54 I 143

1. Das Recht zur staatsrechtlichen Beschwerde steht nach Art. 178 Ziff. 3 OG den physischen und den juristischen Personen bezüglich der Rechtsverletzungen zu, die síe durch allgemein verbindliche oder -sie persönlich treffende kantonale Verfügungen erlitten haben. Dabei gilt eine statutarisch mit der Wahrung der beruflichen oder gewerblichen Interessen ihrer Mitglieder betraute Juristische Person (Berufsverband) auch durch - diejenigen Verfügungen als in ihren Rechten verletzt, durch welche in die von ihr zu wahrenden Interessen ihrer Mitglieder eingegriffen worden ist (vgl. BGE 28 I

5. 240 ; 46 TI 99 Erw. 2; 50 I 71). Sie ist zur staatsrechtlichen Anfechtung einer solchen Verfügung legitimiert, sobald der darin liegende Eingriff in die beruflichen oder gewerblichen Interessen von den betroffenen Mitgliedern selber mit staatsrechtlicher Beschwerde geltend gemacht werden könnte.

Die vorliegenden Beschwerden sind zum Teil von Firmen, zum Teil für solche von ihren Verbänden eingereicht. Sie behaupten alle, dass durch das angefochtene Dekret in die aligemein gewerblichen oder speziellen Automobilinteressen dieser Firmen eingegriffen werde und zwar, soweit die Beschwerde von Verbänden erboben worden ist, gerade in die, welche sie statutengemäss für ihre Mitglieder zu wahren haben. Es ist demnach auch auf die von den Verbänden eingereichten Beschwerden einzutreten, soweit die darin erhobenen Rügen von den Verbandsmitgliedern selber hätten geltend gemacht werden können.

2. Das Dekret vom 24. November 1927 betreffend Abänderung und Ergänzung des Automobilkonkordats wird angefochten wegen Verletzung von Art. 31 und 4 BV, Art. 2 Ueb.-Best. z. BV und Art. 6 KV, sowie wegen Konkordatsverletzung. Zu der letztern Rüge ist zu bemerken :

a) Der Regierungsrat von Bern bezweifelt zunächst, dass auch die im Kanton Bern niedergelassenen Automobilbesitzer, bezw. die Verbände auch für ihre bernischen Mitglieder die Einrede der Konkordatswidrigkeit erheben können. Das Bundesgericht hat sích allerdings in ständiger Rechtsprechung zur Auffassung bekannt, dass die Einrede der Konkordatswidrigkeit eines kantonalen Erlasses ihrer Natur nach nur da erhoben werden kann, wo das Konkordat als interkantonaler Vertrag und nicht nur, wie das gegenüber den Kantonsangehörigen der Fall ist, als internes kantonales Recht zur Anwendung kommt (BGE 1 312; 2 232; 3 80; 6 224). Die mangelnde Legitimation der bernischen Kantonseinwohner und der Verbände für ihre bernischen Mitglieder zur Erhebung dieser Rüge hätte hier zur Folge, dass von dieser Seite das Dekret auch nicht wegen willkürlicher Verletzung des Konkordates angefochten werden könnte. Das Letztere würde ja seinerzeit vom Regierungsrat abgeschlossen auf Grund einer Ermächtigung, die ihm der Grosse Rat gestützt auf seine in Art.

14 des Strassenpolizeigesetzes statuierte Befugnis zur dekretweisen Regelung des Strassenpolizeiwesens erteilte. Als interner kantonaler Erlass hat also das Konkordat nur die Bedeutung eines grossrätlichen Dekrets, wenn nicht sogar einer blossen regierungsrätlichen Veroränung und wäre deshalb durch das angefochtene Dekret, wswoweit dieses abweichende Bestimmungen enthält, aufgehoben worden. Der Frage der ¿sLegitimation der bernischen Kantonseinwohner bezw. der Verbände für ihre bernischen Mitglieder zur Erhehung der Einrede der Konkordatswidrigkeit kommt aber deswegen ‘keine Bedeutung zu, weil diese Rüge in allen Bzziehungen auch von Ausserkanktonalen oder für solche erhoben wordén ist.

b) Aber auch von Seiten ausserkantonaler Automobilb»sìitzer kann die Rüge der Konkordatswidrigkeit nicht mit der Wirkung erhoben werden, dass das Bundesgericht in allseitig freier Auslegung der als verletzt behaupteten Konkordatsbestimmungen darüber zu erkennen hätte. Die in Art. 175 Ziff. 3 OG den Privaten gegen MKonkordatsverletzungen eingeräumte staatsrechtliche Beschwerde bezieht sich auf die von Kantonen gegenseitig eingegangene Verpflichtung, die ihnen über ein bestimmtes Rechtsgebiet zustehende Staatshoheit gegenüber den Angehörigen der andern Konkordatskantone nicht oder in bestimmter Weise auszuüben. Verletzt ein Kanton bei Ausüäbung dieser Staatshoheit eine solche konkordatsmässige Verpflichtung, s0 kann die Verletzung ausser durch die Konkordatskantone mit staatsrechtlicher Klage (Art. 175 Ziff. 2 OG) auch durch deren Angehörige mit staatsrechtlicher Beschwerde geltend gemacht werden, wobei das Bundesgericht in freier Auslegung der als verletzt behaupteten Konkordatsbestimmung darüber zu erkennen hat. Beschränken sich aber die Konkordatskantone nicht auf die Feststellung der interkantonalen Normen, in deren Schranken Sich der einzelne Kanton bei Aufstellung und Anwendung der innerkantonalen Ordnung zu halten hat, sondern stellen sie für das ganze Konkordatsgebiet eine einheitliche Ordnung auf, bei deren Anwendung als internes Recht auch die darin stillschweigend enthaltenen interkantonalen Normen miterfüllt sein sollen, so0 hat dann allerdings das Bundesgericht auf Beschwerde hin nicht nur über die Einhaltung dieser letztern, sondern nebstdem noch darüber zu erkennen, ob die einheitliche Ordnung auch in den übrigen Beziehungen angewendet worden sei. Um die konkordatswidrige Nichtanwendung einer solchen Ordnung handelt es sich aber ausser dem Falle wo diese überhaupt ausser Acht gelassen wurde, nur da, wo síe in willkürlicher Auslegung angewendet worden ist. Das Bundesgericht hat deshalb das ein bestimmtes Rechtsgebiet einheitlich regelnde Konkordat nur insoweit frei auszulegen, als es interkantonalrechtliche Normen enthält ; in den übrigen Beziehungen ist die ihm von einem Kanton gegebene Auslegung nur auf Will kür hin zu prüfen.

Um eine solche einheitliche Ordnung handelt es sich beim Konkordat über den Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern. Es wird deshalb vor allem festzustellen sein, inwieweit die als verletzt behaupteten Konkordatsvorschriften vom Bundesgericht frei auszulegen sind und inwieweit dié ihnen im angefochtenen Dekret gegebene Auslegung nur auf Willkür überprüft werden kann. Erst dann wird entschieden werden können, 0b das Dekret auf einer zum Einschreiten Anlass gebenden Verletzung des Konkordats beruht.

c) Die Befugnis der Konkordatskantone, die einheitliche Konkordatsordnung im Rahmen von Art. 4 BV frei auszulegen, schliesst nun vorab die weitere Befugnis in sích, das Fehlen einer bestimmten Polizeivorschrift nicht notwendig als positive Befreiung von jeder Beschränkung des Motorfahrzeugverkehrs in der betreffenden Beziehung, sondern gegebenenfalls als Lücke auszudeuten, die im öffentlichen Interesse ausgefüllt

werden muss. Der Motorfahrzeugverkehr ist ja in ständiger Entwicklung begriffen ; das Aufkommen neuer Motorfahrzeuge oder neuer Verwendungsarten für solche, sowie schon deren bloss zahlenmässige Vermehrung schafft Gefahren und Nachteile, mit denen vorher bei sonst gleichen Verhältnissen nicht gerechnet werden musste. Die im Konkordat von 1914 enthaltenen Vorschriften konnten aber bloss den in den damaligen Verhältnissen begründeten Inkonvenienzen begegnen und die weitere Entwicklung bedingt den Erlass ergänzender Vorschriften zur Verhütung von Schäden, denen auf Grund des Konkordats nicht entgegengetreten werden kann. Die Ausfüllung dieser Lücke ist, solange ihnen nicht auf dem Konkordatsweg abgeholfen wird, eine Angelegenheit der Kantone.

Die angefochtenen Dekretsbestimmungen sind also nicht etwa schon darum Kkonkordatswidrig, weil sie in keiner Konkordatsvorschrift eine Stütze finden. Konkordatswidrig sind sie erst, wenn sie einen im Konkordat bereits geregelten Tatbestand betreffen und auch dann nur, wenn siíe auf willkürlicher Auslegung der betreffenden Konkordatsvorschrift oder auf Verletzung einer darin ausgesprochenen interkantonalen Norm beruhen.

Auf diesen Grundlagen ist die Einrede der Konkordatsverletzung zusammen mit den sonst noch erhobenen Rügen für jede angefochtene Dekretsbestimmung besonders zu prüfen.

3. Art. 40:

a) Art. 40 des Konkordats in der ihm vom Dekret gegebenen Fassung geht allerdings in einer Beziehung wesentlich über Art, 40 in der Fassung des Konkordats hinaus : Nach der Letztern sind die Kantone ermächtigt, den Verkehr mit Motorfahrzeugen auf gewissen Strassen zu verbieten oder nur unter gewissen Bedingungen zuzulassen. Das Dekret dagegen verbietet in seinem Art. 40 Abs. 3 das Fahren mit bestimmten Motorfahrzeugen zur Nachtzeit auf allen öffentlichen Strassen H

des Kantons. Würde deshalb das Dekret hierin wirklich den in Art. 40 des Konkordats geregelten Tatbestand beschlagen, so könnte sich fragen, ob der Gebrauch, den der Kanton Bern damit von der ihm in der Konkordatsvorschrift. erteilten Ermächtigung gemacht habe, nicht auf einer zum Einschreiten Anlass gebenden Auslegung derselben beruhe. Allein diese Frage stellt sich nicht. Art. 40 des. Konkordats ermächtigt die Kantone zur Beschränkung des Motorfahrzeugverkehrs da, wo die besondern Verhältnisse einer bestimmten Strasse das verlangen. Art. 40 Abs. 3 des Dekrefs dagegen s0ll dem öffentlichen Interesse in einer ganz andern Beziehung, nämlich dem Schutz der Nachtruhe der Strassenanwohner dienen. Dass diesem Interesse eventuell in einer andern Konkordatsbestimmung bereits Rechnung getragen Sei, wird von den Rekurrenten nicht behauptet. Die angefochtene Dekretsvorschrift bezieht sich also auf einen im Konkordat nicht geregelten Tatbestand und konnte deshalb nach dem in Erwègung 2 c Ausgeführten auch ohne besondere konkordatsmässige Ermächtigung erlassen werden.

Damit fällt auch die weitere Einrede, dass inbezug auf die interkantonalen Strassen zuerst die Regierung der Nachbarkantone hätte angehört werden müssen, (Art. 40 Abs. 2 Konkordat) dahin. Diese Vorschrift kommt ja ebenfalls nur da in Frage, wo eine bestimmte Strasse wegen ihrer besondern Beschaffenheit ganz oder teilweise gesperrt werden soll. Die Rüge der Konkordatswidrigkeit des Art. 40 Abs. 3 des Dekrets ist in allen Beziehungen unbegründet.

b) Eine Rechtsungleichheit wird vorerst darin erblickt, dass gewisse Grossfahrzeuge vorbehaltlos vom Nachtfahrverbot betroffen werden, auch wenn sie nicht lärmender als andere, zum Nachtverkehr zugelassene Motorfahrzeuge seien. Der Kanton Bern begründet aber das Verbot damit, dass diese Grossfahrzeuge infolge der von ihnen verursachten Erschütterungen immer,

beim gegenwärtigen Zustand der bernischen Strassen auch bei guter Beschaffenheit der Fahrzeuge, die Nachtruhe störten. Diese Feststellung tst tatsächlicher Natur und kann vom Bundesgericht nicht auf ihre Riehtigkeit überprüft werden. Sie lässt die unterschiedliche Behandlung der grossen und der kleinen Fahrzeuge, welche nur durch ihren Lärm die Nachtruhe stören und auch nur dann vom Nachtverkehre ausgeschlossen werden, als sachlich begründet erscheinen.

Dass die Kantonseinwohner vom Nachtfahrverbot stärker betroffen werden, als die Ausserkantonalen, welche die Nachtzeit für die Fahrt bis zur Berner Grenze oder von dort zurück benützen können, hat seinen Grund nicht in der Bestimmung selbst, sondern in deren auf das Kantonsgebiet begrenzten Geltungsbereich. Die verschiedene Behandlung, weil verschiedenes kantonales Recht zur Anwendung kommt, vermag aber den Vorwurf der Rechtsungleichheit nicht zu begründen.

Die Befreiung der von der Oberpostdirektion konzessionierten Transportunternehmungen wird damit begründet, dass die Kantone bei Besftimmung der zu konzessionierenden Postkurse und des Fahrplanes angehört werden, so dass das Interesse an möglichst ungestörter Nachtruhe im Einzelfall unter Berücksichtigung der jeweiligen Verhältnisse berücksichtigt werden kann und es also eines generellen Verbotes nicht bedarf, Die ungleiche Behandlung der Kkonzessionierten und der nicht Kkonzessionierten Automobilunternehmungen ist also ebenfalls sachlich begründet. Dass die übrigen Áusnahmen vom Nachtfahrverbot gerechtfertigt seien, wird im Ernste nicht bestritten.

c) Gegenüber der Berufung auf die Gewerbefreiheit ist zu bemerken, dass Art. 31 BV den Gewerbetreibenden kein Sonderrecht, sondern nur die freie Ausübung ihres Gewerbes innerhalb den Schranken der allgemeinen Rechtsordnung gewährleistet. Eine Vorschrift, welche allgemein die Vornahme bestimmter Handlungen ohne Rücksicht auf deren Zusammenhang mit einer Erwerbstätigkeit untersagt, kann, wenn Sie sonst zulässIg Ist, nicht dadurch verfassungswidrig werden, dass sie als Folge auch gewisse Nachteile für die Ausübung dieses oder jenes Gewerbes mit sich bringt (BGE 46 I 283 i. S. Kofmel gegen Graubünden). Hier wurde nun, wie im eben erwähnten Falle Kofmel, die Benützung der öffentlichen Strassen durch Motorfahrzeuge in bestimmter Weise eingeschränkt ohne Rücksicht darauf, wer der Benützer sei und zu welchem Zwecke die Benützung geschehe. Eine Verletzung der Gewerbefreiheit kommt also nicht in Frage.

Wenn übrigens behauptet wird, dass gewisse Transporte notwendig zur Nachtzeit ausgeführt werden müssen, 80 ist darauf zu verweisen, dass nach Art. 40 Abs. 4 des Dekrets bei Vorliegen besonderer Verhältnisse weitere Ausnahmen vom Nachtfahrverbot bewilligt werden können, wobei gegen die Nichterteilung dieser Bewilligung allenfalls wegen Willkür oder Rechtsungleichheit Beschwerde geführt werden kann.

4. Art. 50 a:

a) Nach Art. 64 BG vom 27. Juni 1919 betreffend die Arbeitszeit in den Fabriken finden die Bestimmungen über die Arbeitszeit keine Anwendung auf die der eigentlichen Fabrikation vor- oder nachgehenden Hülfsarbeiten ; in Art. 178 I lit. b Ziff. 1 der Verordnung hierzu vom 3. Oktober 1919 wird auch das Zu- und Abführen von Waren als Hülfsarbeit bezeichnet. Glaubten die Rekurrenten, dass damit die Arbeitszeitverhältnisse des zu den Fabrikunternehmungen gehörenden Transportpersonals positiv im Sinne der Befreiung ‘von jeder behördlichen Arbeitszeitbeschränkung geregelt SCin s0ll, Art. 50 a also, soweit er auf dieses Personal Ánwendung finde, mit den genannten Vorschriften in Widerspruch stehe, s0 hätte das gemäss Art. 189 Abs. 1 OG wegen Verletzung von polizeilichem Bundesrecht mit Beschwerde an den Bundesrat geltend gemacht werden

sollen. Glauben siíie aber, dass schon die in Árt. 34 BV dem Bund erteilte Kompetenz zur Regelung der Árbeitszeitverhältnisse diejenige der Kantone ausschliesse, ohne Rücksicht darauf, ob der Bund sie ausgeübt habe oder nicht, s0 geht die Beschwerde fehl. Die Kantone bleiben zur gesetzlichen Regelung aller Materien befugt, die vom Bund nicht bereits geregelt worden sind, auch wenn dieser nach der Verfassung dafür zuständig wäre ; wobei dahingestellt bleibe, ob Art. 34 BV dem Bund wirklich die Kompetenz zur Regelung der Ärbeitszeitverhältnisse auch in diesem Berufszweig erteile. Mit dem BG vom 6. März 1920 und der Verordnung IÏ dazu vom

12. August 1921 kommt Art. 50 a deshalb nicht in WiderSpruch, weil in dessen Abs. 3 diese Erlasse ausdrücklich vorbehalten sind.

bd) Die Rekurrenten fechten Art. 50 a auch wegen Verletzung von Art. 6 bern, KV an. Nach diesem sei der Grosse Rat nur auf Grund besonderer gesetzlicher Ermächtigung zum FErlass eines Dekretes Kompetent. Die ihm in Art. 14 des Strassenpolizeigesetzes erteilte Befugnis zur dekretsweisen Regelung der Strassenpolizei schliesse aber nicht diejenige zur Aufstellung von Arbeitszeitvorschriften in sich, und auf eine andere Gesetzesvorsehrift könnte der Grosse Rat sich nicht berufen. Demgegenüber ist zu bemerken, dass das Bundesgericht über Beschwerden wegen Verletzung kantonalen Verfassungsrechts wohl in freier Auslegung der betreffenden VerfassungsVvorschrift zu erkennen hat, dass es aber von der ihr im Kanton gegebenen Auslegung nur dann abweicht, wenn die abweichende Auslegung aus zwingenden Gründen sich ergibt (BGE 46 I 120 ; 471499; 481576; 49 I 540 ; 50 I 291). Art. 6 KV kann nun aber sehr wohl s0 verstanden werden, dass die dem Grossen Rat gesetzlich erteilte Ermächtigung zur dekretsweisen Regelung eines bestimmten Gebiete die Befugnis zum Erlass aller Vorschriften in sich schliesse, welche den durch das Dekret zu schützenden Interessen dienen, auch wenn Gleichheit vor dem Gesetz. No 24. 155 - sie an sich eher einem andern Gebiete angehören. Die Arbeitszeitvorschrift dient nun allerdings vielleicht in erster Linie dem Schutze des Motorwagenpersonals und hätte in dieser Beziehung nur in Gesetzesform erlassen werden können. Aber sie liegt auch im Interesse der Sicherheit des Strassenverkehrs und kann deshalb gemäss Art. 14 bern. Strassenpolizeigesetz vom Grossen Rat erlassen werden, unter der Voraussetzung, das die unbeschränkte Arbeitszeit insbesondere bei Grossfahrzeugen eine Quelle von Gefahren für die Verkehrssicherheit bedeutet (was eine vom Bundesgericht nicht zu überprüfende Tatfrage ist). Dass sie wesentlich aus diesem Grunde aufgestellt wurde, folgt schon aus ihrer Anwendbarkeit auf alle Führer von Grossmotorfahrzeugen, auch wenn diese selber die Besitzer oder Betriebsinhaber Sind. © SchliesslHich wird noch Art. 50 a Abs. 2, wonach die Wagenbesitzer und Arbeitgeber der Wagenführer für die Einhaltung der Arbeitszeitvorschrift verantwortlich seien, wegen Verletzung der derogatorischen Natur des Bundesrechts angefochten, weil zivilrechtliche Haftungsvorschriften nur vom Bundesgesetzgeber aufgestellt werden können. Allein Abs. 2 statuiert nur die

öffentlich-rechtliche Pflicht dieser Personen zur Obsorge dafür, dass die Arbeitszeit nicht überschritten werde, ohne sich mit der Frage der zivil- (oder straf-)rechtlichen Wirkungen einer Verletzung dieser Pflicht zu befassen. Auch diese Rüge ist desholb unbegründet.

9. Art. 51 :

a) Art. 51 des Dekrets verletze, s0 wird in erster Linie behauptet, Art. 8 des Konkordats.

Diese Konkordatsvorschrift « Die Verkehrsbewillieeaoee wird auf einem einheitlichen, durch das Eidg. Departement des Innern festzusetzenden Formular ausgestellt und hat für das ganze Gebiet der Konkordatskantone Gültigkeit » enthält eine vom Bundesgerichft frei auszulegende Norm des interkantonalen Rechts :

sie verpflichtet die dem Konkordat angehörenden Kantone, die von einem andern Konkordatskanton mit. konkordatsmässiger Verkehrsbewilligung ausgewiesenen Motorfahrzeuge im eigenen Kantonsgebiete zuzulassen. Allein diese Verpflichtung besteht nur für die Motorfahrzeuge selbst, nicht auch für Anhängewagen, deren in Art. 8 des Konkordats keine Erwähnung getan ist. Es steht deshälb von Konkordatswegen jedem Kanton frei, solche Anhänger überhaupt von seinem Gebiete auszuschliessen oder Sie nur unter gewissen Bedingungen zuzulassen. Die Zulassung bloss der Einachseranhänger und nur unter der Voraussetzung, dass die Gesamftbelastung des Lastenzuges zwölf Tonnen nicht überschreite, widerspricht deshalb dem Konkordate nicht, selbst wenn der Standortskanton für einen Zweiachseranhänger eine Verkehrsbewilligung ausgestellt und sich dafür des für interkantonale Bewilligungen vorgesehenen Formulars bedient haben sollte, Die von einem Konkordatskanton ausgestellte interkantonale Verkehrsbewilligung verpflichtet die andern Konkordatskantone zur Zulassung des betreffenden Motorfahrzeuges nur in den Schranken der für ihr Gebiet geltenden Strassenpolizeiordnung. Darunter sind nach dem in Erwägung 2 Ausgeführten ausser den Vorschriften der einheitlichen Konkordatsordnung auch die ergänzenden kantonalen Vorschristen zu verstehen, sofern diese letztern nicht auf willkürlicher Auslegung einer der erstern Vorschriften beruhen. Art. 51 Abs. 1 des Konkordats, nach welchem die Gesamtbelastung eines Motorlastwagens oder Motoromnibusses bis auf neun Tonnen gehen darf, kann nun ohne Willkür als bloss für normale Strassenverhältnisse geltend aufgefasst werden. Es steht danach den Kantonen frei, für abnormale Verhältnisse abweichende Ergänzungsbestimmungen aufzustellen, sofern ihnen nicht schon in einer Sondervorschrift des Konkordäâtes Rechnung getragen worden ist. Dass eine Strasse, wenn sie aufgeGleichheit vor dem Gesetz. No 24. 157 weicht ist oder bei Tauwetter nur geringere als die im Konkordat unter normalen Verhältnissen zugelassenen Lasten unbeschadet zu tragen vermag, wird von den Rekurrenten nicht bestritten. Ebenso wird nicht behauptet, dass dem in einer Konkordatsvorschrift schon Rechnung getragen sei und das Dekret hierin auf willkürlicher Verletzung des Konkordats beruhe.

. d) Gegenüber der Behauptung, die Einachseranhänger seien infolge des Schlingerns für die Strasse nachteiliger als die Zweiachser, das Verbot der Verwendung gerade dieser Letzern lasse sich deshalb vor Art. 31 und 4 BV nicht rechtfertigen, ist zu bemerken, dass nach den Ausführungen des Regierungsrates allerdings aus Gründen des Strassenschutzes alle Anhänger verboten werden sollten, dass aber gewisse Lasten (Langholz u. dergl.) nur mit Einachseranhänger transportiert werden könnten, während alle auf einem Zweiachseranhänger transportierbaren Lasten auch auf einem Zugwagen untergebracht werden könnten. Das allein schon würde das Verbot nur der Zweiachser rechtfertigen, auch wenn tatsächlich der Einachser für die Strasse noch nachteiliger wäre, als der Zweiachser. Es kommt aber dazu, dass bei Aufstellung von Strassenpolizeivorschriften auch andere Gesichtspunkte als derjenige der Strassenabnützung berücksichtigt werden können. Die Zweiachseranhänger behindern nun, wie ohne Willkür angenommen werden kann, den Strassenverkehr viel mehr als die Einachser ; síie stellen deshalb auch eine grössere Gefahrsquelle dar.

Die Beschränkung des Maximalgewichtes eines Lastenzuges auf zwölf Tonnen erklärt sich nach den Ausführungen des Regierungsrates daraus, dass gewisse Brücken eine grössere Belastung nicht zu ertragen vermöchten, bei Beschränkung des Verbotes auf die betrefsenden Wegstrecken aber eine wirksame Kontrolle über die Einhaltung ‘des Verbotes nicht möglich wäre. Diese Erwägungen stützen sich auf tatsächliche Annahmen,

welche vom Bundesgericht nicht überprüft werden können. Sie lassen die Beschränkung des Maximalgewichts für Lastenzüge auf zwölf Tonnen für das ganze Kantonsgebiet als vor Art. 4 BV haltbar erscheinen, c) In der Bestimmung des Art. 51 Abs. 5, wonach die am Tage des Inkrafttretens des Dekrets mit einer bernischen Verkehrsbewilligung ausgewiesenen Anhänger an Motorlastwagen bis 1932 weiterbenutzt werden können, wird eine rechtsungleiche Behandlung der ausserkantonalen Besitzer solcher Anhängewagen erblickt, insofern diese nunmehr mit sofortiger Wirkung vom Verkehr auf den bernischen Strassen ausgeschlossen seien. Das Bundesgericht hat bereits in seinem Urteil vom 16. Dezember 1927 i. S. Birchler gegen Graubünden (BGE 53 I 1) festgestellt, dass aus Art. 4 BY der Anspruch der ausserkantonalen auf Gleichbehandiung mit den innerkantonalen Motorfahrzeugbesitzern folge ; und nach den dem Urteil zu Grunde liegenden Erwägungen muss dieser Grundsatz auch inbezug auf die Anhänger an Motorfahrzeuge gelten. Wenn nun der Kanton Bern das Recht zur Weiterbenützung von (zweiachsigen) Anhängewagen davon abhängig machen will, dass diese nachgewiesenermassen bei Inkrafttreten des Dekretes schon im Verkehr gewesen seien, so ist er allerdings nicht verpflichtet, die von einem andern Kanton pro 1927 ausgestellte Verkehrsbewilligung als solchen Nachweis anzuerkennen, zumal ja dieser nach dem oben Ausgeführten nicht die Wirkung einer interkantonalen Verkehrsbewilligung im Sinne von Art. 8 des Konkordats zukommt. Er darf aber andrerseits auch nicht nur die bernische Verkehrsbewilligung als solchen Nachweis anerkennen. Der Kanton Bern hat ja die mit einer ausserkantonalen Verkehrsbewilligung- ausgewiesenen Ánhängewagen bisher tatsächlich geduldet, so dass kein Besitzer eines solchen Wagens mit Standort ausserhalb des Kantons vor Inkrafttreten des Dekretes Anlass willigung zu verschaffen. Die Anwendung des Art. 51 Abs. 5 seinem Wortlaut nach würde also dazu führen, dass nur die bernischen Anhängewagen bis 1932 weiterbenützt werden könnten, diejenigen mit ausserkantonalem Standort dagegen nicht. Die Vorschrift ist deshalb in dem Sinne aufzuheben, dass für alle Anhängewagen, welche nachweisbar bei Inkrafttreten des Dekrets mit Standort in der Schweiz bereits im Verkehre waren, die Bewilligung zur Weiterbenützung bis Ende 1932 erteilt werden muss.

6. Art. 52 Abs. 5 und 6 :

a) Art. 55 des Konkordats gestattet die Verwendung eiserner Radreifen von bestimmter Beschaffenheit, während siíe in Art. 52 des Dekrets grundsätzlich verboten werden. Darin würde an sich ein offenbarer Widerspruch mit einer klaren Konkordatsvorschrift zu erblicken sein. Allein es ist davon auszugehen, dass zur Zeit des Konkordatsabschlusses bei der damals verhältnismässig geringen Zahl von Motorlasttransporten das Verbot nur der für die Strasse besonders nachteiligen Eisenreifen dem Interesse des Strassenschutzes zu genügen vermochte, während nach der vom Bundesgericht nicht zu überprüfenden Feststellung des bernischen Regierungsrats bei der Intensität des heutigen Motorwagenverkehrs nur das grundsätzliche Verbot der Verwendung von Eisenreifen eine übermässige Inanspruchnahme der Strassen zu verhindern vermag. Art. 52 des Dekretes bezieht sich deshalb hierin auf einen wesentlich andern Tatbestand als Art. 55 des Konkordats, sodass die beiden Vorschriften einander nicht gegenüber gestellt werden Können.

bd) Auch von Rechtsungleichheit deswegen, weil zu Gunsten der Landwirtschaft verschiedene Ausnahmen vom Verbot der Verwendung eiserner Radreifen gemacht worden seien, kann nicht gesprochen werden. Die Raupentraktoren und die eisenbereiften Anhängewagen werden ja nur zur Verwendung im Bereiche des LandwirtAS 54 I — 1928 - 12 schaftsbetriebes selber und in dessen unmittelbarer Umgebung zugelassen. Es kommen damit nach den Ausführungen des Regierungsrats, die nicht auf ihre Riehtigkeit überprüft werden können, nur solche Fahrzeuge in Betracht, welche auch das offene Feld befahren können und deshalb zufolge ihres geringen Gewichts (die Raupentraktoren auch zufolge ihrer geringen Gesehwindigkeit) die Strassen, die sie überdies nur auf kurze Strecken benutzen, nicht in dem Mass in Anspruch nehmen, wie die für den Fern-Strassenverkehr geschaffenen Fahrzeuge. Dass keine Bevorzugung der Landwirtschaft beabsichtigt ist, folgt aus der der Baudirektion erteilten Ermächtigung, bei ähnlichen Verhältnissen in andern Betrieben weitere Ausnahmen vom Verbot zu bewilligen.