Message sur la modification de la loi fédérale sur l’aviation

2.2.1 Plan sectoriel des transports, partie Infrastructure aéronautique (PSIA)

Les participants à la consultation ne remettent pas en cause le principe de l’inscription du PSIA dans la LA. Certains participants à la consultation souhaitent cependant l’insertion dans la loi de dispositions sur le rapport sur la politique aéronautique de la Suisse (LUPO) ou sur les programmes d’aménagement de l’infrastructure aéronautique. Il ne sera pas donné suite à ces revendications, qui ne répondent pas à une réelle nécessité: les conclusions du LUPO en matière d’infrastructures sont intégrées dans le PSIA, lequel contient des indications contraignantes pour les autorités en matière de développement et d’aménagement.

La proposition de retirer au Conseil fédéral la compétence de fixer le nombre d’aérodromes civils a été rejetée. L’al. 2, qui habilite le Conseil fédéral à limiter le nombre d’hydro-aérodromes, a été inséré à l’art. 36 LA en 1999¹⁰ en tant que contre-projet indirect à l’initiative «Pas d’hydravions sur les lacs suisses!»¹¹ et conserve sa pertinence. Il est question aujourd’hui d’étendre cette disposition à tous les aérodromes.

2.2.2 Concession d’exploitation et droit des marchés publics

L’exemption à l’obligation d’effectuer des appels d’offres publics n’est pas contestée. Certains participants à la consultation ont demandé que la concession d’exploitation puisse déjà être renouvelée aux deux tiers de sa durée et que les cantons et communes d’implantation ou les sociétés dont ils détiennent des participations aient la priorité lors de l’attribution des concessions.

Il ne sera pas donné suite à ces deux propositions. Aux termes de l’art. 36a, al. 2, LA, les concessionnaires n’ont pas seulement le droit mais aussi l’obligation d’exploiter un aéroport sur la durée de la concession. Il n’y a pas de droit au renouvellement de la concession. Lorsqu’une concession n’est pas renouvelée, le transfert des infrastructures existantes s’effectue en application de la loi fédérale du 20 juin 1930 sur l’expropriation¹². L’autorité concédante doit garder les mains libres et pouvoir octroyer la concession d’exploitation au candidat qui convient le mieux. Privilégier tel ou tel candidat battrait en brèche ce principe.

2.2.3 Garantie de la situation acquise pour les aéroports nationaux

Les avis quant à cette modification sont très partagés. Si les uns approuvent l’extension explicite de cette garantie à l’exploitation, certains souhaitant même aller jusqu’à étendre les horaires d’exploitation, nombreux sont aussi ceux qui demandent de renoncer à cette extension, voire de supprimer toute garantie de la situation acquise de la législation.

Le principe de la garantie de la situation acquise pour les aéroports nationaux de Genève et de Zurich s’applique depuis le 1^er janvier 2018. Il ne s’agit par conséquent pas d’une extension matérielle mais d’une reformulation plus précise dans le sens voulu à l’origine par le législateur. Au regard de l’importance centrale de ces aéroports pour la desserte internationale de la Suisse, il n’est pas approprié de supprimer cette réglementation. Il y va de la place économique suisse et des emplois. On soulignera par ailleurs qu’inscrire dans la loi un droit à accroître l’étendue de l’exploitation, et en particulier les horaires d’exploitation, n’est pas défendable, car contraire aux intérêts dignes de protection de la région aéroportuaire.

2.2.4 Installations annexes

Des participants à la consultation proposent de conférer la compétence d’approuver les installations non pas à l’OFAC mais directement aux exploitants d’aérodrome. Par ailleurs, certains participants à la consultation estiment que soumettre les demandes à l’approbation de l’OFAC au lieu d’une simple consultation restreindrait excessivement les compétences cantonales et communales.

Il ne sera pas donné suite à ces deux revendications. Les cantons restent compétents pour accorder les autorisations de construire des installations annexes. En effet, la nouvelle disposition n’induit qu’une restriction minime. Il est logique que l’OFAC, en sa qualité d’autorité de surveillance, participe aux décisions concernant les aspects aéronautiques, notamment les aspects de sécurité. Comme il s’agit d’une restriction des compétences cantonales, l’approbation ne peut être donnée que par une autorité fédérale.

2.2.5 Zones réservées

Les participants à la consultation rejettent nettement l’idée d’étendre le champ d’application des dispositions relatives aux zones réservées à des territoires exposés au bruit ou des aires de limitation d’obstacles. Cette disposition a été abandonnée, car elle ne répond à aucune nécessité pratique. Il est également question d’étendre les zones réservées aux installations de navigation aérienne, sinon le champ d’application reste inchangé.

L’adaptation de la procédure était également controversée. D’aucuns demandaient de maintenir la pratique actuelle, à savoir que les restrictions n’entrent en vigueur qu’avec la décision de détermination. L’objectif de protection ne serait cependant pas atteint puisque, tant que la décision sur la zone réservée n’a pas été rendue, l’on pourrait ériger sur le terrain des constructions qui rendraient par la suite impossible la réalisation des installations souhaitées. La pratique selon laquelle les restrictions prennent effet dès la mise à l’enquête est par ailleurs celle qui a cours dans de nombreux cantons s’agissant des zones réservées.

Certains participants à la consultation ont demandé en outre de prolonger la durée maximale des zones réservées. Cette revendication a été rejetée car les délais appliqués actuellement (cinq ans renouvelables pour trois ans) fonctionnent bien. Des délais plus longs pourraient de plus s’apparenter à une expropriation matérielle. Exceptionnellement, l’instrument peut s’appliquer une nouvelle fois avec une nouvelle détermination.

2.2.6 Restrictions de la propriété foncière (plan des zones de sécurité)

Les modifications envisagées ne trouvent pas grâce aux yeux d’une partie des milieux concernés, notamment par crainte de perte des compétences cantonales et de recul de la protection juridique se réduire. Certains milieux consultés ont demandé que la procédure actuelle (audition préalable des cantons, mise à l’enquête et évaluation des dérogations) soit maintenue.

Ces objections ne sont pas retenues. Nouvellement prévue, l’audition des cantons en cours de procédure ne porte en rien atteinte à leurs droits de participation. Comme ils n’interviennent pas sur le contenu des plans et ne doivent pas non plus traiter les oppositions, leur charge administrative s’en trouve réduite. La protection juridique reste garantie puisque les personnes concernées ont toujours la possibilité de faire opposition, l’OFAC statuant sur les oppositions. De plus, comme la mise à l’enquête sera gérée de manière centralisée par l’OFAC, les exploitants d’aéroports n’auront plus à se charger d’un travail qui n’est pas en rapport avec la procédure.

2.2.7 Compétence juridictionnelle

La critique de certains milieux consultés, selon laquelle l’extension des compétences du MPC irait au-delà du texte de la motion, ne tient qu’en partie. Le MPC aura à connaître de trois infractions supplémentaires:

• − consommation d’alcool des membres d’équipage lorsqu’ils ne sont pas à bord d’un aéronef;

• − incursions non autorisées dans un espace aérien de drones ou de modèles réduits d’aéronefs en violation d’une interdiction de circuler prononcée par le Conseil fédéral, et

• − infractions au marquage obligatoire des drones ou des modèles réduits d’aéronefs.

Puisque la motion exige expressément de délester les autorités cantonales de poursuite pénale du traitement des infractions à la fois complexes et peu fréquentes au droit aérien, la logique veut que tous les crimes et délits en rapport avec l’aviation soient traités par les juridictions fédérales.

La consultation a en outre montré que le texte de la loi était peu clair quant à la définition des infractions. Le projet a donc été remanié et le message a été précisé en conséquence.

2.2.8 Mise en œuvre de la culture juste

L’ordonnance du 17 décembre 2014 sur les enquêtes de sécurité en cas d’incident dans le domaine des transports (OEIT)¹³ permet d’utiliser des documents des enquêtes sur les accidents dans les procédures pénales, administratives pénales et administratives. Il s’en suit qu’un compte rendu adressé au Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) peut déclencher une telle procédure. Certains milieux consultés se sont demandé si une protection identique à celle offerte en cas de compte rendu adressé conformément au règlement (UE) n^o 376/2014¹⁴ ne devrait pas s’appliquer en cas de compte rendu adressé conformément au règlement (UE) n^o 996/2010¹⁵.

Le projet de révision ne prévoit pas, à dessein, d’étendre la protection en ce sens au vu des conséquences que cela engendrerait: les autorités pénales et administratives devraient enquêter de manière indépendante au prix d’une mobilisation considérable des ressources et au risque de conflits de preuves. De plus, cela voudrait dire amalgamer deux systèmes réglementés différemment par le droit de l’UE. Il paraît indiqué de tirer d’abord les enseignements de l’application du nouveau mécanisme de protection avant d’en envisager l’extension.

Enfin, on soulignera que l’art. 24 OEIT (à l’avenir art. 26, al. 2^bis, P-LA) constitue déjà une base légale qui conditionne l’utilisation dans une procédure pénale des renseignements fournis par les personnes concernées à l’accord de ces dernières.

2.2.9 Contrôles d’alcoolémie par les aérodromes

Les milieux consultés rejettent l’idée de soumettre le personnel au sol, ainsi que le personnel actif dans l’exploitation, dans les services de sauvetage et de lutte contre l’incendie ainsi que dans l’entretien de l’aérodrome aux dispositions pénales liées à la consommation d’alcool.

Ces personnes assument certes des tâches liées à la sécurité mais elles sont en général supervisées et travaillent rarement seules. Les manquements qui compromettent la sécurité peuvent donc être rattrapés par d’autres personnes. De plus, la consommation d’alcool sur le lieu de travail contrevient au règlement d’exploitation et les directions d’aéroport peuvent d’ores et déjà intervenir en prenant des mesures disciplinaires. Dans certains cas, les contrevenants sont même passibles de l’amende prévue à l’art. 91, al. 1, let. f, LA.

Les personnes qui, conduisant un véhicule sous l’influence de l’alcool, provoquent sur l’aire de mouvement des dommages corporels ou matériels, se comportent certes dangereusement. Ces dommages n’ont toutefois pas un rapport direct avec la sécurité et la sûreté de l’aviation et n’entrent pas dans le champ d’application des dispositions pénales de la LA.

La situation est différente en ce qui concerne les membres d’équipage: dans ce cas, la consommation d’alcool peut compromettre sérieusement la sécurité aérienne. Un traitement différencié sous l’angle pénal se justifie dès lors pleinement. Soumettre le personnel au sol aux mêmes dispositions pénales que le personnel aéronautique serait excessif, raison pour laquelle cette proposition est rejetée.

2.2.10 Dérogations à la loi sur la transparence

Contrairement à ce que craignent certains milieux consultés, la révision n’abolit pas le principe de la transparence mais en limite la portée sous certaines conditions. L’OFAC examinera et étaiera en respectant le principe de proportionnalité les cas où la divulgation d’informations risque de nuire à la sécurité aérienne ou à la sûreté de l’aviation. La réglementation s’applique indifféremment à tous les requérants (particuliers, professionnels des médias, etc.) et cherche à ne pénaliser aucun groupe en particulier. L’accusation selon laquelle la modification a uniquement pour but de dissimuler les failles dans la surveillance est sans fondement. La réglementation proposée est maintenue.

2.2.11 Vérification des antécédents du personnel de sûreté

Certains milieux consultés ont demandé que les transporteurs aériens puissent pratiquer une vérification renforcée des antécédents d’autres personnes sur la foi de leurs propres analyses des risques. Cette réglementation était uniquement prévue pour Skyguide et a été, à juste titre, critiquée pour son caractère arbitraire. Il y est renoncé. En revanche, une nouvelle catégorie de personnes pourra faire l’objet de vérifications renforcées des antécédents: celles qui ont accès à des mesures sensibles de gestion des risques de sécurité de l’information. La modification répond ainsi de manière adéquate à une revendication de Skyguide.

4.1.1 Délégation de la surveillance (art. 4 P-LA)

L’art. 4 LA autorise l’OFAC à déléguer certains domaines ou certaines compétences de surveillance aux directions des aérodromes et, moyennant leur accord, aux cantons, aux communes, à des organisations ou à des personnes. La disposition a été introduite en 1995 et prévoit depuis 2009 la possibilité de déléguer la surveillance à des personnes. Dans la pratique, il en est largement fait usage par exemple par voie d’arrangements contractuels (avec la Fédération suisse de vol libre [FSVL] et l’Experimental Aviation of Switzerland [EAS]) ou par voie d’ordonnances, comme l’ordonnance du DETEC du 20 juillet 2009 sur les mesures de sûreté dans l’aviation (OMSA)¹⁸ et l’ordonnance du DETEC du 24 novembre 2002 sur les aéronefs de catégories spéciales (OACS)¹⁹. Cette dernière se base sur le droit de l’UE intégré dans l’accord sur le transport aérien avec l’UE.

Dans le cadre de la révision totale de l’OACS, l’Office fédéral de la justice (OFJ) avait remarqué que l’art. 4, LA ne répondait plus aux exigences applicables aujourd’hui aux normes de délégation de tâches publiques à des privés, notamment en ce qui concerne le pouvoir de décision et la perception d’émoluments.

L’art. 4 P-LA précise que l’OFAC continue de superviser les entités sous surveillance et que le cercle des destinataires ne change pas. À noter que les tâches et les compétences déléguées doivent désormais être définies en détail et que les organisations concernées sont placées sous la surveillance de l’OFAC. La délégation à des organisations appropriées peut prévoir la compétence d’édicter des décisions et le droit de percevoir des émoluments pour l’activité déléguée. Les modifications rendent la réglementation conforme aux exigences actuelles en matière de délégation de tâches publiques à des privés.

4.1.2 Compétences de l’OFAC en matière de surveillance (art. 16 P-LA)

La réglementation en vigueur permet au personnel de l’OFAC d’inspecter les installations, constructions et aéronefs et de vérifier les documents dans le cadre de la surveillance. Des audits internationaux pointent le flou et les lacunes de ces compétences dans le droit suisse. En outre, l’accord sur le transport aérien conclu avec l’UE prévoit des exigences minimales en matière de surveillance d’application directe²⁰ (self‑executing), qui à ce jour n’ont pas été intégralement transposées dans la LA.

L’art. 16 P-LA vise à combler ces lacunes en précisant les compétences légales de l’OFAC en matière de surveillance. La disposition est calquée sur le droit de l’UE. Par souci d’exhaustivité et de transparence, ses exigences minimales doivent figurer à l’art. 16 P-LA. Ainsi modifiées, les dispositions donnent expressément à l’OFAC les droits d’accès aux fins d’audits, d’inspections et d’évaluations, le droit de consulter des documents chez les organisations sous surveillance et le droit de demander des renseignements et d’ordonner des mesures.

4.1.3 Enquête sur les accidents (art. 22 titre marginal, art. 23, al. 1, art. 24, al. 1 et art. 26, al. 2^bis et art. 107a, al. 4, P-LA, art. 15b, al. 2^bis , LCdF)

Les modifications des art. 22, 23, 24 et 107a, LA ne concernent que les textes allemand et italien. Dans la version allemande et par souci de cohérence avec le règlement (UE) n^o 996/2010²¹ d’application directe en Suisse, l’expression «schwere Vorfälle» est remplacée par l’expression «schwere Störungen», toutes deux signifiant «incidents graves». Dans la version italienne, l’expression «infortunio» (accident) est remplacée par «incidente» et l’expression «incidente» (incident) est remplacée par «inconveniente».

Deux nouveaux articles calqués sur la disposition de protection de l’art. 24 OEIT sont insérés, l’un dans la LA (art. 26, al. 2^bis), l’autre dans la loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF)²² (art. 15b, al. 2). L’art. 24 OEIT dispose que les renseignements fournis par une personne dans le cadre d’une enquête de sécurité ne peuvent être utilisés dans une procédure pénale qu’avec son accord. Comme il s’agit d’une réglementation qui intervient dans le droit de la procédure pénale, elle doit être mise en œuvre au niveau de la loi.

4.1.4 Modification des conditions d’octroi de l’autorisation d’exploitation (art. 27, al. 2, let. a, P-LA)

Aux termes de l’art. 27 LA en vigueur, l’OFAC délivre l’autorisation d’exploitation si l’entreprise dispose des droits d’usage nécessaires sur l’aérodrome prévu comme base pour l’exploitation des vols. Or, cette exigence ne figure ni dans le règlement (CE) n^o 1008/2008²³, ni dans le règlement (UE) 2018/1139²⁴, qui lient tous deux la Suisse puisqu’ils ont été intégrés dans l’accord sur le transport aérien. Dans la pratique, ce justificatif n’a jamais été demandé puisque le droit de l’UE, d’application directe²⁵, l’emporte sur le droit interne.

L’art. 27, al. 2, let. a, LA est adapté en conséquence et l’exigence de fournir le justificatif des droits d’usage est supprimée par souci de mise en conformité avec le droit aérien européen.

4.1.5 Plan sectoriel des transports, partie Infrastructure aéronautique (PSIA) (art. 36 et 37, al. 5, P-LA)

Le PSIA est fondé sur l’art. 13 de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire (LAT)²⁶ et n’est mentionné qu’épisodiquement dans la LA. La loi ne précise en revanche pas le rôle et l’effet du PSIA au contraire de plusieurs dispositions de l’ordonnance du 23 novembre 1994 sur l’infrastructure aéronautique (OSIA)²⁷.

L’adaptation proposée intègre la substance de l’art. 3a, al. 1, OSIA dans la LA. Bien qu’il soit avant tout un instrument d’aménagement du territoire, le PSIA remplit aussi des fonctions importantes sous l’angle de la politique des transports et de la politique aéronautique. Il est donc logique que cet instrument de pilotage figure expressément dans la LA. On précisera en outre que le Conseil fédéral peut fixer dans le PSIA non seulement le nombre d’hydro-aérodromes, mais aussi, de manière générale, le nombre d’aérodromes civils.

4.1.6 Concession d’exploitation et droit des marchés publics (art. 36a, al. 5, P-LA)

La révision de la loi fédérale du 21 juin 2019 sur les marchés publics (LMP)²⁸, entrée en vigueur le 1^er janvier 2021, soumet l’adjudication de tâches et concessions publiques au droit des marchés publics. Des exceptions sont toutefois tolérées en vertu de lois spéciales (loi ou ordonnances). Certaines lois sectorielles de la Confédération prévoient déjà de telles exceptions, à l’instar de la loi du 30 avril 1997 sur les télécommunications (LTC)²⁹, de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV)³⁰ ou de la LCdF.

Des dispositions analogues sont actuellement absentes dans le domaine de l’aviation. La motion CTT-N 21.3458 exige dès lors que l’attribution de concessions d’exploitation soit expressément exclue du champ d’application de la LMP. Il s’agit ce faisant d’éviter que des infrastructures importantes pour la sécurité nationale soient placées sous influence étrangère du fait des appels d’offres, ce qui pourrait mettre en péril l’économie régionale et la sécurité nationale.

La modification proposée inscrit dans la LA l’inapplicabilité de la LMP pour l’attribution de concessions par la Confédération. N’est pas concernée l’attribution de sous-concessions par le concessionnaire, comme les services d’assistance en escale, qui reste régie par le droit international, les accords de libre-échange et la loi fédérale du 6 octobre 1995 sur le marché intérieur (LMI)³¹.

4.1.7 Garantie de la situation acquise pour les aéroports nationaux (art. 36a^bis et 37u P-LA)

Depuis la révision partielle de la LA du 16 juin 2017³², la situation acquise des deux aéroports nationaux de Genève et de Zurich est garantie. L’art. 37u LA (ancien art. 36e) précise que l’utilisation des aéroports nationaux comme plaque tournante du trafic aérien international et comme partie du système global des transports relève d’un intérêt national. La garantie de la situation acquise porte actuellement sur la fonction attribuée par la planification sectorielle, notamment dans le contexte du PSIA. Il s’agissait en particulier d’offrir des garanties juridiques pour les installations situées à proximité de biotopes marécageux.

L’applicabilité de la garantie de la situation acquise à l’exploitation, notamment aux horaires d’exploitation, ne transparaît pas suffisamment de la formulation actuelle. Le nouvel al. 3 apporte cette précision en affirmant expressément que cette garantie s’étend aussi au niveau d’exploitation. On continue de garantir ainsi que le cadre de l’exploitation ne puisse être restreint sans autre forme de procès, par exemple dans le cadre de procédures d’assainissement relevant du droit de l’environnement.

Pour des questions de systématique, les dispositions relatives à la garantie de la situation acquise pour les aéroports nationaux sont insérées dans les prescriptions de la loi relatives à la concession d’exploitation.

4.1.8 Conservation et réalisation des objets trouvés (art. 36d^bis P-LA)

Actuellement, la LA n’aborde pas la problématique de la réalisation des objets trouvés ou des objets confisqués aux passagers lors des contrôles de sûreté. Même si la pratique en la matière ne crée pas de problèmes particuliers, le législateur souhaite néanmoins mettre la révision partielle à profit pour créer une base légale formelle.

La nouvelle disposition complète la compétence de la Confédération en matière de réglementation relative à la construction et à l’exploitation des aérodromes et est calquée sur l’art. 63, al. 3, LTV, qui prévoit une délégation de compétences de même nature au Conseil fédéral. Elle porte sur les objets trouvés et les objets confisqués qui sont interdits à bord des avions par mesure de sécurité. Le Conseil fédéral édictera des dispositions détaillées sur la conservation et la réalisation des objets par voie d’ordonnance, par analogie à l’art. 77 de l’ordonnance du 4 novembre 2009 sur le transport de voyageurs (OTV)³³.

4.1.9 Installations annexes (art. 37m P-LA)

Les installations annexes recouvrent les constructions et installations aéroportuaires qui ne sont pas foncièrement nécessaires à l’exploitation d’un aérodrome. Ces installations sont régies par le droit cantonal. Actuellement, l’autorité cantonale compétente pour la délivrance des autorisations est tenue d’entendre l’OFAC dont la prise de position n’est cependant pas contraignante. Dans la pratique, les autorités cantonales ne possèdent bien souvent pas les connaissances aéronautiques nécessaires pour évaluer correctement ces projets. L’OFAC compense ces lacunes en procédant à des consultations internes avec les exploitants d’aérodrome ou les services de navigation aérienne, sans qu’il existe toutefois une base légale à cet effet.

Il est proposé que les décisions de l’autorité cantonale soient subordonnées à l’accord explicite de l’OFAC. La révision partielle introduit en outre des réglementations relatives à l’audition de l’ensemble des acteurs. On s’assure ainsi que l’OFAC dispose des toutes les informations utiles pour évaluer les aspects aéronautiques et puisse dûment exercer sa fonction de surveillance. Les autorités cantonales voient leurs tâches d’examen technique des dossiers réduites. Une procédure comparable existe déjà pour les installations annexes des chemins de fer (art. 18m LCdF).

4.1.10 Zones réservées (art. 37n à 37p P-LA)

En vertu du droit en vigueur, les zones réservées ne sont admises que lorsqu’une installation d’aéroport ou son extension sont prévues dans une fiche du PSIA ou que la coordination PSIA se trouve à un stade très avancé. Les tribunaux ont confirmé³⁴, qu’il n’était pas possible de réserver des surfaces de terrain – par exemple pour les couloirs d’approche – si la planification est insuffisante. De plus, les restrictions associées aux zones réservées prennent aujourd’hui effet seulement à dater de la décision correspondante, ce qui laisse la possibilité d’ériger des constructions contraires à l’objectif de la zone.

La présente révision doit permettre de préciser et d’élargir la base légale relative aux zones réservées. À l’avenir, des zones réservées pourraient également être constituées à un stade précoce de la planification, ceci afin de ne pas brider le développement des aéroports. Selon la réglementation proposée, des zones réservées pourraient à l’avenir aussi être admises pour les installations de navigation aérienne. Elle réglemente aussi la procédure d’établissement des zones réservées (audition, publication, enquête publique et possibilités d’opposition). Afin que la finalité des zones soit effectivement respectée, il est prévu désormais que les restrictions prennent effet dès la mise à l’enquête, à l’instar de la réglementation concernant les plans des zones de sécurité (art. 43 LA).

4.1.11 Délégation de la fourniture de services de navigation aérienne à des prestataires de services de navigation aérienne étrangers (art. 40b, al. 4 à 6, P-LA)

Actuellement la LA n’autorise la délégation de services de navigation aérienne à un prestataire étranger qu’à des conditions strictes. Cette réglementation ne concerne que Skyguide et n’autorise pas la délégation de la fourniture de services de navigation aérienne d’importance nationale ni des installations techniques et du personnel nécessaires pour les fournir. À cet égard, des projets en cours, comme celui en lien avec l’utilisation de la base de données AIS européenne (EAD), ne peuvent aujourd’hui être mis en œuvre, ce qui, à long terme, risque de fragiliser Skyguide par rapport à ses concurrents.

Le nouveau règlement de base SES (UE) 2024/803³⁵, que la Suisse reprendra en principe en 2026, pousse plus avant la défragmentation opérationnelle et technologique de l’espace aérien européen. Il s’agit d’aboutir à un système de navigation aérienne plus efficace, plus souple et plus respectueux de l’environnement, notamment par la fourniture transfrontalière de certains services (services Communication, Navigation, Surveillance ou services de données aéronautiques).

La présente révision tient compte de ces évolutions en assouplissant l’interdiction de sous-traiter les volets techniques et organisationnels des services de navigation aérienne d’importance nationale. Si ces services restent fournis sous la responsabilité de Skyguide, la révision donne cependant compétence au Conseil fédéral de déterminer les systèmes auxiliaires, les installations techniques et le personnel qui peuvent être sous-traités. La révision permettra à la Suisse de participer à des projets européens de modernisation et d’accéder aux développements technologiques dans le cadre du Single European Sky ATM³⁶ Research Programme (initiative SESAR).

4.1.12 Restrictions de la propriété foncière (plan des zones de sécurité) (art. 42, al. 3, et 43 P-LA)

Selon le droit en vigueur, l’exploitant d’aérodrome met les plans des zones de sécurité à l’enquête et entend auparavant les cantons concernés ainsi que l’OFAC. Actuellement, la législation ne dit rien des compétences concernant les installations de navigation aérienne. Les dérogations aux indications contraignantes du plan d’affectation ou les modifications de construction sont actuellement évaluées par le déposant, c’est-à-dire en règle générale par l’aéroport concerné.

Par la présente révision, il est prévu d’indiquer dans la loi que les plans des zones de sécurité pourront aussi être réalisés pour des installations de navigation aérienne sans qu’il y ait une obligation à cet effet. La procédure a été revue pour la rapprocher de la procédure d’approbation des plans: les cantons et communes ne sont plus entendus tandis que les oppositions doivent désormais être directement adressées à l’OFAC qui statue aussi sur les dérogations. Les cantons sont dispensés de mener des négociations sur les oppositions, car ils n’ont aucun moyen d’influencer la teneur des plans.

Le projet de révision précise en outre que les restrictions associées aux zones de sécurité prennent effet dès la mise à l’enquête publique. Le projet de révision de la LA transfère la compétence d’approbation du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) à l’OFAC. Pour des questions de sécurité, les recours contre la décision d’approbation sont privés de l’effet suspensif.

4.1.13 Exonération des redevances de route du trafic obéissant aux règles de vol à vue (trafic VFR) (art. 49, al. 1, let. c, P-LA)

La législation actuelle exonère le trafic VFR du versement de redevances de route, ce qui contrevient au principe de causalité. Aussi, en 2017, la loi a-t-elle été modifiée afin que le trafic VFR soit aussi assujetti aux redevances de services d’information aéronautique et de services d’information de vol. Des problèmes insurmontables de mise en œuvre ont cependant eu raison de cette modification qui n’est jamais entrée en vigueur.

Après examen, il est apparu que les régimes de redevance alternatifs destinés à couvrir les coûts engendrés par le trafic VFR rapportaient peu tout en occasionnant des coûts administratifs élevés. Le relèvement de l’impôt sur les huiles minérales s’est lui aussi heurté aux réalités juridiques et politiques. Sans compter que le trafic VFR contribue indirectement au financement du service de la navigation aérienne par d’autres redevances et par le biais de l’impôt sur les huiles minérales.

Il est dès lors proposé de renoncer à mettre en œuvre la modification validée en 2017 et d’adapter l’art. 49, al. 1, let. c, LA. Il s’agit d’abroger la base légale qui assujettit le trafic VFR aux redevances.

4.1.14 Conception et organismes de conception (art. 57 P‑LA)

L’art. 57 porte notamment sur la production d’aéronefs qui ne relèvent pas du droit européen repris par la Suisse («aéronefs non-AESA³⁷» comme le Pilatus PC-21) et transfère des compétences réglementaires au DETEC. S’il est vrai que l’art. 4 de l’ordonnance du DETEC du 18 septembre 1995 sur la navigabilité des aéronefs (ONAE)³⁸ exige que les organismes de conception d’aéronefs soient agréés, la LA ne le précise pas.

La présente révisionde l’art. 57 LA crée une base légale expresse relative à l’agrément des organismes de conception et inscrit dans la loi la différence entre conception et production.

4.1.15 Élévation de la limite d’âge des pilotes d’hélicoptères (art. 61 P-LA)

Le droit de l’UE en vigueur, aussi applicable en la Suisse, prévoit une limite d’âge de 60 ans pour tous les pilotes d’hélicoptères effectuant des vols commerciaux en exploitation monopilote³⁹. Cela étant, les pilotes suisses jouissent de dérogations depuis 2014. L’UE a estimé cependant qu’après tant d’années cette dérogation ne pouvait plus se justifier par des «circonstances opérationnelles ou des nécessités opérationnelles imprévues et urgentes» comme l’exige la réglementation. En conséquence, l’AESA a durci au fil des ans les conditions d’octroi des dérogations. Les deux motions CTT-N 21.3020 et Ettlin 21.3095 exigent que les pilotes d’hélicoptères puissent rester en activité en Suisse en mode monopilote jusqu’à l’âge de 65 ans.

Il a été convenu avec les auteurs de la motion de renoncer à créer une licence nationale puisqu’elle serait contraire à l’accord sur le transport aérien avec l’UE. Au lieu de cela, il est proposé que la LA précise que les titulaires de licences en cours de validité⁴⁰ puissent exercer leur activité en Suisse jusqu’à l’âge de 65 ans pour les vols commerciaux, à condition qu’ils et elles se soumettent à un examen médical étendu et passent un vol de contrôle tous les six mois. Cette solution est juridiquement plus simple à mettre en œuvre et prend en compte les aspects de sécurité.

4.1.16 Extension aux aéroports des dispositions pénales en lien avec les droits des passagers (art. 91, al. 4, P-LA)

Le règlement (CE) n^o 1107/2006⁴¹ concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu’elles font des voyages aériens est applicable en Suisse depuis le 1^er novembre 2009. Il s’adresse aux compagnies aériennes et aux aéroports. Actuellement, la disposition pénale de l’art. 91, al. 4, LA ne vise que les «transporteurs aériens». Cette disposition complique l’exécution du droit vis-à-vis des exploitants d’aéroport alors que ceux-ci ont aussi clairement des obligations à respecter, notamment en matière de prise en charge des passagers avant l’embarquement.

La modification proposée de l’art. 91, al. 4, LA étend la portée de ce dernier aux exploitants d’aéroport. Le règlement est ainsi applicable de manière identique à tous les acteurs soumis à obligations. La révision supprime une inégalité de traitement qui n’est pas justifiée objectivement et uniformise la procédure.

4.1.17 Augmentation du tarif des amendes dans le cadre de procédures pénales administratives contre des personnes morales en lien avec les droits des passagers (art. 91^bis P-LA)

L’OFAC mène chaque année quelque 6000 procédures pénales administratives conformément à la loi fédérale du 22 mars 1974 sur le droit pénal administratif (DPA)⁴² pour faire appliquer les droits des passagers et des personnes handicapées consacrés par les règlements (CE) n^o 261/2004⁴³ et (CE) n^o 1107/2006. Ces procédures sont dirigées en général contre des personnes morales puisque les enquêtes contre les personnes physiques concrètement responsables demandent un travail excessif ou s’avèrent impossibles. Dans ces cas-là, l’art. 7 DPA s’applique qui fixe l’amende maximale à 5000 francs.

Afin de garantir l’efficacité des sanctions, notamment en cas de récidive, il y a lieu d’adapter la LA. Le projet de révision prévoit que l’OFAC puisse infliger jusqu’à 10 000 francs d’amende aux personnes morales, dans le respect des conditions visées à l’art. 7 DPA. Les procédures s’en trouvent simplifiées tandis que le montant est plus dissuasif.

4.1.18 Retrait de la concession (art. 93 P-LA)

La liste des concessions prévues par la LA n’a pas été adaptée à l’occasion de la révision de la LA induite par la loi fédérale du 18 juin 1999 sur la coordination et la simplification des procédures de décision⁴⁴. Depuis, l’art. 37 LA réglemente la procédure d’approbation des plans, tandis que l’art. 36a LA mentionne la concession d’exploitation des aéroports.

Le projet de révision de la LA rectifie le renvoi erroné à l’art. 93 LA.

4.1.19 Compétence juridictionnelle (art. 98, al. 1, P-LA)

La motion 18.3700 du conseiller national Martin Candinas du 15 juin 2018 charge le Conseil fédéral d’étendre la juridiction pénale fédérale aux accidents d’aviation et aux incidents graves. Actuellement, ces cas, sauf les contraventions, relèvent des juridictions cantonales. La modification proposée de l’art. 98 LA prévoit que tous les crimes et délits en rapport avec l’aviation – notamment ceux commis à bord d’un aéronef ou qui, au moyen de l’aviation, mettent en danger ou lèsent des personnes ou la propriété d’autrui – sont poursuivis et jugés par le MPC. Les contraventions restent du ressort de l’OFAC. La réglementation va légèrement au-delà de ce qu’exige la motion. Mais elle est cohérente avec la volonté manifeste de l’auteur de la motion de centraliser la poursuite pénale dans les cas complexes.

4.1.20 Mise en œuvre de la culture juste (art. 20 et 91^ter P‑LA, art. 237, ch. 3, P-CP)

Les principes de la culture juste ont fait leur apparition dans la législation aérienne suisse en 2007⁴⁵ et ont été adaptés en 2016 avec la reprise du règlement (UE) n^o 376/2014. Actuellement, les principes de la culture juste ne s’appliquent, pénalement parlant, qu’aux procédures pénales administratives de l’OFAC et ne touchent pas les procédures pénales ordinaires. Cette situation s’est traduite par une culture de compte rendu timorée, les notifiants craignant d’avoir plus à perdre qu’à y gagner. L’application de l’art. 237 du code pénal (CP)⁴⁶ a également contribué à cette frilosité.

Le Conseil fédéral est favorable à des solutions spécifiques à chaque secteur et ne souhaite pas édicter de réglementation valable pour tous les domaines. La révision proposée met en œuvre les principes fondamentaux du règlement UE en l’adaptant au droit interne. Elle établit des bases juridiques claires concernant la protection des notifiants et pose des limites à l’utilisation des comptes rendus. Une réglementation est insérée dans le CP qui vise, sous certaines conditions, à exempter de poursuites pénales les personnes dont la faute est de peu de gravité et qui prêtent leur concours aux enquêtes de sécurité menées par les autorités. Le but étant de renforcer la confiance dans le système de comptes rendus et de recueillir en temps utile les informations critiques pour la sécurité.

4.1.21 Contrôles d’alcoolémie par les aérodromes (art. 90^bis, let. b, et 100^ter, al. 1, 2, 5 et 6, P-LA)

Le droit en vigueur énonce que les chefs d’aérodrome peuvent faire appel à la police pour soumettre un membre d’équipage, dont on soupçonne qu’il a consommé de l’alcool, à un contrôle d’alcoolémie; les contrôles aléatoires sont effectués dans le cadre des inspections au sol réalisées par l’OFAC. En revanche, aucune base légale ne régit explicitement les contrôles d’alcoolémie auxquels auraient à se soumettre d’autres catégories de personnes ayant une incidence pour la sécurité comme le personnel aéroportuaire, les membres des services de sauvetage ou de lutte contre l’incendie et le personnel d’entretien, encore que le règlement (UE) n^o 139/2014⁴⁷ prescrive la sobriété pendant le service. Les règles en vigueur, comme celles qui figurant dans les règlements aéroportuaires, ne répondent pas vraiment à l’exigence de base légale inscrite dans la Constitution.

La présente révision crée une base légale conférant le droit aux directions d’aérodrome d’ordonner des contrôles d’alcoolémie pour ces catégories de personnes et de faire appel à la police pour les réaliser. Les procédures sont à définir dans les règlements d’aérodrome. La réglementation précise en outre que, contrairement aux membres d’équipage, ces personnes ne tombent pas sous le coup des dispositions pénales de la LA. La nouvelle réglementation accroît la sécurité des vols sans pour autant porter atteinte de manière disproportionnée aux droits de la personnalité.

4.1.22 Traitement des données et droits d’accès (art. 107a, al. 3, let. b^bis et g, P-LA)

Le règlement délégué (UE) 2019/945⁴⁸ et le règlement d’exécution (UE) 2019/947⁴⁹ concernant les aéronefs sans occupants (UAS) ont été intégrés dans l’accord sur le transport aérien et sont en vigueur depuis le 1^er janvier 2023. Ils formulent les exigences techniques et conditions d’utilisation des drones ainsi que les obligations des États membres en matière de surveillance du marché. En Suisse, l’OFAC a été désigné comme autorité de surveillance du marché (art. 10 du règlement [UE] 2019/1020⁵⁰) et assure à ce titre de nouvelles tâches d’exécution vis-à-vis d’acteurs comme les fabricants, les mandataires, les importateurs et les distributeurs.

L’art. 107a LA est complété par des dispositions destinées à rendre la surveillance du marché et l’application du droit efficaces. La révision confère le droit à l’OFAC de traiter les données relatives à ces nouveaux opérateurs économiques, notamment aux fins d’éventuelles procédures pénales ou administratives et du contrôle du bon respect des normes du droit aérien. Cette précision établit une situation conforme au droit en vue de l’exécution de devoirs de surveillance étendus dans le domaine des UAS.

4.1.23 Utilisation des données biométriques (art. 107c P‑LA)

Les données biométriques font partie des données sensibles; leur traitement par les organes fédéraux exige une base légale explicite. Bien que le traitement de données personnelles soit d’ores et déjà usuel dans l’aviation (art. 107a LA), il manque encore une base légale formelle régissant l’utilisation des données biométriques, par exemple pour le contrôle des accès à la zone de sûreté à accès réglementé ou pour fluidifier les formalités liées aux passagers. La législation européenne en vigueur, contraignante pour la Suisse puisqu’elle est intégrée dans l’accord sur le transport aérien, prévoit des procédures biométriques (voir p. ex. le règlement [UE] 2015/1998⁵¹), mais leur degré de précision est insuffisant pour permettre une application concrète.

L’adaptation proposée vise à autoriser l’utilisation des données biométriques de deux groupes: premièrement, le personnel titulaire d’un laissez-passer d’aéroport ou d’une licence de membre d’équipage, cela dans le cadre des contrôles de sûreté; deuxièmement, les passagers qui confient librement leurs données biométriques à un prestataire privé au moyen d’une application. Dans les deux cas, il n’y a aucune obligation et l’utilisation de ces données exige l’accord écrit et éclairé de la personne concernée qui peut se rétracter n’importe quand, auquel cas les données stockées doivent être effacées. Le personnel peut être soumis à une vérification (comparaison des données au moyen d’un badge) et à une identification (comparaison avec les données enregistrées de manière centralisée). Les passagers peuvent décider de donner leurs données biométriques pour un vol spécifique et passer dans ce cas les contrôles sans carte d’embarquement sur support physique. Ils auront toutefois le choix et pourront toujours opter pour le processus actuel sans recours aux données biométriques. Les aéroports et les entreprises de transport aérien qui traitent ces données répondent de la protection et de la sécurité des données en application de la loi fédérale du 25 septembre 2020 sur la protection des données (LPD)⁵² .

4.1.24 Dérogations à la loi sur la transparence (art. 107d P‑LA, art. 15, al. 5, LCdF)

L’OFAC reçoit régulièrement au titre de la loi fédérale du 17 décembre 2004 sur le principe de la transparence dans l’administration (LTrans)⁵³ des demandes d’accès à des rapports tirés d’audits, d’inspections et de comptes rendus au sens du règlement (UE) n^o 376/2014. Or, si ces informations liées à la sécurité ou à la sûreté étaient divulguées sans filtre, leurs auteurs, sachant cela, pourraient en effet être enclins à les rédiger de manière moins précise et les notifiants faire de la rétention d’informations – ce qui serait dommageable pour la sécurité aérienne et la sûreté de l’aviation.

Aussi est-il envisagé d’appliquer de manière restreinte la LTrans dans les trois cas suivants:

• − rapports portant sur des audits, des inspections, des expertises et des contrôles de l’OFAC;

• − comptes rendus et documents associés concernant des événements, adressés en vertu du règlement (UE) n^o 376/2014;

• − documents officiels relatifs aux enquêtes de sécurité du SESE.

Le Préposé fédéral à la protection des données et à la transparence (PFPDT) s’oppose à la restriction envisagée. Il justifie sa position en soulignant notamment que les exceptions prévues à l’art. 7 LTrans offrent déjà suffisamment de possibilités pour limiter ou refuser la divulgation des informations concernées.

La dérogation prévue par le Conseil fédéral vise à protéger la culture de compte rendu et à promouvoir la prévention. La révision de la loi indique en outre que l’OFAC informe périodiquement le public de son activité de surveillance. La règlementation est calquée sur une disposition analogue de la LCdF qui sera également complétée afin de garantir une application cohérente, quel que soit le mode de transport.

4.1.25 Vérification des antécédents du personnel de sûreté (art. 108b à 108i, P-LA, art. 46, let. d, ch. 3, LCJ, art. 10, al. 4, let. g, art. 11, al. 5, let. g, art. 12, al. 6, let. f, art. 15, al. 1, let. n, et art. 16, al. 2, let. s, LSIP)

La vérification des antécédents des personnes exerçant des tâches sensibles pour la sûreté dans le domaine de l’aviation civile est un élément central de la protection contre les menaces, notamment les menaces internes. Les dispositions en vigueur se basent sur les règlements (UE) 2019/103⁵⁴ et (UE) 2019/1583⁵⁵ qui sont en vigueur pour la Suisse depuis le 1^er janvier 2022. Une distinction est opérée entre vérification ordinaire et vérification renforcée des antécédents, cette dernière comprenant des vérifications par les polices cantonales.

Le nouveau règlement (UE) 2022/1174⁵⁶ élargit le cercle des personnes soumises à une vérification renforcée. Sa pleine reprise par la Suisse suppose d’abord d’adapter la LA. Il est apparu par ailleurs que les réglementations nationales actuelles étaient trop imprécises, notamment sur le plan de la sécurité de l’information (cybersécurité), des compétences et de la prise en charge des coûts.

Afin de mettre en œuvre les nouvelles exigences européennes contenues dans l’accord sur le transport aérien et d’améliorer la sécurité du droit, la LA est adaptée comme suit:

• − élargissement du cercle des destinataires à d’autres catégories de personnes, notamment dans le domaine de la cybersécurité;

• − création d’une base pour la reconnaissance des vérifications opérées par d’autres États de l’UE et de l’AELE;

• − précision des droits et obligations des personnes concernées, des services responsables et des polices cantonales;

• − désignation des sources d’information admises pour l’évaluation des risques de sûreté;

• − règles de prise en charge des coûts lors de vérifications par la police.

Ces adaptations sont une condition préalable à des vérifications des antécédents qui soient conformes au droit; elles renforcent la protection de l’aviation civile.

Remarques préliminaires concernant la refonte de l’art. 20, al. 2 et 3, LA et de l’art. 91^ter, al. 2, LA (restriction à l’exploitabilité des comptes rendus d’événements)

La crainte que leurs comptes rendus puissent être utilisés pour instruire des procédures contre eux (pénales, pénales administratives ou civiles) n’incite pas vraiment les notifiants ou les personnes qui sont citées dans les comptes rendus à signaler des incidents ou à fournir des détails. Or, l’OFAC et le secteur aérien ont besoin qu’un maximum d’événements soient rapportés pour obtenir une image fidèle des risques de sécurité qui affectent le système aéronautique. Cela suppose que les milieux concernés soient assurés que les comptes rendus d’événements ne soient utilisés contre eux dans le cadre des procédures instruites par les autorités que dans les cas non couverts par la culture juste/culture de l’erreur. La restriction à l’exploitabilité des comptes rendus d’événements forme, avec la renonciation à toute poursuite pénale, le cœur des mécanismes de protection portés par le règlement (UE) n^o 376/2014. Un instrument comparable figure dans le droit suisse à l’art. 24 OEIT (transposé à l’art 26, al. 2^bis, P-LA dans le cadre de la présente révision) concernant l’utilisation dans le cadre d’une procédure pénale des renseignements fournis au SESE par une personne lors d’une enquête sur un accident.

S’agissant de l’exploitabilité des informations figurant dans les comptes rendus d’événements, le règlement (UE) n^o 376/2014 est lacunaire, en partie incohérent et non pertinent. Ce n’est que de manière implicite qu’il ressort des art. 15 et 16 que le règlement permet d’exploiter sans réserve le contenu des comptes rendus d’événements pour mettre en œuvre des mesures générales d’amélioration de la sécurité non centrées sur une personne en particulier. Dans la même veine, l’art. 15 du règlement proscrit l’utilisation des informations tirées des comptes rendus d’événements en vue de l’imputation de fautes ou de responsabilités. Or, il faut bien s’appuyer sur les comptes rendus notifiés pour déterminer si les conditions de la renonciation à toute poursuite pénale sont remplies.

Même si la volonté du législateur européen de restreindre l’exploitabilité des comptes rendus d’événements transparaît clairement du règlement (UE) n^o 376/2014, celui-ci s’apparente à des directives en raison de la disposition en partie programmatique⁶⁴. Les dispositions du règlement (UE) n^o 376/2014 relatives à l’exploitabilité des informations contenues dans les comptes rendus d’événements doivent dès lors être précisées pour être dûment applicables. Une telle démarche est largement compatible avec le règlement susmentionné puisque ce dernier prévoit, pour des motifs fondés sur le droit de l’Union, plusieurs cas où ses dispositions s’appliquent sous réserve du droit national.

Le règlement (UE) n^o376/2014 évoque toutes sortes de comptes rendus dont les caractéristiques peuvent être combinées de différentes manières:

• − comptes rendus obligatoires assortis d’une protection des notifiants contre des poursuites pénales administratives;

• − comptes rendus volontaires;

• − comptes rendus qui portent sur les actes du notifiant et peuvent de ce fait être auto-incriminants;

• − comptes rendus portant sur des actes de tiers;

• − comptes rendus portant sur un événement ne devant pas être qualifié conformément à l’art. 16, par. 10 du règlement (UE) n^o 376/2014 (appelés couramment «cas de peu de gravité»).

• − comptes rendus portant sur un événement devant être qualifié conformément à l’art. 16, par. 10 du règlement (UE) n^o 376/2014 (couramment appelés «cas graves»).

Les notifiants de comptes rendus obligatoires portant sur les événements visés à l’art. 4, par. 1, du règlement (UE) n^o 376/2014 sont protégés contre les poursuites pénales administratives au titre de l’art. 141a, let. d, de l’ordonnance du 14 novembre 1973 sur l’aviation civile (OSAv)⁶⁵ en relation avec l’art. 91, al. 1, let. i, LA (en toute logique, cette protection ne joue pas dans le cas des comptes rendus volontaires visés à l’art. 5 du règlement [UE] n^o 376/2014). Sur la question des déclarations auto-incriminantes, il y a lieu d’invoquer le principe nemo tenetur se impsum accusare vel prodere (aussi appelé «droit de ne pas s’auto-incriminer» ou «droit au silence») découlant de l’art. 6 de la Convention du 4 novembre 1950 de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales (CEDH)⁶⁶ et des art. 29 et 32 de la Constitution fédérale (Cst.)⁶⁷. Il accorde le droit à l’inculpé de ne pas devoir contribuer activement à sa propre condamnation et postule notamment que les déclarations obtenues sous la contrainte ne peuvent être utilisées dans les procédures pénales ou de nature pénale.

Le principe nemo tenetur n’est toutefois pas absolu. Il peut notamment être limité⁶⁸ pour les personnes physiques dans le cadre de procédures administratives, même lorsque celles-ci ont un caractère quasi-pénal selon les critères établis par la Cour européenne des droits de l’Homme (CourEDH). Le principe ne s’applique pas dans les procédures pénales administratives qui n’ont pas de caractère quasi-pénal (c’est-à-dire les procédures administratives où sont prononcées des mesures de sûreté).

Les art. 15 et 16 du règlement (UE) n^o 376/2014 ne tiennent pas suffisamment compte, si ce n’est pas du tout, des distinctions exposées ci-dessus. L’art. 20, al. 2 et 3, P-LA (respectivement l’art. 91^ter, al. 2, P-LA pour les procédures pénales [administratives]) visent un juste équilibre entre d’une part les besoins de protection des notifiants et des personnes citées dans les comptes rendus, d’autre part l’intérêt public, à savoir la nécessité d’appliquer les normes de droit aérien à travers le droit administratif et pénal, et partant de maintenir, sinon d’accroître, la sécurité aérienne. Cet équilibre correspond à la volonté du législateur européen qui souhaite une pondération équilibrée de ces intérêts. Le texte s’écarte quelque peu de la volonté du législateur européen en ce qu’il autorise à la fois pour les cas graves et les cas de peu de gravité l’utilisation de communications de tiers à charge dans les procédures pénales et administratives pénales et l’utilisation de communications auto-incriminantes et à charge de tiers dans les procédures administratives visant à l’adoption de mesures conservatoires. Ces divergences soulèvent avant tout des questions de nature procédurale (restriction à l’exploitabilité des informations), qui, comme on l’a vu ci-dessus, échappent par principe à la compétence du législateur européen même au sein de l’UE, sachant par ailleurs que plusieurs dispositions du règlement (UE) n^o 376/2014 s’appliquent sous réserve du droit national.

Entrent dans le champ d’application respectivement de l’art. 20, al. 2 et 3, et de l’art. 91^ter, al. 2, P-LA les procédures pénales ordinaires instruites par les ministères publics (et aussi dans tous les cas par le MPC après l’adoption du nouvel art. 98, al. 1, P-LA), les procédures pénales administratives du ressort de l’OFAC et les procédures administratives menées par l’OFAC. Les dispositions en question prévalent sur les normes procédurales ordinaires (principe lex specialis derogat legi generali, ainsi qu’art. 8, al. 1, CPP et art. 4 PA).

La présente révision ne signifie pas pour autant que les comptes rendus d’événements devraient être transmis aux autorités pénales ordinaires ou que l’OFAC les leur fasse parvenir d’office sans les examiner. Certes, les dispositions relatives aux restrictions à l’exploitabilité des informations et à la renonciation à toute poursuite pénale s’adressent aussi aux autorités pénales ordinaires. Mais il s’agit ce faisant uniquement de garantir qu’un compte rendu d’événements qui a été porté à la connaissance des autorités pénales ordinaires d’une manière ou d’une autre (p. ex. dans le cadre de la consultation d’un dossier) ne soit pas exploité dans le cadre d’une procédure pénale en cours sans rapport avec le compte rendu. Ce mécanisme de protection vise à consolider la confiance des milieux concernés envers le système de comptes rendus tout en réduisant au strict minimum les divergences avec le droit européen.

Al. 2

Let. a

Pour commencer, la disposition précise de manière déclaratoire que les informations, tirées de comptes rendus d’événements, qui incriminent le notifiant (et des tiers) sont exploitables sans restriction afin de vérifier que les conditions de la renonciation à toute poursuite pénale visée à l’art. 91^ter, al. 1, P-LA sont remplies. Sinon, il est impossible de statuer sur les conditions de la renonciation à engager des poursuites.

En autorisant l’exploitation des comptes rendus pour se prononcer sur la légitimité de la renonciation à toute poursuite pénale, la disposition déroge certes à la lettre mais non à l’esprit des art. 15 et 16 du règlement (UE) n^o 376/2014.

Let. b

La let. b énonce que les informations figurant dans des comptes rendus d’événements sont exploitables pour mettre en œuvre des mesures générales destinées à maintenir et à améliorer la sécurité aérienne. On songe ici à une décision de modification de la structure de l’espace aérien sous l’effet de comptes rendus d’événements ou à des interventions des autorités sous forme d’actions de fait.

Let. c

Afin de simplifier la structure normative, l’art. 20, al. 2, let. c, LA, qui peut paraître à première vue en contradiction avec les buts de la révision, indique que les informations tirées de comptes rendus d’événements sont utilisables dans tous les cas de figure exposés plus haut. Ce principe s’applique toutefois sous réserve de l’al. 3 et de l’art. 91^ter, al. 2, LA qui, en s’appuyant sur la finalité du règlement (UE) n^o 376/2014 et sur les lignes directrices de la jurisprudence concernant l’application du droit au silence, prévoient des restrictions étendues à l’exploitation des informations.

Al. 3

Il ressort de l’al. 3 que dans les cas de peu de gravité (c’est-à-dire les cas non visés à l’art. 16, par. 10, du règlement [UE] n^o 376/2014), les informations auto-incriminantes et à charge contre des tiers n’ont pas le droit d’être utilisées dans les procédures administratives aux fins de mesures d’admonestation.

Hors restrictions décrites à l’al. 3, les informations tirées de comptes rendus d’événements qui incriminent le notifiant ou des tiers peuvent toutefois être utilisées sans réserve dans le cadre de procédures administratives visant à édicter des mesures de sûreté (p. ex. retrait du certificat médical, retrait de sécurité de la licence, interdiction de voler dans l’espace aérien suisse), c’est-à-dire à la fois dans les cas de peu de gravité et dans les cas visés à l’art. 16, par. 10, du règlement (UE) n^o 376/2014. Des mesures de sûreté doivent aussi pouvoir être prononcées dans des cas de peu de gravité, par exemple lorsqu’une pénétration non autorisée dans un espace aérien découle de connaissances ou d’aptitudes déficientes ou d’une altération de l’aptitude médicale. Dans ces cas de figure, l’autorité de surveillance doit pouvoir intervenir afin de prévenir tout danger ultérieur pour la sécurité aérienne et pouvoir s’appuyer à cette fin sans réserve sur les informations tirées des comptes rendus d’événements.

L’art. 16, par. 10, du règlement (UE) n^o 376/2014 définit le comportement qui ne mérite pas d’être protégé au titre de la culture juste. Les manquements délibérés au sens du point a) de cette disposition ne posent pas de problèmes d’interprétation particuliers. Il en va autrement du comportement visé au point b). Dans l’aviation, il est fréquemment assimilé à la négligence grave telle que la connaît le droit civil. Dans la pratique, un test de substitution⁶⁹ est fréquemment utilisé pour déterminer la limite entre un comportement acceptable et un comportement inacceptable au titre de la culture juste. À noter également que la notion d’«obligation» employée à l’art. 16, par. 10, du règlement (UE) n^o 376/2014 peut prêter à confusion dans les versions française, allemande et italienne⁷⁰. Une explication du terme utilisé dans la version anglaise permet de mieux comprendre le problème. Le terme anglais correspond à une norme de diligence (profound failure of professional responsibility, qui signifie «manquement très grave à l’obligation professionnelle»). Ce terme ne limite pas le champ d’application du règlement aux activités professionnelles et commerciales. Considérer que le règlement ne s’applique pas aux pilotes privés irait en effet à l’encontre du sens et du but de celui-ci. D’ailleurs, les documents d’orientation relatifs au règlement (UE) n^o 376/2014 – sans doute en partie en raison de la formulation équivoque du texte – précisent expressément que les pilotes privés sont également soumis à l’obligation de compte rendu (voir infra ch. 5.2).

Dans l’esprit de la législation et conformément à la jurisprudence de la CourEDH⁷¹, l’expression «informations auto-incriminantes» est à prendre au sens large et désigne notamment les informations qui peuvent fragiliser la position d’une personne dans une procédure administrative.

Les procédures administratives de retrait ou limitation d’autorisations à titre d’admonestation pourraient, en raison de leur similitude⁷² avec le retrait d’admonestation du permis de conduire selon la législation sur la circulation routière, se voir reconnaître par la jurisprudence un caractère quasi-pénal⁷³. Dans ce cas, les garanties portées par l’art. 6, par. 1, CEDH et le principe nemo tenetur s’appliqueraient. Le principe nemo tenetur n’est toutefois pas absolu. Vu sa nature limitée et sachant que les personnes concernées ont volontairement adhéré à une relation de surveillance particulière en entamant leurs activités, l’obligation de communiquer des informations semble assurément compatible avec l’art. 6, par. 1, CEDH⁷⁴. L’exploitabilité des informations doit cependant être évaluée dans le cas d’espèce en cours de procédure.

Al. 4

L’al. 4 reprend sous une forme modifiée les instructions et la délégation de compétence législative de l’ancien art. 20, al. 2 et 3, LA. La disposition attribue expressément au Conseil fédéral la compétence, dans le cadre de l’organisation du système officiel de comptes rendus, de décider, par voie d’ordonnances, de l’extension à d’autres catégories d’aéronefs (conformément à l’annexe I du règlement [UE] 2018/1139) du champ d’application des normes européennes en matière de culture juste adoptées par la Suisse et de la levée de l’obligation de dénoncer incombant aux personnes traitant des données.

Vu la réglementation prévoyant de renoncer aux poursuites pénales, il n’est pas nécessaire de prévoir explicitement dans la LA – ou dans l’OSAv au moyen d’une norme de délégation – une disposition déliant explicitement de l’obligation de poursuivre les collaborateurs de l’OFAC chargés de tâches de surveillance et les autorités de poursuite pénale. La question ne se pose pas dans le cas du personnel qui n’est investi d’aucun devoir de surveillance.

Art. 22, titre marginal, 23, al. 1, et 24, al. 1

Ne concerne que le texte allemand.

Art. 26, al. 2^bis

L’art. 24 OEIT («Les renseignements fournis par une personne dans le cadre d’une enquête de sécurité ne peuvent être utilisés dans une procédure pénale qu’avec son accord») est repris tel quel au nouvel al. 2^bis. Il conviendra d’adapter l’art. 24 OEIT en conséquence à l’entrée en vigueur de la présente révision.

En revanche, cela n’aurait pas de sens d’inscrire un droit de refuser de déposer, à l’instar de celui qui a été supprimé à la faveur de la révision de l’OEIT au 1^er janvier 2025 par l’abrogation de l’art. 40 OEIT⁷⁵. Ce droit est régi par l’art. 158, al. 1, let. b, CPP qui énonce que la police ou le ministère public sont tenus d’informer le prévenu qu’il peut refuser de déposer et de collaborer. Au sens de cette disposition, le SESE n’est pas une autorité et ne mène pas de procédure pénale. En fin de compte, un droit de refuser de déposer serait contraire aux principes de la culture juste (collaboration aux enquêtes pour le bénéfice de la sécurité aérienne). L’art. 26, al. 2^bis, P-LA instaure un mécanisme de protection qui correspond à la philosophie de la culture de l’erreur.

Art. 27, al. 2, let. a

Cet article supprime l’obligation de prouver la détention de droits d’usage.

Art. 36a, al. 5

Un nouvel al. 5 est inséré à l’art. 36a P-LA qui précise explicitement que les principes généraux applicables à la délégation de tâches publiques et à l’octroi de concessions conformément à la LMP ne valent pas pour l’octroi de concessions d’exploitation aux aéroports, en application du principe lex specialis derogat legi generali. Ce faisant, l’octroi de concessions d’exploitation reste exclu du champ d’application du droit des marchés publics.

Cette exception ne vaut toutefois pas pour l’octroi de sous-concessions par le titulaire de la concession. Aux termes de l’art. 36a, al. 3, LA et de l’art. 15 OSIA, un exploitant d’aéroport peut déléguer certaines tâches à des tiers. Dans la pratique, ce transfert peut aussi concerner l’ensemble de l’exploitation d’un aéroport. Conformément à l’art. 36a, al. 3, dernière phrase, le concessionnaire continue de répondre envers la Confédération de l’exécution des obligations dérivant de la loi ou de la concession. Lorsque le concessionnaire entend transférer certaines tâches ou l’exploitation à des tiers, il est tenu de respecter les normes du droit international. Les services d’assistance en escale sont notamment régis par la directive 96/97/CE⁷⁷. Il y a lieu également d’observer les obligations découlant des accords bi- ou multilatéraux, en particulier les accords de libre-échange, qui garantissent un accès réciproque aux marchés.

Art. 37, al. 5

L’art. 37, al. 5, LA est abrogé puisqu’il a été intégré à l’art. 36, al. 4, P-LA.

Art. 40b, al. 4, 5 et 6

Aux termes du droit en vigueur, il ne peut résulter d’une collaboration entre Skyguide et un prestataire de services de navigation aérienne étranger aucune restriction insupportable pour le service de la navigation aérienne en Suisse (art. 40b, al. 3, LA).

Ensuite, la fourniture de services de navigation aérienne d’importance nationale ainsi que les installations techniques, les ouvrages et le personnel nécessaires pour les fournir ne peuvent être délégués (art. 40b, al. 4, LA). Le présent projet de révision maintient le principe des services de navigation aérienne d’importance nationale (al. 4). Le Conseil fédéral reste chargé de leur définition: vu la modernisation rapide du système d’ATM européen, notamment la volonté de découpler (à l’échelle de l’Europe), géographiquement parlant, les infrastructures (installations de navigation aérienne) et les services, le Conseil fédéral doit pouvoir décider dans quels cas la délégation de certains services Communication, Navigation, Surveillance (CNS), services d’information aéronautique (AIS) et services de données aéronautiques (ADS), nécessaires à la fourniture des services de navigation aérienne d’importance nationale, est autorisée. Il s’agit ce faisant de tenir compte de la possibilité d’acquérir à l’avenir les services de navigation aérienne précités aux conditions du marché ou dans le cadre de coopération avec des tiers ou de les proposer par l’intermédiaire de Skyguide (également en dehors de la Suisse).

Le Conseil fédéral se réfère à cet égard au règlement (UE) 2024/803 relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen, notamment à l’art. 11, lequel énonce que le cas échéant, les prestataires désignés de services de la circulation aérienne peuvent décider d’acheter des CNS, des AIS ou des ADS, ou des MET (dans les cas où les États membres n’ont pas désigné de prestataire de MET), aux conditions du marché, y compris au moyen de marchés publics, ou selon d’autres formes d’accords. Aussi, le renvoi figurant au nouvel art. 40b, al. 6, P-LA garantit que le Conseil fédéral tiendra compte des dispositions du SES lorsqu’il fixera les conditions de délégation de certains services de navigation aérienne.

D’où l’assouplissement de l’interdiction de déléguer les installations techniques, les ouvrages et le personnel nécessaires pour fournir ces services à la deuxième phrase de l’art. 40b, al. 4, P-LA. Le présent projet de révision modifie l’al. 5 qui charge le Conseil fédéral de déterminer les services de navigation aérienne d’importance nationale pour lesquels des installations techniques, des ouvrages et le personnel nécessaire à cet effet peuvent être délégués.

Les conditions de la délégation seront à l’avenir définies par le Conseil fédéral (par voie d’ordonnance), étant entendu qu’il ne doit en résulter aucune restriction insupportable pour le service de la navigation aérienne en Suisse. De récents incidents (incident Clear the Sky du 15 juin 2022) montrent qu’une perte de contrôle (p. ex. en raison d’une défaillance matérielle ou logicielle) peut également se produire sous la responsabilité de Skyguide. Il n’est cependant pas question de remettre en cause le monopole dont jouit Skyguide pour la fourniture de services de navigation aérienne d’importance nationale. Les services MET continueront en outre à être fournis intégralement par MétéoSuisse.

Le maintien de la souveraineté sur l’espace aérien suisse est un critère prépondérant de la définition par le Conseil fédéral des futures conditions de délégation. Il n’est pas question de limiter à quelque moment que ce soit le service de la navigation aérienne assuré pour les missions de sûreté militaire de défense. Par ailleurs, la délégation de certains services de la navigation aérienne ou l’obtention de données sur le trafic aérien est conditionnée à une analyse coûts-avantages et à une étude d’impact fouillée, dans le respect des objectifs stratégiques fixés par la Confédération en tant que propriétaire de Skyguide.

Même à l’avenir, les services de navigation aérienne suivants ne pourront pas être délégués à des prestataires de navigation aérienne étrangers:

• − les services de navigation aérienne et la conduite tactique destinés à l’aviation militaire;

• − les services de contrôle d’aérodrome des aéroports nationaux;

• − les services de contrôle d’approche et de départ des aéroports nationaux;

• − les services de contrôle en route nécessaires pour les vols au départ et à destination de la Suisse.

Les conditions-cadres et les prérequis pour la délégation de services CNS, AIS et ADS nécessaires à la fourniture des services de navigation susmentionnés, devront être définis dans l’ordonnance du 18 décembre 1995 sur le service de la navigation aérienne (OSNA)⁷⁸.

Ainsi que le prévoit le droit en vigueur (art. 9b OSNA), l’OFAC vérifie que les conditions de la délégation de services de navigation aérienne sont remplies sous l’angle de la sécurité et de la sûreté et n’autorise la délégation à un prestataire étranger que si toutes les dispositions aéronautiques applicables sont satisfaites.

Art. 42, al. 3

Le présent projet de révision modifie la procédure d’établissement du plan des zones de sécurité (art. 43 P-LA). La consultation préalable des gouvernements des cantons intéressés et de l’OFAC par l’exploitant d’aéroport est supprimée. La deuxième phrase est nouvelle et précise qu’un plan des zones de sécurité peut également être établi pour des installations de navigation aérienne; à la différence des aéroports, il n’y a pas d’obligation. Selon la procédure proposée, il incombe à l’exploitant d’aéroport et au prestataire de services de navigation aérienne de soumettre le plan à l’approbation de l’OFAC.

Art. 49, al. 1

Hormis la let. c, la teneur de l’art. 49 P-LA reste inchangée. La suppression pure et simple de l’art. 49, al. 1, let. c, LA n’est pas possible dans la mesure où les coûts relatifs à l’infrastructure, au fonctionnement et à la constitution de réserves liés à la fourniture d’informations et de données aéronautiques et à la gestion de la base de données nationale centralisée doivent être couverts par les redevances de fourniture de données perçues par les prestataires de services de navigation aérienne auprès des utilisateurs de données et informations aéronautiques. Une base légale à cet effet reste donc nécessaire et l’article en question est amendé dans ce sens. La révision abroge uniquement la perception des redevances actuellement prévues pour les services d’information de vol, les services d’information aéronautique et les services de météorologie aéronautique. Les investissements dans les technologies requises pour la fourniture de données aéronautiques (coûts complets) peuvent être intégrés dans l’assiette de coûts utilisée pour calculer la redevance visée à l’art. 49, al. 1, let. c, P-LA. Les coûts des services d’information de vol et des services d’information aéronautique sont couverts dans le cadre du système de redevances existant et par la subvention de la Confédération pour couvrir les coûts des vols exonérés et des aérodromes de la catégories 2.

Art. 91, al. 4

L’art. 91, al. 4, LA en vigueur vise à punir d’une amende les infractions et les manquements répétés aux obligations (contraventions) découlant des ordonnances sur le droit des passagers. Cette disposition mentionne explicitement le transporteur aérien. Or, la législation, notamment le règlement (CE) n^o 1107/2006 vise aussi les aéroports, si bien que les exploitants d’aéroport devraient également être mentionnés dans la loi. Dans la cadre de la présente révision, il est dès lors prévu de compléter cet article en conséquence.

Art. 98, al. 1 et 2

Ainsi qu’expliqué ci-dessus, la nouvelle règle de compétence vise à confier le traitement des crimes et délits en lien avec l’aviation aux juridictions fédérales afin de clarifier la direction de la procédure, de centraliser les procédures pénales liées à l’aviation et de renforcer l’expertise. Les infractions relevant de la compétence des juridictions fédérales se répartissent en trois groupes.

À l’instar de la réglementation en vigueur, en font partie les actes punissables visés à la let. a commis à bord d’un aéronef. Ce sont notamment:

• – les actes qui entraînent la mise en danger d’une personne ou la lésion de la propriété d’autrui: perte de contrôle, chute, rapprochement dangereux en vol (airprox), collision en vol ou au sol avec un autre aéronef ou avec un obstacle (art. 237 CP, art. 90 LA, art. 125 CP, art. 117 CP, etc.), dont:

  • – l’erreur de pilotage,

  • – la préparation lacunaire du vol, ou

  • – les incidents provoqués par les agissements de passagers ou de membres de l’équipage de cabine;

• – d’autres délits commis à bord d’un avion (p. ex. détournement).

La let. b vise les actes punissables commis au sol qui compromettent la sécurité de l’aviation et mettent concrètement en danger ou lèsent des personnes ou la propriété d’autrui. Entrent dans cette catégorie:

• – en prévision du vol, notamment:

  • – la faute d’un mécanicien ou le sabotage,

  • – la faute dans l’organisation d’une entreprise, p. ex. d’une compagnie aérienne (engagement d’un pilote qui ne possède pas de licence, etc.),

  • – les menaces d’attentat à la bombe contre un avion ou un aéroport, ou

  • – les cyberattaques contre Skyguide ou d’autres systèmes essentiels pour la sécurité aérienne;

• – durant le vol, notamment:

  • − le pilotage illicite d’un drone/d’un modèle réduit d’aéronef,

  • − les instructions erronées d’un employé de Skyguide,

  • − les instructions erronées d’un instructeur de vol à son élève,

  • − les attaques au laser dirigées contre des pilotes,

  • − l’abattage d’un avion.

Enfin, à la let. c figurent les crimes et délits au sens de la LA qui ne sont pas couverts par les let. a et b (art. 88 à 90^bis LA) et que le MPC est chargé de poursuivre et de juger. Entrent dans cette catégorie:

• − les incursions non autorisées dans un espace aérien d’aéronefs ou de drones/modèles réduits d’aéronefs en violation d’une interdiction de circuler prononcée par le Conseil fédéral (art. 88 LA);

• − le pilotage d’aéronefs ou de drones/modèles réduits d’aéronefs ne portant pas les marques prescrites ou portant des marques fausses (art. 89 LA), ou

• − un membre d’équipage en service pris de boisson ou se trouvant sous l’influence de narcotiques ou de substances psychotropes à bord ou lors de la préparation du vol (art. 90^bis LA);

La proposition de modification reprend les objectifs de la motion Candinas 18.3700 mais en les formulant de manière générale. Les expressions «accidents d’aviation» et «incidents graves» qui figurent dans la motion sont reprises dans la formulation proposée. Le MPC est d’ores et déjà compétent pour les accidents graves d’aviation et les catastrophes aériennes car dans ces cas-là, on se trouve en présence de crimes commis à bord d’un aéronef. Par souci de clarifier et de compléter le partage des compétences dans le sens souhaité par la motion, l’art. 98, al. 1, P-LA dépasse le cadre de la motion sur les trois points suivants:

• − la consommation punissable d’alcool par les membres d’équipage avant de monter à bord de l’aéronef;

• − les incursions non autorisées dans un espace aérien de drones ou de modèles réduits d’aéronefs en violation d’une interdiction de circuler prononcée par le Conseil fédéral, et

• − des marques distinctives erronées sur des drones.

Les cantons restent compétents pour poursuivre les actes punissables qui n’ont pas de rapport direct avec l’aviation ni ne sont du ressort de l’OFAC. S’il existe un lien avec l’aviation, il doit y avoir une atteinte à la sécurité. Par exemple, les autorités cantonales restent compétentes pour poursuivre et juger l’intrusion dans le périmètre d’un aéroport (violation de domicile, art. 186 CP) à condition que des personnes ou la propriété ne subissent aucune lésion ou mise en danger.

Les procédures pénales menées par le MPC sont régies par le CPP, qui réglemente la collaboration avec les autorités d’instruction pénale cantonales si tant est qu’elles soient associées à l’instruction menée par le MPC. L’OEIT réglemente, de manière satisfaisante, la collaboration entre les autorités d’enquête et les autorités pénales.

L’OFAC reste compétent pour traiter les contraventions. En conséquence, l’art. 98, al. 2, P-LA reste inchangé. Techniquement, le seul changement concerne la DPA dont l’abréviation remplace le nom in extenso.

Art. 107a, titre marginal, al. 3, let. b^bis et g, et al. 4

Les organismes de conception ne figurent actuellement pas dans la liste des personnes morales dont l’OFAC est habilité à traiter les données. La liste est donc complétée en conséquence à la faveur de la présente révision (art. 107a, al. 3, let. b^bis, P-LA).

L’OFAC assume de nouvelles tâches en ce qui concerne la surveillance du marché des aéronefs sans occupants. De nouveaux acteurs de l’aviation seront également impliqués. À cet égard, la nouvelle réglementation proposée dans le cadre de la présente révision autorise le traitement des données des fabricants, mandataires, importateurs et distributeurs entrant dans la définition des opérateurs économiques au sens de l’art. 3, point 17, du règlement délégué (UE) 2019/945. Les «acteurs économiques» précités font leur apparition à l’art. 107a, al. 3, let. g, P-LA.

Tout comme aux art. 22, 23 et 24, P-LA, la terminologie des versions allemande et italienne de l’al. 4 a été adaptée. Dans la version allemande, l’expression «Vorfälle» est remplacée par l’expression «Störungen», toutes deux signifiant «incidents». Dans la version italienne, l’expression «infortuni» (accidents) est remplacée par «incidenti» et l’expression «incidenti» (incidents) est remplacée par «inconvenienti».

Disposition transitoire

Le nouveau droit s’applique en principe dès l’entrée en vigueur. Le Conseil fédéral propose une disposition transitoire clarifiant la question de l’instance compétente pour les procédures pénales qui sont pendantes devant une autorité cantonale de poursuite pénale ou un tribunal cantonal à l’entrée en vigueur de la modification. Selon cette proposition, ces procédures doivent être menées à leur terme par les autorités pénales cantonales. Un transfert de compétences au sens de l’art. 98, al. 1, P-LA en cours de procédure n’apporte rien et serait peu rationnel.

Le droit pénal matériel est régi par l’art. 2 CP.

Art. 237, ch. 3

Le rapport du Conseil fédéral «Culture de l’erreur: possibilités et limites de son ancrage juridique» affirme que dans le cadre de futurs projets législatifs sectoriels, l’abolition de certaines infractions de mise en danger prévues (notamment) par le noyau dur du droit pénal, en particulier dans l’aviation civile, mériterait d’être examinée¹⁰².

Certes, les dispositions de la partie générale du CP (art. 52 CP) donnent à l’autorité le pouvoir de renoncer à poursuivre les auteurs d’infractions de poursuites si la culpabilité et les conséquences de l’acte sont peu importantes. Cette disposition n’a toutefois pas pour but d’exclure de manière générale certaines infractions des poursuites pénales. L’art. 52 CP s’applique à la condition expresse que la culpabilité soit légère et que les conséquences (de l’infraction) soient minimes¹⁰³. On ne saurait dès lors invoquer cet article pour limiter de manière générale la portée de l’art. 237 CP.

L’’art. 237, ch. 3, CP vise à exempter de poursuites pénales les personnes qui ont agi par négligence, dont la faute est de peu de gravité et qui ont accompli tous les efforts que l’on pouvait raisonnablement attendre d’elles pour aider les enquêtes de sécurité menées par les autorités. Cette approche repose sur la notion de culture juste et n’est pas nécessairement conditionnée à la notification d’un compte rendu d’événement conformément au règlement (UE) n^o 376/2014. Il s’agit d’inciter les fauteurs de dangers pour les transports publics à contribuer à la prévention de futurs incidents en assistant les enquêtes de sécurité. Par souci d’unité de l’ordre juridique, on entend par faute de peu de gravité un comportement qui ne relève pas de l’art. 16, par. 6, en relation avec le par. 10 du règlement (UE) n^o 376/2014. En cas de faute grave ou d’actes intentionnels, il n’y a pas de régime de faveur. En conséquence, ce n’est que lorsque la faute est de peu de gravité que les personnes concernées peuvent se prévaloir de l’art. 237, ch. 3, P-CP et décider de coopérer ouvertement ou non à l’enquête sur l’accident et de donner ou non leur accord à l’utilisation dans la procédure pénale des informations communiquées, conformément à l’art. 24 OEIT et au nouvel art. 26, al. 2^bis, P-LA.

Par enquête de sécurité des autorités, on entend l’enquête au sens de l’art. 2, al. 2, OEIT, c’est-à-dire une enquête qui vise à établir les causes techniques, opérationnelles, humaines, organisationnelles et systémiques ainsi que les circonstances à l’origine d’un incident. Ces enquêtes en cas d’incident survenant dans le domaine de l’aviation, de la navigation maritime, des chemins de fer, du transport à câbles, des bus et des trolleybus sont menées par le SESE ou leurs homologues étrangers. Si aucune enquête de sécurité n’est menée par les autorités, il n’y a pas non plus de contribution systémique et publique à la prévention. En conséquence, les auteurs d’infraction ne peuvent pas non plus bénéficier d’un régime de faveur sur le plan pénal.

La pratique dira ce qu’il faut entendre par «efforts que l’on peut raisonnablement attendre» en fonction des particularités de chaque moyen de transport. L’effort exigé ne doit toutefois pas être démesuré. Il y a lieu de porter une appréciation globale qui prenne en compte le comportement de la personne inculpée immédiatement après l’incident (p. ex. respect des obligations de compte rendu) et la coopération à l’enquête de sécurité. Cela étant, il ne faut pas accorder un trop grand poids au comportement des personnes concernées immédiatement après un accident ou un incident qui cause souvent une charge émotionnelle importante à celles et ceux qui en sont témoins. Si le SESE devait exceptionnellement interroger des personnes sur le lieu de l’accident (ce qui n’est en général possible que dans les cas d’importance minime) et que celles-ci demandent un temps de réflexion avant de répondre, il ne faut pas interpréter ce comportement comme non coopératif, d’autant moins si les personnes collaborent par la suite. De même, les conflits procéduraux avec le SESE ne doivent pas nécessairement être considérés comme un comportement non coopératif: il est loisible aux autorités de poursuite pénale de considérer que les démarches des personnes concernées sont légitimes et de conclure qu’ils ont fait ce que l’on pouvait raisonnablement attendre d’eux pour aider les enquêteurs. S’agissant de l’obligation d’enquête et du fardeau de la preuve des autorités de poursuite pénale, il y a tout lieu de considérer que la jurisprudence prendra appui sur la thématique de la preuve des motifs légitimes et que les inculpés sont tenus de fournir dans une certaine mesure la preuve de ces efforts consentis.

En restreignant la punissabilité à tous les modes de transport soumis à l’art. 237 CP, l’approche sectorielle du Conseil fédéral est précisée pour les transports publics en application du principe de l’égalité de traitement. Puisque l’art. 237 CP concerne le délit de mise en danger et que l’infraction est réalisée uniquement en cas de mise en danger concrète de personnes, la révision ne porte atteinte que de manière minime, donc acceptable, aux intérêts des victimes impliquées à l’ouverture d’une procédure pénale. Il est exclu de calquer l’art. 237 CP sur l’art. 91^ter LA puisque les autres modes de transport, auxquels l’article du CP s’applique également, ne sont pas soumis au règlement (UE) n^o 376/2014 et qu’il n’existe pas de système de comptes rendus tel que celui instauré pour l’aviation.

Art. 46, let d, ch. 3

L’art. 46, let. d, ch. 3, de la loi du 17 juin 2016 sur le casier judiciaire (LCJ)¹⁰⁴ régit l’accès des polices cantonales au casier judiciaire informatisé VOSTRA (consultation en ligne) afin d’évaluer le risque de sûreté dans le cadre de la vérification des antécédents visée à la LA. Puisque les art. 108b à 108i, P-LA ne portent que sur la vérification renforcée des antécédents, l’art. 46, let. d, al. 3, doit être amendé en conséquence. En raison de l’inscription de nouvelles normes dans la LA et des modifications apportées, il convient en outre de rectifier le renvoi.

Art. 10, al. 4, let. g, 11, al. 5, let. G, et 12, al. 6, let. f

Afin de permettre aux polices cantonales d’accéder aux données d’enquête stockées dans le système national d’enquête (SNE) géré par fedpol pour évaluer le risque de sûreté dans le cadre de vérifications renforcées des antécédents, il convient de modifier en conséquence les normes de la LSIP, à savoir dans les dispositions relatives au système d’appui aux enquêtes de police judiciaire de la Confédération (nouvelle let. g à l’art. 10, al. 4, P-LSIP), au système de traitement des données relatives aux infractions fédérales (nouvelle let. g à l’art. 11, al. 5, P-LSIP) et au système de traitement des données relatives à la coopération policière internationale et intercantonale (nouvelle let. f à l’art. 12, al. 6, P-LSIP). Ensuite, le but et l’étendue (interrogation) du traitement des données sont complétés à l’art. 11 et à l’annexe 2 de l’ordonnance SNE (voir aussi les explications relatives à l’art. 108c au ch. 5.1).

Art. 15, al. 1, let. o, 3, let. j, et 4, let. a^bis, et art. 16, al. 2, let. t, et 5, let. l

Outre l’accès au SNE, les polices cantonales doivent aussi pouvoir avoir accès en ligne au système de recherches informatisées de police (RIPOL) et à la partie nationale du Système d’information Schengen (N-SIS). Parmi toutes informations dont disposent les polices cantonales, ces informations peuvent permettre de déterminer si une personne présente ou non un risque de sûreté. À cet effet, une nouvelle let. o est insérée à l’art. 15, al. 1, LSIP, une nouvelle let. j à l’art. 15, al. 3, LSIP, une nouvelle let. a à l’art. 15, al. 4, LSIP, une nouvelle let. t à l’art. 16, al. 2, LSIP et une nouvelle let. l à l’art. 16, al. 5, LSIP.

Comme indiqué dans les commentaires du ch. 5.1 concernant l’art. 108c P-LA, les ordonnances relatives à ces systèmes préciseront les catégories de signalements de RIPOL et du N-SIS auxquelles les services de police cantonaux auront accès aux fins de l’évaluation du risque de sûreté. Aux termes de l’art. 6, al. 1, let. a, de l’ordonnance RIPOL, les services de police cantonaux peuvent déjà consulter les signalements de personnes et d’infractions non élucidées pour accomplir leurs tâches légales. Il n’est pas nécessaire de consulter les signalements d’infractions non élucidées pour la recherche d’informations utiles à l’évaluation du risque de sûreté au moyen d’une vérification renforcée des antécédents. À l’ordonnance N-SIS, le but et l’étendue (interrogation) seront complétés à l’art. 7 et au tableau de l’annexe 3 à la rubrique «Signalement de personnes». L’accès aux catégories de signalements du ch. 1 ne s’étendra pas aux «Personnes disparues» (let. d) ni aux «Personnes à protéger» (let. h), puisque non pertinentes aux fins de la vérification renforcée des antécédents Ces nouveaux droits d’accès au N-SIS sont compatibles avec les dispositions pertinentes du droit de Schengen, notamment avec l’art. 34 du règlement (UE) 2018/1861¹⁰⁵ et avec l’art. 44 du règlement (UE) 2018/1862¹⁰⁶.

Art. 15, al. 5

Logiquement, on ne saurait limiter l’accès aux documents du SESE uniquement en lien avec des enquêtes sur les accidents d’aviation de sorte que, par analogie à l’art. 107d P-LA, la dérogation à la LTrans doit également être insérée dans la LCdF (nouvel al. 5 à l’art. 15 P-LCdF).

Art. 15b, al. 2^bis

L’art. 24 OEIT («Les renseignements fournis par une personne dans le cadre d’une enquête de sécurité ne peuvent être utilisés dans une procédure pénale qu’avec son accord») est repris tel quel au nouvel al. 2^bis. L’art. 18a de la loi fédérale du 23 juin 2006 sur les installations à câble (LICa)¹⁰⁷ et l’art. 1, al. 4 de la loi fédérale du 3 octobre 1975 sur la navigation intérieure (LNI)¹⁰⁸ renvoient aux dispositions de la LCdF, de sorte qu’aucune adaptation n’est requise ici.

6.1.1 Conséquences sur le plan des finances et du personnel

Les dispositions qu’il est prévu de modifier dans le cadre de la présente révision partielle n’ont de manière générale aucune conséquence telle sur le plan des finances ou du personnel qui ne puisse être compensée à l’interne par les différents services fédéraux. Même, plusieurs modifications, notamment touchant les procédures, entraînent une diminution de la charge de travail (voir les explications infra).

En revanche, la mise en œuvre de la motion Candinas 18.3700 pourrait avoir des conséquences sur le plan des finances et du personnel. Pour les détails, on renverra au ch. 6.1.2.8 ci-dessous.

6.1.2 Conséquences dans le détail

6.2.1 Installations annexes

Le fait que les installations annexes soient soumises à l’approbation de l’OFAC ne change rien ni pour les communes ni pour les cantons; le droit en vigueur les contraint déjà à soumettre les demandes portant sur des installations annexes à l’examen de l’OFAC. La décision de l’OFAC étant contraignante pour les autorités cantonales d’approbation, ces dernières verront leur charge de travail réduite.

6.2.2 Restrictions de la propriété foncière (plan des zones de sécurité)

La charge de travail des cantons se trouve réduite puisque les oppositions ne doivent plus leur être adressées et qu’ils sont dès lors dispensés de mener des négociations en lien avec ces dernières. Comme les cantons ont actuellement le droit de prélever des émoluments pour leurs dépenses, la modification est neutre pour eux en termes de coûts.

6.2.3 Compétence juridictionnelle

Une fois la motion Candinas mise en œuvre, toutes les procédures pénales en rapport avec l’aviation seront instruites par le MPC. Les tâches de coordination des cantons s’en trouveront considérablement réduites. Le MPC travaillera directement avec la police cantonale dans les cantons dont le ministère public n’y voit aucune objection. Dans la pratique, les polices cantonales sont fréquemment les premières arrivées sur les lieux d’accident et soutiennent activement les enquêtes conformément aux principes de l’entraide judiciaire visés aux art. 43–53, CPP. La collaboration du MPC avec certains cantons sur les dossiers en rapport avec l’aviation est d’ores et déjà bien huilée, de sorte que le ministère public cantonal n’a généralement plus à intervenir.

6.2.4 Mise en œuvre de la culture juste

Art. 20 et art. 91^ter LA

Les mêmes considérations que celles exposées au ch. 6.1.2.9 pour le MPC s’appliquent aux autorités pénales cantonales. La présente révision prévoit cependant que la compétence de poursuivre des délits de droit aérien relevant du noyau dur du droit pénal ainsi que du droit pénal accessoire qui n’ont pas été commis à bord d’un aéronef sont également du ressort de la Confédération. En cas d’adoption du transfert de compétences, la mise en œuvre de la juste culture aux art. 20 et 91^ter P-LA n’aura guère d’incidence pour les ministères publics et tribunaux pénaux cantonaux.

Le projet ne déploie aucun effet pour les communes puisque ces dernières sont dépourvues de toute compétence en la matière.

Art. 237, ch. 3, CP

Après l’entrée en vigueur des nouvelles règles de compétences, les autorités cantonales de poursuite pénale ne seront plus concernées par l’adaptation du CP pour ce qui est des nouvelles procédures en lien avec l’aviation. Rien ne change toutefois s’agissant des compétences pour les autres modes de transport. L’art. 237, ch. 3, CP pourrait conduire à une augmentation des non-entrées en matière ou des classements de procédures.

Le projet ne déploie aucun effet pour les communes puisque ces dernières sont dépourvues de toute compétence en la matière.

6.2.5 Contrôles d’alcoolémie par les aérodromes

Les contrôles d’alcoolémie ordonnés par les chefs d’aérodrome sont réalisés par les polices cantonales. Ces dernières sont formées, qualifiées et équipées pour procéder à ce genre de tests qu’ils pratiquent déjà sur les membres d’équipage. Il ne faut pas davantage s’attendre à une avalanche de cas où les polices cantonales devront pratiquer des contrôles d’alcoolémie du personnel au sol en cas de suspicion: a priori, entre 20 et 30 cas par an à l’aéroport de Zürich alors que l’on n’a recensé qu’un cas sur les deux dernières années à l’aéroport de Genève. La modification législative n’entraîne dès lors aucune charge supplémentaire significative pour les finances ou le personnel.

6.2.6 Utilisation des données biométriques

Grâce aux données biométriques, les passagers seront dispensés d’avoir sur eux la carte d’embarquement sur support électronique ou papier. Il en résulte une simplification des formalités d’embarquement aux aéroports qui pourrait procurer un gain d’attractivité aux aéroports concernés et par extension avoir un effet positif sur les cantons aéroportuaires.

L’utilisation de la biométrie est facultative. Les aéroports supportent les coûts supplémentaires occasionnés, notamment par l’acquisition de matériel et de systèmes informatiques.

6.2.7 Vérification des antécédents du personnel de sûreté

Au titre de l’art. 108b, al. 2, P-LA, de nouvelles catégories de personnes sont appelées à se soumettre à une vérification de leurs antécédents, ce qui se traduira, tant sur le plan de l’organisation que des ressources humaines, par une charge supplémentaire pour les polices cantonales chargées d’évaluer le risque de sûreté. On estime que, du fait de l’introduction de l’art. 108b, al. 2, let. c et d, quelque 2000 personnes supplémentaires (250 responsables de la sûreté et 500 employés de Skyguide) devront passer une vérification renforcée de leurs antécédents. Le nombre de personnes ayant accès à des mesures sensibles de gestion des risques liées à la sécurité de l’information dépend de considérations internes et de l’organisation du service responsable. Dans de nombreuses entreprises, cette fonction sera assumée par une seule personne qui aura déjà la casquette de responsable de la sûreté. On table sur un chiffre de près de 200 personnes supplémentaires pour la Suisse entière.

Les polices cantonales seront dès lors appelées à mobiliser davantage de ressources. Et comme le nombre de services responsables augmente aussi, il faudra lancer les travaux nécessaires suffisamment tôt. Or ces démarches représentent de lourdes charges, surtout dans la phase initiale. Cela étant, une forte proportion d’entreprises qui devront à l’avenir vérifier les antécédents d’une partie de leur personnel, sont établies dans des cantons dont la police est familiarisée avec la vérification renforcée des antécédents. Le coût de l’évaluation du risque de sûreté est bas vu le nombre de personnes concernées, d’autant plus qu’il est répercuté sur les services responsables en application de l’art. 108i P-LA (principe de causalité).

Des collaborations seront nécessaires lorsque la police adressera des requêtes aux ministères publics et tribunaux pénaux cantonaux sur la base de l’art. 108c, al. 3, let. a, P-LA.

Si l’on se fonde sur les dernières années, il est très rare que les polices cantonales émettent des évaluations négatives. La communication de ces évaluations aux autres polices cantonales ne devrait pas représenter une charge de travail insurmontable. Les polices cantonales peuvent déjà compter sur des ressources appropriées pour l’échange d’informations.

6.3.1 Concession d’exploitation et droit des marchés publics

Puisque l’octroi d’une concession d’exploitation n’est pas considéré comme un marché public au sens de la LMP, l’octroi de ces concessions reste soustrait à la concurrence économique. La disposition dérogatoire prévue dans le cadre de la présente révision ne change rien à la situation puisque la LMP ne s’appliquait pas non plus aux concessions d’exploitation avant d’être révisée.

6.3.2 Délégation de la fourniture de services de navigation aérienne à des prestataires de services de navigation aérienne étrangers

La possibilité de déléguer la fourniture de services de navigation aérienne à des prestataires de services de navigation aérienne étrangers stimule la concurrence entre les prestataires de services et crée des incitations à accroître l’efficacité des coûts du secteur du contrôle aérien. La réglementation envisagée permet ainsi à Skyguide de fournir des prestations pour le compte de prestataires étrangers ou à en acquérir auprès de ces derniers. La concurrence pousse à imaginer des solutions innovantes (automatisation et numérisation accrues) qui contribuent à une gestion sûre et à moindre coût d’un trafic aérien qui va croissant. En l’état, il est impossible d’affirmer avec certitude que cette réglementation aura un effet positif sur les redevances de navigation aérienne. Au cas où des prestataires étrangers de services de navigation aérienne seraient en mesure de fournir leurs prestations à des tarifs plus avantageux, l’emploi chez Skyguide pourrait en pâtir. En revanche, l’opportunité de fournir des prestations supplémentaires à des prestataires étrangers a des effets bénéfiques pour l’emploi chez Skyguide.

6.3.3 Élévation de la limite d’âge des pilotes d’hélicoptères

Si l’UE venait à prendre des mesures contre la Suisse en réaction à l’adoption par cette dernière de lois contraires à l’acquis communautaire, il pourrait en résulter de graves conséquences pour le trafic aérien international assuré par des acteurs suisses. L’UE a annoncé qu’elle envisageait de prendre certaines mesures, même si on ignore encore exactement lesquelles. Elle pourrait par exemple suspendre la reconnaissance des licences de pilote sur son territoire. Les pilotes suisses exerçant une activité internationale seraient grandement pénalisés puisqu’ils ne pourraient plus exercer leurs privilèges à l’étranger. Cela reviendrait par exemple à une mise à pied des pilotes de ligne, qui seraient exclus du marché du travail étranger. Les compagnies aériennes suisses ne pourraient pas employer de pilotes titulaires d’une licence suisse sur leurs avions lorsqu’ils opèrent en dehors de la Suisse. L’UE peut toucher l’aviation suisse au cœur dans la mesure où elle peut restreindre l’accès des entreprises suisses au marché européen. L’économie pourrait également en pâtir, encore qu’il soit impossible pour l’instant de chiffrer cet impact négatif.

6.3.4 Contrôles d’alcoolémie par les aérodromes

Certains chefs d’aérodromes font d’ores et déjà passer des contrôles d’alcoolémie à leur personnel en cas de soupçon d’ébriété. Pour d’autres chefs d’aérodromes, l’introduction des directives en matière de contrôle d’alcoolémie ou l’élargissement du cercle des personnes à contrôler peut entraîner, suivant le nombre de cas, une surcharge administrative et organisationnelle. Un contrôle positif peut, dans certains cas graves, avoir des conséquences considérables pour les personnes contrôlées positives (retrait du laissez-passer d’aéroport ou du permis de conduire, voire licenciement). Des punitions exemplaires dans des cas graves semblent toutefois justifiées puisqu’il y va de la sécurité de l’aviation civile.

6.3.5 Utilisation des données biométriques

Si tant est que de nombreux passagers utilisent leurs données biométriques pour les formalités à l’aéroport, il peut en résulter un débit de passagers accru. De plus, comme les données biométriques reposent sur des technologies de pointe, ce peut être un atout compétitif pour la Suisse dans ce domaine.

L’utilisation de la biométrie est facultative. Les aéroports supportent les coûts supplémentaires occasionnés, notamment par l’acquisition de matériel et de systèmes informatiques.

6.3.6 Vérification des antécédents du personnel de sûreté

Outre les exploitants d’aéroport et les transporteurs aériens, les entreprises de fret et de courrier, les prestataires de services d’assistance en escale, les petits transporteurs aériens, les fournisseurs d’approvisionnements de bord et de fournitures destinées aux aéroports et Skyguide devront soumettre une partie de leur personnel de sûreté à une vérification renforcée des antécédents avec le concours des polices cantonales. Sauf dans le cas de Skyguide (près de 500 personnes à contrôler), la charge financière et les coûts en personnel seront contenus vu le peu de personnes soumises aux contrôles (deux personnes tout au plus par service responsable, soit un/e responsable de la sûreté et son/sa suppléant/e). Comme indiqué au ch. 6.2.7, on table sur un chiffre de près de 200 personnes supplémentaires pour la Suisse entière s’agissant des personnes ayant un accès à des mesures sensibles de gestion des risques liées à la sécurité de l’information.

Les frais sont fixés par la police cantonale compétente et oscillent actuellement entre une trentaine de francs et 120 francs par personne faisant l’objet d’une vérification.

Les entreprises concernées doivent amorcer suffisamment tôt la collaboration avec police cantonale compétente (coût organisationnel).

6.4.1 Garantie de la situation acquise pour les aéroports nationaux

L’inscription de cette garantie dans la loi, y compris pour l’étendue de l’exploitation, ne change rien à la pratique actuelle. Aujourd’hui, il n’est en effet pas possible de limiter sans autres formalités l’exploitation, notamment les horaires d’exploitation, p. ex. à la suite de procédures d’assainissement relevant du droit de l’environnement. En conclusion, l’adaptation de l’art. 36a^bis P-LA n’a pas de conséquences environnementales.

7.5.1 Installations annexes

En soumettant les installations annexes à l’approbation de l’OFAC, la législation rogne certes sur les compétences des cantons en matière d’aménagement du territoire qui comprend la compétence de réglementer la procédure d’autorisation de construire. Or, comme la législation de l’aviation relève de la compétence de la Confédération et que l’évaluation des installations annexes porte sur des aspects aéronautiques, notamment la sécurité aérienne, cette petite atteinte à la souveraineté cantonale en matière d’autorisations est admise sous l’angle de la Constitution. La décision de l’OFAC étant contraignante pour les autorités cantonales d’approbation, ces dernières verront en outre leur charge de travail réduite.

7.5.2 Restrictions de la propriété foncière (plan des zones de sécurité)

Selon le droit en vigueur, les cantons aéroportuaires sont tenus de recueillir les oppositions contre les plans des zones de sécurité mis à l’enquête. Ils doivent en outre mener les négociations de conciliation avec les opposants. La modification législative promet de réduire la charge de travail des cantons aéroportuaires puisque les oppositions ne doivent plus leur être adressées et qu’ils sont dès lors dispensés de mener des négociations ces dernières. Ce travail incombera désormais à l’OFAC comme c’est le cas pour la procédure d’approbation des plans des installations d’aérodrome. Les cantons seront toutefois toujours entendus et pourront se déterminer sur les plans des zones de sécurité.

7.5.3 Vérification renforcée des antécédents du personnel aéronautique

L’art. 108c P-LA, énonce que le service de police cantonal compétent évalue le risque de sûreté dans le cadre d’une vérification renforcée des antécédents. Cette réglementation empiète certes sur la souveraineté des cantons en matière d’organisation, mais elle est objectivement fondée: dès avant l’introduction du régime actuel, les services de police cantonaux effectuaient ponctuellement des vérifications à la demande des aéroports ou des transporteurs aériens. Depuis la mise en place des nouvelles règles, les services de police cantonaux compétents des cantons de Berne, de Genève, de Saint-Gall, du Tessin, de Vaud et de Zurich officient avec succès en tant qu’organes d’exécution.

L’attribution de compétence aux polices cantonales se justifie également en cas d’extension éventuelle. La proximité avec les structures locales permet une mise en œuvre plus efficace et mieux adaptée aux besoins. La collaboration intercantonale qui existe déjà entre les différents services de police est en outre gage d’une bonne mise en œuvre.

L’art. 108i P-LA porte sur la prise en charge des frais: le service responsable pour la vérification assume les frais de l’analyse des risques par la police. Même si cette réglementation empiète sur l’autonomie financière des cantons, elle satisfait le principe de causalité inscrit dans le droit public et soulage en fin de compte les autorités cantonales.

7.6.1 Mise en œuvre de la culture juste

La norme de délégation de l’art. 20 P-LA a été reformulée. Elle comprend de plus une disposition permettant au Conseil fédéral d’étendre le champ d’application des normes de la culture juste à d’autres catégories d’aéronefs et de délier les personnes chargées de traiter les comptes rendus d’événements de leur obligation de dénonciation.

7.6.2 Conservation et réalisation d’objets

En complément à ses prérogatives en matière de construction et d’exploitation des aérodromes, le Conseil fédéral peut, en vertu de l’art. 36d P-LA, instaurer des dispositions portant sur la réalisation des objets trouvés et des objets confisqués sur les aérodromes, par analogie avec l’art. 77 OTV.

7.6.3 Délégation de la fourniture de services de navigation aérienne à des prestataires de services de navigation aérienne étrangers

Au terme de l’art. 40b, al. 5, LA, le Conseil fédéral a le pouvoir de définir par voie d’ordonnance (OSNA) les restrictions réputées insupportables résultant d’une collaboration avec des prestataires étrangers de services de navigation et des tiers ainsi que les services de navigation aérienne d’importance nationale, qui ne peuvent être délégués. La portée de la norme de délégation est quelque peu étendue en ce sens que le Conseil fédéral spécifie également les conditions auxquelles des installations techniques, des ouvrages ainsi que du personnel peuvent être délégués à des prestataires étrangers aux fins de la fourniture de services de navigation aérienne d’importance nationale. Ces conditions figureront là aussi dans l’OSNA.

En déterminant ces conditions, le Conseil fédéral prend en considération les prescriptions de l’Union européenne relatives à la mise en œuvre du ciel unique européen (voir art. 40b, al. 6, P-LA).

7.7.1 Compétences de l’OFAC en matière de surveillance

L’OFAC dispose déjà des compétences en matière de traitement des données nécessaires à l’exercice de ses tâches de surveillance. Le personnel de l’OFAC est d’ores et déjà soumis au secret de fonction lorsqu’il consulte des secrets d’affaires dans le cadre de l’exercice de la fonction de surveillance.

7.7.2 Contrôles d’alcoolémie par les aérodromes

Dans l’espace public, la protection des données dans le cadre des contrôles d’alcoolémie ordonnés par un chef d’aérodrome est régie par les mêmes dispositions que celles s’appliquant à la circulation routière. Au sein de l’entreprise, les chefs d’aérodromes sont tenus de respecter les dispositions relatives au traitement des données prévues par le droit européen, la législation suisse en la matière et la LA. Actuellement, les informations concernant des manquements du personnel aéroportuaire doivent être traitées dans le respect des dispositions relatives à la protection des données en vigueur. Sous l’angle de la protection des données, l’art. 107a LA donne également le droit à la police de transmettre les résultats des contrôles aux exploitants d’aérodrome. Il est donc superflu de prévoir d’autres dispositions dans la LA.

7.7.3 Traitement des données et droits d’accès

La présente révision autorise dorénavant le traitement des données des fabricants, de leurs mandataires, des importateurs et distributeurs d’aéronefs sans occupants dans le cadre de la surveillance du marché, raison pour laquelle ils sont insérés à la liste de l’art. 107a, al. 3, LA.

7.7.4 Utilisation des données biométriques

Attendu que les données biométriques identifiant une personne physique de manière univoque font partie des données sensibles mentionnées à l’art. 5, let. c, ch. 4, LPD, leur utilisation exige une base formelle dans la loi. Pour les détails, on renverra aux ch. 4.1.23 et 5.1. La réglementation proposée satisfait les dispositions de protection des données en lien avec l’utilisation des données biométriques.

7.7.5 Vérification des antécédents du personnel de sûreté

La modification proposée ne fait que formaliser une pratique qui a déjà cours et préciser les normes existantes.

L’élargissement du cercle des personnes soumises à une vérification de leurs antécédents (art. 108b, al. 2) et de la liste des sources d’information auxquelles les polices cantonales compétentes sont autorisées à puiser aux fins de l’évaluation du risque de sûreté (art. 108c, al. 2 et 3, P-LA) de même que la possibilité de communiquer des données personnelles à l’étranger (art. 108h P-LA) ne sont pas sans effets sur la protection des données. Toutefois, les dispositions de la LA, celles qui sont en vigueur comme celles qui sont envisagées, ainsi que la législation d’exécution correspondante, encadrent suffisamment les compétences nécessaires en matière de traitement des données et donnent toutes les garanties voulues en matière de protection des données.