Exigences de sécurité pour les tunnels ferroviaires existants

1 Il faut distinguer les cas suivants pour les tunnels soumis à l’OPAM :

– Tunnels des classes A et B Aucune mesure spécifique n’est nécessaire pour ces tunnels. – Tunnels de la classe B Mesures d’autosauvetage requises. – Tunnels des classes C et D Il y a lieu de déterminer les risques selon l’OPAM pour définir des mesures. 2 RS 742.141.1

Classification des tunnels

3.1 Système de classification

3.1.1 Les tunnels sont classés sur la base de trois critères relatifs aux classes de ces ouvrages. Ces

critères servent à différencier les exigences de sécurité.

3.1.2 Les critères sont les suivants :

• Système de tunnel : tunnels à simple ou à double voie

• Longueur du tunnel : répartition en cinq classes

• Densité de la circulation : nombre de trains par jour, répartis en trois classes

3.1.3 Système de tunnel :

Les tunnels à simple voie contiennent une voie par tube de tunnel. Les tunnels à double voie contiennent deux voies par tube. Les tunnels contenant plus de deux voies sont traités comme les tunnels à double voie. Pour les tunnels qui se composent de différents systèmes, il faut décider au cas par cas quel système est déterminant pour la classification.

3.1.4 Longueur du tunnel :

La longueur du tunnel correspond à la distance la plus longue entre les deux portails. Si un tunnel se termine dans une halte souterraine, sa longueur est égale à la distance entre le portail et le début de la halte souterraine.

3.1.5 Densité de la circulation :

La densité de la circulation correspond au nombre de trains par jour et par tube du tunnel dans les deux sens de marche (trains voyageurs et marchandises). La moyenne sur toute l’année est déterminante. La modification de la densité de circulation peut entraîner une nouvelle classification d’un tunnel. Il faut procéder à une vérification ad hoc lorsque le volume de trafic d’une ligne change beaucoup en raison de nouvelles conditions-cadres.

3.1.6 Classification des tunnels dans les classes A - D :

Tunnels à simple voie Tunnels à double voie Longueur Moins de 100 à Plus de Moins de 100 à Plus de 100 trains 300 trains 300 trains 100 trains 300 trains 300 trains par jour par jour par jour par jour par jour par jour Moins de 300 m A A A A A A 300 à 500 m B B B B B B 500 à 1’000 m B B C B C C 1’000 à 10’000 m C C C C D D Plus de 10’000 m C D D C D D

3.1.7 Les mêmes exigences de sécurité s’appliquent à tous les tunnels d’une classe. La classification

définit ainsi les exigences de sécurité valables pour un tunnel. Les exigences concernant toutes les classes de tunnel figurent au chapitre 4.

3.2 Caractéristiques particulières

3.2.1 La classification des tunnels repose sur trois critères qui influencent notablement le niveau de

risque.

3.2.2 Lorsque des caractéristiques particulières, pertinentes pour les risques de certains tunnels, ne

sont pas suffisamment prises en compte par cette classification, il est possible, dans des cas exceptionnels, d’y déroger. Cela peut notamment être le cas quand

• la longueur du tunnel se rapproche de la limite de la classe,

• la densité de la circulation est proche de la limite de la classe,

• l’attribution du système de tunnel n’est pas univoque en raison, notamment, d’une combinaison de tubes à une, deux ou plusieurs voies,

• le tunnel a une halte souterraine,

• des particularités locales ou systémiques (topographie, technique ferroviaire, matériel roulant, exploitation) influent beaucoup sur le niveau de risque,

• la part des trains marchandises est très élevée (plus de 50 %).

L’énumération n’est pas exhaustive.

3.2.3 L’existence des particularités précitées ne justifie pas, à elle seule, une dérogation à la

classification. Une telle dérogation doit être demandée et justifiée selon les mêmes règles que pour une dérogation à une quelconque exigence de sécurité (voir ch. 5.3).

Exigences de sécurité Légende des tableaux ci-après :

A, B, C, D classes de tunnel

X L’exigence de sécurité doit être remplie pour les tunnels de la classe correspondante.

P Dans les cas particuliers, l’entreprise ferroviaire doit examiner l’exigence de sécurité du point de vue des coûts et de l’efficacité.

(vide) Aucune exigence de sécurité n’existe pour les tunnels de la classe correspondante.

4.1 Infrastructure

4.1.1 Mesures de construction

Nº Exigence de sécurité Classe de tunnel A B C D I01 Évacuation possible Les personnes en fuite doivent pouvoir quitter le tunnel en toute X X sécurité par les portails ou les issues de secours sur une surface plane et stable jusqu’à un lieu de regroupement identifiable à l’extérieur du tunnel. Si la possibilité d’évacuer ne peut pas être garantie, il y a lieu d’examiner l’élargissement du profil du tunnel lors d’un vaste assainissement de l’ouvrage. I02 Éclairage de secours (1) L’issue doit être équipée d’un éclairage de secours situé en bas X X pour faciliter le plus possible le cheminement. (2) L’éclairage de secours doit pouvoir être enclenché dans le tunnel X X (touche d’alarme) et à partir du centre de gestion. Les touches d’alarme ne doivent être prévues qu’en combinaison avec l’enclenchement de l’éclairage de secours et pas seulement pour le déclenchement de l’alarme.

(3) La fonction de l’éclairage de secours doit être entravée le moins possible par un incident survenant dans un tube du tunnel. Les dispositions préventives suivantes doivent donc être prises : (a) L’éclairage de secours et l’alimentation en courant des tronçons X X éclairés (conduite d’alimentation dans le tunnel, raccordement des éclairages, câble, boîte de répartition) doivent être conçus pour fonctionner pendant 30 min (E30). L’alimentation sans coupure en énergie électrique ne doit cependant pas être garantie. (b) Les conduites électriques doivent être protégées mécaniquement X X et passer, si possible, dans le caniveau à câbles. (c) Les tronçons à éclairer ne doivent pas avoir une longueur X X supérieure à 500 m. (d) Il faut tendre à garantir une alimentation à partir des deux P P portails. I03 Balisage d’évacuation La voie d’évacuation sera désignée comme telle le long de l’itinéraire X X X X et jusqu’au lieu de regroupement3. La signalétique de la voie d’évacuation sera bien visible près de l’éclairage de secours. Les panneaux indiqueront la direction et la distance. I04 Main courante Une main courante sera installée le long de l’itinéraire d’évacuation. X X La main courante doit contourner les obstacles et être interrompue près des niches. I05 Issues de secours (1) Les passages conduisant à l’air libre seront aménagés comme P P des issues de secours s’ils s’y prêtent. Il faut pour cela qu’ils soient en bon état, qu’ils ne soient pas trop longs et qu’ils permettent de quitter sans danger la sortie à l’air libre (garantir notamment la protection contre la chute).

3 Balisage d’évacuation hors du tunnel : si le lieu de regroupement ne se trouve pas au bord du tracé ferroviaire, le balisage d’évacuation doit normalement être poursuivi jusqu’à l’endroit où la voie d’évacuation quitte le tracé ferroviaire.

Nº Exigence de sécurité Classe de tunnel A B C D (2) Lorsque le tracé est proche de la surface, des issues de secours P peuvent être aménagées sous forme de puits ou de galeries latérales. Il faut pour cela que la distance par rapport à l’air libre soit courte et que l’on puisse sortir à l’air libre sans danger (garantir notamment la protection contre la chute). (3) Comme pour l’issue possible, les issues de secours seront X X équipées d’une surface de cheminement libre d’obstacle, d’un éclairage de secours, d’un balisage des voies de fuite ainsi que d’une porte en cas de sortie à l’air libre. (4) Dans la mesure où cela est possible et judicieux, les issues de P P secours doivent être protégées de l’enfumage. I06 Galeries de communication vers le tube voisin P P (1) S’il existe de telles liaisons entre les tubes, elles doivent être aménagées pour être utilisées comme voie de fuite. (2) Si un tube voisin ou un autre espace conduisant à l’air libre se P P trouve à proximité immédiate, il faut aménager des galeries de communication comme voies de fuite. (3) Si les galeries de communication sont utilisées comme voies de X X fuite, elles doivent être, à l’instar de l’issue de secours, munies d’une surface de cheminement plane et libre d’obstacles, d’un éclairage de secours et d’un balisage des voies de fuite. (4) Dans la mesure où cela est possible et judicieux, le tube voisin P P (espace) doit être protégé de l’enfumage. I07 Lieux de regroupement (1) À proximité des portails et près des issues de secours, il faut X X désigner une surface reconnaissable par les voyageurs (plan d’intervention), pouvant accueillir en toute sécurité un grand nombre de personnes. Si les conditions topographiques sont difficiles, les voies peuvent être utilisées dans ce but. (2) Le lieu de regroupement ainsi que la voie jusqu’au lieu de P P regroupement doivent être reconnaissables par les voyageurs. I08 Possibilités d’atterrissage pour les hélicoptères L’utilisation d’hélicoptères doit être réglée dans la planification des X X interventions. Les possibilités d’atterrissage et les liaisons aux portails ou aux issues de secours doivent être inscrites dans le plan d’intervention. I09 Accès aux portails, issues de secours et lieux de regroupement (1) Si des corps de pompiers locaux sont prévus dans la planification X X

des interventions, les portails et les issues de secours doivent être raccordés à une route. L’aménagement doit être coordonné avec ces corps. (2) Si un train d’extinction et de sauvetage ou des moyens P P d’exploitation ferroviaire similaires sont prévus dans la planification d’intervention en tant que premiers éléments d’intervention, les accès aux portails et aux issues de secours doivent être établis dans la mesure où cela est possible et raisonnable.

Nº Exigence de sécurité Classe de tunnel A B C D I10 Approvisionnement en eau (d’extinction) Les lieux de prélèvement d’eau doivent être déterminés dans le X X cadre de la planification des interventions et fixés dans le plan d’intervention. I11 Moyens de communication pour les services d’intervention ferroviaires et les services de secours locaux X X (1) Pour les services d’intervention, il faut garantir la communication à l’intérieur du tunnel et vers l’extérieur. Le plan et les mesures de communication seront fixés dans la planification des interventions. Pour la mise en œuvre, voir la directive POLYCOM dans les tunnels ferroviaires. (2) Si les services d’intervention du chemin de fer sont secondés par X X les pompiers, il faut garantir la communication entre les deux organismes. I12 Ventilation en cas d’incident Dans la mesure où cela est approprié et proportionnel, il faut prévoir P une ventilation ad hoc qui permet d’influencer la propagation de fumée dans le tunnel, dans les issues de secours ou dans l’espace sécurisé. I13 Drainage suffisant en cas de fuites Lors de la rénovation de l’ensemble du tunnel ou du renouvellement P P de la voie des tunnels existants, des mesures seront prévues pour améliorer le drainage du tunnel en cas de fuites (pente transversale suffisante, collecte et évacuation).

4.1.2 Installations ferroviaires

Nº Exigence de sécurité Classe de tunnel A B C D I20 Aiguillages dans les tunnels Le nombre d’aiguillages doit être réduit le plus possible, compte tenu P P de ce qui est nécessaire à l’exploitation. I24 Communication d’urgence En cas d’urgence, la communication entre les zones souterraines et X X la centrale d’exploitation du gestionnaire d’infrastructure doit être assurée avec une disponibilité et une fiabilité élevées. I25 Déclenchement de la caténaire et mise à la terre (1) La mise à la terre doit se faire exclusivement par des personnes X X formées. Les personnes autorisées doivent être désignées dans la planification des interventions. (2) Conformément à la planification des interventions, il faut prévoir X X des dispositifs de mise à la terre en : – préparant des dispositifs de mise à la terre hors profil d’espace libre aux portails des tunnels et aux autres accès (perche de mise à la terre ou dispositif fixe). ou

– transportant des dispositifs de mise à la terre par les services d’intervention désignés dans la planification d’intervention comme premier intervenant.

Nº Exigence de sécurité Classe de tunnel A B C D (3) – Dans les tunnels comprenant plusieurs secteurs de caténaire, la X X mise à la terre de tous les secteurs doit être garantie. (4) À l’endroit de la mise à la terre, il faut qu’il soit possible de X X communiquer avec le service de déclenchement et/ou celui d’exploitation. I26 Constitution de secteurs de caténaire P P Lorsqu’on renouvelle les installations de caténaire dans les tunnels existants, il faut prévoir la constitution de secteurs ad hoc, de manière que tout le tunnel ne soit pas affecté par une panne de la caténaire.

4.2 Matériel roulant

4.2.1 Rapport avec les tunnels

Les exigences de sécurité pour le matériel roulant se rapportent au parc de véhicules qui empruntent les tunnels. Le tunnel inscrit dans la classe la plus élevée de la partie du réseau utilisée par le parc de véhicules détermine les exigences de sécurité du matériel roulant.

Pour les exigences spécifiques au matériel roulant, voir les DE-OCF ainsi que la directive Homologation des véhicules ferroviaires.

4.2.2 Chargement des automobiles

Nº Exigence de sécurité Classe de tunnel A B C D R20 Information des voyageurs pendant le trajet Les tunnels servant régulièrement au chargement des automobiles P X dans lesquelles les voyageurs restent pour la traversée doivent être équipés de manière à pouvoir capter les ondes radio. Le centre de gestion ou le chef-circulation doit pouvoir informer les voyageurs par liaison radio. Lorsque les voyageurs peuvent être informés d’une autre manière, on peut renoncer à l’équipement radio. R21 Information des voyageurs avant le départ Les voyageurs doivent être informés avant le début du trajet en ce X X X X qui concerne le comportement à adopter en cas d’incident. R22 Prévention de l’arrêt d’un train Si les voyageurs restent dans leur véhicule, il faut prévoir un P P dispositif visant à empêcher l’arrêt des trains. R23 Détecteurs de déraillement Si les voyageurs restent dans leur véhicule, il faut prévoir des P P détecteurs de déraillement. R24 Descente du véhicule en cas d’incident (1) En cas d’incident, les voyageurs dans les véhicules motorisés X X légers (< 3.5t) doivent pouvoir les quitter par les portes du véhicule. (2) En cas d’incident, les voyageurs dans les véhicules motorisés X X lourds (> 3.5t) doivent pouvoir les quitter, même si les portes des véhicules ne peuvent pas être ouvertes.

4.2.3 Chaussée roulante (CR)

Nº Exigence de sécurité Classe de tunnel A B C D R40 Information des utilisateurs Les utilisateurs de la CR doivent être informés avant le départ sur X X X X les dispositions de sécurité et sur le comportement à adopter en cas d’incident. R41 Détecteurs d’incendie dans les voitures d’accompagnement Les compartiments-lits des voitures d’accompagnement doivent être X X équipés de détecteurs d’incendie. R42 Cagoules de sauvetage dans les voitures d’accompagnement Les voitures d’accompagnement doivent être équipées de cagoules P P de sauvetage pour tous les voyageurs.

4.3 Exploitation

Nº Exigence de sécurité Classe de tunnel A B C D

B01 Dispositions d’exploitation préventives en cas d’incident En plus des mesures correspondant aux prescriptions en vigueur, par ex. PCT R 300.9, les chemins de fer garantissent que X X X X (1) les trains avariés puissent quitter le tunnel en cas d’incident (position du signal), (2) les trains non impliqués puissent quitter le tunnel X X X X immédiatement, (3) aucun autre train n’entre dans le tunnel de manière inopinée, X X X X (4) en cas d’évacuation, les voyageurs qui quittent un train ne X X X X soient pas mis en danger par d’autres trains. (5) Neutralisation du freinage d’urgence : sur les tronçons sur X X X X lesquels la vitesse maximale dépasse 160 km/h, il faut indiquer au conducteur du véhicule moteur les tronçons de ligne sur lesquels il doit, le cas échéant, neutraliser le frein d’urgence. B02 Check-lists (événement) concernant le comportement à adopter en cas d’incident X X X X (1) Des check-lists pour le personnel des trains et dans le centre de gestion doivent être établies concernant le comportement à adopter si l’on constate des incidents dans le tunnel. Il s’agit au minimum des faits suivants :

• arrêt non planifié

• incendie

• collision et déraillement

• fuite de marchandises dangereuses (2) Le personnel concerné doit être formé de manière à pouvoir X X X X appliquer les check-lists. B03 Planification des interventions en cas d’incident (1) Les exploitants des tunnels établissent la planification des X X X X interventions en se mettant d’accord avec les services de secours compétents. La planification d’intervention contient toutes les dispositions importantes du point de vue de la sécurité, à prendre sur le plan de la construction, de la technique et l’organisation pour une intervention dans le tunnel. Elle définit en particulier le premier élément d’intervention.

Nº Exigence de sécurité Classe de tunnel A B C D (2) Les exploitants des tunnels établissent des plans détaillés des P X X ouvrages en accord avec les services cantonaux compétents. B04 Trains d’extinction et de sauvetage Si la planification des interventions prévoit l’utilisation de ces trains P X X pour un tunnel, ces trains ou des mesures d’exploitation ferroviaire comparables seront mis à disposition avec une organisation de piquet. L’endroit du stationnement, les moyens d’exploitation et le personnel disponible doivent permettre d’intervenir rapidement.

Mise en œuvre des exigences de sécurité

5.1 Exigences de sécurité à réaliser

5.1.1 Les exigences de sécurité désignées par un X au chapitre 4 ont la plus haute priorité.

5.1.2 Si les exigences de sécurité ne peuvent pas être remplies dans des cas particuliers sur le plan

de la technique, des constructions ou de l’exploitation, il faut procéder comme on le fait lors des dérogations aux exigences de sécurité (ch. 5.3).

5.2 Exigences de sécurité à examiner

5.2.1 S’agissant des exigences de sécurité désignées par un P au chapitre 4, les entreprises

ferroviaires concernées devront examiner si, et jusqu’à quel point, les mesures de sécurité doivent être réalisées.

5.2.2 L’examen se fera en tenant compte des particularités locales et du système, ainsi que des

coûts et de l’efficacité des mesures de sécurité. L’ampleur et le degré de détail de l’examen dépendent de l’importance de la mesure pour la sécurité et des répercussions sur l’entreprise ferroviaire (finances, exploitation, technique). L’examen doit être documenté de manière vérifiable.

5.2.3 L’entreprise ferroviaire présente à l’OFT le résultat de l’examen et sa motivation. L’office vérifie

s’il est complet et compréhensible.

5.3 Dérogations aux exigences de sécurité

5.3.1 Dans des cas particuliers, on peut déroger à une exigence de sécurité désignée par un X

lorsque les conditions suivantes sont remplies :

• D’autres mesures permettent d’atteindre le même degré de sécurité que celui qui est réalisé lorsqu’on remplit l’exigence de sécurité.

• L’exigence de sécurité est disproportionnée dans le cas concret : la remplir exige des ressources financières démesurées ou conduit à de trop lourds inconvénients économiques par rapport au gain de sécurité.

5.3.2 L’entreprise ferroviaire responsable doit demander l’autorisation de déroger à l’exigence de

sécurité. Il faut ensuite que l’OFT accorde une autorisation à titre exceptionnel.

5.3.3 La justification de la demande doit montrer que les conditions de la dérogation sont remplies. Cette preuve peut se faire à l’aide de critères quantitatifs ou qualitatifs et s’appuie sur l’évaluation du risque conformément à la MSC (méthode de sécurité commune) :

• Une argumentation qualitative suffit si elle est évidente et concluante.

• Pour que l’OFT reconnaisse la preuve, une analyse quantitative des risques doit être effectuée et la proportionnalité des exigences de sécurité doit être évaluée sur la base du rapport entre les coûts et l’efficacité des mesures de sécurité.

5.3.4 La justification de la demande doit être documentée de manière compréhensible.

5.3.5 L’entreprise ferroviaire présente à l’OFT la preuve de la sécurité. L’office examine si elle est

complète et claire.

5.4 Dispositions finales

5.4.1 Les exigences de sécurité qui sont liées à la rénovation ou au renouvellement de l’infrastructure

sont décidées dans le cadre de la procédure d’approbation des plans. L’entreprise ferroviaire doit fournir tous les documents nécessaires lors de la demande d’approbation des plans.

5.4.2 Les exigences de sécurité liées à la transformation ou à la construction de nouveaux véhicules

sont décidées dans le cadre de l’homologation des véhicules. L’entreprise ferroviaire doit présenter les documents nécessaires lorsqu’elle demande l’homologation.

5.4.3 L’entreprise ferroviaire adresse une communication à l’OFT lorsqu’un tunnel doit être attribué

à une classe plus élevée. En accord avec l’entreprise, l’OFT fixe les délais dans lesquels les mesures de sécurité doivent être examinées et réalisées.

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le 31 octobre 2022.

Anna Barbara Remund Rudolf Sperlich Sous-directrice Sous-directeur

Annexes : – lettre d’accompagnement de l’OFT du 31 octobre 2022