Exigences IOP imposées aux tronçons du réseau complémentaire
1 Point de la situation
Le 16 mars 2012, le Parlement a adopté la loi fédérale sur la deuxième partie de la réforme des chemins de fer 21 (ReChe 2.2). Un des objectifs de cette réforme était de mettre en œuvre les directives de l’UE sur l’interopérabilité et sur la sécurité dans le domaine ferroviaire. Les ordonnances que modifiait ladite loi fédérale sont entrées en vigueur le 1er juillet 2013.
2 Objectifs d’ordre supérieur
La ReChe 2.2 a pour but de rendre le système ferroviaire attrayant et performant et d’accroître l’efficience de la circulation des trains. Dans la ReChe 2.2, la Suisse reprend au niveau de la loi, entre autres, les contenus des deux directives de l’Union européenne (UE) sur l’interopérabilité et sur la sécurité. La mise en œuvre de la directive européenne sur l’interopérabilité (Dir-Interop)2 vise les objectifs suivants pour les chemins de fer à voie normale interopérables : 1. Garantir une circulation des trains ininterrompue et sûre à travers les frontières ; 2. Optimiser la circulation des trains ininterrompue et sûre à travers les frontières;
3 Uniformiser au niveau européen les sous-systèmes importants pour l’interopérabilité et la
mise sur le marché de leurs composants (et partant, simplifier à long terme les homologations/autorisations) ; par conséquent démanteler les entraves transfrontalières au commerce de ces sous-systèmes et composants. Outre l’harmonisation de prescriptions de procédure, l’UE uniformise aussi sa législation (sur la base de règles techniques nationales et parfois d’exploitation), en promulguant ses Spécifications techniques pour l’interopérabilité (STI).
1 FF 2012 3243 ss
Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (refonte) (JO L 191 du 18.7.2008, p. 1–45)
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B. Indications générales
3 Champ d’application de la directive sur l’interopérabilité
Conformément à la loi sur les chemins de fer (LCdF)3 modifiée dans le cadre de la loi fédérale sur la deuxième partie de la réforme des chemins de fer 2, en Suisse, tous les tronçons à voie normale font partie en principe du réseau ferré interopérable. Sur certains tronçons à voie normale et sur tous les tronçons à voie spéciale, il n’est pas toujours judicieux ni proportionnel d’appliquer toutes les exigences de la Dir-Interop parce qu’il s’agit par ex. d’un réseau isolé ou parce que seuls des véhicules spéciaux à profil d’espace libre réduit peuvent y circuler. Dans l’optique actuelle, les tronçons en rouge sur la vue d’ensemble du chapitre F font partie de ce réseau de tronçons non interopérables (réseau non IOP). Les voies de raccordement et les infrastructures ferroviaires telles que -les installations de maintenance assorties de leurs faisceaux de voies, installations de lavage, hangars de chantier, etc. en font également partie. Pour ces installations ferroviaires, il y a lieu d’appliquer exclusivement les règles techniques nationales (RTN).
Délimitation réseau ferré CH selon champ d’application LCdF 1er objectif: la circulation des véhicules interopérables homologués est garantie (réseau complémentaire IOP) Tronçons à voie – La procédure de la Dir‐Interop n’est pas normale CH entièrement prise en compte (pas de interopérables communication des tronçons à l’UE, pas (réseaux d’approbation par l’UE des dérogations aux STI) principal et – Pas entièrement conforme aux STI complémentaire (tronçons d’accès et d’évitement) IOP) 2e objectif: circulation des véhicules interopérables homologués optimisée 3e objectif: procédure entièrement uniformisée / commerce des composants IOP intégralement soutenu (réseau principal IOP) – Procédure de la Dir‐Interop entière‐ ment prise en compte (communication des tronçons à l’UE, approbation par Tronçons à voie l’UE des dérogations aux STI) normale CH non – Pleine conformité aux STI interopérables et à (tronçon de liaison CH au TEN‐UE) voie spéciale CH (Réseau non IOP)
Dessin 1: modèle en couches du réseau ferré suisse
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4 Réseau à voie normale interopérable
Le reste du réseau à voie normale doit être interopérable pour tous les véhicules. Il se subdivise en deux parties :
4.1 Réseau principal interopérable (tronçons à voie normale entièrement interopérables, réseau
princip. IOP)4 Il s’agit des tronçons à voie normale (en vert foncé sur la vue d'ensemble du chapitre F, réseau princip. IOP) qui sont interopérables aussi bien en matière de circulation de véhicules interopérables que d’exigences d’infrastructure. Sur ces tronçons, on applique sans restriction les RTN en tenant compte des RTN notifiées (RTNN)5 et les STI conformément au chapitre E.
4.2 Réseau complémentaire interopérable (tronçons à voie normale partiellement
interopérables, réseau compl. IOP)6 Il s’agit des tronçons à voie normale (en vert clair sur la vue d'ensemble du chapitre F, réseau compl. IOP), qui sont interopérables en matière de circulation de véhicules interopérables. Sur ces tronçons, toutes les RTN doivent être respectées. En complément, compte tenu des RTNN, seules les exigences STI nécessaires à la circulation de véhicules interopérables doivent être respectées. En d’autres termes, toutes les exigences STI ne doivent pas être respectées sur les tronçons à voie normale partiellement interopérables. Les exigences STI qui doivent être respectées pour ces tronçons figurent au chapitre C. Les exigences STI qui n’y figurent pas ne sont pas déterminantes pour les tronçons du réseau complémentaire IOP et ne doivent donc pas être respectées. La liste détaillée des tronçons concernés se trouve au chapitre D.
4.3 Attribution des gares ou des parties de gare au réseau principal ou complémentaire IOP
Les gares sont attribuées au réseau complémentaire IOP si aucun tronçon du réseau principal IOP ne leur est adjacent. Les gares sont en principe attribuées au réseau principal IOP si un tronçon de ce réseau leur est adjacent. Toutefois, le requérant peut demander à l’OFT une dérogation pour l'attribution au réseau complémentaire IOP des parties de ces gares qui ne sont que rarement ou jamais utilisées pour la circulation des trains interopérables (par ex. faisceaux de garage ou installations de transbordement), en tenant compte de l’avenir de ces installations.
5 Cadre juridique
Dans le cadre de la modification de l’ordonnance sur les chemins de fer (OCF)7, en vigueur depuis le 1er juillet 2013, l’art.15a établit entre autres le champ d’application de l'interopérabilité et quand et dans quelle mesure les véhicules et l’infrastructure doivent satisfaire aux STI. Les tronçons mentionnés à l’annexe 5 OCF ne sont pas concernés par l’introduction de la directive sur l’interopérabilité (réseau non IOP).
Les tronçons entièrement interopérables sont les tronçons à voie normale énumérés à l’annexe 6 de l’OCF (art. 15a, al. 1, let. a, OCF). Ces tronçons entièrement interopérables forment le réseau principal interopérable (art. 15, al. 2 et annexe 6 OCF). Une règle technique nationale notifiée (RTNN) est une règle d’exception spécifique du pays notifiée à l’UE au sens de l’art. 17 de la Directive sur l’interopérabilité (directive 2008/57/EG) en ce qui concerne les STI correspondantes. La liste des RTNN est consultable sur le site Internet de l’OFT : www.bav.admin.ch. Les tronçons partiellement interopérables sont les tronçons du réseau complémentaire interopérable. Il s’agit des tronçons à voie normale qui ne font partie ni du réseau principal interopérable (art 15a, al. 2 et annexe 6 OCF) ni des tronçons non interopérables à voie normale (art. 15a, al. 1, let. a et annexe 5 OCF). 7 RS 742.141.1
OFT Infrastructure et sécurité V1.1 Directive OFT ad art. 15a OCF 1er mai 2016 Sur les tronçons à voie normale en dehors du réseau mentionné aux annexes 5 et 6 OCF (reste = réseau compl. IOP), les spécifications techniques d'intéropérabilité (STI) ne doivent être respectées que dans la mesure de ce qui est nécessaire pour garantir la circulation de véhicules correspondant aux STI. L’OFT règle les détails dans une directive conformément à l’art. 15a, al. 2, OCF.
6 But de la directive
La présente directive régit les exigences d’interopérabilité imposées aux tronçons du réseau complémentaire interopérable. Les chapitres suivants énumèrent les caractéristiques, par sous-système8 et par STI, qui doivent être respectées en plus des RTN pour les tronçons du réseau compl. IOP, ceci afin de garantir la circulation des véhicules interopérables sur ces tronçons. Dans ce contexte, il est également fait référence à l’art. 15b OCF, qui dispose qu’en Suisse, la version applicables des STI est celle donnée dans l’annexe 7 OCF. Si un requérant souhaite appliquer une version plus récente d’une STI parce que cette dernière est requise pour une homologation sur plusieurs pays, il en a la possibilité en vertu de l’art. 5, al. 2, OCF.
C. Indications spécifiques aux sous-systèmes Les chiffres suivants fournissent par STI les indications spécifiques aux sous-systèmes dont le requérant doit attester le respect dans le cadre des procédures d’approbation des plans et d’autorisation d’exploiter. Il faut les respecter pendant toute la phase d’exploitation. Les exigences STI qui ne figurent pas dans les chiffres ci-après du chapitre C ne sont pas déterminantes pour les tronçons du réseau compl. IOP et ne doivent donc pas être respectées. Pour des raisons d’exhaustivité, le chapitre E comporte une liste de tous les sous-systèmes avec leurs STI.
7 Domaine Installations électriques (sous-système Energie)
7.1 Remarques préliminaires spécifiques
Dans la mesure où les RTN, compte tenu des RTNN déterminantes, sont respectées, il n’y a pas de conditions supplémentaires minimales à remplir pour la circulation de véhicules qui satisfont aux exigences d’interopérabilité. Si l’expérience pratique, des exigences particulières à un projet ou des connaissances spéciales imposent des exigences STI supplémentaires qui ne figurent pas dans le tableau ci-après, le requérant a la possibilité resp. l’obligation de les employer en vertu des art. 2, al. 2 à 4 et 5, al. 2, OCF.
7.2 Spécifications techniques déterminantes pour l’interopérabilité du sous-système concerné
Le tableau du chiffre 7.3 contient les exigences minimales issues des STI du sous-système « Energie » (STI-ENE) qui permettent la circulation de véhicules interopérables homologués du point de vue des installations électriques de chemins de fer. Il n’est pas possible d’exclure des restrictions temporaires ou locales liées à la disponibilité ou à d’autres critères de qualité.
Sous-système au sens de la directive sur l’interopérabilité 2008/57/CE
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7.3 Tableau synoptique des caractéristiques exigées dans le domaine Installations électriques
Tableau 1: caractéristiques du domaine Installations électriques
Référence au Caractéristique exigée Remarques chiffre de la STI- ENE
4.2.3 Tension et fréquence Condition remplie si les
RTN sont respectées.
4.2.5 Capacité de transport de courant, Condition remplie si les
systèmes en courant continu, RTN sont respectées. trains à l’arrêt Pertinent pour Genève et Chiasso.
4.2.7 Mesures de coordination de la Condition remplie si les
protection électrique RTN sont respectées.
4.2.8 Harmoniques et effets Condition remplie si les
dynamiques pour les systèmes RTN sont respectées. d'alimentation électrique de traction en courant alternatif
4.2.15 Sections de séparation de Condition remplie si les
phases RTN sont respectées.
4.2.16 Sections de séparation de Condition remplie si les
systèmes RTN sont respectées.
8 Domaine Technique de construction (sous-système Infrastructure)
8.1 Remarques préliminaires spécifiques
Il y a lieu de veiller à ce qui suit, compte tenu de la durée de vie de l’infrastructure de génie civil et dans l’optique d’un réseau à voie normale interopérable et aménageable à long terme : Pour les installations existantes pour lesquelles il est prévu de prendre des mesures de renouvellement, d’adaptation, de transformation ou d’extension9 ainsi qu’en particulier pour les constructions nouvelles, – il faut respecter techniquement dans la mesure du possible toutes les exigences STI (comme pour les tronçons du réseau principal IOP). En effet, la plupart du temps, cela ne représente pas de grand surcroît de dépenses ; – il faut renoncer dans la mesure du possible à prendre en compte les RTNN, notamment dans le domaine de l’interface roue/rail (valable en principe aussi pour les tronçons du réseau principal IOP). En effet, une RTNN est en règle générale une restriction (exploitation, homologation de véhicules) de l’interopérabilité intégrale.
Sens des termes conformément à SN 588 469, cf. DE-OCF, Annexe 3
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8.2 Spécifications techniques déterminantes pour l’interopérabilité du sous-système concerné
Le tableau du chiffre 8.3 contient les exigences minimales requises des STI pour le sous-système « infrastructure » (STI-INF) qui permettent la circulation sûre de véhicules interopérables homologués du point de vue de la voie et du génie civil. Il n’est pas possible d’exclure des restrictions temporaires ou locales liées à la disponibilité ou à d’autres critères de qualité.
8.3 Tableau synoptique pour le domaine Technique de construction
Tableau 2: caractéristiques exigées pour le domaine Technique de construction
Référence au Caractéristique exigée Remarques chiffre de la STI-INF
4.2.1 et 4.2.2 Catégories de ligne et La commande ou la convention Paramètres de performance d’utilisation définissent les paramètres de performance à réaliser effectivement. En matière de vérification de l’adéquation avec les STI: condition remplie si les RTN sont respectées compte tenu des RTNN déterminantes.
4.2.4.1 Gabarit des obstacles Condition remplie si les RTN sont
respectées compte tenu des RTNN déterminantes.
4.2.4.2 Entraxe Condition remplie si les RTN sont
respectées compte tenu des RTNN déterminantes.
4.2.4.3 Pentes et rampes N.B.: uniquement déterminant
pour lignes déclarées explicitement comme nouveaux au sens des STI (catégorie de ligne IV-M).
4.2.4.4 Rayon de courbure minimal Condition remplie si les RTN sont
en plan respectées compte tenu des RTNN déterminantes.
4.2.4.5 Rayon de courbure verticale Condition remplie si les RTN sont
minimal respectées.
4.2.5.1 Écartement nominal de voie Condition remplie si les RTN sont
respectées.
4.2.5.2 Dévers Condition remplie si les RTN sont
respectées compte tenu des RTNN déterminantes.
4.2.5.3 Variation du dévers (en Condition remplie si les RTN sont
fonction du temps) respectées.
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4.2.5.4 Insuffisance de dévers Condition remplie si les RTN sont
respectées compte tenu des RTNN déterminantes.
4.2.5.5 Conicité équivalente Condition remplie si les RTN sont
respectées compte tenu des RTNN déterminantes.
4.2.5.6 Profil du champignon du rail Condition remplie si les RTN sont
pour la voie courante respectées.
4.2.5.7 Inclinaison du rail Condition remplie si les RTN sont
respectées.
4.2.5.8 Rigidité de la voie Pas d’exigences nationales du
point de vue de l’interopérabilité.
4.2.6.1 Dispositifs de verrouillage Condition remplie si les RTN sont
respectées.
4.2.6.2 Géométrie en service des Condition remplie si les RTN sont
appareils de voie respectées compte tenu des RTNN déterminantes.
4.2.6.3 Lacune maximale dans la Condition remplie si les RTN sont
traversée respectées compte tenu des RTNN déterminantes.
4.2.7.1 Résistance des voies aux Condition remplie si les RTN sont
charges verticales respectées.
4.2.7.2 Résistance longitudinale de Condition remplie si les RTN sont
la voie respectées compte tenu des RTNN déterminantes.
4.2.7.3 Résistance transversale de Condition remplie si les RTN sont
la voie respectées compte tenu des RTNN déterminantes.
4.2.8.1 Résistance des nouveaux Condition remplie si les RTN sont
ponts aux charges du trafic respectées.
4.2.8.1.3 Effort de lacet (sollicitation Condition remplie si les RTN sont
transversale) respectées.
4.2.8.1.4 Actions dues à l’accélération Condition remplie si les RTN sont
et au freinage (sollicitations respectées. longitudinales)
4.2.8.2 Charges verticales Condition remplie si les RTN sont
équivalentes des nouveaux respectées. ouvrages en terre
4.2.8.3 Résistance des nouvelles Condition remplie si les RTN sont
structures surplombant les respectées.
OFT Infrastructure et sécurité V1.1 Directive OFT ad art. 15a OCF 1er mai 2016 voies ou adjacentes à cellesci
4.2.8.4 Résistance aux charges du Condition remplie si les RTN sont
trafic des ponts et ouvrages respectées. en terre existants
4.2.9.1 Fixation des limites d’action Condition remplie si les RTN sont
immédiate, d’intervention et respectées et compte tenu des d’alerte RTNN déterminantes.
4.2.9.2 Limite d’action immédiateen Condition remplie si les RTN sont
cas de gauche de voie respectées.
4.2.9.3 Limite d’action immédiate- Condition remplie si les RTN sont
pour la variation de l’écarte- respectées. ment de voie
4.2.9.4 Limite d’action Condition remplie si les RTN sont
immédiatepour le dévers respectées.
4.2.11.1 Variation de pression Remarque: seulement si
4.2.11.2 Limites de bruit et de Pas d’exigences nationales du
vibration et mesures point de vue de l’interopérabilité d’atténuation
4.2.11.5 Effet des vents traversiers Pas d’exigences nationales.
9 Domaine Exploitation ferroviaire (sous-système Exploitation et gestion du trafic)
9.1 Remarques préliminaires spécifiques
En principe, l’exploitation ferroviaire doit pouvoir être régulée et surveillée sur tous les tronçons conformément aux processus et prescriptions d’exploitation actuels (prescriptions de circulation des trains et les dispositions d'exécution correspondantes). Par conséquent, il faut également prendreen considération ces règlements.
Les exigences des STI en matière d’exploitation (notamment les STI Exploitation et gestion du trafic) doivent figurer dans les prescriptions de circulation des trains ou dans les dispositions d'exécution correspondantes.
9.2 Spécifications techniques déterminantes pour l’interopérabilité du sous-système concerné
Aucune, car les STI Exploitation et gestion du trafic concernent un sous-système non structurel. Toutes les spécifications en matière d’exigences d’exploitation (par ex. caractéristiques de freinage, avertisseurs sonores sur les voitures de commande) sont donc couvertes par les STI structurelles. Par conséquent, il faut respecter les exigences mentionnées dans les chapitres de ces STI structurelles. Par ailleurs, les dispositions ad hoc des prescriptions suisses de circulation (PCT) sont notifiées, de sorte qu’il n’y a pas de différences en matière de PCT entre les tronçons des réseaux IOP principal et complémentaire. Par exemple, tous les véhicules doivent pouvoir indiquer le signal d’alerte sur tous les tronçons, même si aucune STI ne l’exige.
OFT Infrastructure et sécurité V1.1 Directive OFT ad art. 15a OCF 1er mai 2016
En ce qui concerne les homologations de véhicules, il est constaté que les PCT prévoient des options supplémentaires par rapport aux exigences des STI «Matériel roulant» pour la signalisation de la queue du train en Suisse.
10. Domaine installations de sécurité et applications télématiques (sous-système « Commande, contrôle et signalisation »)
10.1 Remarques préliminaires spécifiques
Le sous-système « commande, contrôle et signalisation » se compose de l’ETCS (European Train Control System) et du GSM-R (Global System for Mobile Communication Railway). 10.1.1 ETCS En matière d’ETCS, il y a lieu d’observer la directive de l’OFT du 1er mai 2012 « Contrôle de la marche des trains dans le réseau ferroviaire suisse à voie normale Migration de SIGNUM / ZUB vers l’ETCS L1 LS ». Cette directive régit la procédure, les conditions, les échéances et les bases dont il faut prendre/tenir compte en vue de la migration des systémes actuel de contrôle de la marche des trains installés au sol (types Integra SIGNUM et ZUB) à l’ETCS Level 1 Limited Supervision (L1 LS). Elle s’applique, à quelques exceptions près, à tout le réseau suisse à voie normale. 10.1.2 GSM-R GSM-R sert à la transmission de la parole et à la transmission de données (par ex. pour ETCS Level 2). Pour les tronçons du réseau complémentaire IOP, la transmission de la parole peut aussi employer le roaming, à condition que la qualité du GSM-P à disposition soit suffisante. Le « Network Statement » des infrastructures concernées fournit les informations relatives au roaming.
10.2 Spécifications techniques déterminantes pour l’interopérabilité du sous-système concerné
10.2.1 ETCS Pour l’ETCS, toutes les caractéristiques des STI ou des spécifications qui y sont référencées doivent être respectées. De plus, il faut observer pour la planification les prescriptions du gestionnaire du système ETCS (publiées sur le site Internet de l’OFT)10 et les exigences relatives aux dispositifs d’annonce de libération de la voie d’après les R RTE 25021, ch. 4.3.1 Longueur minimale des tronçons ELV et ch. 4.3.3.2 Profil d’espace libre (en cas de porte-à-faux maximal des véhicules). 10.2.2 GSM-R Pour le GSM-R, toutes les caractéristiques des STI ou des spécifications qui y sont référencées doivent être respectées.
http://www.bav.admin.ch/themen/ETCS Règles du gestionnaire du système ETCS
OFT Infrastructure et sécurité V1.1 Directive OFT ad art. 15a OCF 1er mai 2016 D. Liste des tronçons à voie normale du réseau complémentaire IOP conformément à l’art. 15a, al. 2, OCF
GI de via À
CFF Vevey Ouest Puidoux-Chexbres CFF (St-Maurice –) Les St-Gingolph (Frontière) Paluds (bif) CFF /TMR Martigny Sembrancher Orsières TMR Sembrancher Le Châble CFF Le Day Le Pont CFF/TRAVYS Le Pont Le Brassus CFF Renens VD Lausanne Sébeillon Lausanne CFF/TRAVYS Chavornay Orbe CFF Neuchâtel-Vauseyon La Chaux-de-Fonds Le Locle-Col-des-Roches Frontière CFF/TransN Travers Fleurier Buttes CFF Biel/Bienne Sonceboz-Sombeval La Chaux-de-Fonds CFF Delémont Moutier Sonceboz-Sombeval CFF Ruchfeld (Abzw) Delémont CFF/CJ Porrentruy Bonfol CFF Delémont Boncourt Frontière CFF /BLSN Moutier Grenchen Nord Lengnau CFF Palézieux Kerzers Lyss CFF Fribourg Payerne Yverdon-les-Bains CFF /TPFI Romont Bulle BLSN/TPFI Ins Muntelier (bif.) CFF/TPFI Murten Givisiez CFF Biel/Bienne Lyss Zollikofen CFF Biel/Bienne RB Madretsch (bif.) STB/CFF Laupen Flamatt BLSN Bern Holligen (bif.) Bern Fischermätteli Schwarzenburg BLSN/CFF Bern Fischermätteli Thun BLSN Spiez Interlaken Ost BLSN Spiez Zweisimmen CFF/BLSN Solothurn West Moutier CFF/OeBB Oensingen Balsthal CFF Busswil Büren an der Aare CFF/BLSN Burgdorf Solothurn CFF/BLSN Burgdorf Hasle-Rüegsau - Obermatt (bif.) Ramsei CFF/BLSN Thun Konolfingen Hasle-Rüegsau BLSN Ramsei Sumiswald-Grünen BLSN/ETB Sumiswald-Grünen Huttwil CFF/BLSN Langenthal Huttwil Wolhusen ETB/BLSN Wasen i. E. Sumiswald-Grünen
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GI de via À
CFF Gümligen Konolfingen - Fluhmühle (bif.) Obermatt (bif.) - Wolhusen CFF Sissach Läufelfingen Olten CFF/ST Sursee Triengen-Winikon CFF Zofingen Suhr DB Basel Bad Bf Grenzach frontière DB Basel Bad Bf Riehen Riehen frontière CFF Gütsch (bif.) Meggen Immensee CFF Rynächt Tunnel de faîte du Pollegio Nord Saint-Gothard CFF Giubiasco Locarno CFF Mendrisio Stabio Confine CFF Suhr Lenzburg CFF Gruemet (bif.) Wettingen CFF Zug Kollermühle (bif.) Rotkreuz CFF/SOB Rapperswil Pfäffikon SZ - Arth-Goldau Biberbrugg CFF/SOB Wädenswil Samstagern SOB Biberbrugg Einsiedeln CFF Turgi Koblenz Frontière CFF Eglisau Koblenz Stein-Säckingen CFF Bülach Winterthur CFF Brugg AG Turgi - Wettingen Killwangen-Spreitenbach CFF Kollermühle (bif.) Zürich Altstetten SZU Zürich HB (v. 21 – 22) Zürich Giesshübel Sihlbrugg SZU/CFF Zürich Giesshübel Zürich Wiedikon CFF Zürich Stadelhofen Rapperswil CFF Rapperswil Uznach Ziegelbrücke CFF Ziegelbrücke Linthal CFF Rapperswil Rüti ZH - Wetzikon Wallisellen CFF Winterthur Grüze Bauma Rüti ZH CFF Wettingen Würenlos Zürich Seebach CFF Zürich Seebach Zürich Oerlikon CFF/DVZO Bauma Bäretswil CFF Bäretswil Wetzikon CFF Wetzikon Effretikon CFF Neuhausen Winterthur DB/CFF Erzingen (Baden) Frontière Schaffhausen frontière d’infrastructure, gare commune CFF Niederweningen Oberglatt CFF Schaffhausen Etzwilen - Kreuzlingen Romanshorn CFF Oberwinterthur Etzwilen
OFT Infrastructure et sécurité V1.1 Directive OFT ad art. 15a OCF 1er mai 2016 GI de via À
DB/CFF Konstanz – Frontière – frontière Kreuzlingen Hafen d’infrastructure CFF CFF Romanshorn West Ligne de Romanshorn Süd (bif.) (Abzw) raccordement DB/CFF Konstanz Frontière – frontière Kreuzlingen d’infrastructure CFF THURBO Kreuzlingen Weinfelden Wil CFF/ÖBB Buchs SG Frontière CFF Winterthur Weinfelden - Sulgen Romanshorn CFF Romanshorn Romanshorn Süd (bif.) Rorschach CFF Gossau SG Sulgen CFF/SOB Romanshorn St. Gallen St. Fiden CFF/SOB St. Gallen Lichtensteig – Wattwil Nesslau-Neu St. Johann CFF/SOB Uznach Wattwil SOB/SBB Lichtensteig Wil CFF St. Margrethen Buchs SG Sargans CFF Thalwil Wädenswil – Pfäffikon Chur SZ – Ziegelbrücke – Sargans
OFT Infrastructure et sécurité V1.1 Directive OFT ad art. 15a OCF 1er mai 2016
E. STI déterminantes conformément à l’art. 15b, al. 2, OCF (Annexe 7 OCF, édition du 1.07.2016)
Décision de la Commission du 2 décembre 2013 modifiant la décision 2012/757/UE concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l’Union européenne et modifiant la décision 2007/756/CE (JO L 345 du 15.12.2012, p. 1); OJ L 323 du 4.12.2013, p. 35–36.
Décision (UE) 2015/14 de la Commission du 5 janvier 2015 modifiant la décision 2012/88/UE relative à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen (JO L 51 du 23.02.2012, p. 1); OJ L 3 du 7.1.2015, p. 44.
Règlement (UE) n° 454/2011 de la Commission du 5 mai 2011 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «applications télématiques au service des voyageurs» du système ferroviaire transeuropéen (JO L 123 du 12.05.2011, p. 11), modifié par le règlement (UE) n° 2015/302 (JO L 55 du 26.02.2015, p. 2).
Règlement (UE) n° 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l’Union européenne, (OJ L 356 du 12.12.2014, p. 228).
Décision 2011/275/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 126 du 14 mai 2011, p. 53), modifiée pour la dernière fois par la décision de la Commission du 23 juillet 2012 (JO L 217 du 14 août 2012, p. 20)
Règlement (UE) n°1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système «Energie» du système ferroviaire de l’Union (OJ L 356 du 12.12.2014, p. 179).
Règlement (UE) n° 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit», modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (OJ L 356, 12.12.2014, p. 421).
Règlement (UE) n° 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l’accessibilité du système ferroviaire de l’Union pour les
personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (OJ L 356, 12.12.2014, p. 110).
Règlement (UE) n° 1303/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires du système ferroviaire de l’Union européenne (OJ L 356 du 12.12.2014, p. 394).
Règlement (UE) n° 1305/2014 de la Commission du 11 décembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service du fret» du système ferroviaire de l’Union européenne et abrogeant le règlement (CE) n° 62/2006 (OJ L 356 du 12.12.2014, p. 438).
Règlement (UE) n° 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant – wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant la décision 2006/861 (OJ L 104, 12.4.2013, p. 1); modifié par le règlement (UE) n° 1236/2013 (OJ L 322 du 3.12.2013, p. 23).
Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DETEC
Infrastructure et sécurité
F. Vue d’ensemble des niveaux d’interopérabilité de l’infrastructure