Credito d’impegno destinato a indennizzare l’offerta di trasporto del traffico regionale viaggiatori (TRV) negli anni 2026–2028

Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni DATEC

Berna, giugno 2024

Rapporto esplicativo concernente l’avvio della procedura di consultazione

BAV-D-B7D73401/828

Sommario

Con il presente progetto, il Consiglio federale chiede un credito d’impegno di 3496 milioni di franchi per il finanziamento delle prestazioni del traffico regionale viaggiatori (TRV) per gli anni 2026–2028.

Premessa

Il TRV, ambito di competenza condiviso da Confederazione e Cantoni, è un elemento cruciale per il buon funzionamento della quotidianità svizzera: ogni giorno, infatti, oltre due milioni e mezzo di persone lo usano per andare al lavoro, fare la spesa o viaggiare nel tempo libero. Le reti del TRV collegano paesi e agglomerati tra di loro nonché i centri e le città di tutte le regioni svizzere.

Nell’ambito della procedura di ordinazione, Confederazione e Cantoni definiscono l’of- ferta del TRV che verrà ordinata congiuntamente per due anni e i relativi costi. Le pre- stazioni TRV sono indennizzate in base ai costi non coperti pianificati e finanziate per metà dalla Confederazione. Dal 2018, quest’ultima pianifica i fondi da destinare a que- sto settore mediante un credito d’impegno quadriennale. A seguito di una modifica dei periodi di ordinazione del TRV, volta ad armonizzarli con quelli delle convenzioni sulle prestazioni dell’infrastruttura ferroviaria, il presente progetto intende stabilire i fondi da destinare al settore per un periodo di soli tre anni, ovvero dal 2026 al 2028.

Contenuto del progetto

Per l’offerta TRV che sarà ordinata per l’anno d’orario 2026 e il biennio 2027–2028 si propone lo stanziamento di 3496 milioni di franchi. L’importo consentirà di finanziare, oltre che le prestazioni esistenti, l’ampliamento dell’offerta di trasporto e i costi conse- guenti agli investimenti giudicati necessari (nuovo materiale rotabile, rinnovo d’impianti di manutenzione, miglioramento dei sistemi d’informazione alla clientela o di supporto all’esercizio ecc.). Permetterà altresì di intraprendere e sostenere la transizione verso i veicoli elettrici e di perennizzare i fondi per il finanziamento di progetti d’innovazione a favore dei trasporti pubblici (TP). Le conseguenze della pandemia, che hanno avuto un notevole impatto sul credito d’impegno precedente (2022–2025), sono considerate terminate; l’importo proposto, con un moderato aumento rispetto al preventivo 2025 della Confederazione, dovrebbe consentire di perennizzare l’offerta di TP attrattivi nel rispetto dei vincoli finanziari della Confederazione. Le imprese dovranno tuttavia ado- perarsi per raggiungere nuovamente almeno il livello di efficienza pre-pandemico e, eventualmente, definire un ordine di priorità per i progetti.

Rapporto esplicativo

1 Situazione iniziale

1.1 Traffico regionale viaggiatori

Il TRV come colonna portante del trasporto pubblico è da anni in crescita

Secondo l’articolo 4 dell’ordinanza dell’11 novembre 2009 1 sulle indennità per il traffico regionale viaggiatori (OITRV), per traffico regionale viaggiatori (TRV) s’intende il traffico viaggiatori all’interno di una regione, compreso il collegamento di base tra località, nonché il traffico viaggiatori con le regioni vicine, anche estere.

Il TRV assicura collegamenti di trasporto pubblico sull’intero territorio nazionale. Completa le linee del traffico a lunga distanza, che sono gestite secondo principi commerciali dalle Ferrovie federali svizzere (FFS), dalla BLS AG o dalla Schweizerische Südostbahn AG (SOB), e garantisce una catena di trasporto ottimale in tutto il Paese. In molte regioni le linee del TRV sono la spina dorsale dell’offerta di trasporto pubblico. Quando sul tratto più frequentato di una linea la domanda media supera 500 persone al giorno, viene offerta una cadenza oraria continua (art. 7 cpv. 3 OITRV).

Ogni giorno il TRV viene utilizzato da 2,7 milioni di passeggeri. La maggior parte dei clienti si sposta in treno e in autobus, ma vengono utilizzati anche battelli, tram e impianti di trasporto a fune. Ogni anno i viaggiatori percorrono circa 9,8 miliardi di chilometri, una distanza equivalente a 245 000 giri del mondo.

Espressa in persone-chilometro (pkm), la domanda di trasporto nel TRV tra il 2012 e il

2023 è aumentata del 14 per cento, con una media dell’1,2 per cento annuo. Se si

considera che nel periodo 2012–2019 la crescita annuale era mediamente dell’1,9 per cento, appare evidente che negli ultimi anni la pandemia l’ha frenata. Le imprese avevano previsto che per il 2023 la domanda non sarebbe ancora tornata del tutto al livello pre-pandemico, ma i primi risultati del 2023 e i dati provvisori del 2024 indicano che si è ristabilita, segnando la fine dei quattro anni di calo sul piano dei ricavi. La quota di domanda che concerne la ferrovia resta stabile e maggioritaria, con oscillazioni tra l’81 e l’83 per cento, a seconda degli anni.

1 RS 745.16

Figura 1 - Evoluzione della domanda di trasporto regionale in pkm, valori scaturiti dalle offerte conven- zionate del periodo 2012–2023 e dati provvisori 2024 (fonte: UFT)

Nota: Tutti i dati storici del presente capitolo (2012–2023) si riferiscono alle rispettive offerte convenzionate, ovvero ai consuntivi dell’anno interessato, utilizzati come base nel determinare le indennità. I dati del 2024 sono invece provvisori, considerato che alla conclusione della redazione del presente rapporto non tutte le convenzioni sull’of- ferta erano concluse.

L’offerta di trasporto del TRV, misurata in chilometri produttivi l’anno, non si è ridotta con la pandemia: tra il 2012 e il 2023 è cresciuta del 27 per cento, ovvero in media del 2,4 per cento l’anno.

Figura 2 - Evoluzione dell’offerta di trasporto nel TRV in chilometri produttivi, valori scaturiti dalle offerte convenzionate del periodo 2012–2023 e dati provvisori 2024 (fonte: UFT)

L’attuale offerta del TRV presenta un livello di qualità globalmente elevato: è quanto emerso nel 2023 2 dal rapporto sul sistema di rilevamento della qualità del TRV (SRQ TRV) dell’Ufficio federale dei trasporti (UFT). Gli autobus e i treni regionali mantengono un’alta qualità: i rilevamenti condotti nel 2023 dai clienti civetta indicano nuovi pro- gressi, in particolare nella pulizia e nell’informazione alla clientela, ambiti con il maggior potenziale di miglioramento dal 2018. Riguardo alla puntualità nel 2023 quasi il 94,5 per cento dei treni regionali monitorati è arrivato a destinazione con meno di tre minuti di ritardo ed è pertanto considerato puntuale. Nel comparto bus tale percentuale è del 90 per cento. I risultati 2023 confermano che il SRQ TRV dà i suoi frutti e influisce positivamente sulle prestazioni delle imprese interessate. I committenti analizzano re- golarmente i risultati dei rilevamenti e, se necessario, li possono usare per richiedere miglioramenti.

Il TRV, assieme al traffico a lunga distanza, rappresenta il pilastro del buon servizio di base dei TP per la popolazione ed è, per la Svizzera, una risorsa fondamentale.

Confederazione e Cantoni ordinano le prestazioni TRV congiuntamente

La Confederazione partecipa all’ordinazione e al finanziamento del TRV quando quest’ultimo svolge una funzione di collegamento, ovvero quando ad almeno un’estre- mità della linea si trova un punto di raccordo con la rete interregionale, nazionale o internazionale dei TP e all’altra estremità o tra le due estremità della linea una località. Inoltre, la località collegata deve avere almeno 100 abitanti. Il trasporto locale, quello a lunga distanza e il servizio turistico non fanno parte del TRV.

In quasi tutti i casi, i ricavi delle linee del TRV non coprono i relativi costi. Per garantire comunque l’offerta, Confederazione e Cantoni indennizzano le imprese di trasporto (IT) per le prestazioni ordinate congiuntamente secondo l’articolo 28 capoverso 1 della legge del 20 marzo 2009 3 sul trasporto di viaggiatori (LTV).

Le indennità per il TRV ammontano a oltre 2 miliardi di franchi l’anno, di cui due terzi circa sono destinati all’offerta ferroviaria, un terzo alle autolinee e l’1 per cento agli impianti a fune e alla navigazione. La Confederazione finanzia la metà dei costi non coperti del TRV sull’intero territorio nazionale, per un totale di circa 1 miliardo di franchi l’anno. Nel 2023 si è trattato di 1,16 miliardi di franchi, che hanno consentito di inden- nizzare 1587 linee del TRV, ordinate a 111 IT in tutta la Svizzera.

La procedura di ordinazione, che permette di definire le indennità versate per ciascuna linea del TRV, interessa un determinato periodo d’orario biennale (periodo oggetto della procedura in corso: 2025/2026) e si articola nelle seguenti fasi:

Sistema di rilevamento della qualità (admin.ch) 3 RS 745.1

− Confederazione e Cantoni (committenti) indicano alle IT gli elementi dell’of- ferta di trasporto auspicata (orario), tenuto conto delle risorse disponibili (a fine

2023 per il periodo 2025/2026);

− su tale base le IT redigono le offerte per ciascuna linea (presentazione dell’of- ferta per il 2025/2026: fine aprile 2024), nelle quali sono presentati i costi pia- nificati e i ricavi attesi dalla vendita dei titoli di trasporto. Il disavanzo residuo corrisponde ai cosiddetti «costi non coperti pianificati» che vengono indenniz- zati dai committenti;

− i committenti esaminano le offerte e le negoziano con le IT. Tramite il sistema di indici, l’UFT valuta l’efficienza delle prestazioni ordinate fornite dalle IT. Inol- tre, dall’ordinazione 2025–2026, i committenti potranno usufruire, per la prima volta, dei dati del «benchmark TRV». Si tratta di uno strumento di analisi com- parativa a livello nazionale che, tenendo conto delle differenti condizioni di produzione (orario, domanda, dimensioni dei veicoli ecc.) permette di confron- tare in modo diversificato ed equo i costi delle combinazioni di linee o delle IT. Le offerte delle IT possono peraltro subire modifiche a causa della procedura di allestimento dell’orario;

− una volta rettificate le offerte, i committenti stipulano con le IT le convenzioni sull’offerta, nelle quali sono disciplinate le indennità e la loro ripartizione tra Confederazione e Cantoni. Nel caso delle linee intercantonali la partecipa- zione ai costi è suddivisa in modo proporzionale tra i Cantoni interessati;

− a partire dal cambiamento d’orario (a dicembre dell’anno precedente quello considerato, ovvero dicembre 2024 per l’anno d’orario 2025) le IT forniscono le prestazioni di trasporto convenute.

In base a tale procedura le indennità sono pertanto stabilite in anticipo. Alla fine dell’anno d’esercizio, nel redigere il conto annuale le IT devono presentare un conto separato per il TRV e attribuire a una riserva speciale (secondo l’art. 36 LTV) eventuali utili o perdite relativi a questo settore. Al momento è previsto che confluiscano nella riserva speciale almeno i 2/3 degli utili ma, in seguito alla modifica della LTV, a partire dai conti 2025 le IT dovranno destinarne solo la metà.

Conformemente all’articolo 37 LTV, l’UFT verifica ogni anno o in funzione delle esi- genze il corretto impiego dei sussidi accordati così come il rispetto delle disposizioni dell’ordinanza del 18 gennaio 2011 4 del DATEC sulla contabilità delle imprese conces- sionarie (OCIC). Dal 2019 l’UFT ha potenziato il proprio piano di vigilanza volto a con- trollare il rispetto delle disposizioni legali in materia di sussidi (v. n. 4.6.2).

4 RS 742.221

Le indennità compensano circa la metà dei costi del TRV

Nonostante la forte domanda, i ricavi non consentono di coprire i costi del TRV: in me- dia i viaggiatori ne finanziano circa la metà, il resto è sovvenzionato dai committenti, ovvero da Confederazione e Cantoni, secondo l’articolo 28 capoverso 1 LTV. In alcuni casi è possibile che le imprese si assumano direttamente parte dei costi (se le indennità sono stabilite in modo specifico, p. es. nel quadro di un bando di concorso o di una convenzione sugli obiettivi) o che ricevano indennità da parte di terzi (secondo l’art. 28 cpv. 4 LTV). Nel grafico seguente, che presenta il modo in cui sono finanziati i costi previsti di tutte le linee del TRV nel 2023, tali costi sono rappresentati sotto «Altre in- dennità o contributi».

Figura 3 - Finanziamento dei costi del TRV sulla base delle offerte convenzionate per l’anno d’orario

2023 (fonte: UFT)

Fino all’arrivo della pandemia di COVID-19, il grado di copertura dei costi (GCC), che rappresenta la quota dei costi totali delle prestazioni TRV coperti dai ricavi del traffico, era in costante crescita. Considerato che le indennità sono determinate sulla base dei costi non coperti pianificati, il tasso nel grafico sottostante è calcolato sulla base dei costi e delle entrate pianificate (e non effettive): ciò spiega, da un lato, perché il GCC del 2020 e 2021 sia ancora elevato (essendo basato sugli importi che erano stati con- venzionati prima della pandemia) e, dall’altro, perché ha iniziato a ridursi solo dal 2022 (sulla base delle offerte elaborate nel 2021).

Figura 4 - Evoluzione del GCC del TRV mediante i ricavi del traffico, sulla base delle offerte convenzio- nate (fonte: UFT)

Nel 2023 il GCC continuava a essere inferiore a quello pre-pandemico (49,1 % contro il 53 % pianificato nel 2021) a causa di entrate ancora in calo e di un aumento signifi- cativo dei costi al momento di fissare le offerte (rincaro dei prezzi dell’energia, dei ma- teriali, dei salari ecc.). Le offerte 2024, non ancora definitivamente concluse, lasciano invece supporre una ripresa incoraggiante del GCC e un ritorno alle cifre pre-pandemia (previsione: 52,9 %, stato aprile 2024).

I restanti costi del TRV sono finanziati mediante fondi pubblici: Confederazione e Can- toni si suddividono in media nella misura del 50 per cento i costi non coperti pianificati. I mezzi assegnati dai committenti sono da anni in crescita, in virtù dei seguenti fattori:

- l’importante sviluppo dell’offerta di trasporto, in parte legato alle fasi di amplia- mento del Programma di sviluppo strategico dell’infrastruttura ferroviaria (PROSSIF);

- il finanziamento di nuovi mezzi d’esercizio, che si tratti di mezzi da rinnovare o ristrutturare o da acquistare per consentire la creazione di nuove offerte di tra- sporto. Tra questi si annoverano, per esempio, il materiale rotabile, gli impianti d’esercizio quali depositi/officine, i sistemi d’informazione, gli impianti a fune. Su alcune linee (quelle a scartamento ridotto, in particolare a cremagliera) le carat- teristiche tecniche e i volumi ridotti possono comportare significativi aumenti dei costi;

- maggiori esigenze di qualità (in particolare riguardo alla puntualità), di accessi- bilità in virtù della legge del 13 dicembre 2002 5 sui disabili (LDis) o di sicurezza (ulteriore sviluppo di norme o standard);

- l’invariabilità delle tariffe dal 2017 (nel grafico sottostante non è ancora conside- rato l’ultimo aumento deciso per il 2024).

Figura 5 - Indennità versate per il TRV, dal 2007 al 2023 (fonte: UFT)

Allo scopo di sostenere le IT che, a causa della pandemia di COVID-19, hanno subito un calo di passeggeri e di ricavi, il Parlamento ha accordato fondi supplementari nel quadro dei crediti speciali COVID-19. Nel 2020 e 2021, i committenti hanno quindi ec- cezionalmente indennizzato le IT per le perdite effettivamente constatate, una volta esaurita la riserva speciale secondo l’articolo 36 LTV. Di questo sostegno temporaneo hanno beneficiato 30 IT nel 2020, per un importo di 180 milioni di franchi, e 32 nel 2021, per un totale di 286 milioni di franchi.

Dal 2022 le indennità sono state nuovamente determinate secondo il principio dei costi non coperti pianificati ma il loro livello resta relativamente alto, considerato che il nu- mero di passeggeri è ancora inferiore a quello pre-pandemia.

Nel 2023, la Confederazione ha versato oltre un miliardo di franchi, e lo stesso hanno fatto i Cantoni, a titolo di indennità per i costi non coperti del trasporto regionale. A queste si aggiungono le indennità corrisposte da terzi, ossia quelle versate secondo l’articolo 28 capoverso 4 LTV da Cantoni e Comuni per finanziare per esempio coppie di corse supplementari (offerte «eccedenti» dalla prospettiva federale).

5 RS 151.3

La Confederazione distribuisce i mezzi tra i Cantoni in funzione della loro partecipa- zione definita secondo l’articolo 29b OITRV.

La partecipazione cantonale è determinata tenendo conto delle condizioni strutturali e aggiornata al massimo ogni quattro anni (art. 30 cpv. 2 LTV). Nella pratica, è calcolata mediante una formula basata sull’indice della densità demografica (cfr. all. 1 OITRV).

A titolo esemplificativo, nella tabella sono riportate le indennità TRV per l’anno d’ora- rio 2023, pari a 2,3 miliardi di franchi, e la loro ripartizione.

Totale Confederazione Partecipazione Quota Cantone e Cantoni cantonale cantonale Quota federale ZH 323.8 67% 217.0 106.9 BE 305.4 46% 140.5 164.9 LU 77.8 52% 40.4 37.3 UR 13.6 23% 3.1 10.5 SZ 52.6 46% 24.2 28.4 OW 15.0 27% 4.0 10.9 NW 13.4 45% 6.0 7.4 GL 9.8 27% 2.6 7.1 ZG 22.6 63% 14.3 8.4 FR 112.8 45% 50.8 62.0 SO 59.7 55% 32.9 26.9 BS 22.5 73% 16.4 6.1 BL 62.9 62% 39.0 23.9 SH 21.1 51% 10.8 10.3 AR 16.5 48% 7.9 8.6 AI 5.9 29% 1.7 4.2 SG 97.7 52% 50.8 46.9 GR 156.2 20% 31.2 125.0 AG 149.5 60% 89.7 59.8 TG 70.6 54% 38.1 32.5 TI 177.7 43% 76.4 101.3 VD 255.1 53% 135.2 119.9 VS 122.8 37% 45.4 77.4 NE 49.4 50% 24.7 24.7 GE 60.6 71% 43.0 17.6 JU 38.4 26% 10.0 28.4 Total 2313.5 1156.3 1157.2 Tabella 1 - Indennità TRV per l’anno d’orario 2023 (in mio. fr., fonte: UFT)

I contributi federali per Cantone saranno aggiornati nel 2024 per il periodo 2025–2028. Secondo il progetto messo in consultazione 6, le partecipazioni cantonali previste per il periodo del credito d’impegno si attesteranno tra il 20 e il 73 per cento.

Partecipazioni cantonali in percentuale Partecipazione Cantone cantonale (in %) Anni d'orario 2025–2028 ZH 67 BE 46 LU 53 UR 23 SZ 47 OW 27 NW 45 GL 27 ZG 63 FR 46 SO 55 BS 73 BL 62 SH 51 AR 47 AI 29 SG 52 GR 20 AG 61 TG 54 TI 42 VD 53 VS 37 NE 49 GE 71 JU 26 Tabella 2 - Partecipazioni cantonali per il periodo 2025–2028

Il totale dei mezzi assegnati per le prestazioni ordinate congiuntamente nel TRV per un Cantone (parte federale e cantonale) costituisce la quota cantonale, corrispondente a un tetto annuale di sussidi per i servizi TRV ordinati, per Cantone, da Confederazione e Cantoni insieme. Se in un Cantone il totale delle ordinazioni TRV supera tale quota cantonale, di principio il Cantone deve farsi carico della parte in eccedenza.

L’efficienza del TRV è da anni tendenzialmente in miglioramento, ma si è affievo- lita dalla pandemia

Come indicatore dell’efficienza in questo settore si utilizza l’indennità versata per pkm, che è scesa da 20,6 centesimi/pkm nel 2012 a 20,3 per le offerte 2021 (stabilite prima della pandemia). Questo calo, che può sembrare modesto (-1,6 % in nove anni), va tuttavia contestualizzato considerato il notevole aumento dei costi nello stesso periodo, riconducibile al miglioramento dell’offerta e agli ingenti investimenti per rinnovare o in- crementare il parco rotabili. La crescita della domanda e gli innalzamenti tariffari (nel 2013, 2015 e 2017) hanno tuttavia reso possibile mantenere stabile l’importo medio dell’indennità per pkm.

Figura 6 - Evoluzione delle indennità per pkm dal 2012 (fonte: UFT)

Nel 2022, considerate le previsioni di ricavi e numeri di passeggeri ancora alterate a seguito della pandemia, le indennità per pkm sono cresciute notevolmente. Nel 2023 l’efficienza ha riguadagnato terreno e, secondo i dati provvisori, continuerà a farlo nel 2024. Non giungerà tuttavia ancora al livello pre-pandemico (dato provvisorio: 0,221 fr. per pkm nel 2024, stato aprile 2024).

Confrontando i costi con l’offerta prodotta in numero di chilometri sul totale delle linee del TRV ne emerge un incremento relativamente controllato, nonostante gli ingenti in- vestimenti degli ultimi anni (in particolare per il rinnovo o l’aumento dei mezzi d’eserci- zio). In 11 anni, ovvero dal 2012 al 2023, i costi per chilometro sono cresciuti del sette per cento, ossia in media dello 0,6 per cento l’anno.

In base ai costi pianificati per il 2023 sul totale delle linee TRV risulta un costo per chilometro di 13.40 franchi. Si tratta di un rialzo del 2,1 per cento rispetto al 2022, che riflette anche le incertezze e il contesto di rincaro al momento di stabilire le offerte di quell’anno. Secondo gli indici provvisori 2024 i costi per km continuano ad aumentare (13.80 fr./km, ovvero +2,5 % rispetto al 2023). Tenerli sotto controllo resta una sfida per l’intero settore, in un contesto caratterizzato da rincaro, sviluppo di norme e basi legali nonché importanti investimenti in corso o futuri (rinnovi del parco rotabili, decar- bonizzazione nel comparto delle autolinee ecc.).

Figura 7 - Evoluzione dell’indicatore costo per chilometro, in franchi svizzeri, per l’intero settore TRV dal 2012 (fonte: UFT)

Dall’osservazione dell’evoluzione dei costi per modalità di trasporto emerge un au- mento maggiore per le linee ferroviarie (senza distinzione tra scartamento normale e metrico, con/senza cremagliera) rispetto alle autolinee, con una crescita per chilometro dal 2012 di rispettivamente il 12,2 per cento (ovvero l’1,1 % nella media annua) e il 5,6 per cento (ovvero una media annua dello 0,5 %).

Figure 8a e 8b - Evoluzione dell’indice costo per chilometro, in franchi svizzeri, per le linee ferroviarie e le autolinee (fonte: UFT)

Il maggior rincaro nelle ferrovie è riconducibile innanzitutto all’evoluzione dei prezzi di traccia (in particolare nel 2013 e 2017), ai numerosi rinnovi di materiale rotabile condotti per renderli conformi alla LDis e all’acquisto di nuovi veicoli in vista di aumentare l’of- ferta. Le autolinee hanno sicuramente beneficiato di una certa stabilità dei costi dal 2012 che tuttavia, considerati gli investimenti futuri negli autobus elettrici e le incertezze connesse al prezzo dell’energia, nei prossimi anni potrebbero crescere.

1.2 Credito

Credito d’impegno eccezionalmente per tre anni invece che quattro

Secondo l’articolo 30a LTV i costi non coperti delle prestazioni di trasporto TRV oggetto di ordinazione sono indennizzati mediante un credito d’impegno di quattro anni.

Allo scopo di coordinare i periodi di ordinazione per il TRV con quelli delle convenzioni sulle prestazioni (nel settore dell’infrastruttura ferroviaria), nel 2022 è stato deciso di cambiare gli anni di ordinazione di quest’ultimo. Nel 2024, quindi, l’ordinazione è stata annuale e la cadenza biennale è ricominciata con le offerte TRV 2025/2026.

Affinché dunque anche il credito d’impegno per le prestazioni TRV coincida con i suoi periodi di ordinazione, viene eccezionalmente richiesto per tre anni invece che quattro, ovvero per il periodo 2026–2028.

Credito d’impegno TRV 2022–2025

Per il periodo 2022–2025, il 29 novembre 2021 l’Assemblea federale ha stanziato un credito d’impegno di 4352,2 milioni di franchi7 per finanziare le prestazioni del TRV, stabilendo l’importo sulla base del fabbisogno stimato riportato in tabella.

2022 2023 2024 2025 Totale

In milioni di franchi

Credito d'impegno TRV 2022–2025 1062.5 1080.0 1093.9 1115.8 4352.2

Variazione rispetto all'anno precedente 13.7 17.5 13.9 21.9

Evoluzione rispetto all'anno precedente in % 1.3% 1.6% 1.3% 2.0%

Tabella 3 - Credito d’impegno TRV iniziale 2022–2025 (stato novembre 2021)

Considerate le incertezze al momento di definire il credito, i relativi importi non tene- vano conto delle ripercussioni finanziarie della pandemia di COVID-19 per il 2022 e 2023. In caso di necessità, le IT avrebbero potuto chiedere mezzi supplementari a so- stegno del TRV nel quadro dell’aggiunta al preventivo (i crediti speciali COVID-19 erano infatti limitati al 2020 e 2021).

Il Parlamento ha effettivamente approvato delle aggiunte al preventivo, segnatamente di 97 milioni di franchi nel 2022 e di 87 milioni nel 2023. È opportuno precisare che, per il 2023, oltre al calo di passeggeri dovuto alla pandemia sono stati considerati altri effetti quali il notevole aumento dei prezzi dell’energia o della manutenzione dei vei- coli ferroviari (rincaro della materia prima) e l’adeguamento salariale a seguito dell’in- flazione.

https://fedlex.data.admin.ch/eli/fga/2021/3006

Nel quadro delle decisioni concernenti il preventivo 2024 della Confederazione, a di- cembre 2023 il Parlamento ha approvato aumenti di 55 milioni di franchi dei fondi per il 2024 e di 110 milioni di franchi del credito d’impegno TRV 2022–2025. L’incremento nel TRV per il 2024 è stato mantenuto nel preventivo 2025 e ridotto a 40 milioni di franchi per gli anni 2026–2028 del piano finanziario. Durante la sua seduta del 14 feb- braio 2024, il Consiglio federale ha effettuato la consueta valutazione della situazione politico-finanziaria e deciso di applicare tagli lineari dell’1,4 per cento, rispetto al piano finanziario 2025–2027, alle uscite scarsamente vincolate (fatta eccezione per quelle dell’esercito).

Se si considerano le cifre effettive del 2022 e 2023, i valori a preventivo per il 2024 e quelli pianificati per il 2025, i mezzi richiesti per il credito d’impegno TRV dovrebbero ammontare a 4575 milioni di franchi. Trattandosi di un importo superiore al credito di- sponibile, sarà necessario sollecitarne uno aggiuntivo di 112,5 milioni di franchi nel quadro del preventivo 2025 (stato febbraio 2024).

Totale credito Piano Consuntivo Consuntivo Preventivo d'impegno finanziario In milioni di franchi (stato feb. 2022 2023 2024 TRV 2024) 2022–2025

Mezzi finanziari TRV 1152.7 1160.7 1134.5 1126.8 4'574.7

Credito d'impegno TRV 4'352.2 2022–2025 (originariamente)

Credito d'impegno TRV 4'462.2 2022–2025 (dopo l'aumento)

Aggiunta presumibile 112.5

Tabella 4 - Previsione per il credito d’impegno TRV 2022–2025 (stato metà febbraio 2024)

1.3 Problematica e necessità del credito, importanza del progetto da finanziare

Il presente rapporto esplicativo illustra la necessità del credito concernente le risorse della Confederazione da assegnare per le prestazioni del TRV nel periodo 2026–2028.

Con l’ordinazione di offerte di trasporto per due anni, la Confederazione contrae impe- gni finanziari pluriennali per i quali, ai sensi dell’articolo 21 della legge federale del 7 ottobre 2005 8 sulle finanze della Confederazione (LFC), è richiesto un credito d’impe- gno.

Il credito d’impegno consente una migliore pianificazione delle risorse federali destinate al TRV, a beneficio di tutti gli attori coinvolti (in particolare committenti cantonali e IT).

8 RS 611.0

I mezzi previsti per questo periodo, moderatamente superiori a quelli del precedente, permetteranno di perennizzare l’offerta attuale, di tener fede agli impegni pluriennali (costi conseguenti a investimenti quali l’acquisto di materiale rotabile), di cofinanziare ampliamenti di offerta e di riservare fondi a progetti d’innovazione nel TRV.

1.4 Alternative esaminate e opzione scelta

Come per i due crediti d’impegno precedenti, da un lato è stato stimato il fabbisogno d’indennità per gli anni 2026–2028 e dall’altro si è tenuto conto dei mezzi a disposizione secondo la pianificazione finanziaria della Confederazione.

Quest’approccio consente di prendere le decisioni del caso considerando sia l’evolversi della situazione nel settore TRV sia i vincoli della Confederazione in materia di preven- tivo.

1.5 Rapporto con il programma di legislatura e il piano finanziario, nonché con

le strategie del Consiglio federale I decreti finanziari pluriennali di portata rilevante sono coordinati con il piano finanziario di legislatura secondo l’articolo 5 capoverso 5 dell’ordinanza del 5 aprile 2006 9 sulle finanze della Confederazione (OFC).

Il presente progetto è stato annunciato nel messaggio del 24 gennaio 2024 10 sul pro- gramma di legislatura 2023–2027 (allegato A1, obiettivo 6).

1.6 Interventi parlamentari

Nell’ambito del presente rapporto esplicativo si intende fornire degli elementi per ri- spondere ai due interventi parlamentari qui di seguito.

2022 P 20.3328 Strategia nazionale volta a migliorare il servizio dei trasporti pub- blici verso le regioni turistiche (N 17.03.2022, Clivaz)

Il postulato 20.3328 11 incarica il Consiglio federale di presentare un rapporto in cui si analizza l’opportunità di creare una strategia nazionale a favore del miglioramento del servizio dei TP verso le regioni turistiche, precisando obiettivi, misure, costi e riparti- zione di competenze tra Confederazione e Cantoni per una sua eventuale attuazione.

9 RS 611.01 10 Messaggio sul programma di legislatura 2023–2027 _versione provvisoria (1).pdf 20.3328 | Strategia nazionale volta a migliorare il servizio dei trasporti pubblici verso le regioni turistiche | Oggetto | Il Parlamento svizzero (parla- ment.ch)

2022 M 22.3229 Il trasporto turistico è il parente povero dei trasporti pubblici? (S 06.12.2022, Maret N 03.05.2023)

La mozione 22.3229 12 «Il trasporto turistico è il parente povero dei trasporti pubblici?» incarica il Consiglio federale di conferire un mandato volto a creare un coordinamento per la promozione del trasporto turistico.

Questi due interventi parlamentari perseguono lo stesso obiettivo: sollecitare il Consi- glio federale a interrogarsi sull’attuale situazione dei TP come fattore di sviluppo turi- stico del Paese e sulle misure da attuare per aumentarne l’attrattiva tra i turisti.

Il postulato Clivaz tratta l’argomento dal punto di vista dell’offerta di trasporto (strategia nazionale a favore del miglioramento del servizio dei TP), mentre la mozione Maret punta a migliorare il coordinamento tra i diversi attori della mobilità e dell’innovazione, per favorire idee innovatrici che consentano di aumentare l’attrattiva dei TP per i turisti.

Occorre innanzitutto ricordare che nella «Strategia del turismo della Confedera- zione» 13, apparsa nel 2021, la rete di trasporto è oggi ritenuta espressamente un punto di forza («La Svizzera dispone di infrastrutture di qualità, di una rete di trasporti pubblici ben sviluppata che consente di raggiungere facilmente le varie destinazioni»).

L’intero settore, che si tratti di IT o di committenti del TRV o in generale dei TP, si adopera per assicurare l’offerta migliore possibile per tutti i viaggiatori, turisti inclusi, tenendo conto dei vincoli di natura finanziaria, legale o tecnica.

Eppure, nonostante l’efficacia dell’offerta, la maggior parte degli spostamenti per il tempo libero sono effettuati in trasporto individuale motorizzato. C’è dunque margine di miglioramento. Diverse strategie o misure a livello nazionale se ne stanno già occu- pando.

La strategia del turismo della Confederazione prevede misure di coordinamento tema- tiche, volte a favorire la collaborazione tra attori del turismo e della mobilità

La strategia del turismo della Confederazione, diretta dalla Segreteria di Stato dell’eco- nomia (SECO), costituisce una strategia nazionale globale. Considerato che include il collegamento delle regioni a vocazione turistica, nell’attuarla la SECO ha potenziato lo scambio e la collaborazione con gli uffici federali competenti per la mobilità e, laddove necessario, con altri attori. Sono state attuate o sono in fase di realizzazione diverse misure a livello federale volte a rafforzare il collegamento delle regioni turistiche me- diante i TP. Di seguito se ne riportano alcune (cfr. in particolare l’attività 7 della strate- gia).

22.3229 | Il trasporto turistico è il parente povero dei trasporti pubblici? | Oggetto | Il Parlamento svizzero (parlament.ch) Strategia del turismo della Confederazione (admin.ch)

- Per assicurare, a lungo termine, uno sviluppo sostenibile del settore del turismo, occorre sfruttare meglio le sue interfacce con la mobilità. A tale scopo, due volte l’anno la Confederazione promuove, tramite l’Ufficio di coordinamento per la mo- bilità sostenibile (COMO), progetti di mobilità innovativi, anche nei settori degli spostamenti per il tempo libero e il turismo 14.

- Attualmente l’UFT sta attuando, in collaborazione con altri uffici del Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni (DA- TEC), un progetto di promozione di una mobilità efficiente e interconnessa che consenta, in particolare, la condivisione a livello nazionale di dati sulla mobilità nonché di un suo collegamento con gli ambiti del tempo libero e del turismo 15. Mediante le piattaforme di dialogo esistenti, quali la rete Mobilità e territorio Sviz- zera, l’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE) continuerà a incentivare il coinvolgimento degli attori del turismo nell’ambito della mobilità.

- Nel 2021, Confederazione (ovvero ARE), Cantoni, città e Comuni hanno lanciato il programma per le piattaforme di trasporto 16 il cui scopo è collegare meglio le aree urbane e rurali e promuovere la mobilità combinata in piani su vasta scala nonché gli interventi attuativi. Per farlo va incentivata l’interconnessione di mezzi di trasporto mediante piattaforme dei trasporti efficaci. Il programma si basa sulla collaborazione ai diversi livelli statali e tra attori pubblici e privati, sulla conside- razione del territorio nella sua globalità e sul coordinamento mirato dello svi- luppo degli insediamenti e dei trasporti.

Altri lavori con lo stesso scopo

Oltre alla strategia del turismo della Confederazione vi sono altri lavori che mirano a tener maggiormente conto delle esigenze di mobilità connesse allo sviluppo turistico.

La rielaborata parte programmatica del Piano settoriale dei trasporti, intitolata «Mobilità e territorio 2050» 17, è incentrata sullo sviluppo a lungo termine dell’intero sistema dei trasporti in Svizzera in totale armonia con lo sviluppo territoriale. Diretta dall’ARE, in collaborazione con i diversi enti interessati dal Piano settoriale dei trasporti, essa pone l’accento sul coordinamento tra la pianificazione del territorio e quella dei trasporti e mira a preservare quanto più possibile l’ambiente. Fa riferimento alle dodici aree d’in- tervento intercantonali secondo il Progetto territoriale Svizzera, presentando per ognuna di esse necessità d’intervento e orientamenti.

Ufficio di coordinamento per la mobilità sostenibile Dati per un sistema di mobilità efficiente (admin.ch) Piattaforme dei trasporti (admin.ch) Mobilità e territorio 2050 – Parte programmatica del Piano settoriale dei trasporti (admin.ch)

Tra le strategie di sviluppo e i principi d’azione si può annoverare il fatto che in fase di esame dei piani direttori la Confederazione attribuisce particolare importanza all’ubica- zione e al collegamento delle infrastrutture del tempo libero nonché allo sviluppo so- stenibile delle regioni a vocazione turistica, affinché il servizio presso centri per il tempo libero, aree ricreative di prossimità e regioni turistiche sia adeguatamente assicurato da infrastrutture e offerte di trasporto sostenibili, che tengano conto delle esigenze degli spazi vitali e dei paesaggi, della protezione contro i pericoli naturali e degli aspetti legati al cambiamento climatico.

Nella parte programmatica del Piano settoriale dei trasporti si sottolinea altresì che la quota modale dei TP, seppur molte regioni siano dotate di una buona offerta, resta bassa per gli spostamenti del tempo libero. Si potrebbe pertanto incentivare il rafforza- mento dei servizi TP e il loro utilizzo durante l’alta stagione turistica.

È opportuno aggiungere che l’ARE è stato incaricato, nell’ambito del postulato 21.4452 18, di proporre una definizione di traffico turistico in collaborazione con altri uffici federali e che sta altresì lavorando a una risposta al postulato 22.3640 19, che chiedeva di indicare tramite quali adeguamenti legislativi e incentivi per i grandi generatori di traffico (tra i quali attività e installazioni turistiche) è possibile aumentare in maniera sensibile la quota dei TP in questo comparto.

Grazie a tutte le succitate misure la Confederazione fornisce già un contributo notevole a favore del traffico turistico sostenibile.

Le esigenze del turismo sono integrate al meglio nei progetti di sviluppo dell’infrastrut- tura ferroviaria o dell’offerta di trasporto, seppur la Confederazione non abbia compe- tenza diretta nel trasporto turistico

Il miglioramento dell’offerta nel trasporto turistico non rientra tra le competenze dirette della Confederazione: non avendo funzione di collegamento, il trasporto puramente turistico non beneficia infatti di indennità federali.

Ciononostante, si constata che il TRV offre un servizio sempre migliore nelle località turistiche con funzione di collegamento, per esempio le stazioni di montagna di Leysin, Villars-sur-Ollon, Les Diablerets, Verbier, Crans-Montana, Saas-Fee, Zinal, Zermatt, Andermatt, Haldi, Gstaad, Lenk, Grindelwald, Mürren, Davos, Arosa, St. Moritz ecc. L’offerta di trasporto verso queste regioni è concepita in modo da rendere i TP più interessanti possibile, con adeguate coincidenze tra stazioni e fermate, e da poter es- sere integrata dove opportuno. Lo conferma, per esempio, l’inclusione nel 2022 della telecabina Le Châble-Verbier nel perimetro TRV e contemporaneamente nel sistema tariffario nazionale dei trasporti pubblici (trasporto diretto).

Tra l’altro si fa notare che già oggi vige la regola secondo la quale nel quadro delle linee TRV anche la Confederazione può ordinare prolungamenti di linea senza funzione di collegamento, i cui costi marginali sono coperti mediante ricavi marginali. Tali pro- lungamenti possono essere sia verso impianti di risalita (p. es. Stöckalp nel Cantone di Obvaldo) sia verso località escursionistiche (p. es. Balmberg nel Cantone di Soletta).

Un incentivo per il traffico turistico è rappresentato anche dalle disposizioni tariffarie, per le quali la Confederazione non svolge un ruolo decisionale, considerato che le ta- riffe sono di competenza delle IT (art. 15 LTV). Sembra infatti che grazie alle offerte combinate quali «Railaway» o «Snow and Rail», prodotti del «Swiss Travel System», o alla possibilità di beneficiare di TP gratuiti prenotando una notte in determinate regioni turistiche (p. es. «Ticino ticket») oppure ancora ai biglietti risparmio, già oggi i viaggia- tori scelgano di servirsi del trasporto pubblico piuttosto che di quello individuale.

Questo a parte, per sviluppare significativamente l’attrattività e l’utilizzo dei TP verso e nelle regioni turistiche, occorrerebbero misure volte alla riduzione dei tempi di viaggio o al potenziamento delle cadenze. Intervenire su questi fattori comporta però investi- menti considerevoli in infrastrutture e materiale rotabile, che non sempre possono es- sere attuati in tempi rapidi.

Per quanto concerne il settore ferroviario, la fase di ampliamento PROSSIF 2035 com- prende già diversi moduli di miglioramento del servizio, diversi dei quali con una chiara componente turistica: Lucerna – Engelberg, Täsch – Zermatt, Montreux - Les Avants, Aigle – Leysin, Aigle – Champéry, Coira – Davos, St. Moritz – Tirano o Berna – Fruti- gen.

Per quanto attiene a materiale rotabile e offerta di trasporto, da alcuni progetti citati qui di seguito (n. 2.1.1) emerge che per il periodo 2026–2028 sono pianificati dei migliora- menti volti all’aumento delle capacità dei TP nelle regioni turistiche (v. p. es. i progetti di BOB, RhB ecc.).

Infine è opportuno ricordare che i Cantoni svolgono un ruolo essenziale nella pianifica- zione dell’offerta di trasporto regionale, sia esso in qualità di committenti del TRV (art. 12 cpv. 3 OITRV) o di forza propositiva nel quadro delle fasi di ampliamento dell’infra- struttura ferroviaria. Hanno pertanto la possibilità di definire le priorità di sviluppo dei TP sul proprio territorio, compreso quindi l’accesso alle regioni turistiche.

Ulteriori iniziative devono quindi essere ricercate all’interno dei settori non sovvenzio- nati, quale il traffico a lunga distanza delle FFS, o presso Cantoni/Comuni, senza par- tecipazione federale.

Nei limiti delle sue possibilità, la Confederazione adempierà al meglio le richieste dei due interventi parlamentari nel quadro della presente proposta di credito d’impegno 2026–2028.

2 Tenore del decreto di finanziamento

2.1 Proposta del Consiglio federale e motivazione

2.1.1 Motivazione: Valutazione del fabbisogno d’indennità per il periodo

2026–2028 (approccio ascendente) Valutazione del fabbisogno d’indennità per progetti specifici

Per stabilire l’ammontare da destinare al TRV per il periodo 2026–2028, l’UFT ha ana- lizzato dati raccolti presso IT e Cantoni, che hanno permesso di stimare il fabbisogno d’indennità.

Durante l’estate 2023 l’Ufficio ha condotto un sondaggio presso 34 imprese del TRV (principalmente ferroviarie), rappresentanti l’89 per cento delle indennità previste nel 2023: sono in programma circa 130 progetti, che comportano una considerevole evo- luzione delle indennità rispetto alla situazione pianificata per il 2024. Per considerevole evoluzione s’intendono progetti che determinano una variazione (in positivo o in nega- tivo) di oltre 500 000 franchi.

Mediante l’analisi dei dati raccolti, il fabbisogno d’indennità supplementari per i progetti annunciati è stato stimato a 294,8 milioni di franchi, rispetto alla situazione pianificata per il 2024 e fino al 2028 (importo totale delle indennità, ovvero delle quote sia della Confederazione sia dei Cantoni). Ipotizzando quindi una partecipazione federale media del 50 per cento, entro il 2028 la Confederazione dovrà coprire per questi progetti 147,4 milioni di franchi in più.

In milioni di franchi 2026 2027 2028 Indennità TRV supplementari rispetto alla situazione pianificata per il 2024 (Confederazione e Cantoni) 141.7 236.2 294.8 Indennità TRV supplementari rispetto alla situazione pianificata per il 2024 (Confederazione, ovvero 50 %) 70.9 118.1 147.4 Indennità TRV supplementari rispetto all’anno precedente 78.6 47.2 29.3 Tabella 5 - Indennità TRV supplementari per i progetti annunciati dalle imprese rispetto alla situazione pianificata per il 2024 (fonte: UFT)

I progetti riguardano investimenti in materiale rotabile (40 % dell’aumento delle inden- nità annunciato), ampliamenti dell’offerta di trasporto (25 % delle indennità supplemen- tari) o la decarbonizzazione (8 %) oppure concernono l’ampliamento di impianti d’eser- cizio quali depositi/officine, sistemi d’informazione alla clientela o ancora di supporto all’esercizio.

In milioni di franchi 2026 2027 2028 Materiale rotabile (nuovo, rinnovo, revisione) 29.3 50.4 58.8 40% Modifica dell'offerta di trasporto 24.3 30.9 37.0 25% Decarbonizzazione 4.2 8.9 11.3 8% Altri 13.1 27.9 40.3 27% Totale 70.9 118.1 147.4 Tabella 6 - Indennità TRV supplementari rispetto alla situazione pianificata per il 2024, quota della Con- federazione (fonte: UFT)

A titolo illustrativo riportiamo alcuni dei quasi 130 progetti che le imprese hanno dichia- rato di avere in programma per il periodo 2026–2028. Tra parentesi figurano le inden- nità supplementari, indicative, per il 2028 (situazione alla scadenza del credito) e ri- spetto alla situazione del 2024. Si tratta di indennità supplementari totali (ovvero le quote sia dei Cantoni sia della Confederazione).

- Aargau Verkehr AG (AVA): Rinnovo del parco rotabili, prima tappa del progetto per il nuovo deposito a Schöftland, numerosi investimenti per l’aggiornamento di diversi sistemi informatici e di telecomunicazione collegati all’esercizio (+11 mio. fr.)

- BLS AG: Costruzione di una nuova officina a Oberburg per la manutenzione di prossimità di tutti i treni impiegati dalla BLS che circolano sulle linee suburbane, Regio e RegioExpress nei Cantoni di Berna, Lucerna, Friburgo, Neuchâtel, So- letta, Vallese e Vaud (costi conseguenti per il TRV, incl. piani complementari a Böningen: +9,8 mio. fr.)

- Berner Oberland-Bahnen AG (BOB): Acquisto di nuovo materiale rotabile in vi- sta di un aumento delle capacità durante l’alta stagione e necessario rinnovo dei veicoli ferroviari esistenti (+5 mio. fr.)

- Ferrovie federali svizzere (FFS): Cadenza quartoraria Liestal – Basilea (+3,9 mio. fr.), revisione di veicoli ferroviari a metà della loro vita utile (+4,3 mio. fr.), trasferimento di 9 convogli a due piani per il traffico a lunga percorrenza al TRV per poter assorbire alcuni picchi di domanda nelle ore di punta (+15,8 mio. fr.), primi rinnovi di veicoli della flotta Flirt (+5,3 mio. fr.)

- CGN SA (CGN): Messa in servizio di due nuovi battelli NaviExpress e aumento della cadenza tra Losanna e Thonon (+2,5 mio. fr.)

- Forchbahn AG (FB): Prime tappe del progetto per nuovi impianti di manuten- zione e acquisto di veicoli ferroviari (+5,2 mio. fr.)

- Ferrovie Luganesi SA (FLP): Nuovo deposito per i tram-treni e nuovi uffici (+ 1,8 mio. fr.)

- Compagnie du chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher SA (LEB): Acquisto di 4 convogli supplementari per consentire, in un primo momento, il rinnovo a metà della vita utile delle automotrici esistenti e poi l’intensificazione delle corse

nelle ore di punta per una circolazione a unità triple con orizzonte 2026–2027 (3,1 mio. fr.)

- Matterhorn Gotthard Bahn (MGB): Rinnovo e acquisto di 25 veicoli ferroviari e aumento delle capacità e dell’offerta «Urseren/Surselva» (+10,5 mio. fr.)

- Regionalps SA (RA): Intensificazione della cadenza per le linee ferroviarie (+1,9 mio. fr.)

- Regionalverkehr Bern-Solothurn AG (RBS): Nuovo deposito a Bätterkinden in sostituzione e aumento delle capacità di quello attuale di Worblaufen (+ 9 mio. fr.), rinnovo del materiale rotabile RE (2,2 mio. fr.)

- Ferrovia retica SA (RhB): Miglioramenti dell’offerta quali nuovi treni diretti Landquart – Coira o lo «Shuttle Unterengadin Zernez – Scuol-Tarasp» (+3,2 mio. fr.), rinnovo e acquisto di rotabili (+11 mio. fr.), modifiche alle officine di Landquart (+2,8 mio. fr.)

- SBB GmbH (SBB-D): Messa in servizio dell’«Hochrhein–Bodensee-Express» (+6 mio. fr.)

- Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU AG: Acquisto di 8 veicoli ferroviari per la linea

- Thurbo: Quota svizzera dell’ampliamento dell’offerta transfrontaliera verso il Vo- rarlberg in Austria (+3,1 mio. fr.), rinnovo del materiale rotabile (+3,4 mio fr.), tappe 2–4 del piano TP del Cantone di Turgovia (+6,1 mio. fr.)

- Transports publics du Chablais SA (TPC): Rinnovo di veicoli per le linee a scar- tamento ridotto Aigle – Leysin e Bex – Villars – Bretaye (+7,7 mio. fr.)

- Transports publics fribourgeois Trafic (TPF TRAFIC) SA: Sostituzione degli au- tobus diesel con autobus elettrici per le linee del TRV (+7,8 mio. fr.)

- zb Zentralbahn AG: Cadenza semioraria a Engelberg (+6 mio. fr.)

Per quanto concerne la decarbonizzazione, è opportuno ricordare che si tratta dei pro- getti delle imprese intervistate, ovvero di imprese ferroviarie che gestiscono anche reti di autolinee (p. es. asm, BOS, BLT, MBC, TPF, RBS). I progetti di sostituzione di auto- bus diesel con elettrici per le altre imprese sono considerati in una seconda tappa (v. qui di seguito).

Altri elementi considerati per la valutazione tramite l’approccio ascendente

Evoluzione del fabbisogno d’indennità per le altre imprese intervistate, nonché altri temi non noti a questo stadio

Per tener conto delle esigenze delle imprese non intervistate (in particolare autolinee) e di altri fattori che potrebbero influire nel periodo 2026–2028, l’UFT ha ipotizzato un aumento medio delle indennità pari all’1 per cento l’anno (ovvero ca. 10 mio. fr. l’anno solo per la Confederazione), esattamente come aveva fatto per i periodi precedenti.

Partendo da questa ipotesi generale, l’UFT ritiene di poter coprire degli effetti oggi dif- ficilmente quantificabili, come le conseguenze concrete della conversione agli autobus elettrici.

Al momento della redazione del presente rapporto esplicativo, infatti, le misure di ac- compagnamento per l’incentivazione delle tecnologie di propulsione elettrica negli anni 2025–2030 non sono definitive (revisione della legge sul CO 2 ). Sicuramente è possibile considerare che, ipotizzando una presa a carico massima del 75 per cento dei costi d’investimento supplementari per i veicoli a propulsione elettrica rispetto a quelli diesel, la Confederazione consentirà di ridurre notevolmente i costi conseguenti della proce- dura di ordinazione ordinaria. Tuttavia, a oggi permangono incertezze in merito a quando sarà attuata la soppressione delle agevolazioni fiscali per gli autobus diesel dei TP, ovvero se nel 2026 o 2030, e quindi in merito al suo impatto finanziario su tutte le linee del TRV interessate (ripercussioni finanziarie che dipendono dal numero di veicoli diesel ancora in servizio nel periodo 2026–2028). In ogni caso resterà un impatto eco- nomico dovuto agli investimenti nelle stazioni di ricarica fisse, che a loro volta dipen- dono da un lato dalle dimensioni della flotta e dall’altro dalla configurazione della rete e dei depositi, nonché dalla tecnologia scelta.

Un altro esempio riguarda le conseguenze della decisione parlamentare, presa con l’adozione della modifica LTV di dicembre 2022, di consentire l’indennizzo dei costi non coperti del materiale rotabile storico (cfr. art. 28 cpv. 1ter della futura LTV 20).

Si potrebbe altresì citare l’effetto delle modifiche di basi legali che si ripercuotono diret- tamente sui costi previsti: cambio dei prezzi di traccia per le offerte ferroviarie, nuovi requisiti concernenti l’infrastruttura ferroviaria (p. es. nuove tratte con segnalazione ERTMS L2 per le quali è necessario equipaggiare il veicolo), modifica delle aliquote d’imposta (in particolare il rimborso della riduzione dell’imposta precedente).

Per tutti questi motivi, non sembra eccessivo considerare, per il periodo 2026–2028, un aumento delle indennità dell’1 per cento.

Finanziamento di un centro di coordinamento delle forme di propulsione elettrica nei TP

Nell’ambito della legge sul CO 2 è previsto che la Confederazione sostenga lo sviluppo di veicoli a propulsione alternativa. A tale scopo, a partire dal 2025 l’UFT finanzierà la creazione di un servizio di coordinamento in seno all’Unione dei trasporti pubblici (UTP). UFT e UTP hanno concepito un piano, secondo il quale a partire dal 2025 e fino

20 FF 2022 3210 - Legge sul trasporto di viaggiatori... | Fedlex (admin.ch)

al 2030 è opportuno prevedere indennità supplementari. Si tratta di costi pianificati pari a 0,5 milioni di franchi nel 2025 (considerati nel preventivo 2025), a 1 milione di franchi nel 2026 e a 1,3 milioni a partire dal 2027. La Confederazione se ne farà carico, senza partecipazione cantonale.

Finanziamento di progetti d’innovazione nel TRV

I cambiamenti sociali, la digitalizzazione, le nuove tecnologie e la crescente domanda di mobilità costituiscono importanti sfide per il TRV. Tuttavia, spesso le IT non dispon- gono delle risorse finanziarie necessarie per sviluppare e testare nuove soluzioni. Per tale motivo, ogni anno la Confederazione mette a disposizione 5 milioni di franchi, me- diante un programma di sostegno delle innovazioni nei TP. Quest’importo, che dal 2020 rientra nel budget a disposizione del TRV, sarà mantenuto per gli anni 2026–2028. La Confederazione se ne fa carico, senza partecipazione cantonale.

Sul sito Internet dell’UFT 21 sono consultabili in tutta trasparenza le informazioni riguar- danti il programma con relative priorità, rapporti d’attività, modalità.

Livello tariffario

Per questioni di armonizzazione, alle imprese intervistate era stato chiesto di fornire le proprie risposte senza tener conto degli effetti di rincaro e considerando un livello tarif- fario stabile rispetto a quello del 2024.

In merito si ricorda che le tariffe rientrano tra le competenze delle IT.

A prescindere da come si presenterà in futuro, la situazione tariffale non costituisce un motivo per modificare l’importo del credito a questo stadio. Nel caso di aumento delle tariffe, le indennità saranno riviste al ribasso, consentendo di ridurre il fabbisogno d’in- dennizzo oppure di finanziare offerte supplementari; nel caso di una loro riduzione, le rispettive perdite di ricavi dovranno essere compensate dai committenti che ordinano le riduzioni, senza conseguenze sul livello di indennità per il TRV.

Valutazione del fabbisogno totale di indennità per il periodo interessato

L’UFT ha valutato il fabbisogno d’indennità partendo dai seguenti presupposti:

− base di riferimento: preventivo 2025, ritenendo che consentirà di finanziare tutte le offerte pianificate;

− risultato del sondaggio sui progetti previsti dalle imprese (tab. 5);

− quota della Confederazione sulla base del 50 per cento delle indennità totali;

www.bav.admin.ch / Temi generali / Ricerca e innovazione / Programmi di sostegno Innovazione TRV

− aumento medio dell’1 per cento delle indennità per tener conto delle esigenze delle altre imprese e di altri sviluppi non ancora pianificati;

− finanziamento di un centro di coordinamento delle forme di propulsione elet- trica.

Per il rincaro, l’UFT si è avvalso delle stesse ipotesi applicate nel quadro del piano finanziario della Confederazione, ovvero +1,5 per cento nel 2024, +1,1 per cento nel

2025 e +1 per cento l’anno per gli anni 2026–2028 (stato marzo 2024).

In base alla valutazione dell’UFT, per il credito d’impegno TRV 2026–2028 il fabbisogno totale d’indennità federali è pari a 3849,9 milioni di franchi (3813,0 mio. fr. senza rin- caro), come illustrato nella tabella seguente.

Credito d'impegno TRV 2026–2028

Preventivo Totale Indennità TRV, quota Confederazione PiaFi 2025 2026 2027 2028 2024 2026–2028 in milioni di franchi

Indennità TRV pianificate 1134.5 1126.8 (Credito d'impegno TRV 2022–2025) Indennità supplementari per i progetti TRV rispetto all’anno precedente 78.6 47.2 29.3 (sondaggio UFT)

Evoluzione generale delle indennità TRV, 11.3 12.2 12.8 al di fuori dei progetti (+1%/anno) Mandato di coordinamento mobilità elettrica (UTP) Indennità supplementari 0.5 0.3 0.0 rispetto all'anno precedente

Valutazione del fabbisogno d’indennità 1217.2 1276.9 1318.9 3813.0 per il credito d’impegno TRV 2026–2028

Stime di rincaro (stato dicembre 2023) 1.0% 1.0% 1.0%

Valutazione del fabbisogno totale d’indennità per il credito d’impegno 1228.5 1289.2 1331.8 3849.4 TRV 2026–2028, rincaro incluso

Evoluzione delle indennità TRV rispetto -7.7 101.7 60.7 42.7 all’anno precedente (in mio. fr.)

Evoluzione delle indennità TRV rispetto -0.7% 9.0% 5.0% 3.3% all’anno precedente (in %)

Tabella 7 - Valutazione del fabbisogno totale d’indennità TRV per il periodo 2026–2028, secondo l’ap- proccio ascendente (fonte: UFT)

2.1.2 Valori indicativi per il periodo 2026–2028 previsti nella pianificazione fi- nanziaria della Confederazione

I primi indirizzi per il preventivo, definiti a fine gennaio 2024 nell’ambito del preventivo 2025 con piano integrato dei compiti e delle finanze (PICF) 2026–2028, considerano un aumento di 40 milioni di franchi l’anno rispetto al piano precedente e una riduzione lineare dell’1,4 per cento (v. n. 1.2), prevedendo per il credito d’impegno TRV i valori riportati in tabella.

Totale credito Piano Piano Piano Preventivo d'impegno finanziario finanziario finanziario 2025 TRV 2026 2027 2028 2026–2028 In milioni di franchi

Mezzi federali destinati al TRV 1126.8 1143.1 1165.1 1187.6 3495.9

Variazione rispetto all'anno precedente -7.7 16.3 22.1 22.5

Evoluzione rispetto all'anno precedente -0.7% 1.4% 1.9% 1.9% (in%)

Tabella 8 - Valori indicativi per i decreti finanziari pluriennali relativi al TRV (fonte: Amministrazione fe- derale delle finanze [AFF], stato febbraio 2024)

Tali valori tengono conto delle succitate ipotesi di rincaro considerate per la pianifica- zione finanziaria (stato marzo 2024). Fino all’approvazione del messaggio sul preven- tivo 2025 con PICF 2026–2028, ad agosto 2024, possono però subire ancora modifi- che.

Non si può inoltre escludere che i valori illustrati siano modificati a seguito di sviluppi futuri del preventivo.

2.1.3 Proposta del Consiglio federale per il credito d’impegno 2026–2028

Il Consiglio federale propone di stanziare 3496 milioni di franchi per il credito d’impegno destinato a indennizzare l’offerta di trasporto del TRV negli anni 2026–2028.

Totale credito

2026 2027 2028 d'impegno TRV

In milioni di franchi 2026–2028 Credito d’impegno TRV proposto per le 1143 1165 1188 3496 indennità

Variazione rispetto all'anno precedente 16 22 23

Evoluzione rispetto all'anno precedente 1.4% 1.9% 1.9% (in%)

Tabella 9 - Proposta per il credito d’impegno TRV 2026–2028

I fondi richiesti dal Consiglio federale per il credito d’impegno TRV 2026–2028 saranno stanziati conformemente al preventivo 2025 con PICF 2026–2028, che sarà approvato dallo stesso Consiglio federale ad agosto 2024.

La proposta risulta inferiore del 9 per cento rispetto alla valutazione scaturita dalle esi- genze delle imprese (3849 mio. fr.). La differenza sembra elevata, ma va relativizzata considerando i fattori illustrati di seguito.

- Il sondaggio tra le imprese, condotto nell’estate 2023, richiedeva di effettuare una stima per gli anni 2026–2028. L’esperienza insegna che spesso tali stime sono prudenti, in considerazione del livello d’incertezza. D’altro canto, il numero di progetti e le relative previsioni finanziarie mostrano un chiaro aumento del fabbisogno di indennità nel TRV rispetto agli anni precedenti, che la Confedera- zione difficilmente potrà finanziare. I Cantoni e le IT dovrebbero pertanto dare priorità ai progetti assolutamente necessari.

- L’esperienza del credito d’impegno TRV 2022–2025 è stata molto particolare per via della pandemia. Nel 2022 e 2023 le indennità e i crediti sono stati au- mentati sulla scorta delle previsioni delle IT, che hanno motivato un maggior fabbisogno di indennità con le incertezze legate sia ai ricavi sia al rincaro. Cio- nonostante l’UFT constata che, alla fine, tali mezzi supplementari hanno con- sentito a numerose imprese di generare utili (tendenza ancora da confermare con i risultati 2023). Il Parlamento per il 2024 ha nuovamente aumentato il cre- dito TRV, nonostante il parere contrario del Consiglio federale, ma è ancora troppo presto per dire se e quante IT trarranno beneficio o meno dal livello di indennità fissato.

- Nei prossimi anni la situazione finanziaria della Confederazione resterà critica, con conseguenze sulla pianificazione finanziaria di diversi settori. Lo scorso 8 marzo, il Consiglio federale ha peraltro chiesto a un gruppo di esperti di formu- lare delle proposte di sgravio volte al risanamento delle finanze federali (riesame completo dei compiti e dei sussidi). Il Consiglio federale ritiene pertanto che a partire dal 2025 sarà necessario un aumento moderato delle indennità, che do- vrebbe indurre sia le imprese sia i committenti a dare la precedenza ai progetti di maggiore efficacia. D’altro canto, le IT sono invitate a mantenere il proprio impegno nell’ottimizzare i costi e, parallelamente, nell’accrescere i ricavi dei tra- sporti mediante, per esempio, aumenti delle tariffe.

2.2 Descrizione del progetto e commento alle singole disposizioni

Decreto federale che stanzia un credito d’impegno destinato a indennizzare l’offerta di trasporto del traffico regionale viaggiatori negli anni 2026–2028

Il decreto stabilisce l’importo totale dei fondi federali destinati al credito d’impegno TRV, ovvero 3496 milioni di franchi per gli anni 2026–2028.

Gli elementi sulla base dei quali è stato stabilito tale importo sono presentati ai numeri 2.1.1–2.1.3.

2.3 Stime concernenti il rincaro

Le stime concernenti il rincaro utilizzate per il calcolo del credito quadro sono riportate nel decreto federale (art. 2). Le stime si basano sullo stato dell’indice nazionale dei prezzi al consumo del dicembre 2023 (106,2 punti), che si riferisce alla serie dell’indice «dicembre 2020 = 100 punti». I crediti a preventivo annuali sono adeguati alle stime concernenti il rincaro.

3 Ripercussioni

3.1 Ripercussioni per la Confederazione

Se adottato come proposto, il credito d’impegno permetterà di aumentare i fondi desti- nati al TRV nel periodo considerato, fermo restando i vincoli finanziari della Confede- razione.

Il progetto non ha ripercussioni sull’effettivo del personale della Confederazione.

3.2 Ripercussioni per i Cantoni e i Comuni, per le città, gli agglomerati e le re- gioni di montagna Il credito d’impegno per il TRV offre ai Cantoni un quadro più chiaro delle risorse fede- rali destinate al TRV per un triennio e permette loro di pianificare meglio il fabbisogno finanziario cantonale in funzione dei progetti che intendono confermare.

3.3 Ripercussioni sull’economia

Il credito d’impegno per il TRV proposto per gli anni 2026–2028 permetterà di peren- nizzare l’offerta attuale e di concretizzare determinati miglioramenti dell’offerta e della qualità dei trasporti regionali. L’attrattiva dei TP risulterà migliorata così come il servizio su tutto il territorio nazionale, il che rappresenta un vantaggio per l’economia svizzera.

3.4 Ripercussioni sulla sanità e sulla società

Tra gli investimenti presentati nella motivazione si cita la sostituzione degli autobus diesel con quelli elettrici (progetti di decarbonizzazione). Lo sviluppo di questa tecno- logia e la contemporanea concessione di ingenti mezzi a favore di TP sempre più effi- cienti consentono di favorire il settore e di ridurre le emissioni inquinanti.

3.5 Ripercussioni sull’ambiente

Il credito d’impegno per il TRV proposto per gli anni 2026–2028 permetterà, da un lato, di realizzare determinati potenziamenti dell’offerta e, dall’altro, di finanziare i costi con- seguenti di investimenti volti a migliorare l’attrattiva del trasporto pubblico rispetto al trasporto individuale. Inoltre si prevede di sostenere dei progetti volti ad aumentare

l’efficienza energetica dei veicoli e degli impianti del TRV, in linea con gli obiettivi della Strategia energetica 2050 della Confederazione.

4 Aspetti giuridici

4.1 Costituzionalità e legalità

La competenza dell’Assemblea federale per questa decisione in materia di crediti de- riva dall’articolo 167 della Costituzione federale (Cost. 22).

Il decreto federale che stanzia un credito d’impegno destinato a indennizzare l’offerta di trasporto del traffico regionale viaggiatori si fonda sull’articolo 30a LTV, secondo cui l’Assemblea federale decide ogni quattro anni un credito d’impegno.

I sussidi interessati sono concessi in virtù dell’articolo 28 LTV, in base al quale la Con- federazione indennizza i costi non coperti delle prestazioni del TRV.

4.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera

Il presente progetto, il cui obiettivo è stabilire l’importo dei fondi federali da destinare al TRV per il periodo 2026–2028, non è vincolato a impegni internazionali.

4.3 Forma dell’atto

Conformemente all’articolo 163 capoverso 2 Cost. e all’articolo 25 capoverso 2 della legge federale del 13 dicembre 2002 23 sul Parlamento, per l’atto da adottare è prevista la forma del decreto federale semplice non sottoposto a referendum.

4.4 Subordinazione al freno alle spese

In virtù dell’articolo 159 capoverso 3 lettera b Cost. il decreto federale che stanzia un credito d’impegno destinato a indennizzare le prestazioni TRV richiede il consenso della maggioranza dei membri di entrambe le Camere poiché comporta nuove spese ricorrenti di oltre due milioni di franchi.

4.5 Rispetto del principio di sussidiarietà e del principio dell’equivalenza fi-

scale Secondo l’articolo 81a Cost. Confederazione e Cantoni provvedono a un’offerta suffi- ciente in materia di TP su strada, per ferrovia, vie d’acqua e filovia in tutte le regioni del Paese. Generalmente le IT che operano nel TRV non riescono a coprire le spese legate

22 RS 101 23 RS 171.10

alle offerte ordinate dai poteri pubblici, di conseguenza Confederazione e Cantoni con- tribuiscono a finanziare i relativi costi non coperti. Il TRV resta un compito congiunto di Confederazione e Cantoni, poiché è utilizzato da viaggiatori provenienti da tutti i Can- toni e dall’estero e la rispettiva offerta di prestazioni deve essere coordinata sul piano nazionale nonché armonizzata con lo sviluppo dell’infrastruttura.

Il principio di sussidiarietà è rispettato. I Cantoni si assumono già oggi la responsabilità delle ordinazioni e il presente progetto non modifica tale stato di fatto; la Confedera- zione è attiva principalmente nell’ambito del coordinamento.

L’equivalenza fiscale nel senso di bilanciamento tra assunzione dei costi, finanzia- mento e benefici del progetto è data. Un cofinanziamento da parte della Confedera- zione è giustificato dalla natura intercantonale del progetto e dalla grande importanza economica del TRV a livello nazionale.

4.6 Conformità alla legge sui sussidi

Dal 2008 tutti i messaggi relativi alle decisioni in materia di crediti e ai limiti di spesa devono menzionare il rispetto dei principi fissati nella legge federale del 5 ottobre

1990 24 sui sussidi (LSu).

4.6.1 Importanza dei sussidi per il raggiungimento degli scopi perseguiti dalla

Confederazione Secondo l’articolo 81a Cost. Confederazione e Cantoni provvedono a un’offerta suffi- ciente in materia di TP su strada, per ferrovia, vie d’acqua e filovia in tutte le regioni del Paese.

In virtù dell’articolo 28 capoverso 1 LTV l’offerta di trasporto nell’ambito del TRV è or- dinata congiuntamente da Confederazione e Cantoni. Poiché, come menzionato al nu- mero 1.1, la quasi totalità delle linee di trasporto regionale genera ricavi che non co- prono i propri costi, le IT sono indennizzate per i costi non coperti previsti nella pianifi- cazione finanziaria. Senza le indennità versate da Confederazione e Cantoni le im- prese non potrebbero fornire prestazioni di trasporto regionale e non si potrebbe ga- rantire un’offerta di trasporto in tutte le regioni come previsto dall’articolo 81a Cost.

In caso di riduzione consistente delle indennità federali, è poco probabile che i Cantoni accettino di farsi carico della parte delle indennità non coperte dalla Confederazione. Di conseguenza, un calo sostanziale dei mezzi finanziari a disposizione delle imprese comporterebbe una riduzione dell’offerta di trasporto regionale, che a sua volta proba- bilmente provocherebbe uno spostamento verso modalità del trasporto individuale mo- torizzato, con ripercussioni negative sull’economia e sull’ambiente.

24 RS 616.1

4.6.2 Gestione materiale e finanziaria

L’UFT ripartisce i mezzi finanziari stanziati dal Parlamento e destinati al TRV per Can- tone in funzione delle prestazioni federali versate nel periodo precedente e, nel limite del possibile, in funzione dei bisogni effettivi (definizione delle quote cantonali).

Come indicato al numero 1.1, la procedura di ordinazione permette di definire le inden- nità versate per ciascuna linea di trasporto per un periodo d’orario biennale. Una volta negoziate e rettificate le offerte, i committenti e le IT firmano le convenzioni d’offerta, nelle quali sono disciplinate le indennità e la loro ripartizione tra Confederazione e Can- toni per un biennio. Se l’importo totale delle ordinazioni TRV di un Cantone supera la quota cantonale attribuita, il Cantone è tenuto a finanziare autonomamente tale sor- passo.

A seguito di diverse constatazioni fatte nel 2018 e 2019 durante le verifiche della sua Sezione Revisione, nella primavera 2019 l’UFT ha deciso di adattare il proprio sistema di vigilanza sui sussidi nei TP, attuando varie misure volte a migliorare la garanzia di un corretto impiego dei sussidi da parte delle IT.

L’UFT ha innanzitutto deciso di non esprimersi più sulle bozze dei conti annuali delle imprese indennizzate, come faceva fino al 2019. In tal modo è più chiaro che è respon- sabilità delle imprese stilare e presentare conti corretti. In compenso, nel 2020 ha svi- luppato un nuovo sistema di controllo esteso per il TRV sovvenzionato, il cui obiettivo è controllare più meticolosamente la correttezza degli importi e l’impiego dei sussidi sia nelle offerte presentate dalle imprese (conti di previsione) sia nei conti annuali. Se del caso, le differenze tra preventivo e consuntivo sono ora analizzate più dettagliatamente al fine di valutare la plausibilità degli importi.

Tra l’altro, l’UFT procede a verifiche supplementari approfondite, a campione e in fun- zione del rischio, condotte a campione dalla sua Sezione Revisione.

Dall’inizio del 2023, inoltre, ha pubblicato numerose direttive volte a chiarire le prescri- zioni e a fornire spiegazioni per un’interpretazione corretta delle disposizioni legali, in particolare nel TRV (Guidance 25).

Infine, mediante una modifica dell’OCIC, in vigore dal 1° gennaio 2020, l’UFT ha intro- dotto tre nuove misure che riguardano più da vicino le imprese:

- le imprese che ricevono indennità per oltre 10 milioni di franchi per i settori del TRV e dell’infrastruttura dovranno eseguire tassativamente una revisione ordinaria;

- le imprese che ricevono sussidi per oltre 1 milione di franchi l’anno devono com- missionare una verifica annuale speciale sotto il profilo dell’impiego dei sussidi a una società di revisione che adempie i rispettivi requisiti per l’abilitazione dell’Autorità fede- rale di sorveglianza dei revisori (ASR). L’UFT ha elaborato, con la partecipazione dei

Guidance: direttive per la concessione di sussidi (admin.ch)

Cantoni, delle imprese, dell’Amministrazione federale e dell’associazione svizzera di esperti contabili, fiscali e fiduciari EXPERTsuisse, una direttiva per l’esecuzione di tali verifiche. Queste sono obbligatorie dal 1° gennaio 2021, ovvero hanno dovuto essere condotte per la prima volta sui conti 2020;

- dal 1° gennaio 2021 le imprese devono presentare una «dichiarazione relativa al rispetto dei principi per l’impiego dei sussidi».

4.6.3 Procedura di concessione dei contributi

I committenti (Cantoni e Confederazione) esaminano le offerte presentate dalle IT per ciascuna linea. Le offerte documentano i costi non coperti pianificati, che corrispondono alle indennità versate dai committenti. L’esame dei committenti concerne gli aspetti finanziari e il rispetto dei criteri definiti dalla legge (art. 29 LTV e art. 6 OITRV). Le convenzioni precisano i mezzi stanziati per committente e linea. Questo garantisce la trasparenza nello stanziamento delle risorse finanziarie.

Con la mozione 13.3663 il Parlamento ha chiesto al Consiglio federale alcune proposte di riforma per migliorare la certezza dei finanziamenti e della pianificazione, nonché per semplificare e armonizzare la procedura di ordinazione. A giugno 2021, il Consiglio federale ha approvato il messaggio 26 concernente la modifica della legge federale sul trasporto di viaggiatori nel quadro della Riforma del traffico regionale viaggiatori e della presentazione dei conti. Il Parlamento ha adottato la modifica della LTV nel dicembre 2022; i lavori di adattamento delle relative ordinanze sono in corso e dovrebbero con- cludersi entro l’autunno 2024, in previsione di un’entrata in vigore il 1° dicembre 2025.

La modifica della LTV prevede un impiego generalizzato delle convenzioni sugli obiet- tivi pluriennali che, stipulate tra committenti e IT, consentono di aumentare la certezza della pianificazione e l’obbligatorietà. Al fine di aumentare la trasparenza e l’efficienza è inoltre previsto di introdurre un’analisi comparativa nazionale nonché di semplificare e armonizzare la procedura di ordinazione mediante una nuova piattaforma digitale. Si tratta di tre progetti in corso, guidati dall’UFT, il cui obiettivo è un miglioramento com- plessivo delle procedure di concessione dei sussidi nell’ambito del TRV.

https://fedlex.data.admin.ch/eli/fga/2021/1485

Abbreviazioni AFF Amministrazione federale delle finanze

ARE Ufficio federale dello sviluppo territoriale

asm Aare Seeland mobil AG

ASR Autorità federale di sorveglianza dei revisori

AVA Aargau Verkehr AG

BLT Baselland Transport AG

BOB Berner Oberland-Bahnen AG

BOS BUS Ostschweiz AG

COMO Ufficio di coordinamento per la mobilità sostenibile

Cost. Costituzione federale

DATEC Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni

ERTMS European Rail Traffic Management System

FLP Ferrovie Luganesi SA

GCC Grado di copertura dei costi

IT Impresa di trasporto

LDis Legge sui disabili (RS 151.3)

LEB Compagnie du chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher SA

LFC Legge federale sulle finanze della Confederazione (RS 611.0)

LSu Legge sui sussidi (RS 616.1)

LTV Legge sul trasporto di viaggiatori (RS 745.1)

MBC Transports de la région Morges-Bière-Cossonay SA

MGB Matterhorn Gotthard Verkehrs AG

OCIC Ordinanza sulla contabilità delle imprese concessionarie (RS 742.221)

OFC Ordinanza sulle finanze della Confederazione (RS 611.01)

OITRV Ordinanza sulle indennità per il traffico regionale viaggiatori (RS 745.16)

PICF Piano integrato dei compiti e delle finanze

pkm Persone-chilometro

PROSSIF Programma di sviluppo strategico dell’infrastruttura ferroviaria

RBS Regionalverkehr Bern-Solothurn

RER Rete celere regionale

RhB Ferrovia retica

SECO Segreteria di Stato dell’economia

SOB Schweizerische Südostbahn AG

SRQ TRV Sistema nazionale di rilevamento della qualità del TRV

SZU Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU AG

TPC Transports publics du Chablais

TPF Transports publics fribourgeois

TRV Traffico regionale viaggiatori

UFT Ufficio federale dei trasporti

zb zb Zentralbahn AG