente popolato, tanto più cresce in genere il ricorso ai diversi mezzi di trasporto pubblici e al traffico pedonale e ciclistico, caratterizzati da un’efficienza maggiore in termini di superficie servita, e tanto più aumenta l’importanza delle piattaforme dei trasporti che collegano tra loro i diversi vettori di trasporto. Rilevamenti sul traffico mostrano che i residenti di comprensori densamente edificati in Svizzera causano molto meno traffico e si spostano per la maggior parte a piedi, in bicicletta o con i mezzi di trasporto pubblici7. Le piattaforme dei trasporti contribuiscono inoltre in modo fondamentale al collegamento tra regioni urbane e rurali e, di conseguenza, alla garanzia dell’accessibilità dello spazio urbano. Nel complesso, tuttavia, le città e gli agglomerati continuano ad avere urgente bisogno di ottimizzare e potenziare in modo mirato le infrastrutture di trasporto, sia per migliorare la funzionalità del sistema globale dei trasporti sia per promuovere uno sviluppo centripeto degli insediamenti. Inoltre un sistema globale dei trasporti funzionante rafforza la funzionalità delle strade nazionali nelle aree urbane. Una quota elevata di modalità di trasporto efficienti in rap- porto alla superficie servita aumenta la sicurezza del traffico, contribuisce a ridurre il carico ambientale e crea delle capacità per il trasporto viaggiatori e il trasporto di merci su strada.

1.1.2 Sostegno della Confederazione per la risoluzione dei problemi di trasporto ne- gli agglomerati Il 12 febbraio 2017 il Popolo e i Cantoni hanno approvato la creazione di un fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA)8. Il fondo a durata illimitata, sancito nell’articolo 86 capoverso 1 della Costituzione fede- rale (Cost.)9 e cui sono assegnati diversi mezzi conformemente all’articolo 86 capoverso 2 Cost., costituisce tra le altre cose la base legale a cui la Confederazione può far riferimento per cofinanziare gli interventi volti a migliorare l’infrastruttura di trasporto nelle città e negli agglomerati. La modifica è entrata in vigore il 1° gennaio 2018, in con- comitanza con quella della legge federale del 30 settembre 201610 concernente il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (LFOSTRA). Il 1° febbraio 2020, con l’ordinanza del 20 dicembre 201911 concernente il programma Traffico d’agglomerato (OPTA), sono entrate in vigore le relative disposizioni d’esecuzione, che sono state precisate con le direttive sul programma Traffico d’agglomerato (DIPTA). Le Camere federali deliberano in merito ai mezzi finanziari del FO-

UST, Città e agglomerati aventi diritto a contributi secondo STATPOP 2020 e STATENT 2019 UST, Prestations du transport de personnes (PV-L), Statistique des transports publics (TP) (disponibili in tedesco e francese) UST, Statistica del trasporto merci (STM) ARE (2021), Prospettive di traffico 2050 UST/ARE (2017), Microcensimento mobilità e trasporti 2015 ARE (2018), Densité et comportement de mobilité (disponibile in tedesco e francese) RU 2017 6731 9 RS 101 10 RS 725.13 11 RS 725.116.214 4/55

STRA. In linea generale il Consiglio federale sottopone all’Assemblea federale un pertinente decreto ogni quattro anni (art. 7 lett. b in combinato disposto con art. 5 cpv. 1 lett. b LFOSTRA). Conformemente al presente rapporto si richiedono crediti d’impegno per i contributi destinati a misure nel quadro del PTA dal 2024. Secondo l’articolo 17c lettere a e b della legge federale del 22 marzo 1985 concernente l’utilizzazione dell’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata e di altri mezzi a destinazione vincolata per il traffico stradale e aereo (LUMin; RS 725.116.2) e l’articolo 2 capoverso 1 OPTA, la condizione posta dalla Confederazione per il cofinanzia- mento delle misure previste nel PTA è che i trasporti e gli insediamenti siano coordinati in modo efficace nell’ambito di una pianificazione globale con considerazione del paesaggio. L’obiettivo è impiegare le limitate risorse disponibili là dove sia possibile conseguire un buon rapporto costi-benefici. Per poter beneficiare di fondi federali, i Cantoni, le città e i Comuni interessati si impegnano inoltre non solo a contribuire alla parte di propria competenza delle misure cofinanziate dalla Confederazione, ma anche a realizzare, senza alcun sostegno federale, le misure previste in ambito paesaggistico e di insediamenti nonché gli altri interventi nel settore dei trasporti.

1.1.3 Importanza del cofinanziamento di infrastrutture destinate al traffico d’agglo- merato da parte della Confederazione Le città e gli agglomerati forniscono molti servizi a beneficio non solo loro, ma dell’intero Paese. Un traffico d’agglo- merato funzionante, concepito come parte integrante dell’intero sistema di trasporto svizzero, non solo rafforza la piazza economica elvetica ma, insieme al coordinamento dello sviluppo degli insediamenti e dei trasporti, contribui- sce anche alla qualità di vita della popolazione locale. Soltanto in questo modo è possibile consentire uno sviluppo centripeto degli insediamenti, limitare la dispersione del paesaggio e garantire l’accessibilità delle città dagli spazi circostanti. Un importante successo ascrivibile ai programmi d’agglomerato è anche il consolidamento o l’intensificazione dei rapporti di collaborazione tra Cantoni, città e Comuni, in parte coinvolgendo addirittura regioni estere limitrofe. Una simile collaborazione è imprescindibile se si vuole elaborare e implementare uno sviluppo coerente in materia di insediamenti, trasporti e paesaggio, inoltre contribuisce in misura fondamentale al fatto che gli agglomerati affrontino insieme una pianificazione intersettoriale e risolvano i problemi di traffico in modo completo, efficiente ed efficace12. I programmi d’agglomerato rispondono a una forte esigenza di Cantoni, città e Comuni. Ne è la riprova il fatto che la stragrande maggioranza delle città e degli agglomerati aventi diritto ai contributi – secondo l’allegato 4 dell’ordi- nanza del 7 novembre 200713 concernente l’utilizzazione dell’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata e di altri mezzi a destinazione vincolata per il traffico stradale (OUMin) – ha elaborato almeno un programma d’agglo- merato in una delle quattro generazioni finora affrontate e lo ha presentato per esame alla Confederazione per ottenere un cofinanziamento. Grazie ai contributi federali, le città e gli agglomerati di grandi, medie e piccole dimen- sioni in tutta la Svizzera vengono aiutati a portare avanti i propri progetti per realizzare un sistema globale dei trasporti di qualità e ben funzionante, e per pianificare in maniera coordinata insediamenti e trasporti. I programmi d’agglomerato hanno permesso di realizzare misure che altrimenti, pur in presenza di forti criticità, non sarebbero state finanziabili o attuabili.

È tuttavia complicato distinguere le conseguenze dirette dei programmi d’agglomerato da altri fattori. Le conse- guenze dei programmi d’agglomerato si sovrappongono infatti con le evoluzioni dell’offerta e delle infrastrutture dei trasporti a livello nazionale, con gli sviluppi tecnologici, con la congiuntura nonché con le decisioni politiche o quelle degli investitori privati14.. L’attuazione delle misure relative ai trasporti e agli insediamenti consente tuttavia di osser- vare una serie di tendenze visibili negli agglomerati. I programmi d’agglomerato hanno contribuito in particolare al miglioramento dell’offerta dei trasporti pubblici15 e del traffico pedonale e ciclistico16, grazie anche alla riconfigura- zione dello spazio stradale esistente17. Le misure relative ai trasporti e agli insediamenti nei comprensori edificati hanno anche contribuito all’aumento della densità di abitanti e di occupati nonché dell’utilizzo dei mezzi di trasporto pubblici18. La sicurezza del traffico è stata migliorata in particolare con l’attuazione di strategie progettuali e di eser- cizio, con misure di gestione del traffico e con misure volte a promuovere il traffico pedonale e ciclistico19.

1.2 Alternative esaminate

Le misure adottate nella lotta contro il COVID-19 hanno portato a una diminuzione sensibile delle prestazioni di trasporto, in particolare nei trasporti pubblici ma anche nel trasporto individuale motorizzato (TIM), nonché a un aumento sensibile del traffico pedonale e ciclistico20. Non è tuttavia possibile documentare a livello empirico even- tuali effetti a lungo termine. Nonostante tale incertezza e considerata la notevole necessità d’intervento esistente, il Consiglio federale rinuncia a posticipare la partecipazione della Confederazione alla 4a generazione di programmi d’agglomerato. Questo in particolare perché un’estensione temporale del cofinanziamento da parte della Confede- razione sarebbe contraria alle regole della buona fede e causerebbe interruzioni procedurali o pianificatorie che potrebbero compromettere la realizzazione delle misure. Inoltre si prevede un ulteriore aumento del traffico.

ARE (2019), Rapporto sulla politica degli agglomerati 2016+ e sulla politica della Confederazione per le aree rurali e le regioni montane 13 RS 725.116.21 ARE (2015), Effets territoriaux des infrastructures de transport en Suisse (disponibile in tedesco e francese) Prolungamento della linea 1 (Luzern); potenziamento del tram Cornavin–Onex–Bernex (Grand Genève) Parcheggio per biciclette presso la stazione di Berna (Bern); rete ciclistica «TransAgglo», tratta Düdingen–Zelg (Fribourg) Ecublens–Chavannes, Av. du Tir-Fédéral, tratta RC1–Pont bleu (Lausanne–Morges) Tracciato proprio dei mezzi di trasporto pubblici nella città di San Gallo (St. Gallen-Bodensee) Passerella pedonale Maillefer (Lausanne–Morges); collegamento pedonale e ciclistico sotterraneo tra l’ospedale cantonale e la stazione della linea ferroviaria regionale Champel (Grand Genève); passerella pedonale e ciclistica tra le località Maggia e Moghegno (Locarnese) UST/ARE (2021), Impact de la pandémie de COVID-19 sur le comportement en matière de mobilité (disponibile in tedesco e francese 5/55

Pertanto, nel breve o lungo termine le misure elaborate dagli enti responsabili degli agglomerati e proposte per il cofinanziamento da parte della Confederazione diventeranno imprescindibili. Secondo l’articolo 17f della legge federale del 22 marzo 198521, per le misure volte a migliorare il traffico d’agglo- merato è previsto il 9–12 per cento dei mezzi del FOSTRA. Gli enti responsabili hanno presentato un numero elevato di misure da realizzare con urgenza, pertanto nei prossimi anni gli agglomerati dovranno affrontare ancora sfide importanti. Considerando un cofinanziamento della Confederazione pari al 37 per cento, il fabbisogno annunciato dagli enti responsabili supera di 1,7 il tetto massimo dei contributi federali disponibili. Il Consiglio federale si esprime quindi a favore della variante massima del 12 per cento dei conferimenti al Fondo per l’utilizzo nell’ambito del PTA. Ciò consentirà di garantire il cofinanziamento delle misure che, secondo l’esame della Confederazione, presentano un ottimo rapporto costi-benefici. Con una riduzione della partecipazione della Confederazione al 9 per cento dei mezzi del FOSTRA, il fabbisogno annunciato supererebbe del fattore 2,5 il tetto massimo dei contributi federali disponibili. In questo caso numerose misure importanti, anche dal punto di vista della Confederazione, dovrebbero essere finanziate unicamente da Cantoni e Comuni, con il rischio che sempre più misure subiscano ritardi o addirit- tura non siano realizzate a causa di problemi finanziari di Cantoni, città e Comuni.

1.3 Rapporto con il programma di legislatura e il piano finanziario, nonché con le strategie del Consiglio federale

1.3.1 Rapporto con il programma di legislatura e il piano finanziario

Il progetto figura nel messaggio del 29 gennaio 202022 sul programma di legislatura 2019–2023 ed è contenuto nel Preventivo con piano integrato dei compiti e delle finanze.

1.3.2 Rapporto con le strategie del Consiglio federale

Progetto territoriale Svizzera, piani settoriali della Confederazione e fasi di ampliamento dei programmi di sviluppo strategico (PROSTRA) Il PTA tiene conto del Progetto territoriale Svizzera23 e si basa sugli obiettivi del Piano settoriale dei trasporti, parte programmatica24. Quest’ultimo è il quadro strategico deciso dal Consiglio federale per lo sviluppo dell’infrastruttura di trasporto e il coordinamento con lo sviluppo territoriale. Il PTA è coordinato con i PROSTRA delle strade nazionali e il FOSTRA dell’infrastruttura ferroviaria25. Mentre i due programmi di sviluppo strategico hanno una prospettiva a lungo termine e comprendono numerosi progetti, il PTA si focalizza su un orizzonte temporale di realizzazione a breve e medio termine con inizio dei lavori alle misure tra il 2024 e il 2027. Queste interdipendenze sono quindi state considerate durante l’elaborazione dei programmi federali. Gli Uffici federali competenti per i tre programmi, ovvero l’ARE, l’Ufficio federale delle strade (USTRA) e l’Ufficio federale dei trasporti (UFT), si sono confrontati periodicamente sulla pianificazione delle misure già decise e sugli sviluppi previsti. Di conseguenza, la strategia del Consiglio federale definita nel Piano settoriale dei trasporti consi- dera anche lo stato di avanzamento della pianificazione in caso di esigenze di terzi26 in relazione alle strade nazionali e degli sviluppi riguardanti le fermate della rete ferroviaria. La pianificazione federale è stata considerata nei pro- grammi d’agglomerato. La Confederazione ha definito, in base all’attuale pianificazione federale, il grado di priorità delle misure dei programmi d’agglomerato che non prevedono progetti sulla rete ferroviaria o sulle strade nazionali non ancora decisi o non inclusi nella pianificazione dei PROSTRA. Il tutto nell’ottica di garantire uno sviluppo terri- toriale uniforme nell’intero Paese. Strategia climatica a lungo termine della Svizzera La Strategia climatica 205027 ha l’obiettivo di ridurre a zero le emissioni nette di gas serra entro tale anno. Nel 2019 il traffico stradale ha prodotto circa il 37 per cento delle emissioni di CO2 in Svizzera, pertanto l’esigenza di interve- nire in questo settore è elevata. Al fine di raggiungere gli obiettivi di tutela climatica nel campo della mobilità, con l’attuazione della Strategia ener-

getica 205028 il Consiglio federale punta in primo luogo sulla decarbonizzazione del parco veicoli, sull’ulteriore ina- sprimento delle normative in materia di CO2 per autovetture e furgoni nuovi e sul trasferimento del traffico verso i trasporti pubblici e il traffico pedonale e ciclistico. Il settore ferroviario mira alla riduzione del maggiore fabbisogno energetico con l’aumento dell’efficienza energetica. A latere esiste una serie di misure di piccola e media portata da attuare e coordinare fra loro. La realizzazione di misure infrastrutturali per il traffico d’agglomerato, in coordinamento con lo sviluppo degli inse- diamenti, fornisce un contributo affinché il traffico globale nelle città, nei Comuni e negli agglomerati rispetti sempre più il clima. Il cofinanziamento da parte della Confederazione aiuta a realizzare queste misure in anticipo o anche solo a realizzarle.

21 RS 725.116.2

22 FF 2020 1565, qui 1679

23 FF 2016 909, qui 1025

Consiglio federale svizzero (2021), Mobilità e territorio 2050: Piano settoriale dei trasporti, parte programmatica

25 FF 2018 5843 e FF 2018 6143

Le esigenze di terzi comprendono la richiesta di nuovi collegamenti, coperture, protezione fonica supplementare, ecc. Consiglio federale svizzero (2021), Strategia climatica a lungo termine della Svizzera RU 2017 6839 6/55

Strategia Suolo Svizzera, Strategia Biodiversità Svizzera e Strategia sulla cultura della costruzione Con la Strategia Suolo29 si punta a far sì che entro il 2050 in Svizzera non vi sia più alcun ulteriore consumo di territorio, inoltre la Strategia Biodiversità Svizzera30 richiede, fra l’altro, che i trasporti non provochino effetti di fram- mentazione aggiuntivi. Ciò è considerato sia nell’esame dell’efficacia dei programmi d’agglomerato quale insieme che in quello delle singole misure infrastrutturali nel PTA. Con il suo cofinanziamento la Confederazione predilige le misure che riducono al minimo il consumo di risorse e contribuiscono alla valorizzazione degli spazi verdi e naturali. La Strategia sulla cultura della costruzione31 tematizza la qualità della cultura della costruzione in relazione all’am- biente costruito, tenendo conto delle attuali sfide nell’ambito della società e dell’incidenza territoriale. La mobilità e le misure di trasporto sono elementi fondamentali a tal fine. La Confederazione si impegna a favore di una cultura della costruzione di qualità e ciò, unitamente all’ambizione di un’elevata qualità della cultura della costruzione per i luoghi, è importante in particolare negli agglomerati. Il cofinanziamento da parte della Confederazione contribuisce all’attuazione di misure di qualità nei settori trasporti e mobilità.

Consiglio federale svizzero (2020), Strategia Suolo Svizzera UFAM (2012), Strategia Biodiversità Svizzera Consiglio federale svizzero (2020), Strategia sulla cultura della costruzione

2 Procedura preliminare

2.1 Principi e procedura del PTA

Il contributo alle infrastrutture di trasporto nell’agglomerato è retto dall’articolo 86 Cost., dall’articolo 2 capoverso 3 lettera d LFOSTRA e dagli articoli 17a–17f LUMin. I principi e la procedura in vigore per il PTA si sono dimostrati efficaci nella valutazione delle precedenti generazioni, inoltre sono ampiamente accettati a livello tecnico e politico. Rimangono dunque immutati per la 4a generazione. La Confederazione accorda pertanto contributi per infrastrutture di trasporto che rendano più efficiente e sostenibile il sistema globale dei trasporti nelle città e negli agglomerati aventi diritto ai contributi e che concorrano a uno sviluppo sostenibile del territorio svizzero. I contributi sono versati per misure infrastrutturali in favore del traffico stradale e ferroviario nonché del traffico pe- donale e ciclistico, sempre che tali misure non beneficino già di altri finanziamenti federali32. A determinate condi- zioni, possono essere finanziate anche misure nelle regioni estere limitrofe. Sono invece esclusi da un possibile cofinanziamento i contributi d’esercizio e manutenzione. I contributi della Confederazione si basano sull’efficacia globale del programma e sono compresi tra il 30 e il 50 per cento dell’importo d’investimento (art. 22 OUMin). Per utilizzare in modo efficiente le limitate risorse disponibili, ci si atterrà ai criteri stabiliti nell’articolo 17d LUMin. Ciò consentirà di cofinanziare le misure che contribuiscono a risol- vere i principali problemi di trasporto e che presentano un buon rapporto costi-benefici, che saranno verosimilmente pronte per essere realizzate nell’arco di quattro anni e di cui si può garantire il finanziamento. Il Consiglio federale chiede lo sblocco di un credito d’impegno da utilizzare per finanziare queste misure. I crediti d’impegno sono sbloccati ogni quattro anni dalle Camere federali (art. 7 lett. b LFOSTRA); ciò corrisponde a una generazione di programmi d’agglomerato. Il presente documento si riferisce all’approvazione dei crediti d’im- pegno per la 4a generazione di programmi e prevede lo stanziamento dei contributi a partire dal 2024.

2.2 Panoramica delle generazioni precedenti del PTA e dello stato di attuazione

2.2.1 Le generazioni precedenti del PTA

All’inizio del programma, in concomitanza con l’approvazione della legge sul fondo infrastrutturale (LFIT)33, è stato approvato un pacchetto di progetti urgenti e pronti per la realizzazione, cui sono poi seguite le prime due generazioni dei programmi d’agglomerato presentati. La 3a generazione è stata decisa dopo il trasferimento del fondo infrastrut- turale al FOSTRA. Come illustrato nella tabella 1, negli ultimi 15 anni la Confederazione ha deciso di stanziare circa 7,2 miliardi di franchi per la realizzazione di misure infrastrutturali di trasporto negli agglomerati.

Tabella 1 – Contributi federali decisi, convenzioni sulle prestazioni stipulate e restituzioni (stato 31 dicembre 2021) Contributo federale Accordi sul finanziamento Mancata realizzazione36 Progetti urgenti37 2,56 mia. fr. 2,53 mia. fr. 0,05 mia. fr. PTA 1a generazione38 1,51 mia. fr. 1,08 mia. fr. 0,05 mia. fr. PTA 2a generazione39 1,70 mia. fr. 0,67 mia. fr. 0,01 mia. fr. PTA 3a generazione40 1,41 mia. fr. 0,41 mia. fr. – Totale 7,18 mia. fr. 4,69 mia. fr. 0,11 mia. fr.

I progetti urgenti sono stati realizzati, mentre l’attuazione delle misure delle prime tre generazioni del PTA è ancora in corso. Finora il fabbisogno effettivo di mezzi degli agglomerati per la realizzazione è risultato inferiore rispetto alle richieste originarie degli enti responsabili. Rimangono ancora da concludere accordi sul finanziamento per un am- montare di circa 2,5 miliardi di franchi. Non è da escludere che decisioni contrarie del Popolo o di altre autorità politiche e pianificatorie entro le scadenze previste possano bloccare la realizzazione di singoli progetti. Conforme- mente alle convenzioni sulle prestazioni delle prime due generazioni, il diritto ai contributi federali decisi decade dunque in assenza di un accordo sul finanziamento sottoscritto entro il 2027. Conformemente all’articolo 18 OPTA, la scadenza per la 3a generazione è fissata a fine 2025. A oggi non è possibile prevedere l’ammontare definitivo dei fondi interessati.

Le misure concernenti il settore del traffico ferroviario sono finanziate in primo luogo attraverso il Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF), fatta eccezione per le tratte che assicurano esclusivamente il collegamento capillare (p. es. linee tranviarie e della metropolitana) ai sensi dell’art. 49 cpv. 3 della legge federale del 20 dicembre 1957 sulle ferrovie (Lferr; RS 742.101). 33 FF 2007 7705 Stato dei prezzi conformemente al decreto federale Stato dicembre 2021 Rinuncia a progetti a seguito di votazioni popolari o restituzione dei fondi da parte degli enti responsabili. Stato dicembre 2021. 37 FF 2007 7705 38 FF 2010 6087 39 FF 2014 6811 40 FF 2020 715 con aggiunta di un credito aggiuntivo per la misura «circonvallazione di Oberburg» (FF 2021 2397) 8/55

2.2.2 Stato di attuazione

In concomitanza con l’entrata in vigore della LFIT, le Camere federali hanno sbloccato 2,56 miliardi di franchi per l’esecuzione di 23 progetti urgenti e immediatamente realizzabili nel settore del traffico d’agglomerato allo scopo di migliorare rapidamente la situazione a livello di traffico d’agglomerato. Ad eccezione della tangente al centro di Frauenfeld, che non è stata realizzata perché bocciata in votazione popolare, tutti i progetti sono stati realizzati. Il 21 settembre 201041 le Camere federali hanno sbloccato 1,51 miliardi di franchi per 26 programmi d’agglomerato del PTA di 1a generazione. Grazie alla decisione parlamentare sullo sblocco dei crediti, il DATEC ha potuto stipulare una convenzione sulle prestazioni con tutti gli enti responsabili dei programmi d’agglomerato cofinanziati conforme- mente all’articolo 24 OUMin. Ciò ha consentito la stipulazione di accordi sul finanziamento per le singole misure e il ricorso a contributi. Dall’inizio del 2011 alla fine del 2021, gli enti responsabili hanno potuto ottenere dalla Confede- razione un totale di 992 milioni di franchi (stato 31 dicembre 2021, rincaro e IVA inclusi) provenienti dal credito d’impegno stanziato per il PTA di 1a generazione, ovvero circa due terzi dell’intero credito. Il 16 settembre 201442 le Camere federali hanno sbloccato 1,70 miliardi di franchi per 37 programmi d’agglomerato del PTA di 2a generazione. Grazie alla decisione parlamentare sullo sblocco dei crediti e a seguito della stipulazione della convenzione sulle prestazioni conformemente all’articolo 24 OUMin, gli enti responsabili hanno potuto realiz- zare le loro misure. Gli enti responsabili hanno potuto ottenere dalla Confederazione un totale di 412 milioni di franchi (stato 31 dicembre 2021, rincaro e IVA inclusi) provenienti dal credito d’impegno stanziato per il PTA di 2a generazione, ovvero quasi un quarto dell’intero credito. Con i decreti del 25 settembre 201943 e del 28 settembre 202144 le Camere federali hanno sbloccato 1,41 miliardi di franchi per 35 programmi d’agglomerato del PTA di 3a generazione. Grazie alla decisione parlamentare sullo sblocco dei crediti, il DATEC ha potuto stipulare una convenzione sulle prestazioni con tutti gli enti responsabili dei programmi d’agglomerato cofinanziati conformemente all’articolo 24 OUMin. La novità della 3a generazione consi-

ste nel fatto che il credito d’impegno comprende anche misure cofinanziate in modo forfettario. Ciò semplifica la procedura di attuazione e accelera la realizzazione delle misure. Gli agglomerati hanno potuto ottenere dalla Con- federazione un totale di 133 milioni di franchi (stato 31 dicembre 2021, rincaro e IVA inclusi) provenienti dal credito d’impegno stanziato per il PTA di 3a generazione, ovvero quasi il dieci per cento dell’intero credito. Nel complesso si può osservare che determinati agglomerati sono in ritardo con l’attuazione delle misure. Il Consiglio federale ha pertanto sancito nell’OPTA termini precisi per l’avvio dei lavori. Diversi enti responsabili hanno così rinunciato a presentare un programma nella 4a generazione (cfr. n. 2.3.1), concentrando le risorse sull’attuazione delle misure già decise.

2.3 La 4a generazione del PTA

2.3.1 Elaborazione da parte degli enti responsabili e presentazione

A complemento delle basi legali esistenti, il DATEC ha emanato l’OPTA, che sancisce i diritti e i doveri delle città e degli agglomerati aventi diritto ai contributi nell’ambito dell’elaborazione dei programmi d’agglomerato, come pure le principali fasi dell’esame di tali programmi da parte della Confederazione. Le nuove DIPTA del 13 febbraio 2020 specificano invece i metodi di esame per i programmi d’agglomerato. L’OPTA e le DIPTA, strettamente connesse, sostengono gli enti responsabili nell’elaborazione dei programmi d’agglomerato. La Confederazione chiede tuttora agli enti responsabili di riunire all’interno di un unico programma d’agglomerato tutte le misure rilevanti e reciprocamente coordinate, finalizzate a migliorare la qualità del sistema dei trasporti, a consentire uno sviluppo centripeto degli insediamenti, ad aumentare la sicurezza del traffico nonché a ridurre il carico ambientale e il consumo di risorse. La novità della 4a generazione consiste nella possibilità di stanziare con- tributi forfettari anche per le misure associate alle fermate dei tram e degli autobus. Nei programmi d’agglomerato gli enti responsabili forniscono informazioni sull’analisi della situazione e delle ten- denze, come pure sullo scenario auspicato in relazione ai trasporti e agli insediamenti. Inoltre, illustrano lo stato di attuazione delle misure decise relative nelle generazioni precedenti. Su tale base presentano le strategie settoriali nei settori dei trasporti e degli insediamenti, con considerazione del paesaggio, come pure gli interventi necessari e le misure. Nell’ottica di una pianificazione continua ora questi sei elementi possono essere aggiornati in base alla necessità, al fine di consentire lo sviluppo continuo e l’ottimizzazione del programma d’agglomerato corrispondente. A partire dalla 4a generazione, pertanto, in caso di necessità d’intervento si possono definire anche priorità in rela- zione al contenuto. Per aiutare gli enti responsabili nella fase di preparazione dei programmi d’agglomerato, sia nuovi sia rielaborati, l’ARE ha offerto e successivamente organizzato con molti di essi dei colloqui di orientamento. A causa delle limita- zioni imposte nella lotta contro il COVID-19, agli enti responsabili è stata data la possibilità di presentare i programmi fino a tre mesi dopo la scadenza prestabilita. Tale opportunità è stata colta da 16 agglomerati.

L’ARE ha ricevuto nel complesso, per esame, 32 programmi d’agglomerato di 4a generazione: uno è nuovo45 men- tre 31 sono programmi di 1a, 2a e 3a generazione rielaborati. In quattro casi (Basel, Grand Genève, Rheintal e

41 FF 2010 6087 42 FF 2014 6811 43 FF 2020 715 44 FF 2021 2397 Programma d’agglomerato Grenchen 9/55

RUN) si tratta di agglomerati confinanti con nazioni limitrofe. Se si considerano i programmi d’agglomerato cofinan- ziati nelle generazioni precedenti, nel complesso 12 enti responsabili46 non hanno presentato nessun programma. Tra i cinque agglomerati di grandi dimensioni della Svizzera (Basilea, Berna, Ginevra, Losanna e Zurigo), nel caso di Lausanne–Morges per la prima volta l’ente responsabile di un agglomerato di grandi dimensioni ha rinunciato all’inoltro di un programma d’agglomerato. In compenso quattro città e agglomerati aventi diritto ai contributi47 par- tecipano nuovamente al programma dopo una pausa di una o due generazioni. Dei 59 agglomerati e città aventi diritto ai contributi, solo cinque non hanno ancora partecipato48.

Figura 1 – Programmi d’agglomerato presentati

2.3.2 Esame della Confederazione

2.3.2.1 Organizzazione e svolgimento

L’esame dei programmi d’agglomerato presentati entro il termine previsto è avvenuto sotto l’egida dell’ARE e in stretta collaborazione con gli altri Uffici federali coinvolti, ovvero USTRA, UFT e Ufficio federale dell’ambiente (UFAM). Un gruppo di esperti esterni provenienti da studi privati di pianificazione e consulenza è inoltre stato inca- ricato di seguire la procedura d’esame e di formulare un secondo parere. Gli Uffici federali coinvolti e gli esperti esterni hanno valutato i programmi d’agglomerato presentati, ciascuno in maniera indipendente dagli altri, in base al seguente iter articolato in tre fasi. Per acquisire una migliore comprensione dei singoli programmi d’agglomerato, evitare fraintendimenti e chiarire determinati punti in sospeso, all’inizio di ogni valutazione la Confederazione ha previsto una serie di presentazioni e di domande con i singoli enti responsabili. Le parti interessate dall’esame si sono quindi incontrate per discutere le valutazioni, eliminare le divergenze e far confluire i risultati ottenuti in una valutazione consensuale. Sono inoltre stati organizzati degli atelier di bilancio per effettuare un confronto trasversale di tutti i programmi d’agglomerato in Svizzera. Questo processo ha garantito una valutazione comparabile ed equivalente dei programmi d’agglomerato per tutti gli agglomerati e le città aventi diritto ai contributi, come pure una compilazione coordinata degli elenchi di misure. Parallelamente alla procedura di consultazione gli enti responsabili hanno potuto discutere i dettagli tecnici dei ri- sultati provvisori dell’esame condotto dalla Confederazione. Tali discussioni consentono di garantire che tutti gli argomenti rilevanti siano presi in considerazione nella valutazione. Sulla scorta di quanto scaturito dalle discussioni e dalla procedura di consultazione sul presente progetto preliminare di decreto federale, eventuali adeguamenti

Programmi d’agglomerato Bellinzonese, Delémont, Frauenfeld, Interlaken, Kreuzlingen–Konstanz, Lausanne–Morges, Luganese, Mendri- siotto, Nidwalden, Valais central, Werdenberg–Liechtenstein e Winterthur Programmi d’agglomerato Agglo Y, Chur, Rheintal e Schaffhausen Agglomerati di Appenzell, Glarus, Sarnen e St. Moritz e città di Einsiedeln 10/55

dei risultati dell’esame qui esposti saranno presentati in una conferenza conclusiva interna alla Confederazione nell’autunno 2022.

2.3.2.2 Esame preliminare ed esame dei requisiti di base

L’esame preliminare secondo l’articolo 11 OPTA prevede che la Confederazione esamini la completezza della do- cumentazione. I programmi d’agglomerato presentati devono assolutamente comprendere le parti del rapporto ne- cessarie per lo svolgimento dell’esame. Singoli enti responsabili sono stati sollecitati a presentare documenti man- canti relativi a programmi d’agglomerato. Gli enti responsabili interessati hanno rispettato la nuova scadenza fissata, consentendo così l’esame di tutti i programmi d’agglomerato presentati. La Confederazione valuta anche se i programmi d’agglomerato presentati soddisfano i requisiti di base. La proce- dura è definita nell’articolo 12 OPTA. In questo contesto si constata che i 32 programmi d’agglomerato presentati nella 4a generazione soddisfano i requisiti di base.

2.3.2.3 Esame delle misure

Il contributo della Confederazione è destinato alle misure che, in applicazione degli obiettivi d’efficacia formulati nell’articolo 17d LUMin, presentano il migliore rapporto costi-benefici. Tale severa priorizzazione è necessaria a causa delle limitate risorse e delle numerose misure presentate nella 4a generazione. Nel definire le priorità si è tenuto tuttavia conto sia delle strategie e degli obiettivi definiti dalle città e dagli agglomerati aventi diritto ai contributi sia delle reciproche interdipendenze delle diverse misure. Singole misure Le singole misure relative ai trasporti sono valutate secondo l’articolo 13 OPTA. In questo contesto la Confedera- zione valuta in primo luogo se le misure sono cofinanziabili conformemente alle disposizioni di legge. In secondo luogo verifica la loro coerenza nella 4a generazione e con le generazioni precedenti di programmi d’agglomerato. La Confederazione verifica di conseguenza se le misure sono coordinate con le pianificazioni nazionali e cantonali nonché con altre pianificazioni rilevanti in Svizzera e nelle regioni estere limitrofe. Le misure infrastrutturali di tra- sporto sono successivamente valutate in base al rapporto costi-benefici. In seguito la Confederazione valuta se la misura è pronta per essere realizzata e se il finanziamento è assicurato. In considerazione del numero elevato di misure presentate e dei contributi federali disponibili, sono infatti cofinanziate solo le misure pronte per essere rea- lizzate, di cui il finanziamento è garantito, che presentano un rapporto costi-benefici da buono a molto buono. In base all’esame la Confederazione assegna le singole misure alla lista A, B o C. Per le misure della lista A il Consiglio federale mira a chiedere alle Camere l’approvazione dei crediti d’impegno per il cofinanziamento nella 4a generazione. Le misure della lista B sono considerate per la valutazione successiva del programma. Per queste misure gli enti responsabili possono chiedere un cofinanziamento nel programma della generazione successiva insieme ad altre misure. Nel caso delle misure assegnate dalla Confederazione alla lista C, l’assenza parziale di interventi necessari, il rapporto costi-benefici o il grado di maturità non giustifica un cofinanziamento da parte della Confederazione. Le misure della lista C non sono considerate per la valutazione del programma. In caso di necessità

d’intervento comprovata o a seguito di un’ottimizzazione, tali misure, come quelle della lista B, possono essere presentate nuovamente dagli enti responsabili in una generazione successiva per l’approvazione di un eventuale cofinanziamento. Le misure previste in ambito paesaggistico e di insediamenti non sono cofinanziate dalla Confederazione nell’ambito del PTA. La Confederazione reputa tali misure nondimeno sommarie per l’esame dell’efficacia del programma d’ag- glomerato globale e per la valutazione del coordinamento tra trasporti e insediamenti con considerazione del pae- saggio. Misure beneficiarie di contributi federali forfettari Secondo l’articolo 21a OUMin, dalla 3a generazione le misure nei settori del traffico pedonale e ciclistico, gestione del traffico e riqualifica e sicurezza dello spazio stradale che, per singolo settore, presentano un volume di investi- menti inferiore o pari a 5 milioni di franchi possono essere riunite in pacchetti. Per tali misure può inoltre essere chiesto un cofinanziamento con contributi federali forfettari, che ha consentito di ridurre l’onere amministrativo per il conteggio, fornendo agli enti responsabili maggiore flessibilità nella sostituzione delle misure la cui concretizzazione non si è rivelata attuabile. A partire dalla 4a generazione anche le misure associate alle fermate dei tram e degli autobus possono essere riunite in pacchetti con costi fino a 5 milioni di franchi l’uno. Per il cofinanziamento con contributi forfettari la Confederazione valuta il rispetto di aliquote di costo standardizzate e la qualità della conce- zione delle misure corrispondenti nel programma d’agglomerato. Due terzi delle 1223 misure infrastrutturali della lista A presentate sono state riassunte in pacchetti dagli enti responsabili. Rispetto alla 3a generazione, pertanto, il numero di misure cofinanziate in modo forfettario è quasi raddoppiato. Panoramica della valutazione delle misure I 32 programmi d’agglomerato sottoposti a esame contengono quasi 2700 misure delle liste A e B, circa un terzo delle quali previste in ambito paesaggistico e di insediamenti. In totale i costi d’investimento per le misure relative alle infrastrutture di trasporto presentate nella 4a generazione sono diminuiti di oltre 1 miliardo di franchi rispetto alla

3a generazione e ammontano ora a 9,3 miliardi di franchi. Questa diminuzione si spiega in parte con il fatto che nella 4a generazione sono stati presentati sei programmi d’agglomerato in meno. Si può inoltre constatare che, rispetto alle generazioni precedenti, le città e gli agglomerati di medie e piccole dimensioni aventi diritto ai contributi hanno presentato misure meno dispendiose. Una causa può risiedere nel fatto che molti enti responsabili si con- centrano sull’attuazione delle misure già decise. Delle quasi 1800 misure presentate relative all’infrastruttura di trasporto, in circa due terzi dei casi gli enti responsa- bili delle città e degli agglomerati aventi diritto ai contributi ne hanno richiesto il cofinanziamento nell’ambito della 4a generazione del PTA. I costi d’investimento complessivi delle misure classificate dagli enti responsabili nella lista

A ammontano a circa 6,02 miliardi di franchi. Il 77 per cento di tali misure sono singole misure secondo l’articolo 21 OUMin. I costi d’investimento per le misure cofinanziate dalla Confederazione in modo forfettario secondo l’arti- colo 21a OUMin ammontano a circa il 23 per cento.

Figura 2 – Costi d’investimento presentati per i programmi d’agglomerato valutati e classificazione della Confederazione in funzione dell’orizzonte temporale

Poiché l’entità del cofinanziamento richiesto supera ampiamente i contributi federali disponibili, la Confederazione deve definire un ordine di priorità. La figura 2 mostra che l’esame da parte della Confederazione ha portato alla classificazione nella lista A di misure per un importo totale di 3,51 miliardi di franchi e nella lista B di misure per un importo totale di 2,53 miliardi di franchi49. Secondo l’esame della Confederazione, quasi il 30 per cento delle misure inoltrate non presentano un rapporto costi-benefici buono o molto buono, non sono pronte per essere realizzate o il finanziamento non è garantito, oppure presentano una necessità d’intervento insufficiente. Queste misure sono pertanto state classificate nella lista C. Gli enti responsabili hanno inoltre presentato anche misure non aventi diritto ai contributi, che sono state considerate come prestazioni proprie degli enti responsabili nella valutazione dei pro- grammi d’agglomerato. Tali misure non sono tuttavia comprese nei costi d’investimento di un eventuale cofinanzia- mento da parte della Confederazione. La figura 3 mostra che dall’esame da parte della Confederazione non sono risultati cambiamenti sostanziali nel rapporto dei costi d’investimento tra le città e gli agglomerati di grandi, medie e piccole dimensioni aventi diritto ai contributi. Poco più della metà dei costi d’investimento presentati per misure riguarda i quattro maggiori agglomerati di grandi dimensioni (Basilea, Berna, Ginevra e Zurigo). Ciò rispecchia i problemi dei sistemi di trasporto in tali regioni e la complessità delle misure necessarie per risolverli.

Tutti i contributi sono da intendersi al netto dell’IVA e del rincaro, stato dei prezzi: ottobre 2020. Eccezione: se non riportati in maniera dettagliata, i contributi relativi ai costi d’investimento della lista A secondo la valutazione della Confederazione e i contributi federali per le misure cofinanziate in modo forfettario comprendono anche l’IVA e il rincaro. 12/55

Figura 3 – Quote dei costi d’investimento della lista A in base alla dimensione degli agglomerati

Se tuttavia si osserva il rapporto tra i costi d’investimento e la popolazione presente (abitanti e occupati)50, appare evidente come le città e gli agglomerati di piccole dimensioni abbiano beneficiato di costi d’investimento più elevati.

2.3.2.4 Esame dell’efficacia dei programmi

Secondo l’articolo 14 OPTA l’efficacia complessiva di un programma è rilevata in base alle misure infrastrutturali di trasporto classificate di priorità A e B dalla Confederazione (cfr. n. 2.3.2.3) nonché alle misure previste in ambito paesaggistico e di insediamenti. La procedura per valutare l’efficacia dei programmi serve a confrontare in punti i benefici con i costi generati. Al fine di tenere conto della diversità dei programmi d’agglomerato, sia i benefici che i costi sono valutati di volta in volta alla luce della dimensione della città o dell’agglomerato avente diritto ai contributi51 nonché delle sue problematiche specifiche. È inoltre valutato anche lo stato di attuazione delle misure già cofinan- ziate. Affinché un programma d’agglomerato possa beneficiare di un contributo federale, deve raggiungere un’efficacia sufficiente in relazione al miglioramento del sistema globale dei trasporti, al sostegno di uno sviluppo centripeto degli insediamenti, al miglioramento della sicurezza del traffico nonché alla riduzione dell’impatto ambientale e dell’im- piego di risorse. La figura 4 mostra che 24 programmi d’agglomerato hanno ottenuto un punteggio sufficiente (4– 6 punti), otto un punteggio buono (7–9 punti), nessuno ha ottenuto un punteggio molto buono (≥10 punti) e nessuno ha dovuto rinunciare a un contributo federale a causa di un punteggio insufficiente.

Figura 4 – Punti di efficacia dei programmi d’agglomerato

La popolazione presente corrisponde al numero di abitanti più il 50 per cento degli occupati. Costi d’investimento, tenuto conto degli abitanti e degli occupati nella città o nell’agglomerato. 13/55

L’ammontare del cofinanziamento da parte della Confederazione non è calcolato soltanto in base all’efficacia del programma, bensì anche in base all’entità dei costi globali dello stesso. In questo contesto i costi globali sono posti in rapporto alla dimensione della città o dell’agglomerato avente diritto ai contributi. Quasi tutti i programmi presen- tano costi medi, cinque presentano costi bassi e cinque invece elevati. Conformemente all’articolo 14 capoverso 2 OPTA, si valuta lo stato di attuazione delle misure concordate nei settori dei trasporti, degli insediamenti e del paesaggio per la 2a generazione del PTA. A causa di un’attuazione insuffi- ciente il Consiglio federale prevede per i nove programmi d’agglomerato menzionati nella tabella 2 una riduzione di cinque punti percentuali dell’aliquota di contribuzione, a condizione che quest’ultima non risulti inferiore all’aliquota di partecipazione secondo l’articolo 22 OUMin. Questo concerne l’agglomerato di Wil per cui, nonostante l’attua- zione insufficiente delle misure di 2a generazione concordate, è previsto un contributo federale del 30 per ceno per le misure di 4a generazione. In base alla valutazione dei programmi d’agglomerato, per la prima volta un agglomerato beneficia di un contributo federale del 45 per cento, 8 agglomerati ricevono contributi federali del 40 per cento, 13 agglomerati contributi del 35 per cento e 10 agglomerati contributi del 30 per cento. Queste aliquote di contribuzione si applicano alle misure A dei programmi di 4a generazione, la cui realizzazione è prevista dal 2024.

Tabella 2 – Contributo federale con considerazione dello stato di attuazione Agglomerato Riduzione ali- Contributo fede- Agglomerato Riduzione ali- Contributo fede- quota (–5 punti rale risultante quota (–5 punti rale risultante percentuali) percentuali) Aareland No 35 % Locarnese No 40 % Aargau-Ost No 45 % Luzern No 40 % Agglo Y Sì 30 % Mobul No 35 % Basel No 40 % Obersee No 40 % Bern No 40 % Rheintal No 30 % Biel/Bienne– No 35 % RUN Sì 30 % Lyss Brig–Visp–Na- No 35 % Schaffhausen No 35 % ters Burgdorf Sì 30 % Solothurn No 40 % Chablais Sì 30 % St. Gallen-Bo- Sì 35 % densee Chur Sì 30 % Talkessel No 30 % Schwyz Coude du No 30 % Thun No 40 % Rhône Fribourg No 35 % Unteres Reus- No 35 % stal Grand Genève Sì 35 % Wil Sì 30 % Grenchen No 35 % Zug No 35 % Langenthal Sì 30 % Zürich-Oberland No 35 % Limmattal No 35 % Zürich-Glatttal No 40 %

Se le misure classificate di priorità A dalla Confederazione sono calcolate in base ai punti percentuali corrispondenti al cofinanziamento, i contributi federali complessivi oscillano grosso modo su 1,30 miliardi di franchi. La ripartizione dei contributi federali tra i singoli agglomerati e città aventi diritto ai contributi è illustrata nella figura 5. La panoramica dettagliata delle singole misure si trova nell’allegato 1.

Figura 5 – Contributi della Confederazione per ciascun programma d’agglomerato: misure della lista A

3 Decreto federale che stanzia crediti d’impegno a partire dal 2024 per i

contributi destinati a misure nel quadro del programma Traffico d’agglomerato

3.1 Proposta del Consiglio federale e motivazione

Per consentire alla Confederazione di continuare a sostenere le misure volte a migliorare i sistemi di trasporto nelle città e negli agglomerati aventi diritto ai contributi, il Consiglio federale intende chiedere alle Camere federali due crediti d’impegno per circa 1,30 miliardi di franchi, da stanziare a partire dal 2024 per cofinanziare le misure dei programmi d’agglomerato di 4a generazione. I crediti d’impegno soddisfano la disposizione di cui alla LUMin. La Confederazione accorda pertanto contributi per infrastrutture di trasporto che rendano più efficiente e sostenibile il sistema globale dei trasporti nelle città e negli agglomerati aventi diritto ai contributi e che concorrano a uno sviluppo sostenibile del territorio svizzero. I contributi sono versati per misure infrastrutturali in favore del traffico stradale e ferroviario nonché del traffico pe- donale e ciclistico, sempre che tali misure non beneficino già di altri finanziamenti federali52. A determinate condi- zioni, possono essere finanziate anche misure nelle regioni estere limitrofe. Se l’utilizzazione di materiale rotabile speciale destinato al collegamento capillare permette di realizzare considerevoli risparmi in termini di misure infra- strutturali, possono essere versati anche contributi per coprire i corrispondenti costi supplementari del materiale rotabile (art. 17a cpv. 2bis LUMin). Sono invece esclusi da un possibile cofinanziamento i contributi d’esercizio e manutenzione. I contributi della Confederazione si basano sull’efficacia globale del programma e sono compresi tra il 30 e il 50 per cento dell’importo d’investimento (art. 22 OUMin). Per utilizzare in modo efficiente le limitate risorse disponibili, ci si atterrà ai criteri stabiliti nell’articolo 17d LUMin. I contributi saranno cioè assegnati in via prioritaria ai programmi e alle misure in essi contenute. Il Consiglio federale chiede lo sblocco dei crediti da utilizzare per finanziare le misure che contribuiscono a risolvere i principali problemi di trasporto e offrono un buon rapporto costi-benefici, che saranno verosimilmente pronte per essere realizzate nell’arco di quattro anni e di cui si può garantire il finanziamento.

3.2 Contenuto del progetto e commento ai singoli articoli

Il decreto federale stabilisce i crediti d’impegno e le città e gli agglomerati aventi diritto a un cofinanziamento con la rispettiva aliquota di contribuzione e il contributo massimo della Confederazione per investimenti in infrastrutture di trasporto nell’ambito della 4a generazione del PTA. Art. 1 Conformemente a questa disposizione e all’articolo 21 capoverso 2 della legge federale del 7 ottobre 2005 sulle finanze della Confederazione (LFC; RS 611.0), entrambi i crediti d’impegno secondo l’articolo 7 lettera b LFOSTRA vengono sbloccati per realizzare le misure della lista A della 4a generazione del PTA. Le misure cofinanziate a titolo di costi computabili conformemente all’articolo 21 OUMin sono approvate al netto del rincaro e dell’IVA (cfr. lett. a). Le misure cofinanziate in modo forfettario, riunite in pacchetti e suddivise in categorie conformemente all’articolo 21a OUMin, comprendono invece rincaro e IVA (cfr. lett. b). I motivi di questa distinzione sono spiegati all’articolo 2 del progetto di decreto. Art. 2 Secondo l’articolo 1 lettera a e conformemente all’articolo 21 capoverso 2 LFC, il Consiglio federale ha la facoltà di aumentare il credito d’impegno in funzione del rincaro comprovato e dell’IVA. Considerato che alcune delle misure di portata maggiore richiedono tempi di realizzazione lunghi, sarebbe difficile calcolare i valori esatti del rincaro, e di conseguenza dell’IVA, nel credito d’impegno quando viene emanato il decreto federale. Al fine di non dover chie- dere a posteriori un aumento del credito d’impegno, per il quale di fatto non vi è margine decisionale, la competenza di incrementare il credito viene delegata al Consiglio federale. Questa soluzione si è già dimostrata valida con i crediti d’impegno dei programmi precedenti. Tuttavia, nel caso delle misure finanziate su base forfettaria secondo l’articolo 21a OUMin, il rincaro e l’IVA sono già inclusi nel credito d’impegno approvato dalle Camere federali perché, in questo caso, le misure possono essere attuate in un arco di tempo relativamente breve e quindi, prima del versamento del contributo federale, non vi è un rincaro di rilievo. Art. 3 I programmi d’agglomerato da sostenere nonché, per ogni programma, le rispettive aliquote di contribuzione e il contributo massimo per le misure secondo l’articolo 21 OUMin (stato dei prezzi: ottobre 2020, rincaro e IVA esclusi)

e secondo l’articolo 21a OUMin (stato dei prezzi: ottobre 2020, rincaro e IVA inclusi) sono riportati nell’allegato al decreto federale. Il contributo massimo per le misure secondo l’articolo 21 OUMin è costituito dai contributi massimi concessi per le misure sostenute dalla Confederazione secondo la lista A. L’aliquota di contribuzione si applica anche alle singole misure e ai pacchetti di misure. Il contributo che ne deriva non può superare l’importo massimo stabilito per ogni singola misura (cfr. liste A nell’allegato 1). Il contributo massimo calcolato in base alle unità di prestazione per le misure secondo l’articolo 21a OUMin è costi- tuito dalle quattro categorie di misure per pacchetti di misure di portata ridotta. Il contributo che ne deriva non può superare l’importo massimo stabilito per ogni pacchetto di misure (cfr. liste A nell’allegato 1). Eventuali costi supple- mentari sono a carico degli enti responsabili dei programmi d’agglomerato. Art. 4

Le misure concernenti il settore del traffico ferroviario sono finanziate in primo luogo attraverso il FIF, fatta eccezione per le tratte che assicurano esclusivamente il collegamento capillare (p. es. linee tranviarie e della metropolitana) ai sensi dell’art. 49 cpv. 3 Lferr. 17/55

Concepito sotto forma di decreto federale semplice, secondo l’articolo 163 capoverso 2 Cost. il decreto di finanzia- mento non sottostà a referendum.

3.3 Stime sul rincaro

Sulla base della mozione depositata dal Consigliere agli Stati Josef Dittli 16.3705 accolta dalle Camere, il Consiglio federale intende menzionare le stime sul rincaro nei decreti concernenti i crediti d’impegno e i crediti quadro, al fine di disporre di una base chiara per eventuali adeguamenti successivi all’andamento del rincaro reale. Ciò è partico- larmente importante se questi crediti sono iscritti nel conto della Confederazione perché in questo caso sono finan- ziati tramite fondi federali generali ed entrano perciò in concorrenza con altri compiti. Nel caso dei prelievi dal FOSTRA si può rinunciare a tali adeguamenti annuali, dato che queste spese sono finan- ziate interamente con mezzi a destinazione vincolata. Il margine di manovra della politica della spesa è quindi defi- nito dall’importo delle entrate. In questo senso non è neppure necessario che nei decreti federali figurino le stime sul rincaro relative ai crediti d’impegno utilizzati per gestire i prelievi dal FOSTRA.

4 Ripercussioni

4.1 Ripercussioni per la Confederazione

4.1.1 Ripercussioni finanziarie

Il Consiglio federale chiede due crediti d’impegno pari a 1296,17 milioni di franchi per cofinanziare misure nel quadro del PTA a partire dal 2024. La partecipazione finanziaria della Confederazione agli investimenti in materia di trasporti dei programmi d’agglomerato è finanziata attraverso il FOSTRA, alimentato in gran parte da fonti a destinazione vincolata. Con questa forma di finanziamento le uscite per il PTA non vanno a gravare sul bilancio federale. Intro- ducendo i termini per l’esecuzione delle prime tre generazioni di PTA, si parte dal presupposto che nei prossimi anni il fabbisogno di risorse aumenti, per poi in seguito nuovamente calare. Fino al 2030 i prelievi dal FOSTRA avranno prevedibilmente l’andamento illustrato nella tabella 353. I dati relativi al periodo 2021–2025 sono basati sulle indica- zioni dei Cantoni in merito al fabbisogno di risorse previsto. I dati relativi alla 4a generazione nonché quelli a partire dal 2027 sono estrapolazioni della Confederazione.

Tabella 3 – Prelievi dal FOSTRA per il traffico d’agglomerato 2021–2030 (mio. fr.) 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Progetti urgenti 3 0 0 0 0 1a generazione 55 91 80 73 69 70 60 60 40 20 2a generazione 63 144 115 154 136 133 60 60 40 20 3a generazione 56 82 102 152 186 202 40 20 4a generazione 50 60 70 100 80 80 100 100 5a generazione 20 60 100 Totale FOSTRA 177 317 347 438 461 505 240 240 240 240

Il finanziamento dei prelievi dal FOSTRA destinati al PTA e alle strade nazionali è garantito fino al 2027. In seguito, la disponibilità di risorse per il PTA dipenderà sostanzialmente dall’andamento dei prelievi dal FOSTRA e dall’attua- zione dei progetti di strade nazionali. La previsione è comunque densa di incognite: per quanto concerne i prelievi, alla luce della sempre maggiore decarbonizzazione del trasporto stradale sono in particolare i proventi del supple- mento fiscale sugli oli minerali a essere difficili da preventivare. A causa di ritardi nell’attuazione dei progetti, il fabbisogno di risorse per progetti di potenziamento delle strade nazionali e per misure infrastrutturali di trasporto negli agglomerati potrebbe risultare inferiore. Quando i termini per l’esecuzione di cui all’articolo 18 OPTA e alle convenzioni sulle prestazioni saranno imminenti, dal 2025 per la 3a generazione di PTA e dal 2027 per le prime due generazioni, risulterà chiaro se i contributi vincolati saranno necessari nell’entità prevista.

4.1.2 Ripercussioni per l’effettivo del personale

Il progetto di sblocco del credito d’impegno ricorrente non genera un fabbisogno supplementare di personale. La competenza per la realizzazione dei progetti spetta agli enti responsabili. L’accompagnamento dei lavori dal punto di vista del contenuto e delle finanze fa capo alle risorse dell’ARE e dell’USTRA. L’ARE accompagnerà l’attuazione in linea con le risorse di personale a disposizione. L’amministrazione del fondo è di competenza dell’USTRA nel quadro del FOSTRA. 4.2 Ripercussioni per i Cantoni e i Comuni, per le città, gli agglomerati e le regioni di montagna I Cantoni, le città, i Comuni e gli agglomerati beneficiano ampiamente di contributi federali ai costi d’investimento delle infrastrutture di trasporto. Poiché i maggiori problemi di traffico riguardano gli agglomerati, il decreto è della massima importanza proprio per queste aree. I Cantoni, le città e i Comuni da soli non sarebbero sistematicamente in grado di garantire gli investimenti necessari, anche perché i costi per le infrastrutture di trasporto in aree densa- mente popolate sono particolarmente elevati e, nella maggior parte dei casi, tali infrastrutture espletano gli effetti desiderati soltanto se combinate con altre misure. Il cofinanziamento da parte della Confederazione, pari a circa 1,30 miliardi di franchi, sulla base di un’aliquota di contribuzione media del 37 per cento implica un volume complessivo d’investimento di circa 3,51 miliardi di franchi. Ciò significa che i Cantoni, le città e i Comuni dovranno stanziare contributi di circa 2,21 miliardi di franchi e conti- nueranno quindi a farsi carico dell’onere maggiore. In questo senso, i tempi di attuazione delle misure sono diretta- mente proporzionali alle possibilità finanziarie dei Cantoni, delle città e dei Comuni. Introducendo, a partire dalla 4a generazione del PTA, un termine di cinque anni per l’inizio dei lavori relativi a un progetto, nei prossimi anni le misure saranno attuate più rapidamente di prima. L’obbligo di un’esecuzione più rapida richiederà che gli enti responsabili si concentrino sulla presentazione di progetti pronti per la realizzazione e ampia- mente accettati a livello politico. In futuro il finanziamento garantito a lungo termine, i nuovi processi ricorrenti introdotti e il cofinanziamento di misure

di determinate categorie di misure tramite contributi federali forfettari dovrebbero far diminuire la quantità di risorse degli enti responsabili necessarie per ciascuna generazione.

Per le cifre relative al 2021 si veda il consuntivo, per quelle relative al 2022 e al 2023 il preventivo, per le cifre relative al periodo 2024– 2026 si veda il piano delle finanze e per quelle relative al periodo 2027–2030 le previsioni dell’ARE tenendo conto del limite di spesa 2024–2027 secondo il messaggio PROSTRA strade nazionali 2023 (stato: 29.04.2022). 19/55

I mezzi federali del FOSTRA non sono destinati alle misure concernenti la manutenzione o l’esercizio dei trasporti negli agglomerati. I costi d’esercizio e di manutenzione per le nuove infrastrutture in questo settore sono quindi a carico dei Cantoni, delle città e dei Comuni.

4.3 Ripercussioni per l’economia

4.3.1 Ripercussioni per gli agglomerati

Per le persone residenti nelle città e negli agglomerati della Svizzera, il fatto che la strada abbia problemi di capacità è un dato di fatto. In molte località la situazione è caratterizzata da immissioni sonore ed emissioni nocive di inqui- nanti atmosferici, oltre che da incidenti e congestionamenti. Nel 2018, in Svizzera le ripercussioni negative sulla popolazione, sull’economia e sull’ambiente hanno generato costi esterni annui pari a quasi 13,7 miliardi di franchi54. Il FOSTRA assicura i contributi federali necessari a migliorare il sistema dei trasporti nelle città e negli agglomerati aventi diritto ai contributi. Il decreto federale garantisce agli agglomerati un finanziamento sostanziale di misure aventi un rapporto costi-benefici da buono a molto buono. Ciò consente di portare avanti il coordinamento dello sviluppo degli insediamenti, del traffico e dei paesaggi.

4.3.2 Ripercussioni per l’economia nel suo complesso

Non solo chi vi abita e chi va a lavorare, ma anche l’industria, il settore dei servizi e il traffico del tempo libero possono trarre beneficio da un migliore sistema dei trasporti nelle città e negli agglomerati ovvero da una maggiore accessibilità. Va inoltre sottolineato che il decreto federale comporterà investimenti diretti per un volume comples- sivo di circa 4 miliardi di franchi. Questi non sono destinati unicamente al settore edile, ma pure a prestazioni di pianificazione e, investendo nella mobilità elettrica, ad esempio anche ai produttori di veicoli. Un’infrastruttura ben sviluppata costituisce una base importante per lo sviluppo economico di un Paese. Lo scopo del FOSTRA, in generale e del PTA, in particolare è di mettere a disposizione anche in futuro un’infrastruttura di trasporto efficiente, contribuendo così alla competitività internazionale del nostro Paese. Il sostegno di programmi d’agglomerato coordinati a livello di trasporti e pianificazione del territorio consente di risolvere i problemi del traffico in un’ottica globale mediante una concertazione ponderata di tutti i vettori di trasporto e in armonia con l’evoluzione dell’urbanizzazione. I vettori di trasporto vengono ulteriormente sviluppati in base ai loro vantaggi comparativi, il che assicura un impiego efficiente delle risorse limitate.

4.4 Ripercussioni per il territorio e l’ambiente

Il PTA con le misure infrastrutturali di trasporto cofinanziate produce molteplici effetti positivi sugli insediamenti e l’ambiente, in particolare sulla qualità dell’aria, il clima, i paesaggi, gli spazi vitali e le acque, l’utilizzazione della superficie e la qualità di vita negli insediamenti. Il principio dello sviluppo sostenibile esige che l’aumento del traffico venga gestito contenendo l’impatto ambientale e salvaguardando o addirittura migliorando la qualità degli insedia- menti. Il PTA fornisce un importante contributo in tal senso. L’approccio basato su una visione globale dei trasporti consentirà di ottimizzare l’utilizzo dei differenti mezzi di trasporto nelle città e negli agglomerati aventi diritto ai con- tributi. La ripartizione modale passerà così prevedibilmente a vantaggio dei trasporti pubblici e del traffico pedonale e ciclistico, il che consentirà di gestire in modo più sostenibile il traffico per quanto concerne il consumo di superficie, il consumo energetico e l’inquinamento acustico e atmosferico. Tramite il coordinamento con lo sviluppo centripeto qualitativamente elevato degli insediamenti non solo si contrasta la tendenza a una dispersione degli insediamenti, e la conseguente progressiva perdita di superfici coltive e spazi naturali, ma si rafforza anche lo sviluppo dei centri su tutto il territorio nazionale. Il trasferimento del traffico ai tra- sporti pubblici e al traffico pedonale e ciclistico nelle regioni densamente popolate contribuisce anche a raggiungere gli obiettivi di politica climatica ai sensi della legge del 23 dicembre 201155 sul CO2 e dell’Accordo di Parigi56. Circa la metà degli investimenti per misure a favore dei trasporti pubblici su strada è destinata al passaggio alla mobilità elettrica, con un conseguente contributo alla decarbonizzazione. Per di più, le strategie adottate in materia di pae- saggio, e le misure che ne derivano, contribuiscono alla valorizzazione degli spazi vitali e del paesaggio migliorando la qualità di vita della popolazione.

4.5 Ripercussioni per la mobilità interconnessa e le infrastrutture di trasporto

nazionali I fondi richiesti servono a finanziare le infrastrutture di trasporto delle città e degli agglomerati aventi diritto ai contri- buti che sono interdipendenti con le infrastrutture di trasporto nazionali. L’obiettivo tuttavia non è quello di limitarsi a fronteggiare i flussi di traffico; si punta piuttosto a contenerli adottando un approccio globale che tenga conto di tutti i tipi di trasporto e dello sviluppo degli insediamenti. Un ruolo particolare è quello delle piattaforme dei trasporti, che garantiscono il collegamento dei diversi vettori di trasporto e delle diverse regioni del Paese. Vengono tenuti in debita considerazione anche i progetti di ampliamento delle strade nazionali e del traffico ferroviario previsti a livello nazionale. Nell’ambito del PTA è fondamentale incentivare la percorrenza di tragitti brevi nonché l’utilizzo di mezzi di trasporto efficienti in termini di superficie occupata. Così facendo si promuove la mobilità multimodale, si migliora l’efficienza del sistema globale dei trasporti e si sgravano le infrastrutture di trasporto nazionali dal traffico interno degli agglo- merati. Potenziare le infrastrutture di trasporto nazionali serve invece ad allentare la pressione del traffico all’interno degli agglomerati. Senza ulteriori misure (p. es. gestione del traffico, gestione dei parcheggi e altri provvedimenti per snellire il traffico nelle ore di punta) che accompagnino le misure previste non sarà tuttavia possibile evitare

ARE (2021), Coûts et bénéfices externes des transports en Suisse – Transports par la route et le rail, par avion et par bateau 2018 (dispo- nibile in tedesco e francese) 55 RS 641.71 56 RS 0.814.012 20/55

del tutto il sovraccarico di traffico nel sistema dei trasporti regionale delle città e degli agglomerati aventi diritto ai contributi.

5 Aspetti giuridici

5.1 Costituzionalità e legalità

La competenza dell’Assemblea federale per il presente decreto in materia di crediti deriva dall’articolo 167 Cost. Conformemente all’articolo 7 lettera b LFOSTRA, il Consiglio federale chiede di norma ogni quattro anni un credito d’impegno per i contributi federali destinati a finanziare misure di miglioramento del traffico d’agglomerato. Il pre- sente decreto chiede di stanziare un credito a partire dal 2024.

5.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera

Il finanziamento di misure nelle regioni estere limitrofe degli agglomerati di Basel, Grand Genève, Rheintal, Schaff- hausen e Réseau Urbain Neuchâtelois (RUN) è contemplato all’articolo 17a capoverso 3 LUMin. Le misure infra- strutturali da adottare nelle zone all’estero in prossimità del confine possono rientrare nel finanziamento del pro- gramma se le infrastrutture servono in primo luogo al miglioramento della situazione del traffico nella parte svizzera dell’agglomerato, se il Paese limitrofo partecipa anch’esso al finanziamento e se è adeguatamente integrato nell’ente responsabile57. Il presente decreto federale è quindi conforme al diritto europeo.

5.3 Forma dell’atto

Secondo gli ’articoli 141 capoverso 1 lettera c e contrario e 163 capoverso 2 Cost. e l’articolo 25 capoverso 2 della legge del 13 dicembre 200258 sul Parlamento, per l’atto da adottare è prevista la forma del decreto federale sem- plice, ossia non soggetto a referendum.

5.4 Subordinazione al freno alle spese

Conformemente all’articolo 159 capoverso 3 lettera b Cost., i crediti d’impegno e le dotazioni finanziarie che impli- cano nuove uscite uniche di oltre 20 milioni di franchi o nuove spese ricorrenti di oltre 2 milioni di franchi richiedono il consenso della maggioranza dei membri di ciascuna Camera. Poiché l’approvazione del presente decreto concer- nente il credito complessivo comporta spese annue ricorrenti di gran lunga superiori a 2 milioni di franchi, l’articolo 1 lettere a e b del decreto deve essere subordinato al freno delle spese.

5.5 Conformità alla legge sui sussidi

Le disposizioni della legge del 5 ottobre 199059 sui sussidi si applicano al FOSTRA a titolo sussidiario. Le indennità sono destinate ai Cantoni o ai relativi enti locali di diritto pubblico nel quadro di convenzioni sulle prestazioni tra la Confederazione e gli enti responsabili dei programmi d’agglomerato.

57 FF 2006 701 730 58 RS 171.10 59 RS 616.1 21/55

6 Elenco delle abbreviazioni

ARE Ufficio federale dello sviluppo territoriale

USTRA Ufficio federale delle strade

UFT Ufficio federale dei trasporti

UST Ufficio federale di statistica

FIF Fondo per l’infrastruttura ferroviaria

Cost. Costituzione federale (RS 101)

LFIT Legge federale del 6 ottobre 2006 concernente il fondo infrastrutturale per il traffico d’ag- glomerato, la rete delle strade nazionali, nonché le strade principali nelle regioni di monta- gna e nelle regioni periferiche (FF 2006 7747)

LUMin Legge federale del 22 marzo 1985 concernente l’utilizzazione dell’imposta sugli oli mine- rali a destinazione vincolata e di altri mezzi a destinazione vincolata per il traffico stradale e aereo (RS 725.116.2)

OUMin Ordinanza del 7 novembre 2007 concernente l’utilizzazione dell’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata e di altri mezzi a destinazione vincolata per il traffico stradale (RS 725.116.21)

FOSTRA Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato

LFOSTRA Legge federale del 30 settembre 2016 concernente il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (RS 725.13)

PTA Programma Traffico d’agglomerato

OPTA Ordinanza del DATEC del 20 dicembre 2019 concernente il programma Traffico d’agglo- merato (RS 725.116.214)

DIPTA Direttive del 13 febbraio 2020 sul programma Traffico d’agglomerato

PROSTRA Programma di sviluppo strategico

DATEC Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni

UFAM Ufficio federale dell’ambiente

Lferr Legge federale del 20 dicembre 1957 sulle ferrovie (RS 742.101)

Allegato 1 Elenco delle misure previste dalla 4a generazione del programma Traffico d’agglomerato Nota: le aliquote di contribuzione e i contributi federali (importo massimo) che figurano negli elenchi di misure con priorità B sono stime basate sui risultati dell’esame dei programmi d’agglomerato di 4a generazione. Non si tratta quindi di valori garantiti. Fatto salvo un futuro cofinanziamento federale delle misure relative al traffico d’agglome- rato, si potrà procedere a un nuovo esame nell’ambito dei programmi d’agglomerato di 5a generazione o di una generazione successiva.

A1-1 Trasporti pubblici Tabella A1-1 Elenco delle misure secondo l’articolo 21 OUMin – Priorità A

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Aareland Egerkingen, Optimierung der ÖV-Erschliessung Areal Gäupark 2,09 35 0,73 Neuendorf, Neue Haltestelle Kreisschule Gäu 0,28 35 0,10 Agglo Y Arrêts de bus 2,62 30 0,79 Basel BS: Tram Petersgraben 19,62 40 7,85 BL: Tram Letten 75,53 40 30,21 BS: Aufwertung Ortsdurchfahrt Riehen Dorf 1,75 40 0,70 Weil am Rhein: Verlängerung Tram 8 Weil am Rhein bis 20,67 40 8,27 Läublinpark BL: Neue Tramhaltestelle Freilager 4,98 40 1,99 BS: Bussystem 2027 (Buselektrifizierung inkl. Lade- und Depo- 54,66 40 21,86 tinfrastruktur) BL: Elektrifizierung Buslinien 5,89 40 2,36 Kaiseraugst: Neue Bushaltestelle «Aurica» 0,17 40 0,07 BS: Haltestellen Schifflände/Marktplatz 16,42 40 6,57 Bern Stadt Bern, neue Haltestelle Guisanplatz 8,00 40 3,20 Stadt Bern, Zukunft Bahnhof Bern: Verkehrsmassnahmen im 1. 6,70 40 2,68 Ausbauschritt, Teil 1: Baustein 4 Stadt Bern, S-Bahnhof Europaplatz Nord, ehemals Stöckacker, 5,10 40 2,04 Verschiebung inkl. neuer Zugänge Stadt Bern, Bus-/LV-Verbindung Neuenschwanderstrasse 4,00 40 1,60 Stadt Bern, Elektrifizierung Buslinie 28 4,46 40 1,78 Stadt Bern, Feinerschliessung unterhalb des Viadukts A12 Aus- 15,00 40 6,00 serholligen Bern, Elektrifizierung Buslinien 38, 41, 44, 46 und 47 7,22 40 2,89 Münsingen, Ausgestaltung ÖV-Knotenpunkt Münsingen, Perron 5,90 40 2,36 West Biel/Bienne– Evilard, Wendeschlaufe Ortsbus Magglingen-Leubringen 0,60 35 0,21 Lyss Biel, Fahrbahnhaltestellen zur Buspriorisierung 3,70 35 1,30 Biel, Biel, Umstellung Buslinie 2 und 5 auf batterieelektrischen 5,21 35 1,82 Betrieb Chur Busspur Chur West, Stadt Chur 3,70 30 1,11 Pauschales Massnahmenpaket A, Aufwertung Bushaltestellen 0,90 30 0,27

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Coude du Electrification du réseau de bus urbain 1,58 30 0,47 Rhône Fribourg Surcoûts pour le passage aux bus électriques à hydrogène A 22,40 35 7,84 Aménagement du réseau routier pour de nouvelles lignes TP 0,84 35 0,29 Grand Adaptation de l’infrastructure tram Cornavin - Terreaux du 35,00 35 12,25 Genève Temple y compris requalification du boulevard James Fazy Prolongement transfrontalier du tram Nations-Grand- Saconnex 84,00 35 29,40 entre l’interface multimodale P47-P49 et Ferney-Voltaire Prolongement du tram Annemasse - secteur Dusonchet Perrier, 35,20 35 12,32 y compris requalification des espaces publics Aménagement d’un BHNS en rabattement du Léman Ex- 18,70 35 6,55 press: gare d’Annemasse – Cranves-Sales - Bonne-Hôpital CHAL Axe fort TC sud autoroute section Chemin du Pavillon - Pont 6,30 35 2,21 Pavillon Langenthal Langenthal, Bushaltestelle Wiesenstrasse Verlegung 1,10 30 0,33 Verkehrsmanagement Dreilinden 2,80 30 0,84 Locarnese Nuova fermata bus Avegno, Centro Punto Valle 0,60 40 0,24 Luzern K15a Rothenburg, Knoten Butzibach – Autobahnanschluss A2 6,35 40 2,54 Kriens, Arsenalstrasse/Nidfeldstrasse 5,52 40 2,21 Batterie-Trolleybus: Leistungsstarke Batteriepakete, punktuelle 3,74 40 1,50 Fahrleitungsergänzungen und Energieversorgung (A-Horizont) Ladeinfrastruktur in Depots für Depotlader-Batteriebusse 2,36 40 0,94 Verlängerung Linie 4 bis Mattenhof 7,40 40 2,96 K15 Emmen, Anschluss Emmen Nord 5,99 40 2,40 Mobul Liaison multimodale sur l’axe Planchy - Pâla entre la ZI Planchy 5,36 35 1,88 et le giratoire Sous-Crêt Electrification du réseau TP urbain 11,17 35 3,91 Aménagement définitif des nouveaux arrêts du réseau TP ur- 3,57 35 1,25 bain Schaffhausen E-Busse im Stadt- und Regionalverkehr 18,83 35 6,59 Solothurn Bus-/ÖV-Infrastruktur: Luterbach, Riedholz: Neue Businfrastruk- 8,58 40 3,43 tur Entwicklungsgebiete Attisholz Bus-/ÖV-Infrastruktur: Elektrifizierung Buslinien BSU 6,41 40 2,56 Bus-/ÖV-Infrastruktur: Bushaltestellen: Luterbach, Derendin- 0,30 40 0,12 gen, Biberist: Bushaltestellen innere Tangentiallinie Bus-/ ÖV-Infrastrutkur: Kriegstetten: Neue Buswendeschlaufe 0,78 40 0,31 St. Gallen- St. Gallen, Elektrifizierung Buslinien 7 und 8 5,00 35 1,75 Bodensee Talkessel Bahnhof Seewen neuer Perronzugang Südende 2,72 30 0,82 Schwyz

Zug Kreisel Forren, Bypass Blegistrasse, Rotkreuz (TB3020.0433) 0,99 35 0,35 Buserschliessung Steinhausen Nord und Ost 1,18 35 0,41 Ladeinfrastruktur für E-Busse ZVB 2,67 35 0,93

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Zürich-Glattal Zürich - Erschliessung Lengg (Gesundheitsstandort), Teil ÖV 4,01 40 1,60 Zürich - Tram Affoltern 264,69 40 105,88 Zürich - Erschliessung Lengg (Gesundheitsstandort), Teil ÖV 6,06 40 2,42 Zürich - Elektrifizierung Buslinie 89 12,84 40 5,14 Bassersdorf - Busspur neue Baltenswiler-/Bassersdorferstrasse 1,38 40 0,55 Totale 871,59 333,95

Tabella A1-2

Elenco delle misure beneficiarie di un contributo forfettario secondo l’articolo 21a OUMin – Priorità A Settore Fermate dei tram e degli autobus

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Aareland Paket Aufw. Bushalt. A-Liste 0,51 35 0,18 Basel Paket Aufw. Bushalt. A-Liste 0,30 40 0,12 Chablais Paquet Bus Liste A 0,37 30 0,11 Coude du Paquet Bus Liste A 1,93 30 0,58 Rhône Fribourg Paquet Bus Liste A 10,71 35 3,75 Limmattal Paket Aufw. Bushalt. A-Liste 0,51 35 0,18 Locarnese Pacchetto Bus lista A 1,03 40 0,41 Mobul Paquet Bus Liste A 1,34 35 0,47 Obersee Paket Aufw. Bushalt. A-Liste 1,20 40 0,48 Rheintal Paket Aufw. Bushalt. A-Liste 1,13 30 0,34 RUN Paquet Bus Liste A 0,73 30 0,22 Talkessel Paket Aufw. Bushalt. A-Liste 3,17 30 0,95 Schwyz Zug Paket Aufw. Bushalt. A-Liste 5,00 35 1,75 Zürich-Ober- Paket Aufw. Bushalt. A-Liste 0,43 35 0,15 land Zürich-Glattal Paket Aufw. Bushalt. A-Liste 0,60 40 0,24 Totale 28,96 9,93

Tabella A1-3

Elenco delle misure – Priorità B

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Basel BS: Tram Klybeck 60,15 40 24,06 Bern Belp, Ausgestaltung ÖV-Knotenpunkt Belp 6,63 40 2,65 Paket Aufw. Bushalt. B-Liste 2,00 40 0,80 Biel/Bienne– Biel, Umstellung Buslinien 6 und 8 auf batterieelektrischen Be- 8,20 35 2,87 Lyss trieb Chur Neue Busführung Saltinisstrasse, Trimmis 1,56 30 0,47 E-Mobilität Busse 3,05 30 0,92 Buserschliessung ESP Neugut, Malans 0,56 30 0,17 Fribourg Modifications à apporter au G7 pour la transition vers l’hydro- 8,50 35 2,98 gène Surcoûts pour le passage aux bus électriques à hydrogène B 9,80 35 3,43 Aménagement d’une voie bus d’accès, secteur Gérine 2,63 35 0,92 Grand Réaménagement de l’avenue A,F, Dubois en faveur des MD et 6,30 35 2,21 Genève des TP Aménagement d’un axe TP en site propre et d’une voie MD 12,80 35 4,48 avec traitement paysager du tronçon Cherpines-Bernex Luzern Batterie-Trolleybus: Leistungsstarke Batteriepakete, punktuelle 0,64 40 0,26 Fahrleitungsergänzungen und Energieversorgung (B-Horizont) RUN Réalisation d’un axe TP - MD structurant entre la halte de Ma- 5,81 30 1,74 rin-Epagnier et le PDE Littoral Est, 2e étape, y,c, route de des- serte TIM depuis la route des Perveuils et aménagement du carrefour d’accès Paquet Bus Liste B 4,05 30 1,22 Schaffhausen Stadtbuserweiterung: Verlängerung Linie 1 0,85 35 0,30 Verbesserung der ÖV-Anbindung von Feuerthalen und Flurlin- 4,10 35 1,44 gen an Schaffhausen Solothurn Bus-/ÖV-Infrastruktur: Elektrifizierung Buslinien BSU 2,54 40 1,02 Zug Kreisel Blegi-/Birkenstrasse, Rotkreuz 2,27 35 0,79 Kreisel Neuhof, Baar 4,33 35 1,52 Busspur Neuhofstrasse, Baar 1,18 35 0,41 Busspur Langgasse, Baar (TB3020,0280) 2,17 35 0,76 Zürich-Ober- Uster - Busbeschleunigung 7,08 35 2,48 land Zürich-Glattal Kloten - Verlängerung Stadtbahn (Flughafen - Kloten Industrie) 262,88 40 105,15 Zürich - Erschliessung Hochschulgebiet: Erschliessung öffentli- 40,09 40 16,04 cher Verkehr Totale 460,17 179,09

A1-2 Trasporto individuale motorizzato Tabella A1-4

Elenco delle misure secondo l’articolo 21 OUMin – Priorità A

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 6.2021 Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Aareland Zofingen/Oftringen, Aufhebung Niveauübergang Aarburger- 14,75 35 5,16 strasse K104 Aargau-Ost Umgestaltung Mellingerstrasse, Baden, 1. Etappe 7,00 45 3,15 Verkehrstechnische Sanierung Knoten Bibenlos, Bremgarten 9,50 45 4,28 Realisierung Parkleitsystem, Lenzburg 1,30 45 0,59 Basel BL: Laufen, neue Birsbrücke Süd inkl, kommunaler FlaMa 15,45 40 6,18 BL: Laufen, Brücke Norimatt und Verlegung Nau 14,49 40 5,80 CEA: Réaménagement RD105 Saint-Louis/Hésingue - 5A3F 40,72 40 16,29 BL: Arlesheim - Münchenstein, Verlegung Kantonsstrasse ins 19,32 40 7,73 Tal (inkl, FlaMa) SLA: Améliorer le fonctionnement et les performances du ré- 0,86 40 0,34 seau de bus (feux) BL: Fahrplanstabilität in Pratteln 1,38 40 0,55 BL: Fahrplanstabilität in Oberwil 0,61 40 0,24 BL: Fahrplanstabilität (Punktuelle Verbesserungen) 1,01 40 0,40 BL: Birsfelden, Umgestaltung Ortsdurchfahrt 15,50 40 6,20 BL: Aesch, Erneuerung und Umgestaltung Hauptstrasse, Ab- 6,02 40 2,41 schnitt Nord Bern Stadt Bern, Inselplatz 6,00 40 2,40 Stadt Bern, Verkehrsmanagement Stadt Bern 11,00 40 4,40 Stadt Bern/Köniz; Sanierung Seftigenstrasse, Knoten Seftigen-/ 13,92 40 5,57 Morillonstrasse bis Sandrain Biel/Bienne– Biel, Erweiterung Parkleitsystem 5,03 35 1,76 Lyss Biel, Neugestaltung Bözingenstrasse, Abschnitt Falkenstrasse 6,04 35 2,11 bis Gutenbergstrasse Biel, Neugestaltung Mettstrasse, Abschnitt Bushaltestelle Piasio 8,56 35 3,00 bis Mühlestrasse Brig–Visp– Aufwertung Gliser Allee (Brig-Glis) 5,42 35 1,90 Naters Chur H3a Julierstrasse: Anschluss Rosenhügel, Stadt Chur 11,00 30 3,30 Betriebs- und Gestaltungskonzept Kantonsstrasse, Zizers 2,70 30 0,81 Grand Requalification de l’avenue de la Paix et reconstruction du pont 6,80 35 2,38 Genève supérieur en faveur des TP et des MD de la place des Nations à la place Albert-Thomas Réaménagement de la Place de Sardaigne et de la Place 5,20 35 1,82 Vibert en faveur des transports publics et des modes doux Requalification de la route de Suisse (3ème étape) : tronçons 28,34 35 9,92 sur Prangins et Gland Réaménagement de la Rue du Collège, Rue des Moraines et 4,39 35 1,54 Rue de la Fontenette en faveur des MD et des TP

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 6.2021 Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Limmattal Dietikon – Knotenertüchtigung Anschluss Silbern zur Busbe- 4,47 35 1,56 schleunigung Luzern Kriens, Umgestaltung SüdAllee, Arsenal-/ Nidfeldstrasse 15,04 40 6,02 Mobul Liaison multimodale entre le passage inférieur de Planchy et 4,75 35 1,66 Combes nord Obersee Kreisel/Umbau Feldlistich/Porthofstrasse Rapperswil-Jona 1,90 40 0,76 Kantonsstrassen Kanton SG: ÖV-Bevorzugung mittels Liniener- 0,51 40 0,20 kennung BGK Ortskernaufwertung Siebnen-Ost 4,08 40 1,63 BGK/Ortskernaufwertung Zentrum Tuggen 6,39 40 2,56 BGK/Ortskernaufwertung Schmerikon 4,34 40 1,74 Rheintal Widnau, BGK Poststrasse- / Diepoldsauerstrasse 9,69 30 2,91 RUN Requalification de la RC5 : priorisation TP, aménagement de 5,54 30 1,66 bandes cyclables et connexion MD entre de l’axe structurant TP et la halte ferroviaire, abaissement de la vitesse à 30 km/h, étape 2 Solothurn Verkehrsmanagement Westtangente Solothurn: Stauraumma- 3,15 40 1,26 nagement Aarebrücke Westtangente Verkehrsmanagement Westtangente Solothurn: Optimierung 2,40 40 0,96 Knoten Obach St, Gallen- Herisau, Sanierung Schwänlikreisel 5,00 35 1,75 Bodensee Talkessel Groberschliessungsstrasse Schuttweg Goldau 10,68 30 3,20 Schwyz Verlegung Franzosenstrasse 1,43 30 0,43 BGK Bahnhofstrasse Seewen 3,34 30 1,00 BGK Schwyz Ortskern (1, Etappe) 4,02 30 1,21 Thun Uetendorf, BGK Ortsdurchfahrt 5,04 40 2,02 Wil BGK Ortsdurchfahrt Eschlikon 4,92 30 1,48 Glärnischstrasse, Umgestaltung inkl Bushaltestellen 6,17 30 1,85 Zug Verbindung Zugerstrasse - Kirchmattstrasse, Steinhausen 1,63 35 0,57 Strassenverbindung Altgasse - Weststrasse, Baar 3,15 35 1,10 Verkehr Zug Nord, Stadt Zug 5,91 35 2,07 Aufwertung Dorf-/Rathausstrasse, Baar 4,54 35 1,59 Aufwertung Strassenräume Dorfzentrum, Oberägeri 9,85 35 3,45 Zürich-Ober- Fehraltorf - Erschliessungsstrasse und Nordanschluss Allmend- 1,62 35 0,57 land strasse Zürich-Glattal Regensdorf - Spange Althard 4,85 40 1,94 Regensdorf - Spange Trockenloo 11,22 40 4,49 Dübendorf/Wangen-Brüttisellen – Groberschliessung Innovati- 15,16 40 6,06 onspark, Parkway Regensdorf - Anpassungen Wehntalerstrasse 13,75 40 5,50 Totale 436,85 163,43

Tabella A1-5

Elenco delle misure beneficiarie di un contributo forfettario secondo l’articolo 21a OUMin – Priorità A Settore Gestione del traffico

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Agglo Y Paquet GT Liste A 4,13 30 1,24 Bern Paket VM A-Liste 10,80 40 4,32 Biel/Bienne - Paket VM A-Liste 10,80 35 3,78 Lyss Brig-Visp- Paket VM A-Liste 0,49 35 0,17 Naters Chablais Paquet GT Liste A 5,70 30 1,71 Grand Paquet GT Liste A 10,34 35 3,62 Genève Grenchen Paket VM A-Liste 0,80 35 0,28 Langenthal Paket VM A-Liste 1,27 30 0,38 Obersee Paket VM A-Liste 2,63 40 1,05 Rheintal Paket VM A-Liste 0,37 30 0,11 RUN Paquet GT Liste A 1,50 30 0,45 Zürich-Ober- Paket VM A-Liste 1,80 35 0,63 land Totale 50,63 17,74

Tabella A1-6

Elenco delle misure beneficiarie di un contributo forfettario secondo l’articolo 21a OUMin – Priorità A Settore Riqualifica e sicurezza delle infrastrutture stradali

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Aareland Paket Aufw. Str. A-Liste 23,57 35 8,25 Aargau-Ost Paket Aufw. Str. A-Liste 10,60 45 4,77 Agglo Y Paquet VSR Liste A 5,07 30 1,52 Basel Paket Aufw. Str. A-Liste 30,48 40 12,19 Bern Paket Aufw. Str. A-Liste 9,88 40 3,95 Biel/Bienne– Paket Aufw. Str. A-Liste 49,60 35 17,36 Lyss Brig–Visp– Paket Aufw. Str. A-Liste 7,43 35 2,60 Naters Burgdorf Paket Aufw. Str. A-Liste 4,47 30 1,34 Chablais Paquet VSR Liste A 15,53 30 4,66 Chur Paket Aufw. Str. A-Liste 20,37 30 6,11 Coude du Paquet VSR Liste A 3,17 30 0,95 Rhône Fribourg Paquet VSR Liste A 24,06 35 8,42 Grand Paquet VSR Liste A 14,17 35 4,96 Genève Langenthal Paket Aufw. Str. A-Liste 3,30 30 0,99 Limmattal Paket Aufw. Str. A-Liste 9,49 35 3,32 Locarnese Pacchetto RSS lista A 12,30 40 4,92 Luzern Paket Aufw. Str. A-Liste 3,23 40 1,29 Mobul Paquet VSR Liste A 1,86 35 0,65 Obersee Paket Aufw. Str. A-Liste 13,90 40 5,56 Rheintal Paket Aufw. Str. A-Liste 14,63 30 4,39 RUN Paquet VSR Liste A 43,07 30 12,92 Schaffhausen Paket Aufw. Str. A-Liste 30,51 35 10,68 Solothurn Paket Aufw. Str. A-Liste 8,98 40 3,59 St. Gallen- Paket Aufw. Str. A-Liste 7,51 35 2,63 Bodensee Talkessel Paket Aufw. Str. A-Liste 3,07 30 0,92 Schwyz Thun Paket Aufw. Str. A-Liste 4,63 40 1,85 Unteres Paket Aufw. Str. A-Liste 1,60 35 0,56 Reusstal Wil Paket Aufw. Str. A-Liste 7,07 30 2,12 Zug Paket Aufw. Str. A-Liste 28,69 35 10,04 Zürich-Ober- Paket Aufw. Str. A-Liste 13,29 35 4,65 land

Agglomerato Totale

Misura

Zürich-Glattal Paket Aufw. Str. A-Liste

Costi degli investimenti [mio. fr.]; stato dei prezzi: 10.2020 447,33 21,80 IVA esclusa

Aliquota di contribuzione

40 della Confederazione [%]

Contributo federale [mio. fr.]; stato dei prezzi: 10.2020 156,88 8,72 IVA escl.; importi max

Tabella A1-7

Elenco delle misure – Priorità B

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Aareland Suhr, VERAS 210,57 35 73,70 Oensingen, Entlastung Oensingen inkl. flankierende Massnah- 73,31 35 25,66 men mit Aufwertung der Ortsdurchfahrt Aargau-Ost Paket Aufw. Str. B-Liste 8,00 45 3,60 Umgestaltung Mellingerstrasse, Baden, 2. Etappe 8,93 45 4,02 Agglo Y APA Ouest 13,37 30 4,01 Carrefours Ancienne-Douane - Remparts - Rue du Casino 2,43 30 0,73 Rue des Prés-du-Lac 0,79 30 0,24 Basel BS: Aeschenplatz 14,54 40 5,82 BL: Aesch, Erneuerung und Umgestaltung Hauptstrasse, Be- 5,00 40 2,00 reich Zentrum Bern Kehrsatz, Verlegung Zimmerwaldstrasse, Anbindung an Umfah- 7,00 40 2,80 rungsstrasse Kehrsatz, Neukonzeption Umfahrung 4,00 40 1,60 Muri, Ausbau Knoten Melchenbühlplatz 12,00 40 4,80 Kehrsatz, Umgestaltung innerörtliches Verkehrsnetz 8,00 40 3,20 Paket VM B-Liste 2,50 40 1,00 Stadt Bern, BGK Murtenstrasse 5,10 40 2,04 Paket Aufw. Str. B-Liste 23,90 40 9,56 Biel/Bienne– Paket VM B-Liste 5,90 35 2,07 Lyss Paket Aufw. Str. B-Liste 3,02 35 1,06 Brig–Visp– Paket Aufw. Str. B-Liste 16,79 35 5,88 Naters Burgdorf Paket Aufw. Str. B-Liste 9,65 30 2,90 Chablais Paquet VSR Liste B 10,44 30 3,13 Réaménagement de la RC302 de Monthey à Collombey 16,74 30 5,02 Chur Industriestrasse inkl. Knoten Freihofstrasse/Kantonsstrasse, 6,81 30 2,04 Landquart Busoptimierungen (Verkehrsmanagement), Stadt Chur 5,00 30 1,50 Einbahnregime/Pförtneranlage Welschdörfli, Stadt Chur 2,50 30 0,75 Parkierungsmanagement, Stadt Chur 1,00 30 0,30 Paket Aufw. Str. B-Liste 8,07 30 2,42 Betriebs- und Gestaltungskonzept Ring- und Kasernenstrasse, 8,51 30 2,55 Stadt Chur Coude du Paquet GT Liste B 0,78 30 0,23 Rhône Requalification de l’axe du Gd-St-Bernard 8,38 30 2,51 Fribourg Paquet GT Liste B 3,16 35 1,11 Paquet VSR Liste B 8,78 35 3,07

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Grand Réaménagement de la route de Peney entre la route de Ca- 13,26 35 4,64 Genève nada et la route de Vernier communale Réaménagement multimodal du réseau routier cantonal dans la 20,40 35 7,14 ZIMEYSAVER : Route du Nant d’avril Ouest Requalification de l’avenue de la Praille (PAV) : croix MD est- 6,40 35 2,24 ouest du quartier de Pont-Rouge à la rue du Léopard Réaménagement multimodal et des espaces publics de la rue 19,13 35 6,70 J.-Grosselin et du boulevard des Promenades (PAV) Aménagement MD et espaces publics dans le « Cœur de ville » 5,39 35 1,89 de Nyon Requalification multimodale de la ceinture urbaine (tronçon 12,24 35 4,28 Banc Bénit / Pont de Lancy / 1er août) : réaménagement en surface Grenchen Paket Aufw. Str. B-Liste 19,80 35 6,93 Limmattal Paket Aufw. Str. B-Liste 1,62 35 0,57 Locarnese Pacchetto RSS Lista B 4,41 40 1,76 Luzern K17: Ebikon/Dierikon, Einmündung Weichlerenstrasse (exkl.) – 5,62 40 2,25 Einmündung Industriestrasse Paket VM B-Liste 14,13 40 5,65 K13/15: Emmen, Sprengiplatz – Sonnenplatz (inkl.) mit Zufahr- 7,55 40 3,02 ten K 13 bis Einmündung Weiherstrasse und Zufahrt K 15 bis Autobahnanschluss Emmen Nord (exkl.) Kriens, Ringstrasse, Optimierung Gesamtverkehrssystem mit 9,51 40 3,80 Massnahmen ÖV und LV Paket Aufw. Str. B-Liste 4,96 40 1,98 Emmen, Seetalstrasse: Abschnitt Emmenbrücke Bahnhof Süd 18,87 40 7,55 – Reusseggstrasse Luzern, Zürichstrasse, Löwenplatz – Einmündung Wesem- 3,06 40 1,22 linstrasse (exkl.), Optimierung Gesamtverkehrssystem mit An- passung und Erneuerung Strassenraum K17 Ebikon, Grenze Stadt Luzern – Schachenweid 5,51 40 2,20 Mobul Paquet VSR Liste B 2,44 35 0,85 Obersee Bahnunterführung Hauptstrasse Wollerau 9,01 40 3,60 Umbau Wollerau- und Wilenstrasse, Freienbach 6,12 40 2,45 Paket Aufw. Str. B-Liste 6,99 40 2,80 Rheintal Umfahrung Altstätten: Netzergänzung 31,43 30 9,43 Paket Aufw. Str. B-Liste 14,43 30 4,33 RUN Paquet GT Liste B 5,99 30 1,80 Paquet VSR Liste B 23,92 30 7,18 Schaffhausen Paket Aufw. Str. B-Liste 30,39 35 10,64 Solothurn Aufwertung / Sicherheit Strassenraum: Solothurn: Knoten Dor- 1,15 40 0,46 nacherstrasse / Berthastrasse Aufwertung / Sicherheit Strassenraum: Solothurn: Querungen 3,83 40 1,53 Werkhofstrasse

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Talkessel BGK Mythenblick Seewen 1,26 30 0,38 Schwyz BGK Schwyz Ortskern (2. Etappe) 4,50 30 1,35 Paket Aufw. Str. B-Liste 2,00 30 0,60 Thun Thun, BGK Dürrenastquartier 7,71 40 3,08 Unteres Schattdorf: Erschliessung ESP und Aufwertung Knoten Ross- 5,80 35 2,03 Reusstal giessen Altdorf innerorts: Umgestaltung Ortsdurchfahrt 1,17 35 0,41 Wil Netzergänzung Nord 49,05 30 14,72 Haupt- Bronschhoferstrasse, Umgestaltung 15,60 30 4,68 Hubstrasse, Umgestaltung mit Fahrbahnhaltestellen 5,30 30 1,59 BGK Gupfenstrasse 9,90 30 2,97 Paket Aufw. Str. B-Liste 11,87 30 3,56 Zug Paket Aufw. Str. B-Liste 6,50 35 2,28 Zürich-Ober- Paket Aufw. Str. B-Liste 9,40 35 3,29 land Zürich-Glattal Zürich - Hardturmstrasse - Umgestaltung Strassenraum 15,30 40 6,12 Dietlikon - Aufwertung Strassenraum Dietlikon, Bahnhofstrasse 5,45 40 2,18 und Velo Bassersdorf - Dietlikon, Teil Süd Kloten - Aufwertung Strassenraum Kloten, Dorf-/Bassers- 7,08 40 2,83 dorferstrasse Paket Aufw. Str. B-Liste 16,17 40 6,47 Regensdorf BGK Watt mit Dorf-, Rümlanger-, Niederhasli- und 8,09 40 3,24 Unterdorfstrasse Totale 1004,68 351,99

A1-3 Traffico pedonale e ciclistico Tabella A1-8

Elenco delle misure secondo l’articolo 21 OUMin – Priorità A

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Aareland Wangen b. O., Verkehrsraumgestaltung Entwicklungsgebiet 7,30 35 2,56 Danzmatt / Bahnhof Velovorzugsroute Zofingen – Olten, Abschnitt Zofingen – Aar- 18,91 35 6,62 burg (östlich Bahnlinie, Korridor A) Agglo Y Franchissement axe routier/canal à créer – Accès en entrée au 0,40 30 0,12 Y-Parc Basel Lk Lörrach: Radschnellverbindung RS 7 (K) Wiesental Schopf- 13,52 40 5,41 heim - Lörrach BL: Birsstadt - Velovorzugsroute West, 1. Etappe (Schlüssel- 14,49 40 5,80 massnahmen) BL: Birsstadt - Velovorzugsroute Ost, 1. Etappe 19,32 40 7,73 CEA: Passerelle piétons/cycles entre Quartier du Lys et le 4,39 40 1,76 Technoparc Duggingen: Neuer Treppenturm mit Lift als Dorfzugang 1,21 40 0,48 BL: Neue Fuss- und Veloverkehrsunterführung am Bahnhof 7,73 40 3,09 Laufen Weil am Rhein: Lückenschluss Pendlerroute Heldelinger 5,41 40 2,16 Strasse BL: VVR Allschwil Bachgraben - Basel SBB, 1. Etappe 11,59 40 4,64 Rheinfelden (DE): Radweg Kraftwerk Rhyburg - Beuggen 8,69 40 3,48 SO: Birsstadt - Velovorzugsroute Ost, Abschnitt Solothurn 15,45 40 6,18 Bern Stadt Bern, Velostation 2, S-Bahnhaltestelle Wankdorf 7,00 40 2,80 Stadt Bern, Fuss- und Velounterführung Ausserholligen 25,41 40 10,16 Stadt Bern, S-Bahnstation Bümpliz Nord, Verbreiterung und 11,50 40 4,60 Aufwertung Bahnunterführung Stadt Bern, Ausbau Angebot Velostationen Bahnhof Bern, A- 10,10 40 4,04 Horizont / Zugang Länggasse, Aufwertung PostParc Biel/Bienne– Brügg, Netzlücke Querung A6 6,50 35 2,28 Lyss Brig–Visp– LV Passerelle Dorf - Bahnhofplatz mit vertikaler Verbindung 3,45 35 1,21 Naters (Bitsch) Chablais Aménagement de zones de stationnement pour vélos 0,10 30 0,03 Aménagement cheminement de mobilité douce entre Mas- 0,25 30 0,08 songex et le Rhône Aménagement d’un itinéraire cyclable entre Ollon et Bex le long 1,97 30 0,59 de la route cantonale Fribourg Aménagement de la TransAgglo Avry - Düdingen (CO Avry - 7,00 35 2,45 Rosé) Aménagement de la TransAgglo Avry-Düdingen (Tunnelstrasse 9,63 35 3,37 - Zelg - Garmiswil)

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Fribourg Aménagement de la TransAgglo Marly - Belfaux / Corminboeuf 5,34 35 1,87 (Marly) Grand Construction d’une passerelle MD entre Champs-Prévost et les 9,00 35 3,15 Genève Batailles en lien avec la Voie Verte d’agglomération Elargissement de la Voie verte Versoix / Pregny-Chambésy et 10,30 35 3,61 extensions en direction de Collex-Bossy et de Genève Requalification en faveur des TC et des MD du passage infé- 13,93 35 4,88 rieur Route de l’Etraz Aménagement d’une voie verte entre Bernex et le Bois de la 22,40 35 7,84 Bâtie – tronçon du parc agro-urbain au Bois de la Bâtie Limmattal Spreitenbach - Veloschnellroute, Abschnitt Spreitenbach 8,43 35 2,95 Dietikon - Veloschnellroute, Abschnitt Dietikon – Kantonsgrenze 6,06 35 2,12 Schlieren/Dietikon - Veloschnellroute, Abschnitt Schlieren - 50,54 35 17,69 Dietikon Spreitenbach – FVV-Steg Boostock: Ersatzneubau mit Aufwer- 0,25 35 0,09 tung als Velo-Verbindung Dietikon - Velorouten Niderfeld 0,71 35 0,25 Dietikon/Urdorf - Veloverbindung Bhf. Glanzenberg - Urdorf 2,02 35 0,71 Herweg Weiningen – Südliche Fuss-/Veloverbindung Unterengstringen - 5,05 35 1,77 Weiningen Luzern K15: Rothenburg, Wegscheiden – Rain, Erstellen Radverkehrs- 9,03 40 3,61 anlage Luzern, Reduktion der Trennwirkung des Gleiskörpers für den 7,60 40 3,04 Fuss- und Radverkehr K17b: Dierikon/Udligenswil, Einmündung Rigistrasse (exkl.) – 11,02 40 4,41 Einmündung K 30, Götzentalstrasse, Erstellen Radverkehrsan- lage Obersee Langsamverkehrsführung Zürcherstrasse, Tuggen 5,99 40 2,40 Langsamverkehrsführung Hüttnerstrasse, Wollerau 7,41 40 2,96 Rheintal Rheinbrücke Au - Lustenau für den Fuss- und Veloverkehr 7,87 30 2,36 Solothurn Velokorridor Solothurn – Grenchen: Velovorrangroute Solothurn 2,50 40 1,00 – Grenchen, Abschnitt Solothurn - Bellach Langendorf: LV-Verbindung Delta-Areal – Bahnhof BLS – Mig- 2,04 40 0,82 ros St. Gallen- St. Gallen, Veloschnellroute Haggenstrassr bis Turnerstrasse 38,00 35 13,30 Bodensee Talkessel Aufwertung Veloverbindung Turm-Nasegg – Arth 1,40 30 0,42 Schwyz Wil Unterführung Hubstrasse, Kunstbau 5,78 30 1,73 Zug Verbindung Seeweg Unterägeri – Oberägeri 12,31 35 4,31

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Zürich-Glattal Embrach - Übergeordnetes Velonetz 5,05 40 2,02 Regensdorf - Neue Personenunterführung Bahnhof 11,72 40 4,69 Zürich - Einfallsachsen Velo /Weiterführung Veloschnellrouten, 10,11 40 4,04 A-Horizont Zürich - Passerelle Juchstrasse 6,06 40 2,42 Zürich - Veloabstellanlage Bahnhof Altstetten 6,06 40 2,42 Fällanden - Velohauptverbindung Pfaffhausen - Fällanden, Teil 7,58 40 3,03 Nord Wallisellen - Veloschnellroute Bahnhof Wallisellen - Stadt Zü- 20,52 40 8,21 rich Bachenbülach/Winkel - Velohauptverbindung Bachenbülach - 12,13 40 4,85 Kloten (Teilabschnitt) Regensdorf - Velostation Althardstrasse 7,58 40 3,03 Dietlikon – West-Ost-Verbindung beim Bhf. Dietlikon (Teil FVV) 5,45 40 2,18 Glattal - «Fil Bleu Glatt» – Langsamverkehrserschliessung ent- 13,55 40 5,42 lang der Glatt, 2. Etappe Bassersdorf/Dietlikon - Velohauptverbindung Baltenswil - Dietli- 49,04 40 19,62 kon, Teil West Regensdorf - Velounterführung Watterstrasse 15,16 40 6,06 Totale 626,31 236,92

Tabella A1-9

Elenco delle misure beneficiarie di un contributo forfettario secondo l’articolo 21a OUMin – Priorità A Settore Traffico pedonale e ciclistico

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Aareland Paket LV A-Liste 2,69 35 0,94 Aargau-Ost Paket LV A-Liste 17,31 45 7,79 Agglo Y Paquet MD Liste A 2,27 30 0,68 Basel Paket LV A-Liste 71,68 40 28,67 Bern Paket LV A-Liste 56,30 40 22,52 Biel/Bienne– Paket LV A-Liste 11,26 35 3,94 Lyss Brig–Visp– Paket LV A-Liste 9,31 35 3,26 Naters Burgdorf Paket LV A-Liste 11,37 30 3,41 Chablais Paquet MD Liste A 4,47 30 1,34 Chur Paket LV A-Liste 42,03 30 12,61 Coude du Paquet MD Liste A 10,07 30 3,02 Rhône Fribourg Paquet MD Liste A 22,80 35 7,98 Grand Paquet MD Liste A 48,03 35 16,81 Genève Grenchen Paket LV A-Liste 7,49 35 2,62 Langenthal Paket LV A-Liste 5,43 30 1,63 Locarnese Pacchetto TL lista A 11,78 40 4,71 Luzern Paket LV A-Liste 56,15 40 22,46 Mobul Paquet MD Liste A 8,14 35 2,85 Obersee Paket LV A-Liste 15,88 40 6,35 Rheintal Paket LV A-Liste 32,07 30 9,62 RUN Paquet MD Liste A 24,50 30 7,35 Schaffhausen Paket LV A-Liste 9,57 35 3,35 Solothurn Paket LV A-Liste 6,53 40 2,61 St. Gallen- Paket LV A-Liste 21,94 35 7,68 Bodensee Talkessel Paket LV A-Liste 9,50 30 2,85 Schwyz Thun Paket LV A-Liste 14,00 40 5,60 Unteres Paket LV A-Liste 10,49 35 3,67 Reusstal Wil Paket LV A-Liste 15,03 30 4,51 Zug Paket LV A-Liste 38,09 35 13,33 Zürich-Ober- Paket LV A-Liste 18,03 35 6,31 land

Agglomerato Totale

Misura

Zürich-Glattal Paket LV A-Liste

Costi degli investimenti [mio. fr.]; stato dei prezzi: 10.2020 666,61 52,40 IVA esclusa

Aliquota di contribuzione

40 della Confederazione [%]

Contributo federale [mio. fr.]; stato dei prezzi: 10.2020 241,43 20,96 IVA escl.; importi max

Tabella A1-10

Elenco delle misure – Priorità B

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Aareland Paket LV B-Liste 5,15 35 1,80 Aargau-Ost Paket LV B-Liste 24,90 45 11,21 Agglo Y Nouvelle liaison MD APA (tronçon Ouest) 2,56 30 0,77 Paquet MD Liste B 1,39 30 0,42 Basel Pratteln: Velounterführung Bahnhof 16,42 40 6,57 Kaiseraugst: Überführung Landstrasse 2,61 40 1,04 Lörrach: Grün- und Querverbindung 3,13 40 1,25 Bern Stadt Bern, Fuss- und Radweg Bottigenstrasse 13,00 40 5,20 Stadt Bern, Fuss-/Veloverbindung Breitenrain - Länggasse 18,00 40 7,20 Paket LV B-Liste 59,76 40 23,90 Biel/Bienne– Paket LV B-Liste 10,03 35 3,51 Lyss Brig–Visp– Paket LV B-Liste 1,51 35 0,53 Naters Burgdorf Paket LV B-Liste 14,55 30 4,37 Burgdorf, Fuss- und Radwegverbindung Bahnhofunterführung 8,10 30 2,43 Ost - Anschluss Quartier Ämmebrügg (Gyrischachen) Chablais Aménagement cheminement de mobilité douce entre Bex et le 0,64 30 0,19 Rhône Liaison de mobilité douce entre Ollon et le Rhône 1,97 30 0,59 Passerelle au-dessus du Rhône, secteur Gryonne 2,36 30 0,71 Paquet MD Liste B 3,94 30 1,18 Chur Veloachse Nord-Süd (Obere Au - Rheinpromenade), Stadt 5,00 30 1,50 Chur Veloachse Ost-West, Zentrum Bahnhof bis Bahnhof Chur West, 6,01 30 1,80 Stadt Chur Paket LV B-Liste 20,21 30 6,06 Coude du Paquet MD Liste B 4,98 30 1,49 Rhône Fribourg Paquet MD Liste B 9,32 35 3,26 Grand Amélioration de l’itinéraire MD le long de la route de St-Julien 5,80 35 2,03 Genève entre la gare de Lancy-Bachet et le chemin de Grange-Collomb Requalification de la rue Boissonnas (PAV) : croix MD nord-sud 14,40 35 5,04 aménagements MD et paysagers Construction d’une passerelle MD sur l’Arve au chemin de la 7,30 35 2,56 Gravière (PAV) Extension de la voie verte d’agglomération depuis la Zimeysa- 6,60 35 2,31 ver en direction de la gare de Satigny Franchissement dénivelé de la route de Saint-Julien au niveau 15,00 35 5,25 du carrefour Grange-Collomb en lien avec la croix MD nord-sud (PAV)

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Grand Paquet MD Liste B 9,30 35 3,26 Genève Grenchen Paket LV B-Liste 2,00 35 0,70 Paket LV B-Liste 2,20 30 0,66 Limmattal Killwangen - Veloschnellroute, Abschnitt Killwangen 1,01 35 0,35 Dietikon - Velo- und Fussgänger-Unterführung Poststrasse 13,34 35 4,67 Schlieren/Oberengstringen - Veloverbindung Bhf/Zentrum 5,51 35 1,93 Schlieren - Zentrum Oberengstringen Locarnese Asse di collegamento e di transizione a lago: nuova passerella 5,41 40 2,16 sul fiume Maggia tra Locarno e Ascona e raccordi Completamento e messa in sicurezza rete ciclo-pedonale: adat- 0,26 40 0,10 tamento sottopasso ferroviario Rabissale a Muralto Pacchetto TL Lista B 4,08 40 1,63 Luzern K19a Horw/Grenze Kriens, Kreisel Bahnhof - Kreisel Steini- 9,13 40 3,65 bach, Verbesserung Veloführung Ringstrasse Unterführung K19a: Horw, Kreisel Bahnhof - Kreisel Merkur, Verbesserung 7,02 40 2,81 Veloführung Ringstrasse Paket LV B-Liste 27,47 40 10,99 Mobul Paquet MD Liste B 3,35 35 1,17 Obersee Paket LV B-Liste 11,72 40 4,69 Rheintal Paket LV B-Liste 20,86 30 6,26 RUN Paquet MD Liste B 10,07 30 3,02 Schaffhausen Aufwertung Altstadt Süd (Südost) 8,10 35 2,84 Paket LV B-Liste 6,52 35 2,28 Solothurn Velokorridor Solothurn – Grenchen: Velovorrangroute Solothurn 2,80 40 1,12 – Grenchen, Abschnitt Selzach Paket LV B-Liste 3,00 40 1,20 St. Gallen- Paket LV B-Liste 59,70 35 20,90 Bodensee Talkessel Knotensicherheit Nasegg – Fischchratten – Arth 5,40 30 1,62 Schwyz Paket LV B-Liste 1,75 30 0,53 Thun Paket LV B-Liste 19,89 40 7,96 Unteres Paket LV B-Liste 2,50 35 0,88 Reusstal Wil Paket LV B-Liste 8,16 30 2,45 Zug Paket LV B-Liste 13,57 35 4,75 Zürich-Ober- Abschnitt Greifensee – Uster Zentrum 5,56 35 1,95 land Abschnitt Uster Zentrum – Aathal 2,02 35 0,71 Abschnitt Aathal – Wetzikon Bahnhof 9,60 35 3,36 Seegräben, Fuss- und Radwegbrücke Aathal 6,06 35 2,12 Paket LV B-Liste 7,90 35 2,77

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Zürich-Glattal Kloten/Bassersdorf - Velohauptverbindung Kloten - Bassers- 68,65 40 27,46 dorf, Teil Kloten Dübendorf - Personenunterführung Bahnhof Dübendorf 39,13 40 15,65 Kloten/Bassersdorf - Velohauptverbindung Kloten - Bassers- 9,60 40 3,84 dorf, Teil Bassersdorf Dübendorf - Veloschnellroute Dübendorf - Greifensee, Teil Dü- 9,10 40 3,64 bendorf bis Grenze Schwerzenbach Wallisellen/Dübendorf – Veloschnellroute Wallisellen bis Dü- 32,34 40 12,94 bendorf Kloten / Zürich - Schliessung Netzlücke, Veloschnellroute Flug- 9,10 40 3,64 hafen - Glattpark Glattal - «Fil Bleu Glatt» – Langsamverkehrserschliessung ent- 11,63 40 4,65 lang der Glatt, 3. Etappe Paket LV B-Liste 16,87 40 6,75 Nürensdorf - Velonebenverbindung Nürensdorf, Alte Win- 6,06 40 2,42 terthurerstrasse Dübendorf - Gleisquerung Säntisstrasse 6,47 40 2,59 Totale 788,85 293,24

A1-4 Piattaforme dei trasporti Tabella A1-11

Elenco delle misure secondo l’articolo 21 OUMin – Priorità A

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Aargau-Ost Multimodale Drehscheibe, Mägenwil 3,70 45 1,67 P+R Rudolfstetten-Friedlisberg 1,13 45 0,51 Basel Pratteln: ÖV-Drehscheibe am Bahnhof Pratteln 13,52 40 5,41 BL: ÖV-Drehscheibe am Bahnhof Zwingen 3,19 40 1,28 Riehen: ÖV-Drehscheibe am Bahnhof Riehen 2,67 40 1,07 BL: ÖV-Drehscheibe Bottmingen 19,80 40 7,92 Schliengen: B&R und P&R am Bahnhof Schliengen 0,22 40 0,09 Bern Thurnen, Ausgestaltung ÖV-Knotenpunkt Thurnen 4,00 40 1,60 Münsingen, Ausgestaltung ÖV-Knotenpunkt Münsingen, Aus- 1,30 40 0,52 bau Bushof Grosshöchstetten, Ausgestaltung ÖV-Knotenpunkt Gross- 4,00 40 1,60 höchstetten Stadt Bern, Fern- und Reisebusterminal Neufeld 4,62 40 1,85 Agglomeration Bern, Regionales Veloverleihsystem 2,00 40 0,80 Köniz, ÖV-Knotenpunkt Kleinwabern (Teil Ausgestaltung ÖV- 3,50 40 1,40 Knoten) Biel/Bienne– Lyss, Neugestaltung Bahnhofplatz 2,50 35 0,88 Lyss Chablais Interface à la halte AOMC d’Ollon 0,30 30 0,09 Chur Multimodale Drehscheibe Landquart 5,81 30 1,74 Multimodale Drehscheibe Untervaz-Trimmis 2,96 30 0,89 Multimodale Drehscheibe Domat/Ems Süd 2,50 30 0,75 Bahnhofsentwicklung Bonaduz 1,64 30 0,49 Multimodale Drehscheibe Chur West 25,02 30 7,51 Coude du Interface ferroviaire de la gare des Fumeaux 0,25 30 0,08 Rhône Interface du hub de Martigny-Croix 1,10 30 0,33 Interface de la gare de Martigny 8,82 30 2,65 Fribourg Aménagement de la plateforme multimodale - nouvelle halte 9,00 35 3,15 RER du plateau d’Agy Grand Aménagement de l’interface multimodale en gare de Marignier 6,10 35 2,14 Genève Réaménagement des espaces publics de l’interface multimo- 45,50 35 15,93 dale de Genève Cornavin (phase 1) Grenchen Stadt Grenchen, Multimodale Drehscheibe Bahnhof Grenchen 5,65 35 1,98 Süd – Aufwertung Bahnhof, Etappe 1: Nordseite, Bahnhofplatz" Limmattal Würenlos - Vernetzung Bahnhof -Grosszelg / Im Grund 5,22 35 1,83 Urdorf - Bahnhof Weihermatt: Optimierung Erschliessung und 3,54 35 1,24 Zugänglichkeit

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Locarnese Nodo intermodale alla fermata ferroviaria di San Nazzaro 2,19 40 0,88 Luzern Luzern, Bahnhofplatz, Bushaltestellen Durchmesserperronan- 8,05 40 3,22 lage Obersee Bahnhofsentwicklung Altendorf 0,88 40 0,35 Multimodale Drehscheibe Uznach inkl. P+R 8,51 40 3,40 Bahnhofsentwicklung Reichenburg 0,90 40 0,36 Busdrehscheibe Eschenbach 3,02 40 1,21 RUN Amélioration interface bus-train Gare de Neuchâtel : rue des 5,44 30 1,63 Fahys et giratoire du Rocher Création d’une interface bus-train à la halte de Marin, en lien 0,99 30 0,30 avec la prolongation de l’axe structurant TP vers le pôle Littoral Est Amélioration et sécurisation de l’interface TP bus - Littorail de 3,96 30 1,19 Colombier, y.c. réaménagement de la RC, des arrêts de bus et des traversées de mobilités douces entre le centre et la halte Solothurn Multimodale Drehscheibe Bahnhof Luterbach-Attisholz 4,10 40 1,64 Solothurn: Westbahnhof 1,15 40 0,46 Verkehrsdrehscheibe Hauptbahnhof Süd - RBS 19,32 40 7,73 St. Gallen- Gossau, Neugestaltung Bushof 5,40 35 1,89 Bodensee Wittenbach, Neugestaltung Bushof 3,20 35 1,12 St. Gallen, Verschiebung Bahnhof Bruggen und Zugang neuer 23,00 35 8,05 Bahnhof Talkessel Bushof Bahnhof Schwyz Seewen 6,90 30 2,07 Schwyz Bahnhofareal Brunnen – Drehscheibe öV 17,94 30 5,38 Wil MD Stadtquerung Mitte: Veloquerung Posttunnel 12,53 30 3,76 MD Bahnhof Wil: FWB-Haltestelle, Verschiebung (Modul 3) 9,95 30 2,99 Zürich-Ober- Pfäffikon (ZH) - Ausbau Bushof 8,19 35 2,87 land Bahnhofplatz Süd/Bankstr. 1,72 35 0,60 Zürich-Glattal Regensdorf - Bushof Süd / Überdeckung Ostring 8,49 40 3,40 Regensdorf - Bushof Nord (Ostring) 8,59 40 3,44 Regensdorf - Bushaltestellen Althardstrasse 4,35 40 1,74 Dietlikon – Bushof beim Bhf. Dietlikon 2,86 40 1,14 Bassersdorf - Erschliessung Businfrastruktur Bahnhof Süd 0,51 40 0,20 Embrach - Platzgestaltung beim Bahnhof und Fussverkehr 2,88 40 1,15 Kloten - Unterführung Bhf. West 3,03 40 1,21 Totale 367,61 130,78

Tabella A1-12 Elenco delle misure – Priorità B

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Aargau-Ost Multimodale Drehscheibe, Döttingen 2,40 45 1,08 Multimodale Drehscheibe, Turgi 1,90 45 0,86 Basel Rheinfelden (CH): Mobilitätsdrehscheibe Schiffacker 4,83 40 1,93 AG: ÖV-Drehscheibe Bahnhof Frick 20,28 40 8,11 Saint-Louis: Réaménagement du parvis Est de la Gare de 1,81 40 0,72 Saint-Louis Rheinfelden (DE): B&R und P&R an der S-Bahn Haltestelle 0,82 40 0,33 Warmbach Bern Köniz, Ausgestaltung ÖV-Knotenpunkt Niederwangen 4,00 40 1,60 Köniz, ÖV-Knotenpunkt Liebefeld (Teil Ausgestaltung ÖV-Kno- 2,00 40 0,80 ten Brig–Visp– Intermodalität Bahnhof Brig Nord (Brig-Glis) 3,45 35 1,21 Naters Bahnhof Visp Unterführung Ost (Visp) 4,43 35 1,55 Chablais Interface à la halte CFF de Massongex 1,58 30 0,47 Interface à la halte CFF de Bex 4,92 30 1,48 Interface à la halte CFF Le Grand 0,59 30 0,18 Coude du Interface ferroviaire de la gare de Charrat-Fully 1,82 30 0,55 Rhône Grand Réaménagement des espaces publics de l’interface multimo- 92,00 35 32,20 Genève dale de Genève Cornavin (phase 2) Construction de la nouvelle interface multimodale de l’aéroport 33,40 35 11,69 international de Genève RUN P+R Morteau (gare) 2,77 30 0,83 Amélioration de l’interface de la place de la gare Neuchâtel, 4,94 30 1,48 secteur ouest Restructuration et valorisation de l’interface terminus du Littorail 1,48 30 0,44 Création d’une interface bus-train à la gare de Morteau, en lien 0,65 30 0,20 avec la restructuration du réseau TP (rabattement des lignes jusqu’à la gare) Création d’une interface bus-train à la halte de Boudry 2,47 30 0,74 Création d’une interface bus-train à la halte de Corcelles-Pe- 3,36 30 1,01 seux pour la nouvelle ligne principale "Neuchâtel Ouest" res- tructurée Création d’une interface bus-train à la halte des Deurres pour la 2,47 30 0,74 nouvelle ligne principale "Neuchâtel Ouest" restructurée Schaffhausen Optimierung Bahnzugang und Aufwertung Bahnhofplatz Bhf. 4,97 35 1,74 Neunkirch (inkl. Gleisquerung) Solothurn Langsamverkehrsunterführung Hauptbahnhof Süd - RBS 35,83 40 14,33 Unteres Multimodale Drehscheibe Bahnhof Erstfeld: Umsetzung Umge- 6,50 35 2,28 Reusstal staltung Zug Multimodale Drehscheibe Bahnhof Baar 7,88 35 2,76

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Zürich-Ober- Bushof 9,10 35 3,19 land Zürich-Glattal Bassersdorf - Massnahmen Personenverkehr im Vorbereich 1,72 40 0,69 des Bahnhofs (Park+Ride / Bike + Ride / Haltestellen) Dübendorf - Bushof Bahnhof Dübendorf 9,50 40 3,80 Totale 273,87 98,99

A1-5 Altre misure (trasporto merci, mobilità elettrica) Tabella A1-13

Elenco delle misure secondo l’articolo 21 OUMin – Priorità A

Aliquota di contribuzione Costi degli investimenti Contributo federale

[mio. fr.]; [mio. fr.];

Agglomerato della Confederazione [%] stato dei prezzi: 10.2020 stato dei prezzi: 10.2020

Misura IVA esclusa IVA escl.; importi max Agglo Y Mise à disposition de bornes de recharge électrique sur le do- 0,98 30 0,29 maine public Basel BS: Neue E-Ladestationen im öffentlichen Raum 4,64 40 1,86 Kaiseraugst: Neue E-Tankstellen auf Gemeindeparkplätzen 0,23 40 0,09 BS: Öffentliche Paketstationen und Mikro-Depots 0,97 40 0,39 Chablais Stations de recharge pour vélos électriques dans vélostations 0,10 30 0,03 Coude du Stratégie de développement des bornes de recharges sur do- 0,40 30 0,12 Rhône maine public Talkessel Verlegung Freiverlad 7,75 30 2,33 Schwyz Totale 15,07 5,11

Allegato 2 Stato di attuazione delle generazioni precedenti Tabella A2-1 Progetti urgenti e pronti per la realizzazione nell’ambito delle infrastrutture ferroviarie per il traffico d’agglomerato Progetto Stato al 31.12.2021 a. Linea di transito Zurigo (DML), prima parte della In esercizio e conteggiato S-Bahn b. Raccordo ferroviario Mendrisio–Varese (FMV) In esercizio c. Raccordo ferroviario Cornavin–Eaux-Vives–Anne- In esercizio masse (CEVA)

Tabella A2-2 Progetti urgenti e pronti per la realizzazione nel settore del traffico d’agglomerato Progetto Stato al 31.12.2021 a. ZH Glattalbahn, tappe 2 e 3 In esercizio b. ZH Tram Zürich West In esercizio c. BE Tram Bern West In esercizio e conteggiato d. BE Wankdorfplatz, prolungamento della linea tran- In esercizio e conteggiato viaria e. LU Raddoppio dei binari, tratta sotterranea della In esercizio Zentralbahn f. ZG Ferrovia urbana di Zugo, completamento par- In esercizio e conteggiato ziale g. ZG Rinnovo della strada cantonale, n. 4 «Nord- In esercizio e conteggiato zufahrt» h. FR Ponte e tunnel della Poya In esercizio e conteggiato i. SO Sgravio del carico di traffico nella regione di Ol- In esercizio ten j. BS Spostamento della linea tranviaria St. Jo- In esercizio hann/Pro Volta k. BS Prolungamento delle linee tranviarie per Saint Saint Louis sospeso; Weil a. Rh. in esercizio Louis e Weil a. Rh. l. BL Stazione di Dornach Arlesheim e ampliamento In esercizio e conteggiato a doppio binario a Stollenrain m. BL H2 Pratteln–Liestal In esercizio e conteggiato n. AG Tracciato proprio WSB, Suhr–Aarau In esercizio e conteggiato o. TG Tangente centro di Frauenfeld Progetto interrotto (votazione popolare) p. VD Ouchy–Les Croisettes, Métro M2 In esercizio e conteggiato q. VD Stazione di Prilly-Malley, RéseauExpressVau- In esercizio dois (REV) r. VD Interventi nell’ambito della rete 2008 In esercizio e conteggiato s. GE Tram Cornavin–Meyrin–CERN (TCMC) In esercizio e conteggiato t. GE Tram Onex–Bernex In esercizio e conteggiato

Tabella A2-3 Progetti del PTA, prima generazione Programma d’agglomerato Aliquota di contribu- Contributo federale Contributo federale zione della Confe- lista A60 versato61 derazione [%] [mio. fr.] [mio. fr.] Zürich – progetti urgenti 50 282,33 – programma 35 121,42 381,89 Aareland 40 32,24 11,95 Aargau-Ost 40 55,66 40,36 Agglo Y 35 17,25 1,85 Basel 40 85,70 41,26 Bern 35 148,93 57,07 Biel/Bienne 40 20,88 7,09 Brig–Visp–Naters 40 4,85 2,45 Burgdorf 40 3,74 3,07 Chur 40 11,07 6,07 Delémont 40 5,93 2,28 Frauenfeld 35 7,51 1,53 Grand Genève 40 186,05 149,23 Interlaken 40 5,14 3,31 Lausanne–Morges 40 164,96 50,84 Lugano 30 27,45 9,06 Luzern 35 45,90 40,72 Mendrisiotto 35 19,40 10,33 Mobul 35 9,27 3,31 Obersee 30 11,00 2,10 RUN (Réseau urbain neuchâtelois) 35 16,97 6,54 Schaffhausen 40 33,78 23,76 Solothurn 40 10,40 7,68 St. Gallen–Arbon–Rorschach 40 74,37 68,88 Thun 40 45,22 39,58 Zug 40 63,20 19,92 Totale 1510,62 992,14

Stato dei prezzi: ottobre 2005, rincaro e IVA esclusi Stato al 31.12.2021, rincaro e IVA inclusi

Tabella A2-4 Progetti del PTA, seconda generazione Programma d’agglomerato Aliquota di contribu- Contributo federale Contributo federale zione della Confe- lista A62 versato63 derazione [%] [mio. fr.] [mio. fr.] Aareland 40 58,52 10,10 Aargau-Ost 35 49,11 17,77 Agglo Y 35 10,94 1,77 Basel 35 92,78 44,66 Bellinzona 40 18,60 12,17 Bern 35 304,62 88,50 Biel/Bienne 30 5,76 0,61 Brig–Visp–Naters 35 20,42 1,42 Burgdorf 40 5,74 0,31 Chablais 30 2,90 0,23 Chur 40 10,93 4,73 Delémont 35 4,80 1,25 Frauenfeld 35 9,52 0,14 Fribourg 40 23,24 0,99 Grand Genève (Projet franco-valdo-gene- 40 204,07 17,53 vois) Interlaken 35 7,28 4,28 Kreuzlingen–Konstanz 35 5,27 0,72 Langenthal 35 11,89 0,00 Lausanne–Morges 35 185,48 5,56 Limmattal 35 82,91 53,27 Locarno 40 11,66 5,16 Lugano 35 31,23 0,88 Luzern 35 32,26 7,12 Mendrisiotto 35 9,85 1,66 Nidwalden 40 3,53 0,34 Obersee 40 29,07 15,64 RUN (Réseau urbain neuchâtelois) 30 16,63 0,85 Schaffhausen 40 24,94 3,35 Sion 40 29,25 0,91 Solothurn 35 18,84 2,82 St. Gallen–Arbon–Rorschach 40 78,85 15,67 Thun 35 10,42 0,79 Werdenberg–Liechtenstein 35 7,80 2,85 Wil 40 23,98 3,93 Winterthur 40 109,81 46,29 Zug 35 20,50 0,94 Zürich-Glattal 35 92,92 35,92 Zürich-Oberland 40 33,02 0,88 Totale 1699,34 412,01

Stato dei prezzi: ottobre 2005, rincaro e IVA esclusi Stato al 31.12.2021, rincaro e IVA inclusi

Tabella A2-5 Progetti del PTA, 3a generazione Programma d’agglomerato Aliquota di Contributi mas- Contributi mas- Contributo Contributo contribu- simi per le mi- simi per le mi- federale to- federale ver- zione della sure secondo sure secondo tale sato65 Confedera- l’articolo 21 l’articolo 21a lista A64 [mio. fr.] zione [%] OUMin OUMin [mio. fr.] [mio. fr.] [mio. fr.] Aareland 35 23,05 5,25 28,30 1,77 Aargau-Ost 35 27,20 11,32 38,52 4,47 Basel 40 80,17 30,1 110,27 9,81 Bellinzonese 40 4,61 4,93 9,54 0,07 Bern 35 69,85 21,09 90,94 1,81 Biel/Bienne–Lyss 40 2,20 5,04 7,24 0,00 Brig–Visp–Naters 30 7,30 4,06 11,36 1,31 Burgdorf66 35 92,29 3,60 95.89 0,00 Chablais 35 13,65 3,39 17,04 0,39 Delémont 35 6,14 3,03 9,17 0,03 Fribourg 35 34,11 3,48 37,59 0,53 Grand Genève 40 101,21 17,89 119,10 3,01 Kreuzlingen–Konstanz 35 3,52 5,15 8,67 0,00 Langenthal 35 2,24 8,83 11,07 0,00 Lausanne–Morges 35 120,86 14,40 135,26 0,00 Limmattal 35 225,67 3,58 229,25 87,02 Locarnese 40 8,24 8,78 17,02 0,01 Luganese 40 0,48 2,97 3,45 0,04 Luzern 35 41,31 16,68 57,99 8,51 Mendrisiotto 35 1,71 9,82 11,53 0,10 Mobul 40 5,30 8.37 13.67 2,01 Obersee 35 21,12 8,36 29,48 0,18 RUN (Réseau urbain neuchâtelois) 40 8,10 19,24 27,34 1,15 Solothurn 35 2,39 4,32 6,71 1,11 St. Gallen-Bodensee 35 74,19 55,67 129,86 1,65 Talkessel Schwyz 35 4,81 7,82 12,63 0,36 Thun 35 2,35 0,34 2,69 0,90 Unteres Reusstal 35 14,07 3,16 17,23 3,40 Valais central 35 14,03 18,30 32,33 0,24 Werdenberg–Liechtenstein 30 0,92 9,43 10,35 0,07 Wil 35 18,83 17,95 36,78 0,39 Winterthur und Umgebung 35 17,52 3,25 20,77 0,02 Zug 40 5,27 18,3 23,57 1,11 Zürich-Oberland 40 1,77 6,17 7,94 0,49 Zürich-Glattal 40 46,5 22,76 69,26 1,18 Totale 1102,98 386,83 1489,81 133,13

Stato dei prezzi: aprile 2016, rincaro e IVA esclusi Stato al 31.12.2021, rincaro e IVA inclusi Credito aggiuntivo del 28.9.2021 incluso (FF 2021 2397) 52/55

Allegato 3 Cofinanziamento delle diverse generazioni a confronto

Nella prima generazione, quasi il 15 per cento dei programmi inoltrati ha dovuto essere respinto. Nel corso delle quattro generazioni di programmi d’agglomerato, sempre più agglomerati hanno beneficiato di un cofinanziamento. Mentre nella 1a generazione a non aver beneficiato di un cofinanziamento da parte della Confederazione erano stati quattro dei 30 programmi presentati, nella 4a generazione tutti i 32 programmi presentati hanno beneficiato di un cofinanziamento. Si può pertanto concludere che con il passare del tempo i requisiti formali per i programmi d’ag- glomerato costituiscono sempre meno un ostacolo per ottenere un cofinanziamento da parte della Confederazione. A differenza delle prime due generazioni, in cui la ripartizione di programmi presentati e cofinanziati è rimasta uguale tra le differenti regioni linguistiche, nella 3a generazione si è assistito a un lieve spostamento a favore della Svizzera romanda e del Ticino. Nella 4a generazione, molti agglomerati della Svizzera romanda e del Ticino hanno rinunciato a presentare programmi, e quindi tre quarti dei programmi cofinanziati riguardavano la Svizzera tedesca.

Tabella A3-1 – Ripartizione del numero di programmi d’agglomerato presentati e cofinanziati per parti del Paese 1a generazione 2a generazione 3a generazione 4a generazione Regione Presen- Cofinan- Presen- Cofinan- Presen- Cofinan- Presen- Cofinan- tati ziati tati ziati tati ziati tati ziati Svizzera tedesca 21 18 28 26 24 23 24 24 Svizzera romanda 7 6 9 8 9 8 7 7 Ticino 2 2 4 4 4 4 1 1 Totale 30 26 41 38 37 35 32 32

Il numero di programmi d’agglomerato presentati e cofinanziati nella 2a e nella 3a generazione è nettamente supe- riore a quelli della 1a e della 4a generazione. Ciò è da ricondurre al fatto che nella 1a generazione alcuni agglomerati non si erano ancora organizzati a tal punto da poter presentare un progetto. Nella 3a generazione, inoltre, è stata ampliata la cerchia di agglomerati autorizzati. Il calo di programmi presentati nella 4a generazione potrebbe essere dovuto al fatto che molte misure previste dai programmi precedenti non erano ancora state attuate. Di conseguenza, nella 3a e nella 4a generazione alcuni agglomerati hanno chiesto meno contributi, oppure hanno addirittura saltato una generazione per concentrarsi sull’esecuzione dei progetti già approvati. Se si prendono in esame tutte le generazioni del PTA, la maggior parte dei contributi è confluita nei cinque agglo- merati di grandi dimensioni (Basilea, Berna, Ginevra, Losanna e Zurigo). Questi agglomerati ospitano anche il mag- gior numero di abitanti e di occupati, il che li pone di fronte a sfide particolari in termini di trasporti. Tra la prima e l’ultima generazione si osservano quote percentuali di cofinanziamento della Confederazione sempre più elevate a favore degli agglomerati di medie e piccole dimensioni: nella 4a generazione, gli agglomerati di grandi dimensioni hanno beneficiato di meno del 58 per cento degli investimenti della Confederazione.

Tabella A3-2 – Composizione dei contributi federali per tutte le generazioni di programmi Contributo federale max [mio. fr.] Dimensione 1a generazione 2a generazione 3a generazione 4a generazione Totale degli agglomerati Grande 65 % 989 57 % 963 51 % 754 57 % 740 57 % 3446 Medio-grande 17 % 264 30 % 503 31 % 465 27 % 352 26 % 1583 Medio-piccolo 12 % 185 9% 156 6% 83 10 % 130 9% 554 Piccolo 5% 73 5% 77 13 % 188 6% 74 7% 412 Totale 1511 1699 1490 1296 5996

Se i contributi federali di tutte le generazioni, espressi in termini assoluti, vengono rapportati al numero di abitanti e di occupati67, risulta evidente che hanno beneficiato di elevati contributi pro capite in particolare le città e gli agglo- merati di piccole dimensioni. Le differenze tra i contributi pro capite sono dovute a diverse ragioni. Negli spazi densamente popolati, spesso le misure risultano complesse e onerose. Il contributo pro capite va tuttavia messo in prospettiva poiché dipende dal numero elevato di abitanti e di occupati. Come risulta dal programma d’agglomerato di Burgdorf che prevede la circonvallazione di Oberburg, negli agglomerati di piccole dimensioni o nelle aree meno densamente popolati le misure con costi elevati rispetto al numero ridotto di abitanti e di occupati determinano un contributo pro capite molto ingente.

I costi sono presentati in relazione al numero di abitanti e al 50 % degli occupati. 53/55

Figura A3-1 – Contributi federali ottenuti in tutte le generazioni in relazione al numero di abitanti e di occu- pati

* Nella 1a generazione, i contributi federali destinati al programma d’agglomerato di Zürich-Glattal-Limmattal comprendevano il perimetro dei programmi d’agglomerato di Glattal, Limmattal e Winterthur e includevano il finanziamento della linea di transito Zurigo, cofinanziata al 50 % dalla Confederazione. Nella 2a e nella 3a generazione, invece, per l’agglomerato di Zurigo i tre pro- grammi d’agglomerato di Glattal, Limmattal e Winterthur sono stati valutati separatamente.

Allegato 4 Programmi d’agglomerato e città e agglomerati aventi diritto ai contributi

Programma d’agglomerato Città e agglomerati aventi diritto ai contributi secondo l’UST secondo il PTA Aareland Aarau, Olten–Zofingen Aargau-Ost Baden–Brugg, Lenzburg, Wohlen, parti dell’agglomerato Zürich Agglo Y Parti dell’agglomerato Yverdon Basel Basel, Stein Bellinzonese Bellinzona Bern Parti dell’agglomerato Bern Brig–Visp–Naters Parti dell’agglomerato Brig–Visp Burgdorf Burgdorf Chablais Parti dell’agglomerato Monthey Chur Chur Coude de Rhône Martigny Davos Davos Delémont Delémont Frauenfeld Frauenfeld Fribourg Fribourg Grand Genève Genève Interlaken Interlaken Kreuzlingen–Konstanz Kreuzlingen Langenthal Langenthal Lausanne–Morges Parti dell’agglomerato Lausanne Limmattal Parti dell’agglomerato Zürich Locarnese Locarno Luganese Lugano Luzern Luzern Mendrisiotto Mendrisio Mobul Parti dell’agglomerato Bulle Nidwalden Stans Obersee Lachen, Rapperswil-Jona–Rüti, parti dell’agglomerato Zürich RUN (Réseau urbain neuchâtelois) Parti dell’agglomerato Neuchâtel, La Chaux-de-Fonds–Le Locle Rheintal Parti dell’agglomerato Rheintal Rivelac Vevey–Montreux Schaffhausen Schaffhausen Solothurn Solothurn St. Gallen-Bodensee St, Gallen, Arbon–Rorschach, Amriswil–Romanshorn Talkessel Schwyz Schwyz, parti dell’agglomerato Zug Thun Thun Unteres Reusstal Altdorf Valais central Sion, Sierre Werdenberg–Liechtenstein Buchs Wil Wil Winterthur und Umgebung° Winterthur Zug Parti dell’agglomerato Zug Zürich-Oberland Parti dell’agglomerato Zürich Zürich-Glattal Parti dell’agglomerato Zürich