Botschaft zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr

09.083

Botschaft zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr

vom 11. November 2009

Sehr geehrte Frau Nationalratspräsidentin Sehr geehrter Herr Ständeratspräsident Sehr geehrte Damen und Herren

Wir unterbreiten Ihnen die Botschaft zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr mit dem Antrag auf Zustimmung. Die Botschaft umfasst folgenden Erlass: – Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr.

Wir versichern Sie, sehr geehrte Frau Nationalratspräsidentin, sehr geehrter Herr Ständeratspräsident, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hochachtung.

11. November 2009 Im Namen des Schweizerischen Bundesrates Der Bundespräsident: Hans-Rudolf Merz Die Bundeskanzlerin: Corina Casanova

2009-2053 8307

Übersicht

Aus dem Infrastrukturfonds stehen während 20 Jahren 6 Milliarden Franken für die Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen bereit. Die Bundesversammlung hat davon bereits rund 2,6 Milliarden Franken für 23 dringende und baureife Projekte freigegeben. Der Bundesrat muss nun der Bundesversammlung spätestens Ende 2009 aufzeigen, wie die darüber hinaus noch zur Verfügung stehenden rund 3,4 Milliarden Franken auf die Agglomerationen aufgeteilt werden sollen. Diese Bundesmittel werden in mehreren Etappen vergeben: Ab 2011 werden 1,51 Milliarden Franken freigegeben, ab 2015 voraussichtlich weitere 1,23 Milliarden Franken. Es verbleibt eine Reserve von rund 699 Millionen Franken, die ab 2015 für noch nicht unterstützte Agglomerationen zur Verfügung steht. Im Zentrum dieser Botschaft steht die Freigabe der Mittel ab dem Jahr 2011. Beim Bund wurden insgesamt 30 Agglomerationsprogramme eingereicht. Um alle bis 2018 vorgesehenen Massnahmen realisieren zu können, wären Investitionen von rund 17 Milliarden erforderlich. Davon hätte der Bund rund 40 Prozent, also 6,8 Milliarden Franken, zu übernehmen, was die verfügbaren 3,4 Milliarden Franken deutlich übersteigt. Dies zwingt den Bundesrat, sich auf die Massnahmen mit dem besten Kosten-Nutzen-Verhältnis zu konzentrieren. Von den 30 eingereichten Agglomerationsprogrammen sollen 26 Bundesbeiträge erhalten. Die Mittel für die einzelnen Massnahmen werden, je nach Wirksamkeit, in der ersten oder zweiten Etappe freigegeben. Die 1,51 Milliarden Franken aus der ersten Etappe fliessen nicht nur in die grossen Agglomerationen Zürich, Basel, Genf, Bern und Lausanne–Morges, wo die Verkehrs- und Umweltprobleme am grössten sind, sondern auch in die kleineren Agglomerationen. Diese können ihre Verkehrssysteme damit ebenfalls erheblich verbessern. Die Mittel der ersten Etappe sollen nach Möglichkeit bis Ende 2010 vom Parlament freigegeben werden, sodass die Agglomerationen ab Anfang 2011 mit der Umsetzung beginnen können. Die Vergabe der Mittel für die zweite Etappe erfolgt in rund vier Jahren. Der Bundesrat wird dem Parlament eine weitere Botschaft mit den ergänzenden Massnahmen aus den berücksichtigten Agglomerationsprogrammen vorlegen. Sie werden zuvor allerdings noch einmal auf ihr Kosten-Nutzen-Verhältnis geprüft. Massstab sind wiederum die vier gesetzlich vorgegebenen Kriterien wie verbesserte Qualität

des Verkehrssystems, mehr Siedlungsentwicklung nach innen, weniger Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch sowie mehr Verkehrssicherheit. Mit der vorliegenden Botschaft sowie dem Bundesbeschluss wird die Zustimmung zum Programm Agglomerationsverkehr und die erforderliche Freigabe der Finanzmittel in der Höhe von 1510,62 Millionen Franken beantragt.

Übersicht 8308 Verzeichnis der Abkürzungen 8312

1 Grundzüge der Vorlage 8313

1.1 Ausgangslage 8313

1.1.1 Infrastrukturfondsgesetz 8313

1.1.1.1 Übersicht über das Infrastrukturfondsgesetz 8313

1.1.1.2 Fertigstellung Nationalstrassennetz 8313

1.1.1.3 Engpassbeseitigung im bestehenden Nationalstrassennetz 8314

1.1.1.4 Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten

und Agglomerationen 8314

1.1.1.5 Beiträge an die Substanzerhaltung der Hauptstrassen

in Berggebieten und Randregionen 8315

1.1.2 Abstimmung der Programme «Engpassbeseitigung

Nationalstrassen» und «Agglomerationsverkehr» 8315

Anhänge

1 Liste der Massnahmen im Bereich Schiene

(Schiene allgemein und S-Bahn-Haltestellen), Priorität A 8358

2 Liste der Massnahmen im Bereich Schiene (Schiene allgemein

und S-Bahn-Haltestellen), Priorität B 8359

11 Liste der Massnahmen im Bereich Aufwertungen Ortsdurchfahrten

bzw. Sicherheit Strassenraum, Priorität A 8370

12 Liste der Massnahmen im Bereich Aufwertungen Ortsdurchfahrten

bzw. Sicherheit Strassenraum, Priorität B 8374 13 Liste der Massnahmen im Bereich Multimodale Drehscheiben, Priorität A 8376 14 Liste der Massnahmen im Bereich Multimodale Drehscheiben, Priorität B 8378 15 Liste der Massnahmen im Bereich Verkehrssystemmanagement, Priorität A 8379 16 Liste der Massnahmen im Bereich Verkehrssystemmanagement, Priorität B 8381

17 Liste der Massnahmen A im Bereich Schiene, welche nicht für

eine finanzielle Beteiligung des Bundes aus dem Infrastrukturfonds vorgesehen sind, sondern für eine andere Finanzierung geprüft werden 8382

18 Liste der Massnahmen B im Bereich Schiene, welche nicht für

eine finanzielle Beteiligung des Bundes aus dem Infrastrukturfonds vorgesehen sind, sondern für eine andere Finanzierung geprüft werden 8383

Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr (Entwurf) 8385

Verzeichnis der Abkürzungen

ARE Bundesamt für Raumentwicklung ASTRA Bundesamt für Strassen BAFU Bundesamt für Umwelt BAV Bundesamt für Verkehr BPUK Schweizerische Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren-Konferenz HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr (Schiene); siehe auch Bundesgesetz über den Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss-Gesetz, HGVAnG) vom 18. März 2005; SR 742.140.3 IFG Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen (Infrastrukturfondsgesetz) vom 6. Oktober 2006; SR 725.13 KöV Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs LV Langsamverkehr MinVG Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer vom 22. März 1985; SR 725.116.2 MinVV Verordnung über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer vom 7. November 2007; SR 725.116.21 MIV Motorisierter Individualverkehr NEAT Neue Eisenbahn-Alpentransversale NFA Bundesbeschluss zur Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen vom 3. Oktober 2003 NHG Bundesgesetz über den Natur- und Heimatschutz vom 1. Juli 1966; SR 451 ÖV Öffentlicher Verkehr P+R Park and ride SBB Schweizerische Bundesbahnen SFSV Spezialfinanzierung Strassenverkehr TU Transportunternehmung USG Bundesgesetz über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz) vom 7. Oktober 1983; SR 814.01 UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation ZEB Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur

Botschaft

1 Grundzüge der Vorlage

1.1 Ausgangslage

1.1.1 Infrastrukturfondsgesetz

1.1.1.1 Übersicht über das Infrastrukturfondsgesetz

Das Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen (Infrastrukturfondsgesetz, IFG; SR 725.13) ist am 1. Januar 2008 in Kraft getreten. Der Infrastrukturfonds stellt während 20 Jahren 20,8 Milliarden Franken für folgende vier Bereiche bereit (Preisstand 2005, ohne Berücksichtigung der Teuerung und MwSt.): – Fertigstellung Nationalstrassennetz: 8,5 Milliarden – Engpassbeseitigung im bestehenden Nationalstrassennetz: 5,5 Milliarden – Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen:

6 Milliarden

– Beiträge an die Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen: 0,8 Milliarden Die Mittel des Infrastrukturfonds dienen der effizienten und umweltverträglichen Bewältigung der Mobilität, die für eine leistungsfähige Gesellschaft und Wirtschaft erforderlich ist (Art. 4 Abs. 1 IFG). Der Einsatz der Mittel basiert auf einer Gesamtschau des Verkehrs, welche alle Verkehrsträger und -mittel mit ihren Vor- und Nachteilen einbezieht, wirksame Alternativen gegenüber neuen Infrastrukturen vorzieht, die langfristige Finanzierbarkeit und die Finanzlage der öffentlichen Hand berücksichtigt, die Koordination mit der Siedlungsentwicklung und den Schutz der Umwelt beachtet sowie eine angemessene Berücksichtigung der Landesteile anstrebt (Art. 4 Abs. 2 IFG).

1.1.1.2 Fertigstellung Nationalstrassennetz

Das Nationalstrassennetz wurde in seinen Grundzügen im Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz aus dem Jahre 1960 festgelegt. Zur vollständigen Realisierung dieses Netzes und später beschlossener Netzergänzungen sind noch einzelne Lücken im Netz zu schliessen. Die dafür erforderlichen Projekte sind Bestandteil der Fertigstellung des Nationalstrassennetzes. Die Fertigstellung bleibt eine Verbundaufgabe von Bund und Kantonen. Die Bundesversammlung hat die Mittel für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes gemäss Artikel 5 Absatz 2 IFG auf den Zeitpunkt des Inkrafttretens des Infrastrukturfondsgesetzes freigegeben (Art. 2 des Bundesbeschlusses vom 4. Oktober 2006 über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds; BBl 2007 8553).

1.1.1.3 Engpassbeseitigung im bestehenden

Nationalstrassennetz Nach dem Infrastrukturfondsgesetz sind Engpässe überlastete Abschnitte des bestehenden Nationalstrassennetzes, welche die Funktionsfähigkeit des Gesamtnetzes nachhaltig beeinträchtigen. Der Bundesrat unterbreitet der Bundesversammlung spätestens zwei Jahre nach Inkrafttreten des IFG ein Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz. Er berichtet der Bundesversammlung in der Regel alle vier Jahre über den Stand der Realisierung des Programms und beantragt die Freigabe der Mittel für die nächste Periode (Art. 6 IFG). Im bestehenden Nationalstrassennetz existieren an verschiedenen Stellen Engpässe. Die gravierendsten dieser Engpässe führen auch ausserhalb der Spitzenstunden zu stockendem Verkehr und zu Staus. Zur Beseitigung dieser Engpässe werden mit dem Infrastrukturfonds 5,5 Milliarden Franken zur Verfügung gestellt. Der Bundesrat legt in einer Gesamtsicht ein Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz vor. In diesem Programm werden die Engpässe auf dem bestehenden Nationalstrassennetz bezeichnet und die Massnahmen zu ihrer Beseitigung aufgezeigt. Das Programm basiert auf einer verkehrsträgerübergreifenden Analyse und einer für jede kritische Strecke durchgeführten Untersuchung von Alternativen. Dazu gehört beispielsweise die Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs auf den öffentlichen Verkehr. Für den Bereich Engpassbeseitigung im bestehenden Nationalstrassennetz haben die eidgenössischen Räte im Rahmen der zweiten Stufe der konjunkturellen Stabilisierungsmassnahmen 300 Millionen Franken für die Realisierung der vordringlichen Projekte Härkingen–Wiggertal und Blegi–Rütihof freigegeben. Ein weiterer Teilbetrag soll nun mit dem Bundesbeschluss zum Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz und zur Freigabe von Mitteln freigegeben werden.

1.1.1.4 Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen

in Städten und Agglomerationen In den Städten und Agglomerationen besteht ein dringender Bedarf an Strassen und Schieneninfrastrukturen zur Verbesserung des Verkehrssystems. Ein gut funktionierender Agglomerationsverkehr dient der Lebensqualität der Bevölkerung und der Stärkung des Wirtschaftstandortes. Mit Inkraftsetzung des Infrastrukturfondsgesetzes hat die Bundesversammlung 2,559 Milliarden Franken für dringende und baureife Projekte zur Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen freigegeben (Art. 3 und 4 des Bundesbeschlusses vom 4. Oktober 2006 über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds). Gemäss Artikel 7 Absatz 3 IFG hat der Bundesrat der Bundesversammlung spätestens zwei Jahre nach dem Inkrafttreten des Gesetzes ein Programm zur Mitfinanzierung von Agglomerationsprogrammen (Programm Agglomerationsverkehr) vorzulegen. Mit der Vorlage des Bundesbeschlusses über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr erfüllt der Bundesrat diesen Auftrag.

Nach der Freigabe einer ersten Tranche aus dem Infrastrukturfonds für baureife und dringende Vorhaben legt der Bundesrat hiermit das Programm Agglomerationsverkehr vor. Er berichtet über den Stand der dringenden Projekte, deren Mitfinanzierung seit dem 1. Januar 2008 im Gange ist, und zeigt in einer Gesamtschau auf, wie er die verbleibenden 3,441 Milliarden Franken für Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen in den nächsten zwei Jahrzehnten nutzen will.

1.1.1.5 Beiträge an die Substanzerhaltung der

Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen Die Leistungen des Bundes an Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen erfolgen in Form von Pauschalbeiträgen. Diese bemessen sich nach der Strassenlänge. Der Bundesrat bezeichnet die begünstigten Kantone (Art. 8 IFG). Die Kantone mit Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen, die Pauschalbeiträge nach Artikel 8 IFG erhalten, sind in der Verordnung über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer bezeichnet (Art. 18 und Anhang 3 MinVV). Mit Inkraftsetzung des Infrastrukturfondsgesetzes hat die Bundesversammlung die Mittel für den Bereich Beiträge an die Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen freigegeben (Art. 5 Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds vom 4. Oktober 2006).

1.1.2 Abstimmung der Programme «Engpassbeseitigung

Nationalstrassen» und «Agglomerationsverkehr» Die Prüfung der Agglomerationsprogramme erfolgte über einen Zeitraum von mehreren Monaten. Im Rahmen dieser Prüfung haben sich alle involvierten Bundesämter intensiv mit den einzelnen Agglomerationen auseinandergesetzt und die zur Diskussion gestellten Massnahmen mit den jeweiligen übergeordneten Massnahmen auf Schiene und Nationalstrasse abgestimmt. Parallel dazu hat das Bundesamt für Strassen die Grundlagen zur Beseitigung der Engpässe im Nationalstrassennetz erarbeitet. Dieses Vorgehen hat es erlaubt, im Laufe des Prozesses eine Abstimmung der beiden Programme zum Agglomerationsverkehr und zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz sicherzustellen.

Agglomerationsprogramme dienen der Verbesserung des Verkehrssystems Das Programm Agglomerationsverkehr ist auf die Verbesserung des Verkehrssystems in den Agglomerationen ausgerichtet. Dabei sollen Fortschritte sowohl bezüglich Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit als auch bezüglich Raumentwicklung und Umweltqualität erzielt werden. Kernanliegen der Agglomerationsprogramme sind die Siedlungsentwicklung nach innen, die Verlagerung des Verkehrs auf den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr sowie eine möglichst verträgliche Abwicklung des verbleibenden motorisierten Individualverkehrs. Die grossen Agglomerationen der Schweiz sehen sich einerseits mit den grössten Herausforderungen im Agglomerationsverkehr konfrontiert, anderseits sind sie aber auch von Engpässen auf den Nationalstrassen besonders betroffen.

Wichtige Bedeutung der Nationalstrassen Die Nationalstrassen spielen für die Erschliessung der grossen Agglomerationen eine wichtige Rolle. Sie nehmen einen beträchtlichen Teil des Ziel-, Quell- und Binnenverkehrs der Agglomerationen auf und tragen damit massgebend zur Entlastung der innerstädtischen Strassennetze bei. Die überproportional zunehmende Belastung der stadtnahen Nationalstrassen dokumentiert diesen Sachverhalt. Umgekehrt reagiert das Verkehrssystem in den Agglomerationen besonders empfindlich auf Störungen auf den stadtnahen Nationalstrassen: Bei Staus auf den Nationalstrassen weicht der Verkehr auf das untergeordnete Strassennetz aus. In der Folge kommt es in den Agglomerationen nicht selten zu zusätzlichen Verkehrsbehinderungen, von denen auch der strassengebundene öffentliche Verkehr und die Trams betroffen sind. Die Nationalstrassen haben für die Agglomerationen aber auch negative Folgen. Darunter fallen beispielsweise unerwünschte Störungen der Anwohnerinnen und Anwohner durch Lärm- und Schadstoffemissionen, die Trennung ganzer Quartiere und Ortsteile sowie die Beeinträchtigung der angestrebten Siedlungsverdichtung nach innen. Im Wissen um diese Abhängigkeiten zwischen den Nationalstrassen und dem Agglomerationsverkehr richten sich die vorgeschlagenen Massnahmen zur Beseitigung der Engpässe auf dem Nationalstrassennetz vor allem auf die Funktionsfähigkeit der Nationalstrassen im eigentlichen Kerngebiet der Agglomerationen aus. Zudem werden bei bestehenden Nationalstrassen, welche durch gewachsene Siedlungsgebiete hindurchführen, möglichst Ausbauvarianten bevorzugt, die zur städtebaulichen Sanierung der bestehenden Situation beitragen.

Zusammenspiel an den Beispielen Bern, Lausanne und Zürich Im Raum Bern beispielsweise sind im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr namhafte Investitionen im öffentlichen Verkehr vorgesehen. Das S-Bahn- Angebot soll auf den wichtigsten Korridoren auf einen Viertelstundentakt verdichtet werden. Beim Bahnknoten Bern sind weitere grosse Investitionen in Planung und das Tramnetz soll mit der Nord-Süd-Achse Ostermundigen–Köniz eine wichtige Ergänzung erfahren. Auf den Nationalstrassen soll die A6 zwischen der Verzweigung Wankdorf und Muri auf sechs Spuren ausgebaut werden, wobei im Bereich des Anschlusses Ostring die bestehende Nationalstrasse durch einen neuen Bypass ersetzt werden soll. Diese Massnahme ist gegenüber dem Ausbau der bestehenden Nationalstrasse zwar mit Mehrkosten verbunden, ermöglicht aber eine markante Aufwertung des Siedlungsgebietes, welches durch die Linienführung der bestehenden A6 stark beeinträchtigt ist. Ausserdem bewirkt sie einen zusätzlichen Nutzen für den innerstädtischen Verkehr von Bern und bringt erhebliche Chancen für die städtebauliche Aufwertung im Bereich des Anschlusses Ostring. In Lausanne soll im Rahmen der Zukünftigen Entwicklung der Bahnprojekte (ZEB) und dem Programm Agglomerationsverkehr das ÖV-Angebot insbesondere im Westen von Lausanne mit dem vierten Gleis Lausanne–Renens, dem S-Bahn- Bahnhof Prilly–Malley und dem Tram Lausanne–Renens deutlich verbessert werden. Diese Massnahmen werden beim Autobahnknoten Crissier–Ecublens eine gewisse Entlastung bringen. Bei Morges sind die räumlichen Verhältnisse derart eng, dass ein Ausbau der bestehenden Nationalstrasse städtebaulich nicht verträglich ist. Deshalb wird auf ein solches Vorhaben zugunsten einer mittel- bis langfristig sinnvolleren und verträglicheren Lösung verzichtet. Vorerst ist einzig im Abschnitt Verzweigung Ecublens–Villars-Ste-Croix eine Entflechtung der kritischen Ver-

kehrsströme zur Verbesserung der Verkehrsqualität vorgesehen (Goulet d’étranglement de Crissier). In der Agglomeration Zürich soll strassenseitig mit der Engpassbeseitigung auf der Nordumfahrung Zürich sowie bahnseitig mit dem Bau der Durchmesserlinie in Verbindung mit einer Verbesserung des S-Bahn-Angebotes die bisherige Strategie weitergeführt werden: Die weiterhin stark wachsenden, stark gebündelten und auf die Kernstadt ausgerichteten Pendlerströme werden weiterhin und noch vermehrt mit einem attraktiven S-Bahn-Angebot bewältigt. Die Nationalstrasse dient in diesem Raum unter anderem der Aufnahme und Kanalisierung des motorisierten Individualverkehrs, um im untergeordneten Strassennetz Spielräume für den Agglomerationsverkehr zu schaffen.

1.2 Entstehung und Inhalt des Programms

Agglomerationsverkehr

1.2.1 Dringende und baureife Projekte

des Agglomerationsverkehrs, Stand der Umsetzung Mit Annahme des Infrastrukturfondsgesetzes gab die Bundesversammlung gleichzeitig 2,559 Milliarden Franken für den Bau von 23 dringenden und baureifen Projekten des Agglomerationsverkehrs frei (vgl. Bundesbeschluss vom 4. Oktober 2006 über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds; BBl 2007 8553). Ihre vorzeitige Realisierung soll zu einer ersten wesentlichen Verbesserung im Agglomerationsverkehr beitragen und einen Projektstau verhindern. Voraussetzung für die Mitfinanzierung durch den Bund war, dass mit dem Bau dieser Projekte bis Ende 2008 begonnen wird (Art. 7 Abs. 1 IFG). Ein Projekt ist bereits realisiert und eröffnet worden (Métro M². Bei einem Objekt konnte mit dem Bau der zur Mitfinanzierung vorgesehenen Etappe zwar noch nicht begonnen werden, die Mitfinanzierung des Bundes gilt aber als gesichert, da bereits früher ein erster Teil realisiert wurde (CEVA). Ein Projekt kann wegen einer negativen Volksabstimmung nicht realisiert werden (Kerntangente Frauenfeld). Bei allen übrigen

20 Projekten konnte vor Ende 2008 mit dem Bau begonnen werden. Somit konnte

nur bei einem Projekt der Baubeginn nicht erfolgen (Kerntangente Frauenfeld). Die entsprechenden Mittel von 25 Millionen Franken stehen für Projekte im Rahmen der Agglomerationsprogramme zur Verfügung. Der Stand der einzelnen Infrastrukturmassnahmen kann den Tabellen 1 und 2 entnommen werden:

Tabelle 1 Dringende und baureife Eisenbahninfrastruktur-Projekte des Agglomerationsverkehrs

Projekt Stand (Mitte September 2009)

a. Durchmesserlinie Zürich (DML), im Bau

1 Teil S-Bahn

b. Schienenverbindung zwischen im Bau Mendrisio–Varese (FMV) c. Schienenverbindung zwischen Bewilligung am 5.5.2008; Rekurse Cornavin–Eaux-Vives– sind hängig; Finanzierung gesichert, Annemasse (CEVA) da ein erster Teil schon realisiert

Tabelle 2 Dringende und baureife Projekte des Agglomerationsverkehrs

Projekt Stand (Mitte September 2009)

a. ZH Glattalbahn, Etappen 2 und 3 im Bau b. ZH Tram Zürich West im Bau c. BE Tram Bern West im Bau d. BE Wankdorfplatz, Tramverlängerung im Bau e. LU Doppelspur, Tieflegung Zentralbahn im Bau f. ZG Stadtbahn Zug, 1. Ergänzung im Bau g. ZG Neubau Kantonsstr. Nr. 4 «Nordzufahrt» im Bau h. FR Pont et tunnel de la Poya im Bau i. SO Entlastung Olten im Bau j. BS Tramverlegung St. Johann/Pro Volta im Bau k. BS Tramverlängerungen Saint Louis u. Weil a. Rh., im Bau Basel l. BL Bahnhof Dornach Arlesheim/Doppelspurausbau im Bau Stollenrain m. BL H² Pratteln–Liestal im Bau n. AG Eigentrassierung WSB, Suhr–Aarau im Bau o. TG Kerntangente Frauenfeld Projekt abgebrochen (Volksabstimmung) p. VD Ouchy–Les Croisettes, Métro M² realisiert; eröffnet am 18.09.2008

Projekt Stand (Mitte September 2009)

q. VD Bahnhof Prilly–Malley, RéseauExpressVaudois im Bau (REV) r. VD Durch TL-Netz 2008 bedingte Ausbauten im Bau s. GE Tram Cornavin–Meyrin–CERN (TCMC) im Bau t. GE Tram Onex–Bernex im Bau

1.2.2 Ausgangslage Programm Agglomerationsverkehr

Die Unterstützung des Agglomerationsverkehrs richtet sich nach den Artikeln 17a–17d des Bundesgesetzes vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (Art. 7 Abs. 2 IFG). Der Bund leistet demnach Beiträge an Verkehrsinfrastrukturen, die zu einem effizienteren und nachhaltigeren Gesamtverkehrssystem in Städten und Agglomerationen führen. Die Beiträge werden für den Ausbau der Infrastruktur zugunsten des Strassen- und Schienenverkehrs sowie des Langsamverkehrs ausgerichtet. Beiträge können auch für entsprechende Massnahmen im grenznahen Ausland ausgerichtet werden, Betriebsbeiträge sind ausgeschlossen (Art. 17a MinVG). Die Mittel sollen dort eingesetzt werden, wo die grössten Verkehrsprobleme bestehen beziehungsweise wo mit der Verbesserung der Infrastruktur das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis erreicht wird. Für die wirksamsten, finanz- und baureifen Projekte beantragt der Bundesrat die Mittelfreigabe. Die Mittel werden von der Bundesversammlung in Etappen von vier Jahren freigegeben (Art. 7 Abs. 4 IFG). Die ersten Mittel sollten ab dem 1.1.2011 fliessen. Aufgrund der Fondssituation (siehe Ziff. 1.2.8.2) kann die Finanzierung der Agglomerationsprogramme aber erst nach Abschluss der dringlichen Projekte ca. 2015 angegangen werden. Weitere Mittelfreigaben sind ab den Jahren 2015, 2019 und 2023 geplant (vgl. Ziff. 1.3.3). Das Verfahren wurde in den Ausführungsbestimmungen (MinVV) und in vom UVEK erlassenen Weisungen geregelt. Weiterführende Grundlagen finden sich im Handbuch Agglomerationsprogramme, Teil Verkehr und Siedlung, welches das Bundesamt für Raumentwicklung zuhanden der Kantone und Agglomerationen ausgearbeitet hat, in der Botschaft vom 14. November 2001¹ zur Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgaben zwischen Bund und Kantonen (NFA) sowie in der Botschaft vom 7. September 2005² zur Ausführungsgesetzgebung der NFA, der Botschaft vom 2. Dezember 2005³ zum Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz sowie in den Erläuterungen zur MinVV und in der ASTRA-Arbeitshilfe «Der Langsamverkehr in den Agglomerationsprogrammen». Es ist unbestritten, dass es für einen solchen Zeithorizont nicht möglich ist, bereits zum jetzigen Zeitpunkt ein abschliessendes «Bauprogramm» zu entwickeln. Im Programm beantragt der Bundesrat deshalb die Mittelfreigabe vorerst für die erste

Etappe und zeigt in einer Übersicht die aus heutiger Sicht mittelfristig voraussicht-

Beginn der Umsetzung Mehrere Vernehmlasser verlangen vom Bund mehr Flexibilität beim geforderten Baubeginn, für den Fall, dass Vorfinanzierungen durch Kantone und Agglomerationen notwendig werden. So wird beispielsweise argumentiert, dass für den Fall von Vorfinanzierungen durch Kantone und Agglomerationen, der Bund nicht verlangen dürfe, dass mit der Realisierung der entsprechenden Vorhaben bereits in der Periode 2011 bis 2014 begonnen werden müsse. Ebenfalls sei sicherzustellen, dass in diesem Falle keine unrealistischen Termine für Planung und Realisierung verlangt würden. Zahlreiche Vernehmlasser fordern deshalb, dass mit dem Bau der A-Massnahmen auch erst nach 2014 begonnen werden kann. Auf diese berechtigte Forderung muss eingetreten werden. Es kann nicht angehen, dass der Bund die Kantone und Agglomerationen zu Vorfinanzierungen zwingt, indem er einerseits einen fixen Termin für den Baubeginn vorschreibt, anderseits aber aufgrund der fehlenden Fondsliquidität den Bundesanteil erst nach 2015 (ohne Berücksichtigung allfälliger Sanierungsmassnahmen; vgl. dazu Ziff. 1.2.8.1) bereitstellen kann. Auf einen fixen Termin für den Baubeginn wird daher für diese Etappe des Programms Agglomerationsverkehr verzichtet (siehe Bundesbeschluss). Gleichwohl wird über die Leistungsvereinbarungen sichergestellt werden müssen, dass zumindest die zeitliche Abfolge der Umsetzung der Massnahmen in Kohärenz und entsprechend dem Sinn und Geist des Agglomerationsprogramms erfolgt.

Gleichbehandlung von Strasse und Schiene Verschiedene Vernehmlasser sind der Ansicht, dass die Gleichbehandlung von Strasse und Schiene nicht in genügendem Mass umgesetzt wird. Demgegenüber begrüssen verschiedene Vernehmlasser ausdrücklich, dass ein grosser Teil der Investitionen in den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr fliessen soll. Vorab die Strassenverkehrsverbände fordern, die Ausgewogenheit bei der Zuteilung der finanziellen Mittel für Schiene und Strasse sei herzustellen, indem von den insgesamt sechs Milliarden Franken Bundesbeiträgen an die Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen maximal die Hälfte (3 Mia. Franken) oder gar maximal ein Drittel (2 Mia. Franken) der Schiene und die restlichen 3 beziehungsweise 4 Mia. Franken der Strasse zugute kommen. In der Tat sind mehr Mittel zugunsten von S-Bahn und Tram vorgesehen als für die Strasse. Dies ist aber vor allem Ausdruck der eingereichten Agglomerationsprogramme, da die Agglomerationen selbst deutlich mehr Mittel für S-Bahn und Trams beantragt haben als für Strassen (vgl. Abbildung 8). Es widerspiegelt anderseits den Sachverhalt, dass vor allem in den grösseren Agglomerationen die Ausbauten auf der Strasse naturgemäss vorab im Bereich der Nationalstrassen, als Rückgrat des Strassenverkehrs, erfolgen. Hierfür ist im Rahmen des Programms zur Engpassbeseitigung auf den Nationalstrassen ein grosser Teil der zur Verfügung stehenden 5,5 Milliarden Franken vorgesehen. Die Beurteilung der Agglomerationsprogramme und der Massnahmen beziehungsweise Massnahmenpakete erfolgte zudem nach den gesetzlich vorgegebenen Wirkungskriterien (17a–17d des Bundesgesetzes vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer) und nicht ergebnisorientiert nach Verkehrsträger.

Weitere Fragestellungen Vorgehen bei der Programmbeurteilung und Methodik: Zahlreiche Vernehmlasser äussern sich positiv zum Vorgehen und zur Methodik des Beurteilungsprozesses sowie zur Transparenz der Berichterstattung des Bundes. Nur wenige zeigen sich erstaunt und enttäuscht über die ihres Erachtens ungenügende Würdigung durch den Bund. Einzelne erachten die Methodik zu stark auf die grossen Agglomerationen ausgerichtet, andere fordern eine Anpassung von einzelnen Bewertungskriterien. Nur ein Vernehmlasser lehnt die Methodik der Beurteilung explizit ab. Die Beurteilungskriterien basieren auf den gesetzlichen Bestimmungen (IFG und MinVG). Sie wurden bezüglich der eingebrachten Argumente überprüft. Die Beurteilungsmethodik hat sich aber im Wesentlichen als konsistent und plausibel erwiesen. Höhe des Bundesanteils: Vereinzelt wird bedauert beziehungsweise Erstaunen zum Ausdruck gebracht oder gar ein klares Unverständnis darüber ausgedrückt, dass die finanzielle Beteiligung des Bundes nicht in der erwarteten Höhe ausfallen soll beziehungsweise gar keine Bundesbeteiligung vorgesehen wird. Zahlreiche Vernehmlasser begrüssen aber ausdrücklich den vorgesehenen Bundesanteil. Einzelne Vernehmlasser stellen die explizite Forderung, den Beitragssatz des Bundes zu erhöhen oder fordern eine bessere Bewertung der Programmwirkung. Die Beurteilungen der einzelnen Agglomerationsprogramme wurden für jede Stellungnahme nochmals überprüft. Sie erwiesen sich aber bezüglich der Programmwirkung als stabil. Aufgrund neu eingebrachter Argumente ergaben sich jedoch teilweise bei einzelnen Massnahmen gewisse Änderungen. Kosten aktualisieren: Einzelne Vernehmlasser fordern, dass es möglich sein müsse, die Kosten der Vorhaben dem Planungsfortschritt entsprechend zu aktualisieren. Die Kostenschätzungen der einzelnen Massnahmen und vorab deren Genauigkeit verändern sich im Laufe des Planungsprozesses. Diesem Aspekt wird insoweit Rechnung getragen, als der aus dem Infrastrukturfonds zur Verfügung stehende Kredit der Teuerung angepasst werden kann. Für die Übernahme von Kostenrisiken und Mehrkosten durch den Bund besteht jedoch keine gesetzliche Grundlage. Der Agglomerationsverkehr bleibt eine Aufgabe der Agglomerationen, der Bund leistet

lediglich eine Unterstützung von maximal 50 % beziehungsweise in der vorliegenden Botschaft von 30–40 % der anrechenbaren Kosten. Der Bund tritt dabei als Subventionsgeber und nicht als Bauherr auf. Er leistet seinen Beitrag im Sinne einer Subvention aufgrund der entsprechenden Gesuchseingaben per Ende 2007. Allfällige Mehrkosten gehen daher zulasten der Agglomerationen. Es wurden zwar verschiedene Möglichkeiten geprüft, um dem Anliegen besser Rechnung zu tragen, es hat sich aber gezeigt, dass keine sinnvollen anderen Lösungen erkennbar sind, welche nicht andere Probleme, wie zum Beispiel Verzögerungen der Botschaft und entsprechend der Mittelfreigabe mit sich bringen würden. Da der Fonds insgesamt beziehungsweise der Teil zugunsten des Agglomerationsverkehrs finanziell begrenzt sind, würde zudem die Übernahme von Kostensteigerungen durch den Bund zulasten anderer, bisher noch nicht berücksichtigter Massnahmen und Agglomerationen gehen. Reporting und Controlling: Mehrere Vernehmlasser fordern, dass das Reporting- und Controllinginstrumentarium schlank aufgebaut werden müsse und dass der Bund dafür Hilfsmittel bereitstellen soll.

Diesen Anliegen wird Rechnung getragen. Der Bund wird die Agglomerationen im Rahmen seiner Möglichkeiten unterstützen und sich für pragmatische Methoden für das Reporting- und Controllinginstrumentarium einsetzen. Unterstützung Langsamverkehr: Einzelne Vernehmlasser befürworten ausdrücklich, dass der Bund Massnahmen zur Förderung des Langsamverkehrs unterstützt. Die Stellungnahmen bestätigen den Bund in seinen Bemühungen, den Langsamverkehr als dritten Pfeiler neben dem motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr zu positionieren und ihm als wesentlichem Aspekt im Verkehr im Strassenraum entsprechend Rechnung zu tragen. Konzentration der Mittel auf die grossen Agglomerationen: Einzelne Vernehmlasser sind der Ansicht, dass die Mittel zu stark auf die grossen Agglomerationen konzentriert würden. Demgegenüber drücken verschiedene Vernehmlasser ihr ausdrückliches Einverständnis mit einer Konzentration der Investitionen in den grössten Agglomerationen mit den grössten Verkehrsproblemen aus. Sinn und Zweck des Infrastrukturfonds ist es unter anderem, die Agglomerationen bei der Lösung ihrer Verkehrsprobleme zu unterstützen. Aufgrund der Problemlage ist es daher erforderlich, einen wesentlichen Teil dieser Mittel den grossen Agglomerationen mit den grössten Verkehrs- und Umweltproblemen zukommen zu lassen. Dies ist zudem auch explizit im Gesetz so vorgesehen. Dennoch zeigt sich bei der Gegenüberstellung von grossen, mittleren und kleinen Agglomerationen, dass die grossen Agglomerationen keineswegs übermässig profitieren (vgl. Abbildung 9). Park+Ride: Einzelne Vernehmlasser beantragen, gewisse Park+Ride-Massnahmen zu unterstützen. Wie in Ziffer 1.2.6.2 dargestellt, stellt Park+Ride durchaus eine mögliche, geeignete Massnahme im Rahmen der Agglomerationsprogramme dar, welche grundsätzlich auch durch den Bund unterstützt werden könnte. Bei den bisher im Rahmen der vorliegenden Agglomerationsprogramme eingereichten Park+Ride-Massnahmen konnte aber keine genügende Wirksamkeit in Hinblick auf die Beurteilungskriterien nachgewiesen werden. Dies bedeutet aber keineswegs, dass nicht in einer nächsten Etappe Park+Ride-Massnahmen unterstützt werden könnten. Massnahmen: Zahlreiche Vernehmlasser fordern für gewisse Massnahmen höhere Prioritäten oder überhaupt eine Finanzierung aus dem Infrastrukturfonds, statt wie

vorgesehen als Eigenleistungen oder über die übrigen Gefässe der Eisenbahnfinanzierung. Während einzelne Vernehmlasser zudem fordern, dass die Mittel für die Massnahmen der B-Liste ebenfalls freigegeben werden sollen, fordern andere, die Mittel für die B-Massnahmen bis zur nächsten Freigabe in 4 Jahren einzufrieren. Wie vorgängig dargestellt, wurden die in den Stellungnahmen neu eingebrachten Argumente im Einzelfall überprüft, was in einzelnen Fällen bei gewissen Massnahmen zu einer veränderten Beurteilung geführt hat.

1.2.6 Resultate der Prüfung der

Agglomerationsprogramme

1.2.6.1 Erfüllung der Grundanforderungen

Von den 30 Agglomerationsprogrammen musste einzig dasjenige von Langenthal zurückgewiesen werden, da es die Grundanforderungen nicht erfüllt. Es weist zu viele Lücken und Mängel auf, um eine seriöse Beurteilung zu ermöglichen. Dies wurde dem Kanton Bern als Träger des Agglomerationsprogramms bereits im Mai 2008 schriftlich mitgeteilt. Der Bundesrat schlägt entsprechend keine Mitfinanzierung der Massnahmen dieses Agglomerationsprogramms vor. Die übrigen 29 Agglomerationsprogramme haben die Grundanforderungen zwar erfüllt, doch sind bei der nächsten Gesuchseingabe für die nächste Etappe in der Regel Verbesserungen vorzunehmen.

1.2.6.2 Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung

Wegen der begrenzten Mittel kommt der Bund nicht darum herum, seine Unterstützung konsequent auf diejenigen Massnahmen auszurichten, welche in Anwendung der in Artikel 17d MinVG formulierten Wirkungsziele das beste Kosten-Nutzenverhältnis aufweisen. Das Ergebnis der Massnahmen-Priorisierung ergibt mitzufinanzierende Massnahmen in folgenden Bereichen: – Infrastrukturen ÖV und MIV: Grundidee des Infrastrukturfonds war es, die Agglomerationen bei der Realisierung von zentralen Infrastrukturen des Agglomerationsverkehrs zu unterstützen. Der grösste Anteil der Bundesmittel soll deshalb solchen Infrastrukturen zukommen. Aufgrund seines vergleichsweise geringen Flächenverbrauchs und seiner hohen Ressourceneffizienz stehen dabei vorab im Kern der Agglomerationen Investitionen in den öffentlichen Verkehr im Vordergrund. – Qualitätssprung im Langsamverkehr: In Agglomerationen kann der Langsamverkehr eine zentrale Rolle übernehmen. Mit verhältnismässig geringen Kosten können hier erhebliche Wirkungen erzielt werden. Ein angemessener Anteil der Bundesgelder soll deshalb in Massnahmen investiert werden, die eine deutliche Verbesserung der Qualität im Langsamverkehr bewirken. – Sicherheit von Strassenräumen: Ein wesentliches Wirkungsziel ist auch die Verkehrssicherheit. Mit der Aufwertung von Ortsdurchfahrten kann mit verhältnismässig geringem Aufwand die Verkehrssicherheit massgeblich verbessert werden. Dabei spielt auch das subjektive Sicherheitsempfinden eine wichtige Rolle. Gleichzeitig dienen diese Massnahmen auch der Verbesserung der Aufenthaltsqualität und damit der Siedlungsqualität und schliesslich auch dem Langsamverkehr. – Multimodale Drehscheiben im Umfeld von grösseren Bahnhöfen, welche alle Verkehrsträger betreffen, bilden als wesentliche Wirkungsträger bezüglich mehreren Wirkungszielen einen weiteren Schwerpunkt. – Verkehrssystemmanagement: Dieser Massnahmentyp betrifft ebenfalls alle Verkehrsträger und umfasst diverse Massnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses, auch das ein zentrales Wirkungsziel.

Für die Massnahmentypen im Bereich der Infrastrukturen im ÖV (Schiene, S-Bahn- Haltestellen, Trams/Stadtbahnen, Massnahmen ÖV-Strasse), der Infrastrukturen im MIV (Massnahmen im Bereich MIV), im Langsamverkehr (Massnahmen im Bereich Langsamverkehr), zur Sicherheit von Strassenräumen (Aufwertungen Ortsdurchfahrten), bei den multimodalen Drehscheiben und im Verkehrssystemmanagement sind die verschiedenen Massnahmen sowohl für die Prioritäten A als auch B im Anhang einzeln aufgeführt (Anhänge 1–16). Verschiedene Massnahmen, die gemäss den gesetzlichen Grundlagen und der Weisung zwar über den Infrastrukturfonds mitfinanziert werden könnten, wurden als sogenannte Eigenleistungen eingestuft. Es handelt sich dabei um kleinere Einzelmassnahmen, die nicht Bestandteil eines umfassenden und flächendeckenden Gesamtpakets sind. Gemäss Subsidiaritätsprinzip kann deren Finanzierung den Trägerschaften aus eigener Kraft zugemutet werden. Die Investitionssumme der Eigenleistungen beträgt insgesamt rund 850 Millionen Franken. Grossmehrheitlich handelt es sich um Massnahmen im einstelligen Millionenbereich. Bei einigen Massnahmen im Bereich Schiene kommt nicht nur eine finanzielle Beteiligung des Bundes aus dem Infrastrukturfonds, sondern auch über das ordentliche Budget der Bahnunternehmen in Frage (Leistungsvereinbarungen SBB/TU). Der Infrastrukturfonds dient nicht der Entlastung dieser bereits bestehenden Finanzierungsinstrumente. Bei kleineren Massnahmen der Agglomerationsprogramme, welche in der Vergangenheit typischerweise über das ordentliche Budget der Bahnunternehmen finanziert werden konnten, soll dies daher auch in Zukunft so gehandhabt werden. Die Agglomerationen beziehungsweise Kantone werden aufgefordert, diese in dem dafür vorgesehenen Verfahren über die betreffenden Transportunternehmen beim Bundesamt für Verkehr definitiv anzumelden. Auch wenn keine Mitfinanzierung durch den Infrastrukturfonds erfolgt, werden diese Massnahmen in der Wirkung des Agglomerationsprogramms mit berücksichtigt. Eine Liste der Massnahmen im Bereich Schiene, welche nicht für eine finanzielle Beteiligung des Bundes aus dem Infrastrukturfonds, sondern für eine andere Finanzierung geprüft werden, ist im Anhang aufgeführt (Anhänge 17 und 18).

Der Infrastrukturfonds ist generell auf die Finanzierung von Vorhaben im Agglomerationsverkehr beschränkt (vgl. Ziff. 1.2.8.3). Die Finanzierung von Massnahmen, welche beispielsweise mehrheitlich dem Fernverkehr dienen, ist nicht vorgesehen. Der seit 1998 bestehende FinöV-Fonds hingegen sichert die Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte und ist nicht auf die Finanzierung von Vorhaben im Agglomerationsverkehr ausgelegt. Daher muss bei einigen wenigen Schienenvorhaben, welche sowohl dem Agglomerations- als auch dem Fern- oder Güterverkehr dienen, der genaue Kostenteiler zwischen Infrastrukturfonds und FinöV-Fonds festgelegt werden. Bei denjenigen Vorhaben, bei welchen der Bund aus Sicht des Agglomerationsverkehrs einen Handlungsbedarf anerkennt, findet der Agglomerationsverkehrsanteil Eingang in die Liste der entsprechenden Priorität A, B oder C. In einigen Agglomerationsprogrammen werden P+R-Anlagen zur Mitfinanzierung beantragt. Grundsätzlich sieht die Weisung die Möglichkeit vor, P+R-Anlagen mitzufinanzieren. Bei der Prüfung wurden zwei Arten P+R unterschieden, «Park + Rail» und «P+R-Anlagen am Rand des Agglomerationskerns». Bei «Park + Rail» handelt es sich in der Regel um kleinere Anlagen. Ihre Erstellung ist mit relativ geringen Kosten verbunden. In vielen Fällen können sie auch kostendeckend erstellt und betrieben werden. Die geprüften «P+R-Anlagen am Rand des Agglomerationskerns» weisen oft eine negative Energiebilanz auf und können sogar einen entspre-

chenden Anstieg der CO2-Emissionen und weiterer Abgase bewirken, da sie MIV- Benutzerinnen und -Benutzer nicht möglichst nahe am Ausgangsort abholen. Die Erfahrungen zeigen zudem, dass ihre Wirkung auf das Verkehrsaufkommen im Kern der Agglomeration relativ klein ist, oft aber ein hoher Flächen- und Investitionsbedarf an meist hervorragend mit ÖV erschlossenen Standorten besteht, welche sich für die Siedlungsentwicklung nach innen bestens eignen. Für keine der in den Agglomerationsprogrammen vorgeschlagenen P+R-Anlagen konnte der Nachweis einer genügenden Wirksamkeit erbracht werden. Aus diesen Gründen ist für die erste Phase ab 2011 keine Mitfinanzierung von P+R-Anlagen vorgesehen, für spätere Phasen ist aber eine Mitfinanzierung durchaus denkbar. Soweit Bike+Ride- Anlagen separat ausgewiesen wurden, wurden diese zu den Langsamverkehrsmassnahmen gezählt. Als Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung ist nachfolgend das Gesamt- Investitionsvolumen pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A- und B-Liste dargestellt (vgl. Abbildung 2). Abbildung 2 Gesamt-Investitionsvolumen pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A- und B-Liste

1'600 Gesamt-Investitionsvolumen [Mio. CHF] x

1'400

1'200

1'000

St.Gallen / Arbon-Rorschach

Lausanne-Morges

Réseau urbain neuchâtelois Interlaken

Schaffhausen Thun

Aareland Solothurn

Lugano Mendrisiotto

Yverdon Biel/Bienne

Genève Stans

Brig-Visp-Naters Burgdorf

Aargau-Ost Zürich

Luzern

Zug

Fribourg

Frauenfeld Obersee

Chur Wil

Delémont Bern

Bulle

Basel

A-Liste B-Liste

1.2.6.3 Ergebnisse der Beurteilung der Programmwirkung

und der Vorleistungen Die besten Ergebnisse erzielen die Agglomerationsprogramme in der Regel bei der Verbesserung der Verkehrssysteme. In den übrigen Wirkungskriterien konnte kein Programm die maximale Punktzahl erreichen. Beim Wirkungskriterium «Verbesserung Verkehrssysteme» ergaben sich beispielsweise reduzierte Bewertungen, wenn die einzelnen Massnahmen nur ungenügend in

eine sichtbare oder nachvollziehbare Gesamtkonzeption eingebettet sind und deshalb nur punktuelle Wirkungen erzielt werden oder die Wirkung nur schlecht nachvollziehbar ist. Gründe für eine reduzierte Bewertung beim Wirkungskriterium «Siedlungsentwicklung nach innen» waren beispielsweise eine fehlende oder zu wenig nachvollziehbare Konzeption für das ganze Agglomerationsgebiet, die eine konsequente Siedlungsentwicklung nach innen sichtbar und glaubwürdig macht. Ein weiterer Mangel war zum Teil, dass allfällige Entwicklungsschwerpunkte ungenügend priorisiert und ungenügend auf den ÖV und den Langsamverkehr ausgerichtet wurden sowie Massnahmen zur Steuerung von verkehrsintensiven Einrichtungen fehlen oder ungenügend sind. Eine reduzierte Bewertung im Wirkungskriterium «Verkehrssicherheit» ergab sich beispielsweise, wenn die in der Analyse aufgeführten Unfallschwerpunkte nicht systematisch beseitigt werden. Beim Wirkungskriterium «Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch» liegen die Gründe für eine reduzierte Bewertung beispielsweise in einer zu geringfügigen Verbesserung des Modal-Splits zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs und damit in einer zu geringen Verminderung des Schadstoffausstosses, einer ungenügenden Trendwende bezüglich Siedlungsflächenverbrauch oder aber fehlenden Massnahmen zur Erhaltung wichtiger Landschaftskorridore. Ein Vorleistungspunkt wird nur dann vergeben, wenn nachweislich langjährige substanzielle Anstrengungen in der Agglomeration festgestellt werden konnten, die zu einer grossen Wirkung geführt haben. Nicht angerechnet wird der Bereich der Bundesinfrastrukturen. Im Wirkungskriterium «Verbesserung Verkehrssysteme» werden vor allem ein deutlich überdurchschnittlicher Standard des agglomerationsweiten ÖV-Systems (insbesondere S-Bahn und Tramsysteme, bei kleineren Agglomerationen auch das Bussystem) sowie grössere Vorinvestitionen in zentrale ÖV-Drehscheiben oder in den Langsamverkehr honoriert. Mit einem Vorleistungspunkt im Wirkungskriterium «Siedlungsentwicklung nach innen» werden Agglomerationen honoriert, welche auf eine längere, konsequente Praxis einer Siedlungsentwicklung nach innen und einer Koordination von Verkehr

und Siedlung verweisen können. Dazu gehören namentlich eine aktive und wirksame Politik betreffend Entwicklungsschwerpunkte und Umnutzunggebiete, Standorte für verkehrsintensive Einrichtungen und Neueinzonungen. In den anderen beiden Wirkungskriterien «Verkehrssicherheit» und «Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch» war eine Vergabe von Vorleistungspunkten nicht möglich. Bei der Überprüfung dieser beiden Wirkungskriterien konnten die Agglomerationen zwar teilweise gewisse Bestrebungen ausweisen, doch hat die Darstellung in den Agglomerationsprogrammen kein eindeutiges Bild ergeben, das eine Vergabe von Vorleistungspunkten rechtfertigen würde.

Abbildung 3 Wirkungs- und Vorleistungspunkte der Agglomerationsprogramme

gut x 9 genügend

ungenügend

St.Gallen / Arbon-Rorschach

Lausanne-Morges

Réseau urbain neuchâtelois Interlaken

Schaffhausen Thun

Aareland Solothurn

Lugano Mendrisiotto

Yverdon Biel/Bienne

Genève Stans

Brig-Visp-Naters Burgdorf

Aargau-Ost Zürich

Luzern

Zug

Fribourg

Frauenfeld Obersee

Chur Wil

Delémont Bern

Bulle

Basel

Wirkungspunkte Vorleistungspunkte

Gesamthaft erreicht die Mehrheit der Agglomerationsprogramme eine genügende Wirkung (zwischen 4 und 7 Punkten) (vgl. Abb. 3). Ein Drittel der Agglomerationsprogramme kann als gut eingestuft werden (8 Punkte und mehr). Die maximale Punktzahl beträgt 12 ohne und 16 mit Vorleistungspunkten. Drei Agglomerationsprogramme wurden mit weniger als 4 Punkten insgesamt als ungenügend beurteilt. Aufgrund der Ergebnisse der Beurteilung der Programmwirkung (Nutzen) und der Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung, worauf die angerechneten Programmkosten basieren (A- und B-Massnahmen), ergibt sich das Kosten-Nutzen-Verhältnis und damit die Höhe des Bundesbeitrags (Beitragssatz) für die einzelnen Agglomerationsprogramme (vgl. Abb. 4). Von den 30 eingereichten Agglomerationsprogrammen wurde Langenthal aufgrund unerfüllter Grundanforderungen zurückgewiesen (vgl. Ziff. 1.2.6.1). Aufgrund der Gegenüberstellung der Programmwirkung mit den Programmkosten (vgl. Abbildung 4) ergibt sich, dass weitere 3 Programme (Stans, Freiburg, Wil) aufgrund ungenügender Programmwirkung vorerst keine Bundesbeiträge aus dem Infrastrukturfonds erhalten. Von den übrigen werden 5 Agglomerationsprogramme als teuer eingestuft,

12 Programme weisen mittlere Kosten und 12 Programme tiefe Kosten auf. In der

Konsequenz profitieren 16 Agglomerationen von Bundesbeiträgen in der Höhe von 40 %, 8 Agglomerationen von Beiträgen in der Höhe von 35 % und 2 Agglomerationen von Beiträgen in der Höhe von 30 % (vgl. Abb. 4).

Abbildung 4 Kosten- und Nutzenpunkte der Agglomerationsprogramme

40% 45% 50%

Nutzen [Summe WK 1 - 4 ]

zu 35% 40% 45% Bern hohe Kosten Schaffhausen Zug St.Gallen / Réseau urbain Delémont Arbon-Rorschach neuchâtelois Biel/Bienne Yverdon Thun Solothurn

8 Genève

Zürich Lausanne-Morges 30% 35% Luzern 40% Basel Frauenfeld Bulle Aargau-Ost Burgdorf Chur Aareland Lugano Mendrisiotto Obersee Brig-Visp-Naters Interlaken Stans zu geringe Wirkung Fribourg Wil

zu hoch hoch mittel tief Kosten

Diese Beitragssätze gelten für die erste Etappe ab 2011und somit vorerst nur für die A-Massnahmen. Die Agglomerationen haben die Möglichkeit, ihr Agglomerationsprogramm zu verbessern und damit für die zweite Etappe ab 2015 von höheren Beitragssätzen zu profitieren. Der Bund wird seine Weisung anpassen und präzisieren, um die Agglomerationen bei diesen Arbeiten zu unterstützen. Aufgrund der angewendeten Beitragssätze ergeben sich für das Investitionsvolumen pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A- und B-Liste folgende Beiträge des Bundes (vgl. Abb. 5):

Abbildung 5 Beiträge des Bundes (entsprechend dem Beitragssatz) pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A- und B-Liste

Bundesbeiträge [Mio. CHF]

St.Gallen / Arbon-Rorschach

Lausanne-Morges

Réseau urbain neuchâtelois Interlaken

Schaffhausen Thun

Aareland Solothurn

Lugano Mendrisiotto

Yverdon Biel/Bienne

Genève Stans

Brig-Visp-Naters Burgdorf

Aargau-Ost Zürich

Luzern

Zug

Fribourg

Frauenfeld Obersee

Chur Wil

Delémont Bern

Bulle

Basel

A-Liste B-Liste

Die Bundesbeiträge werden hauptsächlich in den grössten fünf Agglomerationen Zürich, Basel, Genève, Bern und Lausanne–Morges eingesetzt, wo der grösste Bedarf an Verkehrsinfrastrukturen besteht. Damit wird gewährleistet, dass die Agglomerationsprogramme, die zur Lösung der grössten Verkehrs- und Umweltprobleme beitragen, entsprechend gewürdigt werden (Art. 17d Abs. 3 MinVG). Die Aufteilung zwischen A- und B-Liste ist hier relativ ausgewogen. Die absolut betrachtet geringeren Investitionen in den kleinen Agglomerationen erklären sich dadurch, dass sich dort das Verkehrssystem meist ohne teure Investitionen erheblich verbessern lässt. Daher sind die Investitionen in den kleinen Agglomerationen auch überwiegend auf der A-Liste vorgesehen.

1.2.6.4 Auswertungen der Ergebnisse

Die Auswertungen der Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung beziehungsweise die Aufteilung der Investitionssummen auf die wichtigsten Kategorien (Gesamt- Investitionen A+B nach Kategorie, absolut in Millionen Franken) ergibt folgendes Bild (vgl. Abb. 6).

Abbildung 6 Gesamt-Investitionsvolumen pro Massnahmenkategorie für die Massnahmen der A- und B-Liste Gesamt-Investitionsvolumen A+B [Mio. CHF] x

3'000

2'500

2'000

1'500

1'000

Verkehrssystemmanagement Langsamverkehr Multimodale Drehscheiben

Sicherheit Strassenraum Schiene

MIV Tram

öV-Strasse

Die Investitionen in die Schienenmassnahmen und die Trams machen den Hauptanteil aus (vgl. Abb. 6). Dies reflektiert die Tatsache, dass rund 60 % der Investitionen in den grössten 5 Agglomerationen anfallen, wo die Lösungsansätze stark auf Tram- und S-Bahnen ausgerichtet sind. Weitere namhafte Investitionsvolumen entfallen auf die Massnahmenkategorien Langsamverkehr, Sicherheit im Strassenraum und motorisierter Individualverkehr. Letztere sind schwergewichtig auf die mittleren Agglomerationen konzentriert (vgl. Abb. 7). Bei den mittleren und kleinen Agglomerationen sind die Investitionen in die Kategorie Schiene und motorisierter Individualverkehr relativ ausgewogen. Ein Vergleich der über die Agglomerationsprogramme zur Mitfinanzierung beantragten Investitionsvolumina mit den zur Mitfinanzierung durch den Bund vorgeschlagenen Investitionsvolumina zeigt, dass das relative Gewicht der einzelnen Massnahmenkategorien in den Agglomerationsprogrammen durch den Bund respektiert wurde (vgl. Abb. 8). Der Bund hat aber bei allen Kategorien die Massnahmen eingehend aufgrund deren Kosten-Nutzen-Verhältnis überprüft. Entsprechend sind in allen Kategorien substanzielle Priorisierungen vorgenommen worden.

Abbildung 7 Gesamt-Investitionsvolumen pro Massnahmenkategorie für die Massnahmen der A- und B-Liste nach Grössenklasse der Agglomerationen

Klein Grösseklasse der Agglomeration x

Mittel

Gross

- 500 1'000 1'500 2'000 2'500 3'000 3'500 4'000 4'500 5'000 Gesamt-Investitionsvolumen A+B [Mio. CHF]

Schiene Tram öV-Strasse Multimodale Drehscheiben Langsamverkehr Verkehrssystemmanagement Sicherheit Strassenraum Motorisierter Individualverkehr

Abbildung 8 Gesamt-Investitionsvolumen für Massnahmen A- und B-Liste (inkl. C-Massnahmen mit anerkanntem Handlungsbedarf) – Vergleich Prioritäten Bund und Eingaben Agglomerationsprogramme (Investitionen in Millionen Franken)6

6'000 Gesamt-Investitionsvolumen [Mio. CHF] x

5'000

4'000

3'000

2'000

1'000

Verkehrssystemmanagement Langsamverkehr Multimodale Drehscheiben

Sicherheit Strassenraum Schiene

MIV öV-Strasse Tram

A+B gemäss Eingabe Agglomerationen A+B+C mit Handlungsbedarf gemäss Prioritäten Bund

Auch wenn rund 60 % der Investitionen in den grössten fünf Agglomerationen mit den grössten Verkehrsproblemen anfallen (vgl. Abb. 5), steht dies durchaus im Verhältnis zu deren Bedeutung, gemessen in Einwohnern und Beschäftigen (vgl. Abb. 9). So fallen die Bundesbeiträge pro Einwohner und Beschäftigten für die grössten fünf Agglomerationen nur unwesentlich höher aus als für die mittleren und kleinen Agglomerationen (vgl. rechte 3 Säulen in Abb. 9). In gewissen mittleren Agglomerationen sind mittelfristig (B-Liste) im Verhältnis zur Grösse der Agglomerationen teure Infrastrukturen zu realisieren. Dies betrifft insbesondere das «Réseau urbain neuchâtelois» (RUN) sowie die Agglomeration Obersee. Bei Agglomerationen wie Chur, Brig–Visp–Naters und Solothurn sind aufgrund der Ausgangslage eher unterproportionale Bundesbeiträge notwendig.

6 In diesem Vergleich werden diejenigen C-Massnahmen aller Kategorien berücksichtigt, bei denen der Bund einen Handlungsbedarf anerkennt, aber noch keine genügend ausgereiften Lösungsansätze vorliegen. Dies betrifft die Kategorien Schiene, Tram, ÖV-Strasse und MIV. Dies deshalb, weil bei diesen Massnahmen die reelle Aussicht besteht, im Rahmen der in einigen Jahren aktualisierten Agglomerationsprogramme auf die heutige B-Liste nachzurücken.

Abbildung 9 Beiträge des Bundes pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A- und B-Liste im Verhältnis zur Grösse der Agglomeration (Bundesbeitrag (A+B) in Franken pro Einwohner + 0.5 Beschäftigte) Bundesbeiträge A+B pro Einwohner +0.5 Beschäftigte [CHF]x

-

St.Gallen / Arbon-Rorschach

Lausanne-Morges

Alle / Toutes les agglomerations Réseau urbain neuchâtelois

mittlere / moyennes grosse /grandes Interlaken

Schaffhausen

kleine / petites Thun

Aareland Solothurn

Lugano Mendrisiotto

Yverdon Biel/Bienne

Genève Stans

Brig-Visp-Naters Burgdorf

Aargau-Ost Zürich

Luzern

Zug

Fribourg

Frauenfeld Obersee

Chur Wil

Delémont Bern

Bulle

Basel

1.2.7 Das Programm Agglomerationsverkehr

Mit dem Programm Agglomerationsverkehr werden bedeutende Massnahmen der Agglomerationen unterstützt. Die Bundesversammlung entscheidet über die Massnahmen im Agglomerationsverkehr, welche vom Bund unterstützt werden und mit welchem Beitragssatz diese Massnahmen vom Bund unterstützt werden.

1.2.7.1 Beitragssatz

Mit dem Bundesbeschluss wird der Beitragssatz des Bundes pro Agglomeration für die erste Etappe festgelegt (Massnahmen der A-Liste). Der Beitragssatz des Bundes ist damit für die Massnahmen der ersten Etappe fixiert. Dies auch wenn allenfalls erst nach 2015 oder später mit dem Bau begonnen werden sollte.

1.2.7.2 A-Liste

Die Bundesversammlung soll für die in der A-Liste ausgewiesenen Massnahmen für die einzelnen Agglomerationsprogramme in der ersten Etappe die Mittel freigeben. Der Bundesrat beantragt der Bundesversammlung, diese Mittel der ersten Etappe mittels Bundesbeschluss freizugeben (vgl. Tab. 3, Spalte A-Liste beziehungsweise

Bundesbeschluss). Die Mittel für die Massnahmen der A-Liste sind damit definitiv freigegeben. Diese Massnahmen der A-Liste werden später nicht noch einmal auf ihre Wirksamkeit überprüft. Dies auch wenn allenfalls erst nach 2015 oder später mit dem Bau begonnen werden sollte.

1.2.7.3 B-Liste

Die in der B-Liste ausgewiesenen Projekte sind wichtige Bestandteile der Agglomerationsprogramme und sollen in einer zweiten Etappe (ab 2015) voraussichtlich durch den Bund mitfinanziert werden (vgl. Tab. 3, Spalte B-Liste). Der Bundesrat wird dem Parlament in einer zweiten Programmbotschaft in rund 4 Jahren die entsprechende Mittelfreigabe beantragen. Die B-Massnahmen werden dann gleichzeitig und gemäss den gleichen Kriterien wie neue Massnahmen nochmals geprüft, sodass Änderungen möglich sind.

1.2.7.4 Übersicht pro Agglomerationsprogramm

Die Prüfung der Agglomerationsprogramme ergibt Bundesbeiträge in der A-Liste von rund 1,51 Milliarden Franken und in der B-Liste von rund 1,23 Milliarden Franken, für die A- und B-Liste zusammen also insgesamt rund 2,74 Milliarden Franken. Da alle dringlichen Projekte (ausser der Kerntangente Frauenfeld) vor Ende 2008 begonnen werden konnten (vgl. Ziff. 1.2.1), werden von den mit dem Bundesbeschluss vom 4. Oktober 2006 freigegebenen 2,559 Milliarden Franken deren 2,534 Milliarden Franken für die dringlichen Projekte beansprucht. Zusammen mit dem hiermit beantragten Bundesbeschluss sind insgesamt 4,069 Milliarden Franken freigegeben. Für Massnahmen der B-Liste werden weitere 1,231 Milliarden Franken eingeplant, sodass eine Reserve von 699 Millionen Franken verbleibt7. Es soll bewusst ein namhafter Betrag als Reserve für C-Projekte und Agglomerationsprogramme, die in der nächsten Phase zusätzlich eingereicht werden, zurückgestellt werden. Die verbleibende Reserve wird sich im Laufe der Zeit noch etwas erhöhen, da davon ausgegangen werden kann, dass für einzelne Vorhaben der A- und B-Liste zum Beispiel die dafür vorgesehenen Mittel nicht voll ausgeschöpft werden oder aber zum Beispiel aufgrund von negativen Volksentscheiden einzelne Vorhaben nicht realisiert werden können.

7 Die in der Tabelle 3 ausgewiesene Reserve von 699 Millionen erhöht sich noch um die für die Umfahrung Frauenfeld nicht benötigten 25 Millionen (699 + 25 = 724 Millionen).

Tabelle 3 A- und B- Liste mit den Kosten pro Agglomerationsprogramm (Preisstand Oktober 2005, exklusive Teuerung und Mehrwertsteuer)

Agglomerationsprogramm Beitrags- A-Liste (bau- und B-Liste Total satz finanzreife Pro- (geplante [Angaben in Bund [%] jekte), zur Freigabe Projekte); Mio. Franken] beantragt; Bundes- bleibt gesperrt beitrag [Angaben [Angaben in Mio. Franken] in Mio. Franken]

Zürich – dringliche Projekte 50 282,33 0 282,33 – Programm 35 121,42 221,32 342,74 Bern 35 148,93 242,47 391,40 Biel/Bienne 40 20,88 47,46 68,34 Burgdorf 40 3,74 5,08 8,82 Interlaken 40 5,14 1,22 6,36 Thun 40 45,22 3,26 48,48 Luzern 35 45,90 38,91 84,81 Stans 0 0 0 0 Zug 40 63,20 6,14 69,34 Bulle 35 9,27 0 9,27 Fribourg 0 0 0 0 Aareland 40 32,24 24,80 57,04 Solothurn 40 10,40 4,49 14,89 Basel 40 85,70 174,93 260,63 Schaffhausen 40 33,78 1,51 35,29 Obersee 30 11,00 75,80 86,80 Wil 0 0 0 0 Chur 40 11,07 1,75 12,82 Aargau-Ost 40 55,66 25,92 81,58 Frauenfeld 35 7,51 3,70 11,21 Lugano 30 27,45 72,34 99,79 Mendrisiotto 35 19,40 3,77 23,17 Lausanne–Morges 40 164,96 77,93 242,89 Yverdon 35 17,25 6,84 24,09 Brig–Visp–Naters 40 4,85 2,04 6,89

Agglomerationsprogramm Beitrags- A-Liste (bau- und B-Liste Total satz finanzreife Pro- (geplante [Angaben in Bund [%] jekte), zur Freigabe Projekte); Mio. Franken] beantragt; Bundes- bleibt gesperrt beitrag [Angaben [Angaben in Mio. Franken] in Mio. Franken]

Réseau urbain neuchâtelois 35 16,97 106,58 123,55 Genève 40 186,05 68,85 254,90 Delémont 40 5,93 5,39 11,32

Total 1510,62 1231,30 2741,92

Reserve (bleibt gesperrt) 699,08

Total Programm 3441,00

Im Anhang sind Listen mit Übersichten über die einzelnen Massnahmen der A- und B-Liste inklusive Kosten aufgeführt (Anhänge 1–16). Detailliertere Zusatzdokumentationen mit ausführlichem Prüfbericht inklusive Quervergleichen werden zudem pro Agglomeration ausgewiesen; sie wurden den Agglomerationen zugestellt und im Internet öffentlich zugänglich gemacht.

1.2.8 Finanzierung

1.2.8.1 Finanzpolitische Lage des Bundes

Die nachfolgend aufgeführten Fondseinlagen und -entnahmen sowie die Aufteilung der verfügbaren Mittel auf die verschiedenen Aufgaben basieren auf dem bundesrätlichen Entscheid vom 19. August 2009 zum Voranschlag 2010 respektive Finanzplan 2011–2013. Die Finanzplanjahre weisen strukturelle Defizite in Milliardenhöhe auf. Allerdings beruht das dem Finanzplan zugrunde gelegte Basisszenario auf einer eher vorsichtigen Annahme betreffend die wirtschaftliche Erholung8. Die Entwicklungen in den letzten Monaten weisen jedoch auf eine deutlich raschere Erholung der Weltwirtschaft und der Schweizer Wirtschaft hin. Nichtsdestotrotz sind auch bei einem – im Finanzplanbericht ebenfalls dargestellten – «Good Case»-Szenario9 in den Finanzplanjahren zur Einhaltung der Schuldenbremse Entlastungen in der Grössenordnung von jährlich 1,5 Milliarden Franken nötig. Der Bundesrat hat daher Ende September 2009 die Ausarbeitung eines Konsolidierungsprogramms beschlossen. Da nach wie vor grosse Unsicherheiten bezüglich der wirtschaftlichen Entwicklung bestehen, soll den zu erarbeitenden Konsolidierungsmassnahmen der Charakter einer Eventualplanung zukommen. Definitiv festgelegt werden sie aufgrund aktueller Prognosen im Sommer 2010. Obwohl auch einnahmenseitige Massnahmen geprüft werden, soll das Konsolidierungsprogramm schwergewichtig auf der Ausgabenseite ansetzen. Damit bekräftigt der Bundesrat seine Absicht, die Staatsquote zu stabilisieren. Werden die Ausgaben

8 reales BIP-Wachstum 2010: –0,4 %; 2011–2013: +1,5 % 9 reales BIP-Wachstum 2010: +0,8 %; 2011: +2,5 %; 2012: +1,9 %; 2013: +1,5 %

in den Finanzplanjahren um 1,5 Milliarden gekürzt, führt dies dazu, dass das ordentliche Ausgabenwachstum 2008–2013 auf durchschnittlich 2,3 Prozent gesenkt wird. Damit wird das Ausgabenwachstum dem Wirtschaftswachstum in diesem Zeitraum angeglichen (2,4 Prozent). Bei der Festlegung der Massnahmen soll den Faktoren, die für die Entstehung der strukturellen Defizite mitverantwortlich sind, angemessen Rechnung getragen werden: – Im Rahmen der für 2009 beschlossenen Massnahmen zur Konjunkturstabilisierung wurden Investitionen zeitlich vorgezogen. Diese sollen in den Jahren 2011 und 2012 kompensiert werden. – Sodann sollen, wo dies nicht bereits erfolgt ist, die Ausgaben an die niedrigere Teuerung angepasst werden. – Schliesslich gilt es, die aufgrund der Steuerreformen entstandenen strukturellen Einnahmeneinbussen zu kompensieren. Dies soll vor allem mit Massnahmen aus der Aufgabenüberprüfung umgesetzt werden. Daneben hat sich der Bundesrat ein Ausgabenmoratorium auferlegt. Denn die Haushaltkonsolidierung kann nur gelingen, wenn Vorlagen mit namhaften Mehrbelastungen für den Bundeshaushalt vorläufig sistiert oder gleichzeitig Massnahmen zur Gegenfinanzierung verabschiedet werden. Der Bundesrat wird sich auch dafür einsetzen, dass sich das Parlament diesem Moratorium anschliesst. Für die vorliegende Programmbotschaft Agglomerationsverkehr bedeutet dies, dass eine spürbare Kürzung der jährlichen Einlage in den Infrastrukturfonds in den kommenden Jahren nicht ausgeschlossen werden kann. Innerhalb des Fonds müssten als Folge davon die Ausgaben entsprechend priorisiert werden: Vorrang hätten alle bereits begonnenen Massnahmen (dringliche Agglomerationsprojekte, Netzfertigstellung), während bei den noch nicht begonnenen Massnahmen (Engpassbeseitigung, Agglomerationsprogramme) mit Verzögerungen bis zu mehreren Jahren gerechnet werden müsste. Die Fondssimulation gemäss Ziffer 1.2.8.2 muss deshalb mit einem Vorbehalt versehen werden. Genaueres wird sich allerdings erst nach Konkretisierung des Konsolidierungsprogramms sagen lassen.

1.2.8.2 Situation Infrastrukturfonds

Finanzierung des Infrastrukturfonds Die Finanzierung von Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen ist eine der vier Aufgaben, die über den Infrastrukturfonds finanziert werden. Für die Finanzierung der vier Aufgaben bewilligten die eidgenössischen Räte am 4. Oktober 2006 einen Gesamtkredit von real 20,8 Milliarden Franken. Mit Teuerung und Mehrwertsteuer benötigt der Infrastrukturfonds über seine gesamte Laufzeit Mittel in der Höhe von geschätzten 26 Milliarden Franken. Finanziert werden diese Aufwendungen durch eine Ersteinlage in den Fonds aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr (SFSV) im Umfang von 2,6 Milliarden Franken sowie durch jährliche Einlagen aus der SFSV. Der Fonds darf sich gemäss Artikel 9

Absatz 1 IFG nicht verschulden. Die Ausgaben des Fonds müssen derart ausgestaltet sein, dass die Liquidität des Fonds jederzeit einen positiven Saldo aufweist.

Starke Belastung des Infrastrukturfonds in der Anfangsphase In den Jahren 2008 bis 2014 belasten die bereits freigegebenen Mittel für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes und die Mitfinanzierung der dringlichen Projekte für den Agglomerationsverkehr den Fonds in starkem Masse. Als Folge davon stehen bis zum Jahr 2015 für die Beseitigung der Engpässe und für die Agglomerationsprogramme nur beschränkte finanzielle Mittel zur Verfügung. In der Anfangsphase sind zur Finanzierung der laufenden Projekte für die Fertigstellung der Nationalstrassen jährlich zwischen 900 und 950 Millionen Franken erforderlich. Ab dem Jahre 2015 werden sich die Aufwendungen für diese Projekte schrittweise reduzieren. Die Finanzierung dieser Projekte wird voraussichtlich im Jahre 2023 abgeschlossen sein. Für den Agglomerationsverkehr sind während der Laufzeit des Fonds unter Berücksichtigung der Teuerung und der Mehrwertsteuer durchschnittlich Mittel im Umfang von rund 383 Millionen Franken pro Jahr vorgesehen. Bis zum Jahre 2014 werden die Mittel für den Agglomerationsverkehr vollumfänglich zur Finanzierung der dringlichen Agglomerationsprojekte benötigt werden. In der Anfangsphase übersteigt der Bedarf für die Finanzierung dieser Projekte die durchschnittlich verfügbaren Mittel von jährlich 383 Millionen Franken teilweise deutlich: Im Jahre 2008 wurden für die dringlichen Agglomerationsprojekte 430 Millionen Franken zur Verfügung gestellt. Im Jahre 2009 werden es 470 Millionen Franken sein und in den Jahren 2010 bis 2014 rund 390 Millionen Franken. Als Folge davon werden im Infrastrukturfonds bis zum Jahre 2014 für die Beiträge an die Agglomerationsprogramme keine Mittel zur Verfügung stehen. In den Jahren 2015 und 2016 sind je rund 50 Millionen eingeplant. Erst ab 2017 werden die Mittel für den Agglomerationsverkehr in grösserem Umfang der Umsetzung der Agglomerationsprogramme zu Gute kommen. Sofern die Agglomerationen dennoch einen früheren Baubeginn anstreben, können sie selber die Vorfinanzierung der Vorhaben übernehmen, welche die eidgenössischen Räte freigegeben haben. Eine Verzinsung dieser Mittel durch den Bund wird allerdings nicht möglich sein.

Finanzierung der Engpassbeseitigungen im Nationalstrassennetz Die Mittel für die Engpassbeseitigung werden zwischen den Jahren 2009 und 2014 schrittweise von 29 auf 200 Millionen Franken erhöht werden. Diese Mittel sind zur Finanzierung der dringlichen und planerisch weit fortgeschrittenen Massnahmen aus dem Modul 1 des Programms Engpassbeseitigung nötig. Dazu gehören die 6-Spurausbauten zwischen Wiggertal und Härkingen, Blegi und Rütihof bei Zug und der Nordumfahrung Zürich sowie die Ausbaumassnahmen bei Crissier. Für die beiden baureifen Projekte Härkingen–Wiggertal und Blegi–Rütihof haben die eidgenössischen Räte die Mittel im Rahmen der zweiten Stufe der konjunkturellen Stabilisierungsmassnahmen bereits freigegeben. Die geplanten Fondsentnahmen für die vorgezogene Realisierung der beiden Projekte in den Jahren 2009 und 2010 werden mittels einer zusätzlichen Fondseinlage gedeckt. Die Freigabe der Mittel für die Ausbaumassnahmen bei Crissier und den 6-Spurausbau der Nordumfahrung

Zürich ist Gegenstand des Bundesbeschlusses zum Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz und zur Freigabe von Mitteln. Der Hauptharst der Projekte zur Engpassbeseitigung wird gemäss derzeitiger Fondsplanung ab dem Jahre 2018 zur Realisierung kommen. Ab diesem Zeitpunkt werden für die Projekte zur Engpassbeseitigung jährlich zwischen 400 und 800 Millionen Franken zur Verfügung stehen. Stabil verläuft die Ausgabenentwicklung bei den Mitteln für die Beiträge an die Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen. Diese Aufwendungen werden sich teuerungsbedingt von 40 Millionen Franken im Jahre 2008 auf rund 56 Millionen Franken im Jahre 2027 erhöhen.

Fondssimulation während der Laufzeit Abbildung 10 zeigt die aktuelle Simulation der jährlich verfügbaren Mittel und der Fondsliquidität während der Jahre 2008 bis 2027. Der Anstieg der Fondsliquidität zum Ende der Laufzeit gibt die unvermeidliche Unsicherheit in Bezug auf die Berücksichtigung der Teuerung wieder.

Abbildung 10

Simulation Infrastrukturfonds 2008–2027; Ausgaben für die einzelnen Aufgabenbereiche (Flächen) und Fondseinlage bzw. -bestand (Linien)10

3'500 Engpassbeseitigung Nationalstrassennetz

Fertigstellung 3'000 Nationalstrassennetz

Agglomerationsverkehr; 2'500 Agglomerationsprogramme Agglomerationsverkehr; 2'000 Dringliche Projekte

Hauptstrassen in 1'500 Berggebieten und Randregionen Ausgleich fehlende 1'000 Kantonsmittel aus LSVA- Erhöhung Fondsliquidität

Fondseinlagen (inkl. erwartete Teuerung + MWST)

1.2.8.3 Andere Finanzierungsgefässe

Finanzierung von Eisenbahnprojekten Beiträge aus dem Infrastrukturfonds können an die Finanzierung von Infrastrukturen des Strassen-, Schienen- und Langsamverkehrs in Städten und Agglomerationen geleistet werden, soweit sie zur Verbesserung des Agglomerationsverkehrs führen (Art. 7 Abs. 5 IFG). Investitionen in Eisenbahninfrastrukturen für den Agglomera-

10 Stand Voranschlag 2010 / Finanzplan 2011–2013

tionsverkehr erfolgen grundsätzlich über die Finanzierungsinstrumente nach der Eisenbahngesetzgebung. Beiträge aus dem Infrastrukturfonds sind zulässig, wenn sie zu einem Mehrwert für eine Stadt oder Agglomeration führen und die Strasse unmittelbar entlasten (Art. 7 Abs. 6 IFG). Kann ein Schienenprojekt nicht über den Infrastrukturfonds finanziert werden, ist zu prüfen, ob ein anderes Finanzierungsinstrument in Frage kommen kann. Im Bereich des Agglomerationsverkehrs verfügt der Bund aber über keine weiteren gesetzlichen Grundlagen für solche Finanzierungen. Der seit 1998 bestehende FinöV-Fonds sichert nur die Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte BAHN 2000, NEAT, Anschluss an das europäische Hochleistungs-Bahnnetz (HGV-Anschlüsse) sowie die Lärmsanierung des Eisenbahnnetzes. Finanziell und inhaltlich besteht zwischen der Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) und den genannten vier Grossprojekten einerseits aufgrund der finanziellen Begrenzung des FinöV-Fonds ein Zusammenhang, anderseits indem ZEB Teile der Eisenbahngrossprojekte weiterentwickelt, beispielsweise das Knotenprinzip von BAHN 2000. Der FinöV-Fonds ist auf die Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte und nicht auf Infrastrukturen im Agglomerationsverkehr ausgelegt. Bei einigen wenigen Schienenvorhaben, welche sowohl dem Agglomerations- als auch dem Fern- oder Güterverkehr dienen, wird eine Mischfinanzierung vorgeschlagen. Dazu muss der Kostenteiler zwischen Infrastrukturfonds und anderen Finanzierungsquellen, namentlich FinöV-Fonds und ordentliche Finanzierung festgelegt werden.

Finanzierung von Nationalstrassenvorhaben Die Finanzierung der Projekte zur Fertigstellung des Netzes und zur Beseitigung der Engpässe im Nationalstrassennetz erfolgt über den Infrastrukturfonds. Die Einlagen in den Infrastrukturfonds erfolgen aus der SFSV, aus der auch alle anderen Aufwendungen für die Nationalstrassen finanziert werden. Gespiesen wird die SFSV aus zweckgebundenen Einnahmen im Umfang von derzeit

3813 Millionen Franken (Stand Voranschlag 2010). Davon stammen 1505 Millionen

Franken aus der Hälfte des Reinertrags der Mineralölsteuer, 2020 Millionen Franken aus dem Mineralölsteuerzuschlag auf Treibstoffen von 30 Rappen pro Liter auf diese Steuer und 288 Millionen Franken aus dem Reinertrag der Autobahnvignette.

Abbildung 11 Mittelfluss der Spezialfinanzierung Strassenverkehr (SFSV)

Mineralölsteuer Mineralöl- Autobahnvignette (50%) steuerzuschlag

Spezialfinanzierung Strassenverkehr

Jährliche Übrige

Sonstiges Be- Beiträge Ausbau, Unterhalt Einlage werkgetrieb an Nationalstrassen Infrastruktur- bundene NS Kantone fonds Beiträge

Den grössten Teil dieser Mittel im Umfang von 1488 Millionen Franken verwendet der Bund (Stand Voranschlag 2010) für die ordentlichen Aufwendungen der Nationalstrassen. Davon benötigt der Bund rund 1162 Millionen Franken für den Ausbau und Unterhalt und rund 326 Millionen Franken für den Betrieb der Nationalstrassen.

1029 Millionen Franken fliessen in den Infrastrukturfonds. Mit weiteren rund

542 Millionen Franken beteiligt sich der Bund in Form von Globalbeiträgen an

Hauptstrassen und mit nicht werkgebundenen Beiträgen an den Aufwendungen der Kantone für die kantonalen Strassen. Weitere 555 Millionen Franken sind werkgebundene Beiträge zur Mitfinanzierung des kombinierten Güterverkehrs (230 Millionen Franken) und des Baus der NEAT (NEAT-Viertel; 325 Millionen Franken). Dazu kommen Zahlungen für den Autoverlad, Darlehen und Investitionsbeiträge an den Bau von Verladeterminals im kombinierten Verkehr, Anschlussgleise sowie die Verkehrstrennung (insgesamt gut

73 Millionen Franken). Die verbleibenden rund 318 Millionen Franken fliessen in

die Strassenforschung, die Verwaltung der Nationalstrassen, in strassenverkehrsbedingte Umweltschutzmassnahmen, den Langsamverkehr, die Fuss- und Wanderwege, den Wald, den Schutz vor Naturgefahren und den Lärmschutz sowie den Heimatschutz, die Denkmalpflege, die historischen Verkehrswege, den Schutz von Natur und Landschaft sowie den Schutz der übrigen Strassen vor Naturgefahren (Hochwasserschutz). Weitergehende Angaben zur Situation der SFSV sind in der Botschaft zum Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz und zur Freigabe von Mitteln enthalten.

1.3 Umsetzung des Programms Agglomerationsverkehr

1.3.1 Leistungsvereinbarung

Das UVEK schliesst, gestützt auf die Agglomerationsprogramme und den Finanzbeschluss der Bundesversammlung, nach Anhörung der Eidgenössischen Finanzverwaltung mit der Trägerschaft eine Leistungsvereinbarung ab (Art. 24 Abs. 1 MinVV). In der Leistungsvereinbarung ist darauf hinzuweisen, dass bei einer allfälligen ungenügenden Liquidität des Infrastrukturfonds die für die Umsetzung der Massnahmen der A-Liste freigegeben Mittel nur nach Massgabe der vorhandenen Liquidität bereit stehen. Die Leistungsvereinbarung umfasst vom Bund mitfinanzierte Strassen- und Schieneninfrastrukturmassnahmen, Eigenleistungen sowie nichtinfrastrukturelle Massnahmen der Bereiche Verkehr und Siedlung. In der Leistungsvereinbarung sind insbesondere zu regeln: umzusetzende Massnahmen und Massnahmenpakete, Zeitplan, Bundesbeitrag, Anforderungen an die Berichterstattung, Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten, Anpassungsmodalitäten, Regelungen bei Nichterfüllung der Vereinbarung sowie Geltungsdauer (Art. 24 Abs. 2 MinVV). Einen wichtigen Teil der Leistungsvereinbarungen werden die Themen Berichterstattung sowie Grundlagen für das Wirkungs- und Finanzcontrolling bilden. Das Bundesamt für Raumentwicklung überprüft die Einhaltung der Leistungsvereinbarungen periodisch (Art. 24 Abs. 6 MinVV). Alle vier Jahre wird daher die Leistungsvereinbarung überprüft und gemäss neustem Planungs- und Umsetzungsstand aktualisiert.

1.3.2 Finanzierungsvereinbarung

Gestützt auf die Leistungsvereinbarung sowie das Ergebnis der Prüfung der zuständigen Behörde11 vereinbart das zuständige Bundesamt mit der Trägerschaft für die bau- und finanzreifen Massnahmen die Auszahlungsmodalitäten (Art. 24 Abs. 4 MinVV) in einer Finanzierungsvereinbarung. Die Finanzierungsvereinbarungen können eingegangen werden, bevor die auf den mutmasslichen Baubeginn hin absehbare Liquiditätssituation des Infrastrukturfonds dies erlaubt. In diesen Fällen müssen sich die Trägerschaften bzw. die Kantone bereit erklären, die entsprechenden Massnahmen vorzufinanzieren. Die Rahmenbedingungen insbesondere für die Rückzahlungen, werden durch den Bund festgelegt. Die zuständigen Bundesämter tragen die Verantwortung für die Begleitung der Massnahme und die Finanzkontrolle.

11 Gemäss Art. 2 des Bundesgesetzes vom 1. Juli 1966 über den Natur- und Heimatschutz (NHG; SR 451) und Art. 41 des Bundesgesetzes vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz; USG; SR 814.01) sind subventionierte (Strassen-) Verkehrsanlagen durch den Bund auf ihre Verträglichkeit mit den Bestimmungen des NHG und des USG zu überprüfen.

1.3.3 Weiteres Vorgehen

Das Infrastrukturfondsgesetz IFG legt fest, dass der Bundesrat der Bundesversammlung alle vier Jahre über den Stand der Realisierung des Programms Agglomerationsverkehr berichtet und das Parlament jeweils die Mittel für die nächste Etappe freigibt. Für die Erarbeitung des Realisierungsberichts benötigt der Bund von den Agglomerationen einen Bericht über den Stand der Umsetzung (Umsetzungsbericht über den Stand der dringenden Projekte und der Projekte der A-, B- und C-Liste, Wirkungsanalyse, Aktualisierung der Kosten). Die Fristen, Art und Umfang der von den Agglomerationen einzureichenden Umsetzungsberichte werden vom UVEK festgelegt. Derzeit kann von folgenden Fristen ausgegangen werden: – 2009: Bis 31.12.2009 unterbreitet der Bundesrat der Bundesversammlung den Bundesbeschluss für die Mittelfreigabe der 1. Etappe – 2010/2011: Parlamentsbeschluss für die Mittelfreigabe der 1. Etappe – 2011: Beginn der 1. Etappe – Ende 2011: Einreichung der neuen Agglomerationsprogramme, welche per Ende 2007 vorangemeldet wurden – Mitte 2012: Einreichung der 30 überarbeiteten Agglomerationsprogramme inklusive erstem Umsetzungsbericht der Agglomerationen Dieser Prozess wiederholt sich alle 4 Jahre.

2 Erläuterung zu einzelnen Artikeln

Art. 1 Mit dieser Bestimmung werden aus dem gesperrten Kredit für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen die Mittel für Projekte der A-Liste freigegeben. Zu welchem Zeitpunkt diese Mittel tatsächlich zur Verfügung stehen werden, richtet sich nach der Fondsliquidität (siehe Ziff. 1.2.8.2).

Art. 2 Diese Bestimmung legt für jedes Agglomerationsprogramm den Beitragssatz des Bundes sowie die Höchstbeiträge pro Agglomeration für die Massnahmen der A-Liste fest. Im Entwurf des Bundesbeschlusses wird somit pro Agglomeration der Höchstbeitrag des Bundes definiert. Dieser Höchstbeitrag setzt sich zusammen aus den Höchstbeiträgen der einzelnen gemäss der A-Liste vom Bund zur Unterstützung vorgesehenen Massnahmen. Die Beiträge sind Höchstbeiträge und können jeweils nur für die bezeichneten Projekte verwendet werden. Allfällige Mehrkosten gehen zu Lasten der Agglomerationen beziehungsweise deren Trägerschaften. Zudem wird in dieser Bestimmung präzisiert, dass sich Zeitpunkt und Umfang der durch den Bund einzubeziehenden Verpflichtungen nach den im Infrastrukturfonds verfügbaren Mitteln richten.

Art. 3 Der Finanzierungsbeschluss untersteht als einfacher Bundesbeschluss nicht dem Referendum.

3 Auswirkungen

3.1 Auswirkungen auf den Bund

Der Infrastrukturfonds wurde geschaffen, um die wichtigsten Herausforderungen bezüglich der Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen im Agglomerationsverkehr lösen zu können. Mit dem Fonds soll Kontinuität und Verlässlichkeit in der Finanzierung erreicht werden. Der Infrastrukturfonds ist ein rechtlich unselbständiger Fonds mit eigener Rechnung (Art. 1 IFG). Der Infrastrukturfonds wurde über eine Ersteinlage aus der SFSV geäufnet und wird nun jährlich mit dem Voranschlag aus einem von der Bundesversammlung zugewiesenen Teil der Reinerträge nach Artikel

86 Absatz 3 BV gespeist (Art. 2 IFG). Der Bundesbeschluss zum Programm

Agglomerationsverkehr regelt die erste Etappe der Mittelfreigabe aus diesem Fonds und ändert nichts am Betrag oder der Konzeption des Infrastrukturfonds. Es sind daher keine weitergehenden Auswirkungen auf die Finanzpolitik zu erwarten, als vom Parlament mit dem Beschluss zum Infrastrukturgesetz bereits beschlossen worden sind. Mit dem Infrastrukturfonds werden keine Beiträge an Unterhalt oder Betrieb im Agglomerationsverkehr geleistet. Soweit mit dem Infrastrukturfonds aber Investitionen im Bereich S-Bahnen unterstützt werden, werden in Zukunft beim Bund im Rahmen der Eisenbahnfinanzierung entsprechende Beträge anfallen.

3.2 Auswirkungen auf die Kantone, Städte und

Gemeinden Der Infrastrukturfonds stellt unter anderem Mittel zur Verbesserung des Verkehrssystems in Städten und Agglomerationen zur Verfügung. Der vorliegende Bundesbeschluss legt lediglich die Höchstbeiträge für die erste Etappe der Programmfinanzierung im Agglomerationsverkehr fest. Weil die grössten Probleme in den Agglomerationen bestehen, ist die Vorlage für diese Gebiete von grösster Wichtigkeit. Die Kantone und Agglomerationen wären allein nicht in der Lage, die erforderlichen Investitionen zu finanzieren. Dies insbesondere auch deshalb, weil Verkehrsinvestitionen in dichten Siedlungsräumen besonders hoch sind. Die Mitfinanzierung des Bundes gemäss Bundesbeschluss in der Höhe von rund 1,51 Milliarden Franken löst ein Gesamt-Investitionsvolumen von rund 3,8 Milliarden Franken aus (der durchschnittliche Beitragssatz beträgt etwas weniger als 40 %). Dies bedeutet, dass die Kantone, Städte und Gemeinden entsprechende Mittel in der Höhe von rund 2,3 Milliarden Franken bereitstellen müssen. Nicht alle Massnahmen werden in den Jahren 2011 bis 2014 bereits vollständig umgesetzt werden können. Vielmehr werden Projekte teilweise erst gegen Ende der ersten Etappe überhaupt erst begonnen. Zudem wird aufgrund der Probleme mit der Fondsliquidität (siehe Ziff. 1.2.8.2) für die vorliegende Etappe auf einen fixen Termin für den Baubeginn verzichtet (siehe Ziff. 1.2.5.2), sodass damit zu rechnen ist,

dass sich der Mittelbedarf über das Jahr 2014 hinaus noch über einige Jahre verteilen wird. Demgegenüber ist aber, wie erwähnt, damit zu rechnen, dass sich die Mitfinanzierung der Massnahmen aus den Agglomerationsprogrammen bundesseitig verzögern wird (siehe Ziff. 1.2.8.2). Die Agglomerationen müssen die Verzögerung in Kauf nehmen oder selber die Vorfinanzierung übernehmen. Allfällige Vorfinanzierungen könnten Kantone, Städte und Gemeinden daher zusätzlich belasten. Mit dem Infrastrukturfonds werden keine Beiträge an Unterhalt oder Betrieb im Agglomerationsverkehr geleistet. Die Betriebs- und Unterhaltskosten für die neuen Infrastrukturen werden demzufolge bei Kantonen, Städten und Gemeinden anfallen und deren Ausgaben entsprechend erhöhen. Die Finanzierung des Agglomerationsverkehrs in den Kantonen und Agglomerationen wird in der Regel durch Gesetze geregelt. Die Frage des zusätzlichen Personalbedarfs für die Kantone, Städte und Agglomerationen ist von der gewählten Organisationsform und den bereits bestehenden Strukturen abhängig. Die Notwendigkeit gesetzlicher Anpassungen in den Kantonen beziehungsweise die Frage des zusätzlichen Personalbedarfs für die Kantone, Städte und Agglomerationen hat sich bereits im Rahmen der Botschaft vom 2. Dezember 200512 zum Infrastrukturfondsgesetz gestellt und muss daher im Rahmen des vorliegenden Berichtes nicht erneut thematisiert werden.

3.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

Notwendigkeit und Möglichkeit staatlichen Handelns Die Städte und Agglomerationen der Schweiz leiden zusehends unter Verkehrsproblemen. Vielerorts sind die Verhältnisse durch ständige grosse Verkehrsaufkommen und Staus gekennzeichnet. Staus und der damit verbundene Zeitverlust führen schon heute zu jährlichen Kosten von deutlich über 1 Milliarde Franken. Dies hat negative Auswirkungen auf die Bevölkerung, die Umwelt und das Wachstum unserer Wirtschaft. Der Infrastrukturfonds sichert die für die Verbesserung des Verkehrssystems in den Agglomerationen benötigten Bundesmittel. Der Bundesbeschluss zum Programm Agglomerationsverkehr regelt die Mittelfreigabe für die erste Etappe der Projekte des Agglomerationsverkehrs. Dies ist ein wichtiger Schritt im Vollzug des Gesetzes zum Infrastrukturfonds. Die erste Etappe des Programms Agglomerationsverkehr bezweckt die Mitfinanzierung derjenigen Projekte des Agglomerationsverkehrs mit einer guten bis sehr guten Wirksamkeit und liefert damit einen wichtigen Beitrag zur Aufrechterhaltung der Funktionalität der Verkehrsnetze.

Auswirkungen auf einzelne gesellschaftliche Gruppen Mit der Vorlage wird nicht nur die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit des Landes gesichert, sondern auch eine Verbesserung für die Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer erreicht, die beispielsweise von Zeitersparnissen profitieren. Von den Verbesserungen des Verkehrssystems in den Städten und Agglomerationen und der damit einhergehenden Erhöhung der Erreichbarkeit profitieren nebst den Arbeit-

12 BBl 2006 763

nehmerinnen und Arbeitnehmern auch das Gewerbe sowie der Dienstleistungssektor. Mit dem Bundesbeschluss wird zudem als direkter Effekt zugunsten der Bauwirtschaft ein Gesamt-Investitionsvolumen von rund 3,8 Milliarden Franken ausgelöst. Darin sind indirekte konjunkturelle Wirkungen noch nicht eingerechnet.

Auswirkungen auf die Gesamtwirtschaft Eine gut ausgebaute Infrastruktur bildet eine wichtige Basis für die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes. Ziel des Infrastrukturfonds im Allgemeinen und des Programms Agglomerationsverkehr im Speziellen ist es, auch in Zukunft eine funktionsfähige Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung zu stellen und damit zur internationalen Wettbewerbsfähigkeit des Landes beizutragen. Die Schweiz verfügt heute – insbesondere auch im internationalen Vergleich – über ein gut ausgebautes und leistungsfähiges Schienen- und Strassenverkehrsnetz. Defizite bestehen aber vor allem im Agglomerationsverkehr. Um sich als Wirtschaftsstandort im internationalen Wettbewerb weiterhin erfolgreich zu positionieren, braucht das Land heute entsprechende Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Langfristig dienen die mit dieser Vorlage ausgelösten Investitionen dem Wirtschaftsstandort Schweiz, der Sicherung von Arbeitsplätzen und dem Wohlstand des Landes.

Alternative Regulierungen Rund 75 % der Schweizer Bevölkerung leben in Städten und Agglomerationen. Von den urbanen Zentren gehen wichtige wirtschaftliche, gesellschaftliche, kulturelle und politische Impulse aus. Der Urbanisierungsprozess übt aber einen wachsenden Druck auf die städtischen Gebiete aus und bringt verschiedene Nachteile mit sich: erhöhte Verkehrs- und Umweltbelastung, soziale Probleme und eine schwierige öffentliche Finanzlage. Diese Probleme beeinträchtigen die wirtschaftliche Attraktivität der Städte und die Lebensqualität ihrer Bevölkerung. Die Städte können nicht alle Schwierigkeiten im Alleingang lösen. Die Herausforderungen überschreiten oft ihre Möglichkeiten und Kompetenzen. Mit der Annahme des Neuen Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) in der Volksabstimmung vom 28. November 2004 wurde dem Bund daher eine neue Aufgabe zugewiesen. Demnach verwendet er einen Teil des Reinertrags der Verbrauchssteuer auf Treibstoffen sowie den Reinertrag der Nationalstrassenabgabe unter anderem neu auch für «Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen» (Art. 86 Dies ist die Grundlage für die mit dem Infrastrukturfondsgesetz beschlossene Mitfinanzierung von Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen durch den Bund. Mit der vorliegenden Vorlage wird ein weiterer Schritt des gesetzlichen Auftrags aus dem Infrastrukturfondsgesetz umgesetzt.

Zweckmässigkeit im Vollzug Die Unterstützung von verkehrs- und raumplanerisch abgestimmten Agglomerationsprogrammen führt dazu, dass die Verkehrsprobleme aus einer Gesamtsicht heraus, durch ein intelligentes Zusammenspiel aller Verkehrsträger und abgestimmt mit der Siedlungsentwicklung der Agglomerationen gelöst werden. Die Verkehrsträger werden entsprechend ihrer komparativen Vorteile weiterentwickelt. Dadurch wird der effiziente Einsatz der knappen Mittel gewährleistet.

Der Bund leistet seine Beiträge lediglich im Sinne einer Mitfinanzierung. Für die Umsetzung sind die Agglomerationen verantwortlich. Dies entspricht einer zweckmässigen Aufteilung der Aufgaben nach dem Subsidiaritätsprinzip.

3.4 Auswirkungen auf Raum und Umwelt

Das Programm Agglomerationsverkehr mit den Projekten der A- und B-Liste hat zahlreiche Wirkungen auf die Siedlungen und die Umwelt, insbesondere auf die Luftqualität, das Klima, Landschaften, Lebensräume und Gewässer, die Beanspruchung von Flächen sowie die Lebensqualität in Siedlungen. Das Gebot der Nachhaltigkeit verlangt, dass der wachsende Verkehr möglichst umweltverträglich gestaltet und die Qualität der Siedlungen erhalten oder verbessert wird. Der Infrastrukturfonds im Allgemeinen und das Programm Agglomerationsverkehr im Speziellen können hier einen wichtigen Beitrag leisten. Der gesamtverkehrliche Ansatz wird insbesondere in den grossen Agglomerationen zu einer Stärkung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs führen, welche in dicht besiedelten Gebieten in der Regel komparative Vorteile haben. Insgesamt wird damit der Modal-Split vorab in grösseren Agglomerationen zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs verschoben und der Verkehr wird in Bezug auf Flächenbeanspruchung sowie Lärm- und Luftbelastung verträglicher bewältigt. Mit der Förderung der inneren Entwicklung der Siedlungen wird der weiteren Zersiedlung entgegengewirkt, die Entwicklung von Zentren wird gestärkt. Die Verlagerung in Richtung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs in dicht besiedelten Gebieten trägt auch dazu bei, die klimapolitischen Ziele gemäss CO2-Gesetz und Kyoto-Protokoll zu erreichen. Im Rahmen der Beurteilung durch den Bund wurde die Wirkung der einzelnen Agglomerationsprogramme auf die Kriterien «Siedlungsentwicklung nach innen» und «Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch» vertieft geprüft. Das Programm Agglomerationsverkehr hat demnach folgende Wirkungen: – Es ermöglicht eine Stärkung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs in den Agglomerationen. Die damit verbundene Verschiebung des Modal-Splits zugunsten dieser Verkehrsträger führt zu einer Verminderung der klimawirksamen Gase und der Emissionen von Luftschadstoffen. – Diverse Projekte tragen zwar zur Bodenversiegelung bei. Mit der Förderung der inneren Entwicklung der Siedlungen wird aber der weiteren Zersiedlung entgegengewirkt, die Entwicklung von Zentren wird gestärkt und dadurch der Siedlungsflächenverbrauch gegenüber dem Trend vermindert. Zudem durchlaufen alle Vorhaben, die mit Mitteln aus dem Infrastrukturfonds

finanziert werden, die ordentlichen umwelt- und raumplanerischen Verfahren und müssen die gesetzlich festgelegten Umweltziele (Luft, Lärm, Natur und Landschaft usw.) einhalten.

4 Verhältnis zur Legislaturplanung

Die Vorlage ist in der Botschaft vom 23. Januar 200813 über die Legislaturplanung 2007–2011 und im Bundesbeschluss vom 18. September 200814 über die Legislaturplanung 2007–2011 angekündigt.

5 Rechtliche Aspekte

5.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit

Basierend auf den Artikeln 86 Absatz 3 und 173 Absatz 2 der Bundesverfassung hat die Bundesversammlung das Infrastrukturfondsgesetz beschlossen. Der vorliegende Bundesbeschluss stützt sich auf Artikel 7 Absatz 3 und 4 dieses Gesetzes. Artikel 7 Absatz 3 sieht vor, dass der Bundesrat der Bundesversammlung spätestens zwei Jahre nach Inkrafttreten des IFG ein Programm zur Mitfinanzierung von Agglomerationsprogrammen (Programm Agglomerationsverkehr) vorlegt. Artikel 7 Absatz 4 bestimmt, dass der Bundesrat der Bundesversammlung die Freigabe der Mittel zur Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme für die nächste Etappe beantragt. Mit dem vorliegenden Bundesbeschluss wird die Zustimmung zum Programm Agglomerationsverkehr und eine teilweise Freigabe der Finanzmittel für die Agglomerationsprogramme beantragt.

5.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen

der Schweiz Durch die Errichtung des Infrastrukturfonds wurde das europäische Recht nicht tangiert. Die Finanzierung von Projekten im grenznahen Ausland ist durch Artikel 17a Absatz 3 MinVG abgedeckt. Infrastrukturprojekte im grenznahen Ausland können Bestandteil der Programmfinanzierung sein, sofern die Infrastrukturen in erster Linie zur Verbesserung der Verkehrssituation im Schweizer Teil der Agglomeration dienen, sich das benachbarte Ausland ebenfalls finanziell engagiert und zweckmässig in die Trägerschaft integriert ist (BBl 2006 763 791). Der vorliegende Bundesbeschluss steht somit im Einklang mit dem europäischen Recht.

5.3 Erlassform

Gestützt auf das IFG unterbreitet der Bundesrat der Bundesversammlung spätestens zwei Jahre nach Inkrafttreten des IFG ein Programm zum Agglomerationsverkehr. Das Programm und der Antrag für die Mittelfreigabe enthalten keine rechtsetzenden Bestimmungen. Sie unterstehen auch nicht dem Referendum. Sie können daher in Form eines einfachen Bundesbeschlusses erlassen werden.

13 BBl 2008 790

14 BBl 2008 8545

5.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse

Artikel 159 Absatz 3 Buchstabe b der Bundesverfassung sieht vor, dass «Subventionsbestimmungen sowie Verpflichtungskredite und Zahlungsrahmen, die neue einmalige Ausgaben von mehr als 20 Millionen Franken oder neue wiederkehrende Ausgaben von mehr als 2 Millionen Franken nach sich ziehen» der «Zustimmung der Mehrheit der Mitglieder jedes der beiden Räte bedürfen» (Ausgabenbremse). Für alle aus dem Infrastrukturfonds finanzierten Vorhaben wurde diese Zustimmung bereits im Rahmen des Infrastrukturfondsgesetzes beziehungsweise des damit verbundenen Gesamtkredites über 20,8 Milliarden Franken erwirkt. Die nochmalige Unterstellung des vorliegenden Bundesbeschlusses unter die Ausgabenbremse ist deshalb nicht notwendig.

5.5 Vereinbarkeit mit dem Subventionsgesetz

Die Bestimmungen des Subventionsgesetzes vom 5. Oktober 199015 sind für den Infrastrukturfonds subsidiär gültig.

15 SR 616.1

Anhang 1

Liste der Massnahmen im Bereich Schiene (Schiene allgemein und S-Bahn-Haltestellen), Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fran- satz Bund [Mio. Franken]; ken]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt. exkl. MWSt.; Höchstbeiträge

0261 Zürich Ausfinanzierung Durchmesserlinie; Teil S-Bahn 564.66 50 282.33 4. Teilergänzung S-Bahn Zürich, inkl. Nachbarkantone, Prio 1 158.69 35 55.54

0351 Bern Entflechtung Wylerfeld 93.35 35 32.67

0371 SBB-Bahnhalt Bözingenfeld

Biel/Bienne 6.91 40 2.76

1711 Zug S-Bahn-Netz: Neue Haltestelle Sumpf

3.73 40 1.49

2581 Aareland WSB-Station Torfeld Süd 3.95 40 1.58

Verlegen Haltestelle Küngoldingen 1.74 40 0.69

2601 Solothurn Verschiebung Bahnhof Bellach 8.68 40 3.47

Neuer Haltepunkt Solothurn Brühl Ost 8.68 40 3.47 2939 S-Bahn-Ausbau Schaffhausen, Schaffhausen Viertelstundentakt 34.70 40 13.88

3203 St. Gallen S-Bahn-Ausbau St. Gallen, Viertel-

– Arbon – stundentakt 95.34 40 38.14 Rorschach

5250 Fermata TILO S. Martino – Mendrisio 6.51 35 2.28

Mendrisiotto

5586 REV Concept 2010: Etat final

Lausanne– (Aménagements Cossonay, Bussigny, Morges Cully) 56.01 40 22.40

6458 RUN Nouvelle gare Morgarten 1.64 35 0.57

6621 Genève 12-9 Amélioration de la capacité de la

ligne RER Coppet–Genève: création de deux points de croisements 69.40 40 27.76 Summe 1 113.99 489.03

Anhang 2

Liste der Massnahmen im Bereich Schiene (Schiene allgemein und S-Bahn-Haltestellen), Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investiti- Beitrags- Bundesbeitrag on [Mio. satz [Mio. Franken]; Franken]; Bund Preisstand Preisstand [%] Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

0261 Zürich 4. Teilergänzung S-Bahn Zürich, inkl. Nachbarkantone, Prio 2* 249.24 35 87.23

0351 Bern Tiefbahnhof Bern RBS 350.00 35 122.50

Entflechtung Holligen, Etappe 1 ** 82.61 35 28.91 HB Bern: Neue Fussgängerunterführung/Anbindung Stadt und Ortsverkehr 200.00 35 70.00

1061 Luzern S-Bahnhalt Luzern Langensand– 11.28 35 3.95

Steghof 15-Min-Takt S-Bahn im Rontal ** 82.42 35 28.85

1711 Zug S-Bahn-Netz: Neue Haltestelle

Sennweid (Baar) 6.53 40 2.61

2581 Aareland Eigentrassierung Oberentfelden

Zentrum 10.41 40 4.16 Neue Haltestelle Oftringen Zentrum 12.83 40 5.13

2701 Basel Anbindung Kopfgleis Bahnhof

Liestal 49.88 40 19.95 Entflechtung Basel-Muttenz ** 65.07 40 26.03 Überwerfung Pratteln ** 65.07 40 26.03 Ausbau Doppelspur Laufental ** 60.73 40 24.29

4021 Aargau-Ost Haltestelle Wettingen Tägerhard 2.75 40 1.10

Neue Haltestelle Bremgarten-Obere Ebene (zur Erschliessung und Entwicklung ESP für Fachmarkt, Produktion) 3.66 40 1.47

4566 Frauenfeld Realisierung S-Bahn-Stationen

Frauenfeld Ost 10.58 35 3.70

5192 Lugano Sistema tram-treno, tratto centrale

(Bioggio – Centro) 195.17 30 58.55

6458 RUN Transrun 274.60 35 96.11

Nouvelle gare Eplatures 1.64 35 0.57 2e voie Halte crêt-du-Locle 6.15 35 2.15 Nouvelle gare vieille-ville 4.43 35 1.55 Nouvelle gare cité Martini 3.69 35 1.29

Agglomeration Massnahme Kosten Investiti- Beitrags- Bundesbeitrag on [Mio. satz [Mio. Franken]; Franken]; Bund Preisstand Preisstand [%] Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

6621 Genève 13-7 Nouvelle halte ferroviaire

à Châtelaine 4.34 40 1.74

6711 Delémont Halte Communance 3.04 40 1.21

Summe 1 756.11 619.08

* Die Vereinbarkeit der neuen Haltestelle Rheinfall (Verschiebung Haltestelle Schloss Laufen) mit den Schutzzielen des BLN-Gebiets ist noch abzuklären. ** Entspricht dem Agglomerationsverkehrsanteil des betreffenden Investitionsobjekts. Als Arbeitshypothese wurde ein Kostenteiler zwischen Agglomerationsverkehr und Fern- und Güterverkehr von 50 %/50 % angenommen.

Anhang 3

Liste der Massnahmen im Bereich Trams/Stadtbahnen, Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Beitrags- Bundesbeitrag Investition satz [Mio. Franken]; [Mio. Franken]; Bund Preisstand Preisstand [%] Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

0351 Bern Umstellung auf Tram der Buslinie

10 nach Köniz/Schliern 89.33 35 31.27 Tram Ostermundigen/Rüti 123.22 35 43.13

2701 Basel ÖV-Erschliessung Erlenmatt 30.93 40 12.37

ÖV-Direktverbindung Leimental – Basel Bahnhof SBB (Margarethenstich) 16.48 40 6.59

5586 Lausanne– Axe fort tram Renens–

Morges Lausanne 184.83 40 73.93

6621 Genève 34-2 Tram Cornavin – Onex –

Bernex: tronçon Cornavin – George-Favon 79.82 40 31.93 34-5 Extension du tramway: extension TCOB jusqu’en amont du village de Bernex 60.73 40 24.29 36-1-6 Extension du tram entre Annemasse (centre) et Moillesulaz (par route de Genève) 58.99 40 23.60 Summe 644.34 247.11

Anhang 4

Liste der Massnahmen im Bereich Trams/Stadtbahnen, Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Beitrags- Bundesbeitrag Investition satz [Mio. Franken]; [Mio. Franken]; Bund Preisstand Preisstand [%] Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

0261 Zürich Limmattalbahn 1. Etappe Farbhof–

Schlieren 106.88 35 37.41 Tram Hardbrücke: Neubauabschnitt Hardplatz–Pfingstweidstrasse 89.33 35 31.27

0371 Biel/Bienne Regio-Tram 101.38 40 40.55

2701 Basel Verlängerung Tramlinie 3 nach

Saint-Louis 74.68 40 29.87

5192 Lugano Sistema tram-treno, estensione 1

(nord) Partie Manno 27.88 30 8.36

5586 Lausanne– Axe fort tram Lausanne–

Morges Rionzi 129.85 40 51.94

6621 Genève 33-7 Extension du tramway:

prolongement entre CERN (CH) et Saint-Genis–Pouilly centre 109.31 40 43.72 Summe 639.31 243.12

Anhang 5

Liste der Massnahmen ÖV-Strasse, Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Beitrags- Bundesbeitrag Investition satz [Mio. Franken]; [Mio. Franken]; Bund Preisstand Preisstand [%] Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

0371 Biel/Bienne Regio-Tram, Busvorlauf 14.76 40 5.90

1061 Luzern Infrastrukturausbau Trolleybusnetz 3.53 35 1.24

1711 Zug ÖV-Feinverteiler auf Eigentrassee

1 Teil 56.99 40 22.80

2125 Bulle Aménagements pour réseau bus 0.99 35 0.35

2939 Angebotsausbau städtisches

Schaffhausen Busangebot 6.75 40 2.70

3901 Chur Städtische Tangentialbuslinie 2.11 40 0.84

5192 Lugano Offerta TP 2010–12 (OTPLu2) 4.51 30 1.35

5586 Lausanne– Axes forts trolleybus A 48.00 40 19.20

Morges Réseau de bus TP Morges (2008–2014) 14.09 40 5.63 Réseau de bus TP Lausanne (2009–2014) 29.01 40 11.61 6458 RUN Réorganisation Interface TP St. Blaise y.c. éléctrification nouveau tracé Trolleybus 7 1.84 35 0.65 Voies Trolleybus 1.84 35 0.65

6621 Genève 34-3 Réorganisation du réseau

trolleybus en lien avec la réalisation du TCOB 6.46 40 2.58 36-1-4 TCSP à Annemasse perpendiculaire au tram: rabattement sur CEVA et tram 9.43 40 3.77 36-3-2 Développement TC sur l’axe Eaux-Vives–Communaux d’Ambilly (MICA): infrastructures pour trolleybus 10.47 40 4.19

6711 Delémont Aménagements pour réseau bus 0.69 40 0.27

Summe 211.47 83.73

Anhang 6

Liste der Massnahmen ÖV-Strasse, Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Beitrags- Bundesbeitrag Investition satz [Mio. Franken]; [Mio. Franken]; Bund Preisstand Preisstand [%] Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

0261 Zürich Buseigentrassee zwischen Dietikon

und Killwangen 11.15 35 3.90 Bus-Eigentrassierung Wallisellen– Dietlikon 6.23 35 2.18

4021 Aargau-Ost Trasseesicherung/Busvorlaufbetrieb

Stadtbahn Limmattal (zwischen Dietikon und Killwangen inkl. neue Buslinien) 32.00 40 12.80

5586 Lausanne– Réseau de bus (2015–2018) 29.01 40 11.61

Morges

6621 Genève 12-8 Rabattements TC sur les gares

du réseau national dans le canton de Vaud 12.22 40 4.89 36-3-4 Prolongement de l’axe TC entre MICA et la gare d’Annemasse 6.98 40 2.79 Summe 97.60 38.17

Anhang 7

Liste der Massnahmen im Bereich MIV, Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Beitrags- Bundesbeitrag Investition satz [Mio. Franken]; [Mio. Franken]; Bund Preisstand Preisstand [%] Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

0351 Bern Verkehrssanierung Worb 57.69 35 20.19

0942 Thun Bypass Nord und Netzanpassung

inkl. flankierende Massnahmen 87.73 40 35.09

1061 Luzern Optimierung Seetalplatz 52.97 35 18.54

Massn. Schlossberg (1. Etappe) 1.77 35 0.62 Inwil–Knoten Oberhofen 3.97 35 1.39 1711 Zug Umfahrung Cham–Hünenberg, Kammern A, C 89.78 40 35.91

2581 Aareland Knotensanierung K104 Zofingen bis

Zentrum Oftringen 12.93 40 5.17

2939 Aufwertung und Leistungsopti-

Schaffhausen mierung Gennersbrunnerstrasse 2.53 40 1.01 Änderung Hauptstrassennetz in Herblingen 0.84 40 0.34

3203 St.Gallen/ Altstadtentlastung mit Erschlies-

Arbon–Rorschach sung Saurer WerkZwei 35.93 40 14.37

3901 Chur Neuerschliessung Stadtzentrum

Chur ab Südumfahrung 4.22 40 1.69 Erschliessung von Chur West 6.75 40 2.70

4021 Aargau-Ost Baden Umbau Schulhausplatz

(Optimierung LIV inkl. Anpassung Schlossberg- + Velotunnel) 32.53 40 13.01 Brugg Umbau Knoten Neumarkt mit Bahnunterführung 2.76 40 1.10

5250 Mendrisiotto Nuova gerarchia stradale Chiasso 9.11 35 3.19

6002 Brig–Visp– Neugestaltung Einfahrt Neue

Naters Simplonstrasse Brig-Glis 1.37 40 0.55

6458 RUN Giratoire Place Numa-Droz 2.77 35 0.97

6711 Delémont Gestion de la circulation sur

giratoires 0.94 40 0.38 Summe 406.57 156.22

Anhang 8

Liste der Massnahmen im Bereich MIV, Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. satz Bund [Mio. Franken]; Franken]; [%] Preisstand Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

0261 Zürich Ausbau Achse Bernstrasse

Schlieren 13.35 35 4.67 Ausbau Knoten Bern- /Enstringerstrasse (Schlieren) 22.25 35 7.79

0351 Bern Ausbau Bolligenstrasse (abhängig

von Wankdorfplatz) 11.57 35 4.05

0404 Burgdorf Einzelmassnahmen Oberburg

(Kreisel) 1.40 40 0.56

1061 Luzern Massnahme Schlossberg (2. Etappe) 4.41 35 1.54

2581 Aareland Hintere Bahnhofsstrasse + Knoten

Gais 25.85 40 10.34

2701 Basel H2, Umfahrung Liestal 77.49 40 30.99

H³ Verlegung Rheinstrasse (Salina- Raurica) 36.16 40 14.46

3336 Obersee Rapperswil-Jona 242.90 30 72.87

4021 Aargau-Ost Baden Ausbau Brückenkopf Ost 8.62 40 3.45

Summe 444.01 150.72

Anhang 9

Liste der Massnahmen im Bereich Langsamverkehr, Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Beitrags- Bundesbeitrag Investition satz [Mio. Franken]; [Mio. Franken]; Bund Preisstand Preisstand [%] Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

0261 Zürich Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 43.42 35 15.20

0351 Bern Bern: Neue Brücke Breitenrain–

Länggasse (Bern) 6.01 35 2.10 Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 16.71 35 5.85

0371 Biel/Bienne Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 28.69 40 11.48

0404 Burgdorf Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 4.34 40 1.74

0581 Interlaken Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 3.94 40 1.58

0942 Thun Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 13.06 40 5.23

1061 Luzern Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 24.37 35 8.53

1711 Zug Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 5.30 40 2.12

2125 Bulle Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 3.31 35 1.16

2581 Aareland Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 25.20 40 10.08

2601 Solothurn Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 7.37 40 2.95

2701 Basel Velo-/Fussverbindung S. Johann-

Park – Huningue 8.62 40 3.45 Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 38.09 40 15.24

2939 Duraduct mit Lift 3.37 40 1.35

Schaffhausen Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 14.76 40 5.90

3203 St. Gallen/ Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) – 40 –

Arbon–Rorschach

3336 Obersee Ortszentrum Rapperswil

(Rapperswil-Jona) 3.42 30 1.02 Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 6.92 30 2.08

3901 Chur Umsetzung LV-Konzept

(A-Liste) 13.07 40 5.23

4021 Aargau-Ost Umsetzung LV-Konzept

(A-Liste) 26.89 40 10.75

4566 Frauenfeld Umsetzung LV-Konzept

(A-Liste) 7.93 35 2.77

5192 Lugano Umsetzung LV-Konzept

(A-Liste) 8.98 30 2.69

5250 Umsetzung LV-Konzept

Mendrisiotto (A-Liste) 10.78 35 3.77

Agglomeration Massnahme Kosten Beitrags- Bundesbeitrag Investition satz [Mio. Franken]; [Mio. Franken]; Bund Preisstand Preisstand [%] Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

5586 Lausanne– Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 56.75 40 22.70

Morges

5938 Yverdon Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 6.91 35 2.42

6002 Brig–Visp– Fussgängerbrücke zwischen Brig-

Naters Glis und Naters 2.88 40 1.15 Aufhebung und Umgestaltung MGB Trassee in Naters 2.84 40 1.13 Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 2.94 40 1.18

6458 RUN Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 27.24 35 9.53

6621 Genève 30-3 Passerelle piétonne sur le pont

du Mont-Blanc et/ou aménagements modes doux pont du Mont-Blanc 12.22 40 4.89 Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 18.33 40 7.33 6711 Delémont Itinéraire cyclable sur route cantonale xx, porte d’entrée Est 2.14 40 0.86 Umsetzung LV-Konzept (A-Liste) 1.20 40 0.48 Summe 458.00 173.94

Anhang 10

Liste der Massnahmen im Bereich Langsamverkehr, Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. satz [Mio. Franken]; Franken]; Bund Preisstand Preisstand [%] Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

0261 Zürich Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 14.65 35 5.13

0351 Bern Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 31.46 35 11.01

0371 Biel/Bienne Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 6.47 40 2.59

0404 Burgdorf Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 11.31 40 4.52

0581 Interlaken Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) – 40 –

0942 Thun Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 8.14 40 3.26

1061 Luzern Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 2.70 35 0.95

1711 Zug Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 8.83 40 3.53

2125 Bulle Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) – 35 –

2581 Aareland Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) – 40 –

2601 Solothurn Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 6.09 40 2.43

2701 Basel Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 4.31 40 1.72

2939 Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 1.69 40 0.67

Schaffhausen

3203 St. Gallen/ Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 1.69 40 0.67

Arbon–Rorschach

3336 Obersee Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) – 30 –

3901 Chur Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 4.39 40 1.75

4021 Aargau-Ost Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) – 40 –

4566 Frauenfeld Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) – 35 –

5192 Lugano Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 8.08 30 2.42

5250 Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 10.78 35 3.77

Mendrisiotto

5586 Lausanne– Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) – 40 –

Morges

5938 Yverdon Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 11.67 35 4.09

6002 Brig–Visp– Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 2.01 40 0.80

Naters

6458 RUN Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 6.67 35 2.33

6621 Genève Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 17.45 40 6.98

6711 Delémont Umsetzung LV-Konzept (B-Liste) 1.89 40 0.75

Summe 160.26 59.37

Anhang 11

Liste der Massnahmen im Bereich Aufwertungen Ortsdurchfahrten bzw. Sicherheit Strassenraum, Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Beitrags- Bundesbeitrag Investition satz [Mio. Franken]; [Mio. Fran- Bund Preisstand ken]; Preis- [%] Oktober 2005 stand exkl. MWSt.; Oktober 2005 Höchstbeiträge exkl. MWSt.

0261 Zürich Beruhigung Quartiertangenten Stadt

Winterthur 14.33 35 5.02 Umgestaltung der Forchstrasse (Hegibachplatz, Hedwigsteig, Burgwies) im Zusammenhang mit Gleisbauten 4.45 35 1.56 Quarz Prio A: Birmensdorferstrasse, Albisriedplatz, Kreuzplatz, Vorderberg, Bellevueplatz, Oerliker Bahnhofplatz, Max-Frisch-Platz, Schaffhauserplatz, Witikonerstrasse 24.03 35 8.41 Aufwertung von Ortszentren, Verbesserung Aufenthaltsqualität für Fussgänger und Zugänge zum OeV 28.49 35 9.97 0351 Bern Verträgliches Strassennetz (Umsetzung nach Berner Modell) 17.14 35 6.00 Bern: Erhöhung Verkehrssicherheit Thunstrasse–Buchserplatz 6.86 35 2.40 Bern: Erhöhung Verkehrssicherheit Nordring 5.14 35 1.80

0404 Burgdorf Umbau Ortsdurchfahrt Burgdorf 5.00 40 2.00

0581 Interlaken Gestaltung/Betrieb Flaniermeile, Bödeliweg (Crossbow TP 1) A¹ 8.91 40 3.56 0942 Thun Verträgliches MIV-Netz Thun: Allmend-, Hofstetten-, Jungfraustrasse 3.77 40 1.51 Verträgliches MIV-Netz: Durchfahrt Spiez 0.94 40 0.38

1061 Luzern K65: Buchrain 2.65 35 0.93

K17: Root Ronmatt–Knoten Tell 7.95 35 2.78

2125 Bulle b. réaménagement de la rue de

l’Ancien-Comté 1.23 35 0.43 c. réaménagement de la rue de Gruyères (Temple–La Trême) 1.29 35 0.45 Réaménagement de l’axe d’entrée nord 4.46 35 1.56 Réaménagement de l’axe d’entrée ouest 4.63 35 1.62

Agglomeration Massnahme Kosten Beitrags- Bundesbeitrag Investition satz [Mio. Franken]; [Mio. Fran- Bund Preisstand ken]; Preis- [%] Oktober 2005 stand exkl. MWSt.; Oktober 2005 Höchstbeiträge exkl. MWSt.

a. réaménagement de la rue et de la place St-Denis et de la rue de Gruyères (Temple–Union) 3.34 35 1.17 Réaménagement de la rue de La Condémine 2.40 35 0.84 a. réaménagement de la traversée de Riaz 2.68 35 0.94 Réaménagement de la traversée de Vuadens 2.14 35 0.75 2581 Aareland Aarau Umgestaltung K109 Bahnhofstrasse (Bahnhof bis Kreuzplatz) 1.72 40 0.69 Buchs Aufwertung Ortszentrum 3.45 40 1.38 Suhr Aufwertung Ortszentrum 5.17 40 2.07 Ortzentrum Schönenwerd 2.59 40 1.03

2601 Solothurn Ortsdurchfahrten: Weissensteinstr. 1.29 40 0.51

2701 Basel Umgestaltung Luzerner-/Wasgenring 14.64 40 5.85

Umgestaltung/Sanierung Ortsdurchfahrt Augst und Kaiseraugst 9.81 40 3.93 Beruhigung Ortszentrum Reinach 26.69 40 10.68 Verkehrsberuhigung Riehen/ Umgestaltung Lörracherstrasse 11.25 40 4.50 Ausbau Baslerstrasse Allschwil 50.80 40 20.32

2939 Aufwertung Rheinuferstrasse/

Schaffhausen Verbesserung Rheinzugang 5.90 40 2.36 Aufwertung und Verkehrsoptimierung Bereich Adlerunterführung/ Schwabentor 8.43 40 3.37 Aufwertung Ortsdurchfahrten Beringen 2.95 40 1.18

3203 St. Gallen/ Aufwertung Altstadt Gossau 5.06 40 2.02

Arbon–Rorschach

3336 Obersee Sternenkreuzung Eschenbach 0.70 30 0.21

Schindellegi (Feusisberg) 1. e 3.40 30 1.02 Hauptachsen Rapperswil-Jona 9.76 30 2.93

Agglomeration Massnahme Kosten Beitrags- Bundesbeitrag Investition satz [Mio. Franken]; [Mio. Fran- Bund Preisstand ken]; Preis- [%] Oktober 2005 stand exkl. MWSt.; Oktober 2005 Höchstbeiträge exkl. MWSt.

4021 Aargau-Ost Baden Strassenraumgestaltung

Mellingerstrasse K268 5.17 40 2.07 Obersiggenthal Landstrasse: Trennwirkung mindern durch Strassenraumgestaltung 3.45 40 1.38 Neugestaltung Ortsdurchfahrt Niederlenz (K248) 6.89 40 2.76 Wildegg Neugestaltung Ortsdurchfahrt (K112: Abschnitt Bärenkreisel bis Grenze Holderbank) 6.45 40 2.58 Sanierung/Aufwertung Ortsdurchfahrten Wohlen (K127/K266) 5.17 40 2.07 Rudolfstetten Neugestaltung Ortsdurchfahrt 3.45 40 1.38

4566 Frauenfeld Attraktivierung des Bahnhofumfelds 2.53 35 0.89

Teilmassnahme Sanierung Altstadt Frauenfeld 4.22 35 1.48 Flankierende Massnahmen Ortsdurchfahrt Felben 0.84 35 0.30

5192 Lugano Riassetto assi principali di

penetrazione alla Città 20.06 30 6.02

5250 Mendrisiotto Moderazioni sicurezza e sistemazione 14.76 35 5.16

5586 Lausanne– Réaménagements routes principales

Morges 23.72 40 9.49 5938 Yverdon Réaménagement du pont Bel-Air, du quai de la Thièle et de l’avenue de Grandson 7.34 35 2.57 Réaménagement de la rue du Midi, de la rue du Curtil-Maillet et du sud de la rue du Cheminet 3.27 35 1.15 Réaménagement de la place Bel-Air, de la rue d’Orbe et de la rue de Neuchâtel 2.23 35 0.78 Réaménagement de la rue des Remparts et de la place d’Armes 12.09 35 4.23 Réaménagement du goulet de la rue du Casino 0.06 35 0.02 Réaménagement de la rue de la plaine 1.81 35 0.64 Réaménagement de l’avenue Haldimand 0.45 35 0.16

Agglomeration Massnahme Kosten Beitrags- Bundesbeitrag Investition satz [Mio. Franken]; [Mio. Fran- Bund Preisstand ken]; Preis- [%] Oktober 2005 stand exkl. MWSt.; Oktober 2005 Höchstbeiträge exkl. MWSt.

Axe gare-lac par le Canal oriental: réaménagement de l’axe gare-lac le long du Canal oriental 7.13 35 2.50 Espaces publics dans les centres secondaires et villages: étape 1 (Grandson) aménagements 5.93 35 2.08

6002 Brig–Visp– Sanierung Furkastrasse Naters 2.09 40 0.84

Naters 6458 RUN Revalorisation secteur Est, av. Léop.-Robert 3.23 35 1.13 Aménagement carrefours, voiries, modération trafic 3.72 35 1.30

6621 Genève 33-6 Requalification de l’espace rue

sur la route de Meyrin 5.24 40 2.09 34-4 Requalification de l’espace rue sur la route de Chancy 5.24 40 2.09 36-1-5 Requalification de l’espace rue Annemasse–route de Genève 5.76 40 2.30 30-6 Requalification de l’espace public du projet de densification Praille–Acacias–Vernets 2.79 40 1.12 52-1 Requalification de la route Suisse (première étape) 17.45 40 6.98

6711 Delémont Centre gare, zone 20 3.00 40 1.20

Courrendlin 5.57 40 2.23 Summe 139.11 53.19

Anhang 13

Liste der Massnahmen im Bereich Multimodale Drehscheiben, Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. satz [Mio. Franken]; Franken]; Bund Preisstand Preisstand [%] Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

0261 Zürich Velostation HB 23.23 35 8.13

0351 Bern Bern: Velostation Bahnhof Bern 10.06 35 3.52

2581 Aareland Bushof Bahnhof Aarau 6.89 40 2.76

2701 Basel Busbahnhof Laufen 6.94 40 2.77

3203 St. Gallen/ Umgestaltung Bahnhofplatz St.Gallen 16.87 40 6.75

Arbon–Rorschach Bahnhof Nord SG 4.22 40 1.69

3336 Obersee Pfäffikon (Freienbach) 7.15 30 2.15

Rüti 2.67 30 0.80

4021 Aargau-Ost Bushof Bahnhof Brugg/Windisch

(Umbau Station Brugg und Busterminal Windisch & Verlängerung PU-Mitte) 4.61 40 1.84 Brugg-Windisch Velounterführung SBB Bahnhof (Verbesserung Attraktivität Langsamverkehr Ausbau Bahnhof Lenzburg (Verbesserung Zugang zur Bahn, Bushof, B+R-Anlage, Strassenraumgestaltung) 10.68 40 4.27

5192 Lugano Terminale degli autobus 10.25 30 3.08

Strutture e collegamenti pedonali della stazione 35.42 30 10.63 sistemazione piazzali della stazione 10.25 30 3.08

5250 Nodo intermodale FMV Stabio 1.82 35 0.64

Mendrisiotto Nodo intermodale FFS Chiasso 9.11 35 3.19 Nodo intermodale FFS Mendrisio 1.82 35 0.64

5938 Yverdon Réorganisation et réaménagement de

l’interface bus de la place de la Gare 2.00 35 0.70

6458 RUN Nouvel aménagement place de la gare 5.41 35 1.89

Aménagement place du 1er Août 0.59 35 0.21

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. satz [Mio. Franken]; Franken]; Bund Preisstand Preisstand [%] Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

6621 Genève 10-3 Réaménagements des interfaces

de la ligne CEVA (gares/haltes de Pont-Rouge, Bachet, Champel, Eaux- Vives, Chêne-Bourg et Annemasse), amélioration de l’intermodalité 78.55 40 31.42 10-4 Liaison souterraine modes doux entre l’hôpital cantonal et la halte CEVA de Champel 12.22 40 4.89 30-7 Nouvelle passerelle piétonne et 2 roues de Sécheron 8.73 40 3.49

6711 Delémont Pôle d’échange (gare routière) 4.29 40 1.71

Summe 284.10 104.39

Anhang 14

Liste der Massnahmen im Bereich Multimodale Drehscheiben, Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. satz [Mio. Franken]; Franken]; Bund Preisstand Preisstand [%] Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

0261 Zürich Aufwertung Bahnhof Hardbrücke 26.70 35 9.35

Umsteigezentrum Zürich-Örlikon 86.15 35 30.15

2581 Aareland Aarau Bahnhof Velo-/

Fussgängerunterführung Ost 8.62 40 3.45

5192 Lugano Nodo d’interscambio stazione FFS di

Lamone-Cadempino 10.03 30 3.01

5586 Lausanne– Tunnel gare – St-François 12.22 40 4.89

Morges

5938 Yverdon Aménagement mobilité douce à la

gare (nouveau passage inférieur nord et passerelle sud) 7.85 35 2.75 Summe 151.58 53.60

Anhang 15

Liste der Massnahmen im Bereich Verkehrssystemmanagement, Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. satz [Mio. Franken]; Franken]; Bund Preisstand Preisstand [%] Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

0261 Zürich RVS W’thur: Ausbau Busspuren

Stadt Winterthur 2.05 35 0.72 RVS W’thur: Sanierung/ Umgestaltung Verlustpunkte ÖV 12.02 35 4.21 RVS W’thur: Dosierstellen 2.05 35 0.72 Parkleitsystem 1.60 35 0.56 Regionale Verkehrssteuerung Glattal 32.53 35 11.38

0371 Biel/Bienne MP Bus-Bevorzugung I 1.84 40 0.74

0942 Thun Parkleitsystem (Lenkung MIV in

Parkhäuser Innenstadt) 1.89 40 0.75 Busbevorzugung und Busspuren Stadt Thun 5.66 40 2.26

1061 Luzern Verkehrssystem-Management

(VSM) 4.41 35 1.54 K13: Luzern, Kasernenplatz– Emmen-Seetalplatz 10.59 35 3.71 K13: Emmen, Seetalplatz– Lorenkreuzung und K15: Emmen, Sprengiplatz- Bösfeld 8.39 35 2.94 K17: Ebikon, Schachenweid (inkl.),– Schlösslistrasse (exkl.) 3.97 35 1.39 K⁴: Kriens, Grosshof– Kupferhammer 1.77 35 0.62 K⁴: Kriens, Zentrum (exkl.)– Einmündung Hergiswilstrasse 3.53 35 1.24 K32: Luzern, Allmend 1.24 35 0.43

1711 Zug Parkplatzpolitik (Parkleitsystem) 2.21 40 0.88

2581 Aareland Verkehrsmanagement Region Aarau

mit Dosierungen und Busspuren (Zentrum) 5.17 40 2.07 Verkehrsmanagement Region Aarau mit Dosierungen und Busspuren (Südost) 2.59 40 1.03 Verkehrsmanagement Region Wiggertal inkl. Busspuren (Koordination mit Kt. SO & Autobahn) 9.22 40 3.69

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. satz [Mio. Franken]; Franken]; Bund Preisstand Preisstand [%] Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

2939 Dosierung/Verkehrslenkung 4.22 40 1.69

Schaffhausen

3203 St. Gallen/ ÖV-Eigentrassierung Stadt St.Gallen

Arbon– A 28.51 40 11.40 Rorschach

3336 Obersee Rüti 2.63 30 0.79

3901 Chur Parkleitsystem Innenstadt Chur 1.52 40 0.61

4021 Aargau- Verkehrsmanagement Grossraum

Ost Baden-Wettingen (Baden/Fislisbach) 3.45 40 1.38 Verkehrsmanagement Grossraum Baden-Wettingen 10.34 40 4.14 Verkehrsmanagement Brugg Regio inkl. Zuflusssteuerung und Busspuren 3.45 40 1.38 Verkehrsmanagement Brugg Regio (Sicherung der Strassenkapazitäten Busbevorzugung an neuralgischen Stellen einrichten (K411) 2.59 40 1.03

4566 Frauenfeld Verkehrsfluss in das Stadtzentrum

Frauenfeld 5.90 35 2.07

5192 Lugano Sistema di informazione variabile

sulla viabilità 2.01 30 0.60

5250 Migliorie puntuali TP 1.50 35 0.53

Mendrisiotto

6458 RUN Voies bus 0.20 35 0.07

6621 Genève 35-3 TCSP Saint-Julien–Genève:

tronçon Saint-Julien (sous-préfecture) et Saint-Julien (gare) Aménagement du TCSP et réalisation de la tranchée routière couverte 3.32 40 1.33 Summe 183.27 68.28

Anhang 16

Liste der Massnahmen im Bereich Verkehrssystemmanagement, Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investiti- Beitrags- Bundesbeitrag on [Mio. satz [Mio. Franken]; Franken]; Bund Preisstand Preisstand [%] Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWSt.; exkl. MWSt. Höchstbeiträge

0261 Zürich Parkleitsystem 1.07 35 0.37

1061 Luzern K17: Ebikon, Schlösslistrasse

(inkl.)–Knoten Migros 4.15 35 1.45 K⁴: Kriens, Zentrum 2.65 35 0.93 K19: Kriens, Schlund 3.53 35 1.24

2581 Aareland Parkleitsysteme Zofingen 0.86 40 0.34

3203 St. Gallen/ Verkehrssystem-Management

Arbon– St.Gallen Rorschach 14.42 40 5.77

4021 Aargau-Ost Verkehrsmanagement Region

Lenzburg 3.27 40 1.31 Verkehrsmanagement Region Mutschellen (inkl. Wechselwegweisung und Abstimmung Kt. ZH) 5.86 40 2.34

6002 Brig–Visp– Parkleitsystem Brig-Glis – Naters 0.74 40 0.30

Naters Summe 36.56 14.05

Anhang 17

Liste der Massnahmen A im Bereich Schiene, welche nicht für eine finanzielle Beteiligung des Bundes aus dem Infrastrukturfonds vorgesehen sind, sondern für eine andere Finanzierung geprüft werden

Agglomeration Massnahme Kosten Investition [Mio. Franken]; Preisstand Oktober 2005 exkl. MWSt.

2581 Aareland Umbau WSB-Bahnhofanlagen in Aarau 5.21

Doppelspur Bleien–Teufenthal 7.81 Ausbau Bahnhof Oberentfelden 2.17

2939 Schaffhausen Kreuzungsstelle St. Katharinental

(Diessenhofen) 4.34

4021 Aargau-Ost Ausbau Bahnhof Wettingen 2.86

Verlängerung Kreuzungsgleis Hunzenschwil 4.34 Strecke Reppischhof–Dietikon 5.21 Doppelspurabschnitt Bremgarten West – Erdmannlistein 11.28

5586 Lausanne– BAM: Cadence à 30 min, Morges–Bière 5.60

Morges

6458 RUN Littorail: cadence 1/4 h aux heures de pointe 5.20

6711 Delémont Réouverture de l’arrêt CFF de Soyhières 1.65

Summe 55.67

Anhang 18

Liste der Massnahmen B im Bereich Schiene, welche nicht für eine finanzielle Beteiligung des Bundes aus dem Infrastrukturfonds vorgesehen sind, sondern für eine andere Finanzierung geprüft werden

Agglomeration Massnahme Kosten Investition [Mio. Franken]; Preisstand Oktober 2005 exkl. MWSt.

0351 Bern Doppelspur Liebefeld–Köniz, inkl. Anpassung

Haltestelle Liebefeld 7.81

0371 Biel/Bienne Abschnittsweiser Doppelspurausbau BTI 17.35

2581 Aareland Doppelspur Gränichen–Bleien 9.54

2601 Solothurn Doppelspurausbauten RBS SO-BE 21.69

3203 St. Gallen/ Buchs–Neugrüt 4.34

Arbon–Rorschach

3425 Wil Bahnsanierungsmassnahmen 1.74

4021 Aargau-Ost Umbau SBB-Haltestelle Siggenthal–

Würenlingen 38.17

6621 Genève 12-3 Amélioration de capacité de la ligne 11.28

ferroviaire Nyon–St-Cergue–Morez Summe 111.92