69 II 401

1. Da aus dem Zusammenstoss des Zuges der ETB mit dem Lastwagen des Klägers nur Sachschaden geltend gemacht wird, haftet die Beklagte hiefür nach Art. 11 Abs. 2 EHG nur, wenn sie an der Kollision als dessen Ursache ein Verschulden trifft. Dies is auf Grund der tatsächlichen, für das Bundesgericht verbindlichen Feststellungen der Vorinstanz zu bejahen.

a) Es handelt sich vorliegend um eine Niveaukreuzung der ETB mit einer Privatstrasse, die u, a. als Zufahrt zu einem Teil des Eisenwerks Gerlafingen dient. Auf solche Privatübergänge sind nach Art. 17 Ziff. 3 der Vo betr. Bau und Betrieb der schweiz. Nebenbahnen (vom 19. März 1929) sinngemäss die Bestimmungen des Art, 5 lit. c der Vo betr. den Absechluss und die Signalisierung der Niveaukreuzungen (vom 7. Mai 1929) anwendbar. Danach würde als Bahnabschluss das dort gekennzeichnete kleine Kreuzsignal genügen. Die Beklagte begnügte sich aber nicht mit der Anbringung dieses einfachen Warnungssignals, sondern erstellte die erwähnte fernbediente Barriere, die jedoch für den Fuhrwerk-, insbesondere den Lastwagenverkehr über diesen Bahnübergang keine Sicherheit bietet.

Art. 17 Ziff. 5 NebenbabnVo (von 1929) schreibt vor : « Fernbediente und automatische Barrieren sollen mit Kräftig tönenden Vorläutwerken vergehen sgsein ». Allerdings gilt diese Verordnung bezüglich der baulichen Verhältnisse (Abschnitte IT und III) nur für neu zu erstellende Bahnen und grössgere Umbauten bestehender (Art. 1 Ziff. 2). Die NebenbahnVo von 1929 ist an die Stelle derjenigen von 1906 getreten. Diese sah ein solches kräftig tönendes Vorläutwerk nicht vor, schrieb dafür aber in Art. 16 Zif. 2 vor, dass fernbediente Zugbarrieren, wo die örtlichen Verhältnisse es gestatten, 80 weit vom Geleise abzurücken seien, dass etwa eingeschlossene Fuhrwerke Platz zum Ausweichen finden. Diese Vorschrift wurde in der Nebenbahnverordnung von 1929 beibehalten (Art. 17 Zif. 4 Abs. 2). Daraus ergibt sich, dass bei fernbedienten Barrieren von 1929 an für alte Anlagen mindestens die eine oder die andere Sicherheitsvorkehr als erforderlich betrachtet wurde. Bei Barrieren ohne Ausweichraum ist die Anbringung des kräftigen Vorläutwerks gemäss Art. 17 Ziff. 5 der neuen Verordnung auch aus Gründen der allgemeinen Verkehrssicherheit notwendig, damit sie der Anforderung des Art. 3 Abs. 1 des Nebenbahngesetzes (vom 21. Dezember 1899) entsprechen, das bei allen Brleichterungen für Nebenbahnen immerhin die Betriebssicherbeit gewabrt wissen will. Die Notwendigkeit des Anbringens des kräftig tönenden Vorläutwerks im Interesse der Verkehrssicherheit ergibt sich auch aus den durch Art. 2 des Nebenbahngesetzes vorbehaltenen Bestimmungen des Bundesgesetzes über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen (vom 23. Dezember 1872), insbesondere aus dessen Art. 16 Abs. 2, wonach die Bahnen alle Vorkehren zu treffen baben, die zur öffentlichen Sicherbeit nötig befunden werden.

Das mithin erforderliche « kräftig tönende Vorläutwerk » wird durch das vorbandene kleine GIöcklein in Birnenform, das von der Barrierenwärterin durch Betätigung eines am Barrierenkurbelstock befindlichen Pedals mit Drahtzug jeweilen vor dem Senken der Barriere zum Anschlagen zu bringen ist, keineswegs augreichend ersetzk. Abgesehen davon, dass sein Ertönen überhaupt sowie dessen Länge und Intensität davon abhängt, ob und wie der Wärter das Pedal betätigt, ist das Drahtzugglöcklein nach der Zugabe der Beklagten selbst nur für die Fussgänger und Radfahrer bestimmt. Nur von einem solchen Kleinverkebr von Radfahrern und Fussgängern hatte Inspektor Peter vom Eidg. Amt für Verkehr Kenntnis, als er die Anlage genehmigte. Die Beklagte dagegen wusste, 406 Eisenbahnhaftpflicht. N° 84.

dass der Übergang auch von Vuhrwerk-, insbesondere von Lastwagenverkehr zu diesem Teil des Eisgenwerkes Gerlafinden benutzt wird. Sie kann sich daher nicht mit der Berufung auf die Genehmigung der Barrierenanlage durch die Aufsichtsbehörden gemäss Art. 9 der Verordnung betr. Signalisierung der Niveaukreuzungen entschuldigen, ganz abgesehen davon, dass sich jene Genehmigung offenbar nur auf die durch eben die Signalverordnung selbst vorgeschriebenen Signalisierungsvorkehren bezog, zu welchen das Vorläutwerk der Barriere nicht gehört ; von diesem- ist in der Signalverordnung nicht die Rede (mit der darin vorgesehenen « akustischen Signalisierung » — Warnglocke — ist nicht die hier in Frage stehende Zusatzvorrichtung, sondern ein « Ersaiz von Barrierenanlagen » (Art. 4 lit. b Abs. 1) gemeint). Die Beklagte wusste, dass das nur für Fussgänger und Radfabrer bestimmte Ziehglöcklein keine für Lastwagen hörbare Warnvorrichtung darstellt und daher keine Sicherheit bietet. Es ist keineswegs erzstellt, dass der Zusammenstoss sich auch bei Vorhandensein der nach der Art des Verkehrs notwendigen, vorsgchriftsgemässen Einrichtung ereignet hätte. Dass eine solche für Fuhrwerke und erst recht für Lastbwagen dringend notwendig ist, damit nicht die Barrierenanlage für diesen Verkehr eine nicht vorhandene Sicherheit vortäusche, zeigt der Hergang des vorliegenden Unfalls ; ist doch nach der tatsächlichen Feststellang der Vorinstanz das Warnungsglöcklein erst gleichzeitig mit dem Beginn des Senkens der Barrieren betätigt worden, als sich der Kläger mit dem Lastwagen sgcbon auf dem Übergang befand. So eingerichtet wirkte die fernbediente Barrierenanlage wie eine Falle. Das war auch für die Bahnorgane erkennbar ; denn vor dem streitigen Unfall hat sich nach der Feststellung der Vorinstanz schon öfters die Barriere 80 plötzlich gesenkt, dass mehrmals Fubrwerke, Radfahrer und Fussgänger eingeschlossen wurden. Nach Aussage des Zeugen Ing. Peter, Inspektor beim Eidg. Amt für Verkehr, stellte denn auch die Beklagte nach Erlass der Nebenbahnverordnung (vom 19. März 1929) das Gesuch um Bewilligung zur Ersetzung der Barrierenanlage durch einen unbewachten Übergang mit Warnkreuz, welche Ánderung von der Aufsichtsbehörde bewilligt, von der Beklagten aber nicht durchgeführt wurde. Wegen der offensichtlichen Gefährlichkeit der Anlage vertreten auch

die gerichtlichen Experten in ihrem Gutachten die Auffassung, dass diese Lösung sofort verwirklicht werden sollte. Zu ihrer Entlastung kann sich die Beklagte auch nicht auf die neuere bundesgerichtliche Praxis berufen. Im Falle BGE 67 II 188 handelte es sich um einen mit behördlicher Bewilligung nicht signalisierten Übergang, dem die hier vorliegende verkehrsgefährdende Barrierenanlage, die eine mindestens für den Fahrzeugverkehr nicht vorhandene Sicherheit vortäuscht, nicht gleichgestellt werden kann. Das Bestehenlassen dieser aus frühern Vorfällen erkennbaren, im Fehlen einer genügenden Warnvorrichtung liegenden Gefährlichkeit der Barrierenanlage bildet ein für den Unfall kausales Verschulden der Beklagten.

b) Ausser der Anlage war aber, nach den Feststellungen der Vorinstanz, auch die Bedienung der Barriere mangelhaft. Die Beklagte bat die Vorschriften des Verbandes schweiz. Transportanstalten für den Dienst der Schrankenwärter, vom Eidg. Amt für Verkehr am 15. Juli 1935 genehmigt und auf 1. August 1935 in Kraft gesetzt, mit Zirkular vom 19. März 1936 für ihren Betrieb anwendbar erklärt. Zu Unrecht spricht sie ihnen heute den Charakter verbindlicher Vorschriften ab. Sie sind auf Grund des Art. 42 der Nebenbahnverordnung von 1929 gestützt auf die dort im Ingress erwähnten Gesetzesbestimmungen erlassen. Nach Art. 5 Ziff. 8 dieser « Vorschriften für den Dienst der Schrankenwärter » sind die Schranken... nach Durchfahrt des Zuges stets vollständig zu öffnen. Das ist nach der FVeststellung der Vorinstanz beim fraglichen Übergang allgemein nicht geschehen. So standen die Barrieren vor ihrer Senkung im vorliegenden Falle in 408 Eisenbahnhaftpfioht. N° 64.

einem Winke] von etwa 60°, also nur zu 2/3 geöffnet. Das hatte zur Folge, dass die zum Sinken bis auf einen Winkel von 45°, in welcher Stellung die Barriere auf dem Lastwagen hängen blieb, nötige Zeit stark verkürzt wurde (auf 3-4 Sekunden nach den Experten, auf 6-8 Sekunden nach der Vorinstanz), sodass die Fallbewegung der Schlagbäume selbst auch nicht mebr als nützliche Warnung wirkte.

Vor allem aber ist die Barriere nicht, wie Art. 5 Ziff. 5 der genannten Bestimmungen vVorschreibt, spätestens 4 Minuten vor der Durchfahrt des Zuges geschlossen worden. In dieser bestimmten Feststellung der Vorinstanz ist die weitere enthalten, dass der Zusammenstoss sich nicht hätte ereignen können, wenn die Barriere vorschriftsgemäss 4 Minuten vor der Durchfahrt geschlossen worden wäre. In dieser Annahme liegt keine Aktenwidrigkeit, denn sie steht mit der Angabe der gerichtlichen Experten, « unbekannt bleibe allerdings die Zeit, die zwischen der Schliessung der Barriere und der Ankunft des Zuges verstrichen gei », nicht in einem unverträglichen Widerspruch, da es sich in beiden Fällen um eine Beweiswürdigung handelt. Dass aber die auf Beweiswürdigung beruhende Feststellung des Gerichts nicht anders als mit dem Unfallhergang begründet wird, bedeutet keine Aktenwidrigkeit und steht daher ihrer Verbindlichkeit nicht entgegen.

Von diesen beiden Widerhandlungen gegen die Dienstvorschriften für Schrankenwärter — unvollständiges Öffnen, Veraspätetes Schliessen der Barrieren — kommt mindestens der letztern für den Unfall kausale Bedeutung zu.

2. Dem Kläger kann dagegen ein Verschulden am Zusammenstoss nicht zur Last gelegt werden. Die Beklagte selbst hat die Behauptung, der Kläger habe den Übergang noch zu traversieren versucht, obwohl sich die Schranken bereits zu senken begonnen hätten, nach ihrer Angabe in der Berufungsbegründung schon vor der Vorinstanz nicht mebr aufrechterhalten, und auch diese hält die den Kläger belastende Aussage des Zeugen Kreis nioht für schlüssig.

Vielmehr betrachtet gie als erstellt, dass die Barrieren noch gtill standen, als der Kläger in langsamer Fahrt von 5 Std/km sich dem Übergang näherte. Die etwas schräge Stellung der Barrieren war kein Grund, den Übergang nicht zu passieren ; denn die Schrägstellang rührte ja nicht von einer beginnenden Schliessbewegung her, sondern war die Normalstellung zwischen zwei Zügen, da die Wärterin bezw. ihr Ehemann als Ablöser, wie festgestellt, aus Nachläséigkeit allgemein die Barriere nicht vollständig zu öffnen pflegten. Erst als der Lastwagen sich schon auf dem Übergang befand, ertönte des Glöcklein und senkte sich auch schon die Barriere und zwar, wie oben erwähnt, zufolge der bereits schrägen Ausgangsstellung so rasch und zudem ruckartig, dass der Wagen noch mitten auf dem Übergang blockiert wurde. Dass der Kläger angesichts der ebwas schrägen Stellung der Barriere den Beimann hätte auseteigen und nach einem Zuge Ausschau halten lassen sollen, lässt sich aus Árt. 25 MFG nioht begründen, da Art. 3 des Bahnpolizeigesetzes das Überschreiten bewachter Übergänge nur bei geschlossenen Schranken verbietet, während deren Stellung hier die übliche Offenstellung war und daber vom Kläger in diesem Sinne aufgefasst werden durfte und auch tatsächlich wurde. Die Beklagte macht übrigens nur geltend, der Kläger hätte wegen der leichten Neigung der Barriere anbalten und den Kopf zum Kabinenfenster hinarisstrecken sollen, dann bätte er die Signale des aut der . Station Biberist abfahrenden Zuges gehört. Aber abgesehen davon, dass diese Behauptung erst in der Berufungsbegründung aufgestellt worden und daher nicht zu hören ist (Art. 80 OG), hat bei bewachten Übergängen der Fahrzeugführer sich lediglich über die Offenstellung der Schranken zu vergewissern, nicht aber nach allfälligen schwachen akustischen Bahnsignalen und noch weniger nach Abfahrtesignalen entfernter Stationen zu horchen. Ebensowenig trifft den Kläger ein Verschulden dafür, dass es ihm trotz allen Bemühungen nicht gelang, den in der erwähnten Weise gefangenen Lastbwagen vom Über- 410 Eisenbahnhaftpflicht. N° 84.

gang zu entfernen, weil sich die Barriere infolge der Verkeilung des daran befestigten Dreiecksignals und wegen der Árretierung des Drahtzuges durch die Sperrklinke am Kurbelstock nicht mehr heben liess. Am Rückwärtsfahren hinderte ihn ausserdem die Schrägstellung des Anhängers, die sich aus der Linksbiegung unvermeidlich ergeben hatte. Auch die gerichtlichen Experten stellen fest, dass ein Rückzug unmöglich war und der Unfall nur durch rechtzeitiges Anhalten des Zuges hätte vermieden werden können. In dieser Beziehung ist erstellt, dass der Zeuge Schärer dem Zuge entgegeneilte und den Lokomotivführer durch Handzeichen auf die Gefahr aufmerksam zu machen guchte, während der Kläger das gleiche durch Abgabe von Blinksignalen mit seiner Beleuchtung versuchte,. beides erfolglos. Dass der Kläger endlich nicht .noch den Versuch machte, die Barriere mit der Motorkraft gewaltsam zu durchbrechen, wird ihm auch in der Berufung mit Recht — im Hinblick auf die damit verbundene Gefahr — nicht als Verschulden angerechnet. Zutreffend erklärt deshalb die Vorinstanz, der Kläger habe zur Vermeidung der Kollision alles getan, was ihm unter den gegebenen Umständen zuzumuten gewesen sel.

3. Liegt mithin kein Mitverschulden des Klägers vor, das — in analoger Anwendung von Art. 5 EHG auf die Verschuldenshaftung für Sachschaden — eine Ermässigung der Entschädigungspflicht der Bahn begründen würde, s0 ist deren Haftung im vollen Umfange gegeben, es Wäre denn, dass sich eine Schadensverteilung daraus ergäbe, dass der Kläger der Kausalhaft des Automobilhalters gemäss Árt. 37 ff. MFG untersteht. Dies ist indessen nicht der Fall, selbst wenn die Frage, ob angesichts des im Moment des Zusammenstosses stillstehenden Lastwagens überhaupt ein die Haftung nach MFG begründender Unfall aus dem « Betrieb » eines Motorfahrzeugs vorliege, zu bejahen wäre. Der in BGE 67 II 186 entwickelte Grundsatz der anteilsweisen Selbsttragung des Schadens bei Konkurrenz von Eisgenbahn- und Motorfabrzeughaftpflcht Eisenbahnhaftpficht. N° 64. i 4LI bezog sich auf Körperschaden, für welchen. sowohl nach EHG als nach MFG die Kausalhaft gilt, während für Sachschaden die Eisenbahn nur aus Verschulden, der Automobilhalter jedoch gegenüber einem Nichthalter kausal baftet. Es erschiene jedoch unbillig, wenn in einem Sachschadenfalle wie dem vorliegenden die am Unfall allein schuldige Eisenbahn einen Teil des Schadens auf den geschädigten schuldlosen Motorfahrzeughalter abwälzen könnte, während umgekehrt nach MFG der den Sachachaden der Bahn allein verschuldende Halter diesen auch allein zu tragen hätte. Es rechtfertigt sich vielmehr, in einem solchen Fall gegenseitiger Haftung von Bahn und Motorfahrzeug für Sachschaden auf die Haftung des Automobilhalters Art. 39 Satz 2 MFG über Schadenersatz zwischen Haltern analog anzuwenden, wonach für Sachschaden nach OR, also ebenfalls nur aus Verschulden gehaftet wird. Den Automobilhalter gegenüber der Eisenbabn nach einem strengern Rechte haften zu lassen, als es für die Bahn ibm gegenüber und für den Halter einem andern Halter gegenüber gilt, erscheint umso unbilliger, âls die Vergleichung der gegenseitigen Betriebsgefahren der beiden Verkehrsmittel eher das Gegenteil erwarten liesse : denn sowoh]l hinsichtlich der Ursachen als der Folgen einer gewaltzamen Begegnung (Wucht der bewegten Masse, Ausweichmöglichkeit, Bremsweg) hat zweifellos der Lastwagen die Normalspurbahn mehr zu fürchten als diese jenen, wird doch in der Regel bei einer Kollision, wie

der vorliegende Fall zeigt, das Strassenfahrzeug den kürzern ziehen (vgl. für das Verhältnis Trambahn : Motorrad BGE 67 IL 187). Für die Beurteilung der Frage der Mitbezw. Selbsthaftung des Klägers ist aleo die beklagte Eisenbahn einem Motorfahrzeughalter gleichzustellen, woraus sich bei alleinigem Verschulden der Beklagten ihre ungeschmälerte Haftung ergibt. Wollte man übrigens neben der Schuldhaftung der Beklagten die Kausalhaftung des Klägers nach Art. 37 MFG für einen angemessenen Verursachungsanteil wirksam bleiben lassen, 80 Wäre dieser 412 Motorfahrzeugverkehr. N° 65, 80 gering, dass er neben jener praktisch gar nicht ins Gewicht fiele.

Die Anwendung dieses gegenseitigen Haftungsverhältnisses auf den an der Lokomotive entstandenen Schaden entfällt, da die Beklagte diesen nicht geltend gemacht hat.