Velokonzept

661.110

Velokonzept vom 17. Oktober 2022

Kurzbezeichnung:

Velokonzept

Sachliche Zuständigkeit:

Entwicklung und Ressourcen, Stadtentwicklung und Strategie

Stand: 17. Oktober 2022

Velokonzept Baden Stadt Baden

07. Oktober 2022

Velokonzept Baden | Impressum 2

Impressum

Projektteam Maria Benito (Stadtentwicklung und Strategie), Projektleitung René Zolliker (Bau) Majo Kupresak (Tiefbau und öffentlicher Raum) Adrian Baumann (Öffentliche Sicherheit)

Begleitgruppe Martin Brönnimann (Öffentliche Sicherheit) Rolf Wegmann (Stadtentwicklung und Strategie) Jarl Olesen (Bau) Mirjam Hauser (BVU Kanton Aargau) Till Schmid (Einwohnerrat, Strategiekommission) Daniel Schneider (Einwohnerrat, Strategiekommission) Jana Stachetzki (Pro Velo Baden)

Bearbeitung Marco Starkermann dipl. Ing. FH in Raumplanung Lisa di Lena MSc ETH in Raumentwicklung und Infrastruktursysteme/SVI Oliver Maier Bauzeichner, Illustrator Matthias Oswald MSc ETH in Raumentwicklung und Infrastruktursysteme/SVI/SIA

Metron Verkehrsplanung AG Stahlrain 2 Postfach 5201 Brugg T 056 460 91 11 [email protected] www.metron.ch

Auftraggeber Stadt Baden Stadtentwicklung und Strategie Rathausgasse 5 5400 Baden

Titelbild: Symbolbild, eigene Darstellung

Velokonzept Baden | Inhaltsverzeichnis 3

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Velokonzept Baden | Einleitung 4

1 Einleitung Das Thema Veloverkehr ist in Baden seit Jahrzehnten präsent. In den 50er- und 60er- Jahren hatte die Stadt Baden aufgrund der Siedlungsstruktur und der durch die Industrie geprägten Arbeitswege ein hohes und stadtprägendes Veloaufkommen. In den letzten Jahrzehnten hat sich dies geändert. Einerseits mit dem Aufkommen des motorisierten Verkehrs, aber auch durch den steten Ausbau des ÖV-Angebots. Aktuell erlebt die Velokultur eine Renaissance: Velofahren wird wieder verstärkt als Bestandteil eines urbanen Lebensstils angesehen. In Kombination mit dem Aufkommen der E-Bikes und der generellen Diversifizierung sprechen Velos immer breitere Nutzergruppen an. Die Voraussetzungen in Baden für den Veloverkehr sind ideal: Die bestehende Siedlungsstruktur ist auf kurze Wege ausgerichtet und aus der Topografie («Klus») lassen sich klare Achsen ableiten. Die Stadt Baden ist bestrebt, die Förderung des Veloverkehrs wieder zu intensivieren und sich als Velostadt neu zu positionieren. Gemäss dem Reglement nachhaltige städtische Mobilität und dem Raumentwicklungskonzept REK 2040 stellt die Fuss- und Veloförderung einen zentralen Baustein für die künftige nachhaltige Mobilität dar.

1.1 Projektauftrag

Auftrag Die Stadt Baden möchte den Veloverkehr aktiv fördern. Wichtiger Bestandteil davon ist ein gut ausgebautes, sicheres und attraktives Velonetz. Der Fokus liegt auf dem Velonetz für Alltagszwecke (Arbeitsweg, Schulweg, Care-Arbeit, etc.). Um den verschiedenen Ansprüchen gerecht zu werden, wurden Netzhierarchien gebildet und Ausbaustandards für die jeweiligen Kategorien definiert. Mit einem Soll-Ist-Vergleich (angestrebtes und heutiges Velonetz) wurden Netzlücken und Schwachstellen ermittelt. Daraus wurden Massnahmen zur Verbesserung resp. Attraktivitätssteigerung aufgezeigt. Neben einem sicheren und attraktiven Velonetz mit entsprechenden Massnahmen wurden in den Themenfeldern Veloabstellplätze, Velokultur und Monitoring & Controlling ebenfalls Massnahmen für eine umfassende Veloförderung erarbeitet.

Projektziele Mit dem neuen Velokonzept − sollen die Entwicklungsziele des REK Baden 2040 unterstützt werden − sollen die Vorgaben des Reglements für eine nachhaltige städtische Mobilität umgesetzt werden − soll eine Grundlage für die laufende Überarbeitung des kommunalen Gesamtplan Verkehr (KGV) und die Gesamtrevision der Bau- und Nutzungsordnung geschaffen werden − soll ein kommunales Planungsinstrument für die Umsetzung des regionalen Velokonzepts (Baden Regio) sowie für die Koordination mit den kantonalen Velorouten geschaffen werden − soll eine Planungsgrundlage für die Optimierung des Velowegnetzes und der Veloparkierung geschaffen werden − sollen Massnahmen für die weitere Umsetzung (Projektierung, Realisierung) aufgezeigt werden

1.2 Projektablauf

Projektbegleitung Das Projekt wurde vom stadtinternen Projektteam und der Begleitgruppe eng begleitet. Die Arbeitsschritte und Zwischenergebnisse wurden durch das ganze Projekt hindurch regelmässig mit den zwei Gremien gespiegelt und bei Bedarf bilaterale Sitzungen abgehalten.

Projektteam Begleitgruppe − Maria Benito (Stadtentwicklung und Strategie) − Martin Brönnimann (Öffentliche Sicherheit) − René Zolliker (Bau) − Rolf Wegmann (Stadtentwicklung und Strategie) − Adrian Baumann (Öffentliche Sicherheit) − Jarl Olesen (Bau) − Majo Kupresak (Tiefbau und öffentlicher Raum) − Mirjam Hauser (BVU Kanton Aargau) − Till Schmid (Einwohnerrat, Strategiekommission) − Daniel Schneider (Einwohnerrat, Strategiekommission) − Jana Stachetzki (Pro Velo Baden)

Vorgehen Nachfolgende Abbildung zeigt das Vorgehen auf. Auf Basis einer Grundlagenanalyse wurden die Ziele und Anforderungen an das Velonetz definiert, die Typisierung vorgenommen und ein Grobkonzept erarbeitet. Für den resultierenden Netzentwurf wurde eine Schwachstellenanalyse durchgeführt, woraus wieder Netzanpassungen resultierten. Übergeordnet zu der Netzerarbeitung wurden Massnahmen für die städtische Veloförderung und zur Veloparkierung erarbeitet. Die vorliegende Schlussdokumentation zeigt den ganzen Prozess und die Resultate auf.

Abb. 1: Übersicht Projektablauf

1.3 Bedeutung Velokonzept

Das vorliegende Velokonzept für die Stadt Baden dient als umfassende konzeptionelle Grundlage zur Veloförderung mit dem Horizont 2035. Ein wesentlicher Bestandteil ist das aktualisierte Velonetz, welches gemäss der durchgeführten Schwachstellenanalyse aktuell noch Schwachstellen und vereinzelte Netzlücken aufweist. Diese gilt es nun vorzu zu beheben bzw. das Velonetz gemäss den neuen Standards zu realisieren. Das aktualisierte Velonetz stellt somit ein Zielzustand dar, den es im Rahmen des Möglichen zu erreichen gilt. Zu berücksichtigen sind dabei auch zeitliche Abhängigkeiten von anderen Projekten (u.a. Transformationsgebiete, Regionales Gesamtverkehrskonzept Ostaargau (rGVK)), die stellenweise eine rasche Umsetzung verzögern. Es ist äusserts wichtig, bereits bei der Ausarbeitung/Projektierung von Strassenbauprojekten diese auf die Veloverträglichkeit zu prüfen. Zudem sollen auch spezifisch für das Velo Bauprojekte ausgelöst werden. Das Velokonzept beinhaltet auch andere konzeptionelle Aspekte, welche für eine umfassende und effektive Veloförderung wesentlich sind. Die erarbeiteten Inhalte und vor allem die Massnahmenblätter dienen als Basis, konkrete Projekte anzugehen bzw. auszulösen.

1.4 Grundlagen

Folgende Grundlagen waren für die Erarbeitung des Konzeptes wichtig:

[1] ASTRA (2020): Verkehrsunfälle seit 2001 im der Stadt Baden [2] Bundesamt für Raumentwicklung (2018): Dichte und Mobilitätsverhalten, Auswertungen des Mikrozensus Mobilität und Verkehr [3] BfS (2020): STATENT/STATPOP/AV Daten [4] BfS (2021): Mikrozensus Stadt Baden 2010 und 2015 [5] BVU AG (2018): Fuss- und Veloverkehrskonzept, Regionales Gesamtverkehrskonzept Ostaargau (rGVK) [6] BVU AG (2019): rGVK 2040 – Regionales Gesamtverkehrskonzept Ostaargau, Fuss- und Veloverkehrskonzept [7] BVU AG (2017): Kantonaler Richtplan [8] BVU AG (2016): Gesamtverkehrsstrategie mobilitätAARGAU [9] Kanton Aargau (2021): Karten und Daten Geoportal (Stand 2021) [10] Metron (2013): Velokonzept Baden Regio [11] Metron (2018): Ersatz Veloabstellanlage Post Bahnhof Ost, Variantenstudium [12] Pro Velo (2021): Schwachstellenübersicht Stadt Baden [13] SchweizMobil (2020): Routennetz [14] Stadt Baden (2020): Raumentwicklungskonzept REK [15] Stadt Baden (2020): Reglement für eine nachhaltige städtische Mobilität [16] Stadt Baden (2012): Kommunaler Gesamtplan Verkehr [17] Stadt Baden (1999): Velokonzept [18] Team Baden (2021): Schwachstellenübersicht Stadt Baden

Velokonzept Baden | Ausgangslage 7

2 Ausgangslage 2.1 Übergeordnete Rahmenbedingungen und Ziele

Bund 2018 wurde der Bundesbeschluss über die Velowege sowie die Fuss- und Wanderwege mit 73,6% angenommen. Dies verdeutlicht die Relevanz des Fuss- und Veloverkehrs für die zukünftige Mobilität. Ziel des neuen Gesetzes ist die Schaffung und Gewährleistung von sicheren und besseren Fuss- und Velowegen. Weiter ist seit Januar 2021 unter Einhaltung der Sicherheitsanforderungen und Vorgaben hinsichtlich Signalisation das Rechtsabbiegen bei Rot und die Einführung von Velostrassen gesetzlich möglich.

Kantonale Mobilitätsstrategie Die kantonale Mobilitätsstrategie mobilitätAARGAU formuliert für die verschiedenen Verkehrsträger Ziele, um das prognostizierte Bevölkerungswachstum bis 2040 und das entsprechende Mobilitätsbedürfnis nachhaltig auffangen zu können. In dieser Strategie gilt die Stadt Baden als Kernstadt. Entsprechend sind die Ziele ein Wachstum des Fuss- und Veloverkehrs sowie des öffentlichen Verkehrs und ein Rückgang des motorisierten Individualverkehrs.

rGVK Ostaargau 2040 / GVK Raum Baden und Umgebung Das Fuss- und Velokonzept des regionalen Gesamtverkehrskonzeptes Ostaargau 2040 (rGVK) strebt ein Quantensprung im Veloverkehr an. Im Rahmen des Projektes soll der Veloverkehrsanteil von 7% auf über 21% im Jahr 2040 steigen. Im Herbst 2022 startete der Prozess Gesamtverkehrskonzept Raum Baden und Umgebung, wo die zukünftige Gesamtverkehrskonzeption dieses Raumes festgelegt werden soll.

Städtische Zielsetzungen Die Stadt Baden hat im Jahr 2020 das Reglement für eine nachhaltige städtische Mobilität verabschiedet. In §4 Fuss- und Radverkehr sowie §6 Modalsplit werden Ziele für den Veloverkehr inkl. Veloabstellplätze festgehalten: Der Veloverkehr soll im Alltag sowie in der Freizeit gefördert werden. Dazu gehört ein direktes, sicheres, attraktives und zusammenhängendes Velowegnetz sowie entsprechende Veloabstellplätze. Weiter soll der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am Gesamtverkehr bis 2028 um 10% sinken zugunsten des Fuss- und Veloverkehrs und des öffentlichen Verkehrs. Das Energiekonzept 2022 – 2031 strebt aufgrund des hohen Treibstoffverbrauchs des MIV ebenfalls eine Verlagerung auf den Fuss- und Veloverkehr an. Damit sollen die Treibhausgasemissionen gesenkt werden. Auch im räumlichen Entwicklungskonzept 2040 (REK) der Stadt Baden von 2020 wird in den Stossrichtungen sowie auch in den inhaltlichen Schwerpunkten eine stadtverträgliche und effiziente Mobilität gefordert und dabei namentlich eine wirkungsvolle Förderung des Fuss- und Veloverkehrs genannt.

2.2 Siedlung

Siedlungsstruktur Die Stadt Baden hat aktuell rund 20'000 Einwohnende und rund 30'000 Beschäftigte. Die Einwohnendendichte ist mit Ausnahme der Allmend, dem Segelhof und der Täfere überall moderat bis hoch. Die Beschäftigtendichte ist vor allem im Zentrumsbereich und in der Täfere hoch sowie beim Segelhof mit der ABB und dem Kantonsspital.

Abb. 2: Einwohnendendichte (links) und Arbeitsplatzdichte (rechts) ([3])

Der kantonale Richtplan prognostiziert zwischen 2013 und 2040 ein Bevölkerungswachstum von rund +34%, also rund 6’300 zusätzlichen Einwohnenden. Der Wohnraum, aber auch der zusätzliche Raum für die Wirtschaft soll vor allem durch Verdichtung, aber auch durch die Entwicklung der Transformationsgebiete bereitgestellt werden. Gemäss dem Regionalen Entwicklungskonzept (REK) der Stadt Baden gelten der Innenstadtbereich, Oberstadt, Dättwil und der Kappelerhof als Transformationsgebiete.

Quell- und Zielorte Im Rahmen der Analyse wurden neben der Einwohnenden- und Arbeitsplatzdichte auch wichtige Quell- und Zielorte, sogenannte Attraktoren, in der Stadt Baden ermittelt. Wichtige Attraktoren sind neben den Arbeitsstätten auch Einkaufsmöglichkeiten, Bildungsstätten (inkl. Tagesstätten), Freizeitnutzungen (z. B. Sportanlagen, kulturelle Angebote), öffentliche Bauten aber auch Naherholungsgebiete. Die Dichte der aufgezählten Quell- und Zielorte deckt sich weitgehend mit der Einwohnenden- und Arbeitsplatzdichte.

Pendelnde Ausserhalb der Stadt Baden ist vor allem die rund 20km entfernte Stadt Zürich ein wichtiges Ziel von Wegpendelnden.

Abb. 3: Wegpendelnde 2018 ([3], eigene Auswertung)

Die meisten Zupendelnden kommen aus der Region bzw. den umliegenden Gemeinden und der Stadt Zürich. Vor allem für den Korridor Baden – Zürich und die Beziehungen von Baden nach Wettingen, Ober- und Untersiggenthal ist ein hohes Potenzial für die Velonutzung vorhanden.

Abb. 4: Zupendelnde 2018 ([3], eigene Auswertung)

2.3 Verkehr

2.3.1 Bedeutung des Veloverkehrs

Um die aktuelle Bedeutung und das Potenzial des Veloverkehrs zu beleuchten, wurde der Mikrozensus1 der Jahre 2010 und 2015 ausgewertet. Bei den nachfolgenden Auswertungen sind die Stichprobengrössen zu berücksichtigen, welche je nach Auswertung zwischen 1'000 und 1'200 Wege bzw. 1'800 – 2'100 Etappen schwankt. Entsprechend sind die Auswertungen als Annäherungen zu verstehen. Die Betrachtung der nachfolgenden Abbildungen zeigt, dass der Veloverkehr hinsichtlich Anzahl Wege und Etappen leicht zugenommen hat zwischen 2010 und 2015. Die zurückgelegte Distanz mit dem Velo blieb relativ gesehen konstant. Die Werte für den Veloverkehr bewegen sich um das schweizweite Mittel für urbane Gebiete gemäss den Auswertungen Dichte und Mobilität vom ARE [2].

1 Territorialprinzip Stadt Baden

Abb. 5: Auswertungen Mikrozensus Stadt Baden 2010 und 2015 ([4])

Der Einsatzbereich des Velos liegt vor allem zwischen 1 – 10 km. Das Aufkommen des E- Bikes erlaubt aber auch weitere Distanzen als velotauglich zu betrachten. Die nachfolgend dargestellte zurückgelegte Distanz pro Etappe zeigt deutlich das noch vorhandene Potenzial des Velos in der Stadt Baden auf.

Abb. 6: Auswertung Modal Split (2015) Etappen kombiniert mit Distanz ([4])

2.3.2 Velonetz

Für die Stadt Baden liegen auf unterschiedlichen Planungsebenen Netzpläne von unterschiedlicher Aktualität vor. Für die verschiedenen Velonetze sind nachfolgend einzelne Ausschnitte dargestellt. Die gesamten Karten sind in Anhang 1 ersichtlich. Das aktuelle Velokonzept der Stadt Baden stammt aus dem Jahr 1999. Das Velonetz wurde mit der Überarbeitung des KGV 2012 aktualisiert. Auf regionaler Ebene liegt das Konzept Baden Regio von 2013 vor, welches sich auf regionale Verbindungen gemeindeüberschreitend fokussiert. Auf kantonaler Ebene liegt das kantonale Velonetz auf Stufe Festsetzung im kantonalen Richtplan vor. Dieses wurde unter anderem für die Stadt Baden mit der Erarbeitung des regionalen Gesamtverkehrskonzepts Ostaargau (rGVK) bzw. der Vertiefung zum Fuss- und Veloverkehr aktualisiert und vertiefter ausgearbeitet. Das Velokonzept der Stadt Baden baut auf diesen Inhalten auf. Übergeordnet führen die Routen 5, 36, und 66 von SchweizMobil durch die Stadt Baden.

Abb. 7: KGV Baden – Velonetzplan 2012 [16]

Abb. 8: Velonetz gem. rGVK [5]

Abb. 9: Velonetz gem. BadenRegio [10]

Abb. 10: SchweizMobil

Schwachstellen Hinsichtlich der Schwachstellen im Velonetz gibt es aktuell keine einheitliche Übersicht bzw. einheitlich angewendete Kriterien für das ganze Stadtgebiet. Für die Kantonsstrassen liegt eine Schwachstellenanalyse vor, welche im Rahmen der Erarbeitung des rGVK Ostaargau gemacht wurde. Auf dem weiteren Gemeindegebiet gibt es von Pro Velo punktuelle Zusammenstellungen von Schwachstellen.

Ausbaustandards Aktuell hat die Stadt Baden keine einheitlichen Velostandards. Entsprechend sind die aktuell vorhandenen Infrastrukturen von unterschiedlicher Breite und die Bedürfnisse unterschiedlicher Nutzergruppen nicht berücksichtigt. Dies macht sich mit dem zunehmenden Aufkommen von Velos mit breiterem Lichtraumprofil (z. B. Cargovelos, Kinderanhänger) immer stärker bemerkbar: einerseits sind Veloinfrastruktur auf Strecken oftmals zu schmal dimensioniert, andererseits ist die Ausgestaltung der grösseren Knoten nicht auf die Bedürfnisse (Ausgestaltung, Führung) von Velofahrenden abgestimmt. Vor allem für ungeübte Velofahrende sind grössere Knoten in der Stadt Baden (z. B. Knoten Wettinger-/Schartenstrasse) ungenügend sicher ausgestaltet. Zudem wird durch die teilweise mangelhafte Infrastruktur der Anreiz auf das Velo umzusteigen geschmälert.

2.3.3 Strassennetz

Durch die Stadt Baden führen zwei stark befahrene Kantonsstrassenachsen: Die Brugger-/Neuenhoferstrasse (Turgi – Neuenhof) und die Mellingerstrasse (Wettingen – Fislisbach). Damit sind zentrale Strassenräume in Kantonshoheit. Die restlichen Strassen sind in der Planungshoheit der Stadt Baden.

Abb. 11: Kantonsstrassennetz ([9])

Zu der Belastung der Strassen liegen aktuell nur vereinzelt aktuelle Zahlen vor: − Zählstelle Nr. 888 Höhe Schellenackerstrasse: 11'500 DTV (2019) − Zählstelle Nr. 1570 Brücke Bruggerstrasse: 15'200 DTV (2019) − Zählstelle Nr. 1395 Höhe Gstühlstrasse: 26'300 DTV (2021) − Zählstelle Nr. 886 Höhe Landvogteischloss: 21'600 DTV (2019) − Zählstelle Nr. 3009 Höhe Mellinger-/Dättwilerstrasse: 18’300 DTV (2019)

Die Betrachtung der Verkehrszahlen über einen längeren Zeitraum weist auf eine generelle Zunahme des motorisierten Individualverkehrs hin.

2.3.4 öffentlicher Verkehr

Die Stadt Baden ist mit dem Bahnhof und einem dichten Busnetz sehr gut mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen. Alle Quartiere der Stadt sind mit regelmässig verkehrenden Buslinien erreichbar. Für das Velokonzept ist der Bahnhof Baden ein wichtiger Quell-/Zielort.

Abb. 12: ÖV-Güteklassen und ÖV-Netz ([6])

2.3.5 Verkehrssicherheit

Geschwindigkeiten In der Stadt Baden sind bereits heute diverse Gemeindestrassen verkehrsberuhigt. Mit dem aktuell sich in Erarbeitung befindlichen KGV wird geprüft und definiert, wo künftig welche Geschwindigkeit vorherrschen soll.

Unfälle mit Velobeteiligung Die Anzahl registrierte Unfälle mit Velobeteiligung ist in den letzten Jahren in etwa konstant und schwankt zwischen 10 – 15 Unfällen pro Jahr [1]. Die meisten der Unfälle sind Schleuder-/Selbstunfälle, Abbiegeunfälle oder Einbiegeunfälle. Der nachfolgenden Karte ist zu entnehmen, dass sich eine Häufung der Unfälle im Zentrumsbereich entlang der Kantonsstrassen feststellen lässt.

Abb. 13: Unfälle mit Velobeteiligung 2016 – 2020 ([1])

Veloführung bei Baustellen Baustellen sind komplexe Situationen, die platzbedingt zeitlich beschränkt zu Einschränkungen und Behinderungen führen. Die Veloführung bei Baustellen in der Stadt Baden ist gemäss Aussagen der Begleitgruppe oftmals mangelhaft und entsprechend sicherheitskritisch. Ein Leitfaden wie in anderen Schweizer Städten ist nicht vorhanden. Die Verantwortlichen der Stadt Baden versuchen in jeder Bauphase, im Sinne eines Kompromisses für alle Verkehrsteilnehmenden, bestmögliche Voraussetzungen zu schaffen. Hinweise der Verkehrsteilnehmenden werden während der ganzen Bauzeit entgegengenommen und nach Möglichkeit umgesetzt.

2.4 Veloparkierung

Neben sicherer Infrastruktur auf der Strasse sind Veloabstellplätze (VAP) an den Quell- und Zielorten ebenfalls äusserst wichtig, um die Velonutzung attraktiv zu gestalten und somit den Veloverkehr zu fördern. Die Veloparkierung lässt sich in private und öffentliche Zuständigkeit unterteilen. Im nachfolgenden Kapitel 2.4.1 wird kurz die Erstellungspflicht für private Veloparkierung ausgeführt. Diese wird grundsätzlich in der Bau- und Nutzungsordnung (BNO) geregelt und wird im vorliegenden Konzept entsprechend nicht weiter vertieft. Der Fokus im vorliegenden Konzept liegt auf der öffentlichen Veloparkierung, welche in der Regel nicht an einen spezifischen Nutzen gebunden ist, sondern der Allgemeinheit dient.

2.4.1 Private Veloparkierung – Erstellungspflicht

Für die Planung, Erstellung und den Unterhalt von Veloabstellplätzen sind grundsätzlich die jeweiligen Grundeigentümer*innen zuständig. Die Erstellungspflicht 2 von Veloabstellplätzen ist in der BNO festgehalten, welche sich an den kantonalen Vorschriften orientiert. Diese wiederum basieren auf der VSS Norm SN 640 065 3 (2011). Die Richtwerte der Norm entsprechen den Werten des Handbuchs zur Veloparkierung des ASTRA4. Die Richtwerte orientieren sich an der Nutzung (z. B. Wohnfläche, Anzahl Beschäftigte) oder je nach Nutzung an der Geschossfläche. − Beispiele − Wohnnutzung: 1 VAP pro Zimmer − Arbeitsplätze: oft 2 VAP pro 10 AP − Kundenintensive Dienstleistungsbetriebe: 1.5 VAP pro 100m2 GF für Besuchende

Bei einem Baugesuch muss der Abstellplatznachweis vollbracht werden. Dennoch gibt es aktuell private Nutzungen, welche über zu wenig, keine oder schlecht/unattraktiv zugängliche Veloabstellplätze verfügen (z. B. Einkaufsnutzungen beim Bahnhof Baden Ost). Ein Zielort ohne Abstellmöglichkeiten schmälert einerseits die Attraktivität der Velonutzung, andererseits kann dies zu unerwünschtem Wildparkieren mit Auswirkung auf die Verkehrssicherheit führen. Grundsätzlich ist es nicht die Aufgabe der Stadt, für private Nutzungen auf öffentlichem oder auch auf Privatgrund Kundenveloabstellplätze zu erstellen. Dennoch ist es im Interesse (u. a. Erreichung Verlagerungsziele, Ortsbild) der Stadt, dass genügend Veloabstellplätze zur Verfügung gestellt werden. Entsprechend sucht die Stadt Baden aktuell zunehmend den Dialog mit Eigentümer*innen, deren

2 Aktuell (Stand August 2022) laufende Revision der Bau- und Nutzungsordnung aktualisiert die Erstellungspflicht für Abstellplätze für leichte Zweiräder 3 Parkieren – Bedarfsermittlung und Standortwahl von Veloparkierungsanlagen 4 ASTRA (2008): Veloparkierung – Empfehlung zu Planung, Realisierung und

Betrieb, Handbuch

Veloabstellplatzsituation ungenügend ist. In den Wohnquartieren ist die Veloabstellsituation vor allem bei älteren Gebäuden oftmals ungenügend bis fehlend oder die Lage der Abstellplätze ist unattraktiv. Im Rahmen der Revision der Bau- und Nutzungsordnung werden die Anforderungen an die Veloparkierung konkreter und zeitgemässer geregelt. Basis für diese Revision ist der kommunale Gesamtplan Verkehr (Stand August 2022: in Bearbeitung).

2.4.2 Öffentliche Veloparkierung – Betrachtungsräume

Die öffentliche Veloparkierung in der Stadt Baden wurde bei der räumlichen Betrachtung in drei Gebiete unterschieden: Den Raum Bahnhof SBB, die Innen- und Altstadt sowie das restliche Stadtgebiet. Die Unterscheidung resultiert aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen hinsichtlich Ortsbild und Funktionalität der Veloparkierung.

Abb. 14: Betrachtungsräume Veloparkierung

Raum Bahnhof SBB Rund um den Bahnhof Baden gibt es aktuell rund 1'000 Veloabstellplätze für Personen, welche auf den Zug möchten oder eine Nutzung am Bahnhof aufsuchen. Davon sind rund 70% gedeckt und 30% ungedeckt. 192 Veloabstellplätze befinden sich in der Velostation am Bahnhof West. Die Veloabstellplätze sind gut ausgelastet, örtlich teils überlastet. Nachfolgende Einschätzung zu den konkreten Standorten basiert auf der im Jahr 2017 durchgeführten Erhebung der Auslastung sowie auf aktuellen Beobachtungen.

Westseite − Auf der Westseite sind die frei zugänglichen Veloabstellplätze sehr gut ausgelastet. Die Veloabstellplätze sind grösstenteils mit veraltetem Parkiersystem ausgestattet (Vorderradaufhänger), welche die Velospeichen beschädigen können und mit breiten Pneus nicht kompatibel sind. Die Infrastruktur der Veloabstellplätze gehören der Stadt Baden, der Grund auf dem sie stehen ist Eigentum der SBB. Die Stadt Baden zahlt aktuell Miete für die Nutzung dieser Fläche. − Die Velostation der Stadt Baden mit kostenpflichtiger Abstellmöglichkeit weist noch Kapazität auf.

Ostseite − Auf der Ostseite südlich des Bahnhofsgebäudes befindet sich die Doppelstockparkanlage der SBB. Bei der Doppelparkanlage sind auf der oberen Etage meistens freie Veloabstellplätze vorhanden. An diesem Standort stehen 570 Abstellplätze für Velos zur Verfügung. − Auf der Ostseite nördlich des Bahnhofsgebäudes wurden im Zusammenhang mit dem Umbau des Postareals 160 gut erreichbare Veloabstellplätze aufgehoben resp. durch 60 schwer auffindbare Veloparkplätze im Gebäude ersetzt. Im Zusammenhang mit den Nutzungen (Aldi, Lidl, Alnatura, Post) besteht in diesem Bereich ein erhebliches Defizit an öffentlichen Veloabstellplätzen. − Bei den Taxistandplätzen bzw. neben dem Brunnen hat die Stadt Baden eine Veloabstellanlage für ca. 40 Velos realisiert, die meistens stark ausgelastet ist. Das eingesetzte Parkiersystem (Vorderradhalter mit Abschliessvorrichtung Kappa) ist mit verschiedenen Velotypen kompatibel und hat sich bewährt. − Der Zugang über den unteren Bahnhofsplatz zu den Gleisen/Perrons ist insbesondere für die angrenzenden Quartiere und die Ennetbadener Bevölkerung attraktiv (geringere Höhenüberwindung, direkt). Ein Angebot an Veloabstellplätzen nahe beim Eingang konnte bisher nicht umgesetzt werden (Problematik Fluchtwege Metroshop).

Die Stadt Baden und die SBB haben sich in den letzten Jahren bemüht, bei der Ostseite des Bahnhofs genügend Veloabstellplätze an attraktiver Lage am Bahnhof anzubieten. Für die Zukunft soll gemeinsam ein Projekt mit der entsprechenden Flächensicherung ausgearbeitet werden.

Innenstadt/Altstadt Im Bereich Innenstadt/Altstadt stehen rund 200 öffentliche Veloabstellplätze zur Verfügung. Zudem wird das freie Abstellen von Velos für kurze Zeit mit der gebotenen Rücksicht (Berücksichtigung Ladeneingänge, Fussgängerdurchgänge etc.) bewusst geduldet. Die Möglichkeit des freien Abstellens für kurze Zeit wird oft genutzt. Die öffentlichen Veloabstellplätze sind je nach Standort unterschiedlich ausgelastet, teils überlastet. Nachfolgende Einschätzung zu den öffentlich zugänglichen Veloabstellplätzen basieren auf der im Jahr 2014 durchgeführten Erhebung der Auslastung sowie aktuellen Beobachtungen.

Ort Auslastung Unterer Bahnhofplatz bei ref. Kirche − mittlere Auslastung Manor vor Rampe − hohe Auslastung / regelmässig Überlastung Manor unter Rampe (Raum) − geringe Auslastung Limmatsteg Seite Ennetbaden − hohe Auslastung / teils Überlastung Hirschlistrasse − mittlere/hohe Auslastung Graben − mittlere Auslastung Rathaus − mittlere/hohe Auslastung Polizeigebäude − mittlere/hohe Auslastung

Tab. 1: Auslastung Veloabstellplätze (Einschätzung Projektteam)

Weiter konnten beim Limmatsteg Seite Baden, in der Oberen Gasse, beim Kirchplatz, beim unteren Bahnhofplatz beim Zugang zum Metro-Shop, bei der Cordulapassage sowie vor dem Migros eine Häufung von freiem Abstellen beobachtet werden. Die öffentlichen Veloabstellplätze sind teils mit veralteten Parkiersystemen ausgestattet (z. B. Manor mit Vorderradhalterung).

Weiteres Stadtgebiet Die weiteren Stadtgebiete von Baden sind vor allem Wohn- und Arbeitsplatzgebiete mit vereinzelt öffentlichen Bauten. Eine systematische Erhebung der Veloabstellsituation bei öffentlichen Bauten und in Arbeitsplatzgebieten liegt nicht vor, Aussagen über die Auslastung können entsprechend keine gemacht werden.

2.5 Velokultur

Bereits heute gibt es in der Stadt Baden einige Angebote für Velofahrende: An 5 Standorten in der Stadt können elektrische Cargo-Bikes von carvelo2go gemietet werden. Mit Pro Velo Baden verfügt die Stadt über eine eigene Sektion, welche sich für das Velofahren in der Stadt Baden einsetzt. Die Plattform BadenMobil, welche sich aus mehreren Gemeinden zusammengesetzt hat und sich multimodal für Angebote in der Mobilität engagiert hat, wurde per Ende 2021 aufgelöst. Eine Nachfolgeorganisation ist aktuell nicht geplant, eine reduzierte Weiterführung gemeinsam mit Wettingen wird geprüft. Die Aufgaben werden aktuell im Rahmen des Möglichen von der Stadt Baden weitergeführt. Ein städtisches Veloverleihsystem gibt es aktuell ebenfalls nicht.

2.6 Fazit

Nachfolgend sind die wichtigsten Erkenntnisse aus der Grundlagenanalyse zusammengefasst und mit Fotos aus der Stadt Baden illustriert.

Stärken und Chancen Schwächen und Herausforderungen − Bevölkerung und Anzahl Arbeitsplätze steigen − Viele Planungsgrundlagen vor allem im Veloverweiterhin an und somit das Bedürfnis an flächen- kehr vorhanden, aber keine Gesamtschau effizienter Mobilität − Hauptachsen durch Stadt Baden sind Kantons- − Durch kompakte Siedlungsstruktur sind gute Vor- strassen mit beschränkten Einflussmöglichkeiten rausetzungen für den Veloverkehr vorhanden − Aktuelle Verkehrsentwicklung (v. a. DTV) wider- − Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr ist gut spricht den angestrebten (übergeordneten) Zielen und bietet gute Voraussetzungen für intermodale − Zielkonflikte zwischen Leistungsfähigkeit MIV vs. Wegeketten mit dem Velo Veloinfrastruktur auf Strecken und an Knoten − Viele Strecken von Pendelnden liegen in Velo- − Beschränkte räumliche Verhältnisse kombiniert bzw. E-Bike Distanz und bieten grosses Verlage- mit Verdichtung rungspotenzial − Verkehrssicherheit vor allem entlang der Kantons- − Weitgehende Einführung von Tempo 30 strasse ungenügend vorgesehen − Aktuell sind nicht alle Ortsteile in das Velonetz − Netzgedanken/-Entwürfe für das Velo auf ver- eingebunden schiedenen Planungsebenen bestehen − Verschiedene Schwachstellen und Defizite in der − Teils bereits heute gute Velolösungen an Knoten Netzinfrastruktur und auf Strecken schon viel Veloinfrastruktur vor- − Kapazitätsengpässe bei Abstellanlagen beim handen Bahnhof und bahnhofsnahen Nutzungen (u.a. − Relevanz des Veloverkehrs auf allen Planungs- Kurzzeitabstellplätze) ebenen (Bund/Kanton/Stadt) erkannt und Wille − Zurzeit keine aktive Förderung der Velokultur zur Förderung vorhanden (Einstellung BadenMobil) − Velovorzugsrouten und kantonales Radroutennetz − Ungenügende Veloführungen bei Baustellen wird vom Kanton «vorangetrieben» − Konflikte mit Parkierung («dooring») − Schweizweiter Velo-/E-Velo-Boom bestärkt die − Mangelnde Berücksichtigung der Diversifizierung Veloförderung

der Velos bei den Parkiersystemen − Erhöhung der Veloabstellplätze am Bahnhof (Überdachung, Platz) Baden − Qualitätsanforderungen von Veloabstellplätzen − Velo darf im Zentrumsbereich überall abgestellt bei Neubauten und Sanierungen nicht eingehalten werden (Lage/Zugänge) − Öffentliche Veloabstellplätze sind überfüllt/ fehlen, was zu Wildparkierung führt − Mangelhafte Diversität im Angebot (gedeckt/ungedeckt) − Abstellsituation im Umfeld des Bahnhofs mangelhaft − Ältere Bauten oftmals mit ungenügender Veloabstellsituation

Abb. 15: Haupterkenntnisse Analyse

Stärken und Potenziale Schwächen und Herausforderungen

Weitgehend attraktive Veloführung in Quartieren Die Verflechtungen sind teilweise schwierig und (Tempo 30 und geringe Verkehrsmengen). gefährlich, so zum Beispiel die Einmündung in die Schartenfelsstrasse.

Gute Velolösungen durch seitliche Anordnung sind Die Knotenlösungen bei stärker belasteten Verbereits an einigen Orten vorhanden, so beispiels- kehrsräumen sind nicht auf eine breite Nutzerweise auf der Siggenthalerbrücke gruppe ausgelegt

Optimierte Lichtsignalsteuerung Die Veloinfrastruktur endet an der wichtigsten für den Veloverkehr Stelle: dem Knoten

Laufende Optimierung der Veloinfrastruktur: Konflikte mit Parkierung Verbreiterung der Limmatbrücke nach Wettingen (z. B. entlang Römerstrasse)

Stärken und Potenziale Schwächen und Herausforderungen

Stark belasteter Knoten mit funktionierender Ungenügende Veloführung bei Baustellen Lösung für verschiedenste Nutzergruppen.

Optimierungen bei LSA durch Rechtsabbiegen Untermassige Veloinfrastruktur führen zu Konflikbei Rot ten zwischen Fuss- und Veloverkehr entlang Hauptverkehrsstrasse

Massnahmen zur gegenseitigen Rücksichtnahme Schwierige Verflechtung für Linksabbiegemanöver

Optimierte Veloparkierung bei Bahnhof (Süd-/Ost) Ungenügende Veloparkierung um Bahnhof Gebiet Nord-Ost

Velokonzept Baden | Ziele 21

3 Ziele Das Velokonzept ist eine wesentliche strategische Grundlage, Baden auf dem Weg zur Velostadt zu unterstützen. Zur Zielerreichung ist an verschiedenen Hebeln anzusetzen. Übergeordnete Strategien und Konzepte (vgl. Kapitel 2.1) liefern hierbei eine wichtige Basis, worauf nun konkret aufzubauen ist. Dazu ist zuerst die Zielgruppe der Veloförderung zu definieren und daraus Handlungsfelder abzuleiten.

3.1 Zielgruppe

Die Zielgruppe ist zusammengefasst der Alltagsverkehr, wo gemäss Kapitel 2.3.1 ein hohes Verlagerungspotenzial vorhanden ist. Dazu zählen sowohl bereits velofahrende Personen, aber vor allem auch jene, welche aktuell noch nicht oder nur selten Velofahren. Damit wird also grundsätzlich die ganze Bevölkerung von jung bis alt und alle Arbeitnehmenden in der Stadt Baden angesprochen. Unter Berücksichtigung der diversen Velotypen, die mittlerweile auf dem Markt sind, ergibt sich dadurch ein buntes Spektrum innerhalb der Zielgruppe, auf deren Bedürfnisse Rücksicht genommen werden muss. Innerhalb der Zielgruppe sind vor allem folgende Unterschiede bei der Planung zu berücksichtigen: − Gefahrene Geschwindigkeit: Die Geschwindigkeiten im Alltagsverkehr sind unterschiedlich. Manche haben Zeit und sind eher gemütlich unterwegs, andere sind in Eile und wollen möglichst rasch von A nach B kommen. Weiter sind die Geschwindigkeiten auch vom Velotyp abhängig. So sind Personen mit E-Bikes oftmals schneller unterwegs als Personen auf mechanischen Velos. − Velofahrkompetenz: Die Velofahrkompetenz und entsprechend auch wie sicher man sich im Strassenverkehr bewegt, hängt vor allem von der Regelmässigkeit der Velonutzung und vom Alter ab. − Zweck der Velonutzung: Die Velonutzung hat auch innerhalb des Alltagsverkehrs unterschiedliche Zwecke: Erledigungen tätigen, zur Arbeit fahren, Schulweg, Wege zu Freizeitaktivitäten, gewerbliche Nutzung (z. B. Velokuriere) etc. − Platzbedarf: Der Platzbedarf hängt vom Fahrzeug ab (Standardvelo, Velo mit Anhänger, Cargovelo, etc.) und auch von den Kompetenzen und Bedürfnissen der Velofahrenden (Sicherheitsanspruch, Fahrkönnen).

Der Freizeitverkehr ist ebenfalls wichtig, hat aber andere Anforderungen zu erfüllen und wird entsprechend im vorliegenden Konzept nicht spezifisch berücksichtigt.

3.2 Handlungsfelder und Zielsetzungen

Um die Bedürfnisse der Zielgruppe angemessen zu berücksichtigen, wurden mit dem Projektteam und der Begleitgruppe vier Handlungsfelder ausgeschieden, welche mit den Arbeiten vertieft wurden: − Velonetz − Veloparkierung − Velokultur − Controlling und Monitoring

Begleitend zu den vier Handlungsfeldern wurden auf strategischer Ebene nachfolgende Zielsetzungen formuliert. − Sichere Veloinfrastruktur Velofahrende fühlen sich sicher, wenn sie in der Stadt Baden unterwegs sind. Unfallrisiko und Verletzungsschwere der Velofahrenden sind minimiert. − Kompatible Veloinfrastruktur Die Veloinfrastruktur ist auf die Diversifizierung der Velos ausgelegt (Velo mit Anhänger, Lastenvelo, E-Bike, etc.). − Attraktive Veloinfrastruktur Velofahren ist in der Stadt Baden attraktiv und komfortabel. Velofahrende fühlen sich willkommen. − Veloinfrastruktur für alle Die Veloinfrastruktur und entsprechende Angebote sind auf eine breite Nutzergruppe ausgelegt. Dabei werden auch weniger Geübte berücksichtigt (Prinzip 8 – 80). − Durchgehende Veloinfrastruktur Die Veloinfrastruktur ist durchgehend. Lücken werden proaktiv angegangen. − Selbsterklärende Veloinfrastruktur Die Veloinfrastruktur ist intuitiv auffindbar und selbsterklärend. − Bedarfsgerechtes attraktives Angebot an Veloparkierung In der Stadt Baden ist ein bedarfsgerechtes Angebot an Veloparkierung vorhanden. Die Ausstattung erfolgt nach der Funktion der Anlage (gedeckt/ungedeckt/ etc.). Die Veloparkierung wird mit zeitgemässem Parkiersystem ausgestattet (kompatibel mit Diversifizierung der Velos, Sicherheit, keine Beschädigung der Velos). − Unterhalt der Veloinfrastruktur sichergestellt Der Unterhalt (Schäden, Laub, Schnee, etc.) an der Veloinfrastruktur ist sicherheitsrelevant. Eine entsprechend hohe Bedeutung wird dem Unterhalt beigemessen. − Sichere Veloführung bei Baustellen Bei Baustellen wird eine sichere Veloführung angeboten. − Sichtbare Velokultur Das Velo ist in der Stadt Baden ein sichtbares und vollwertiges Verkehrsmittel, welches einen angemessenen Stellenwert geniesst. − Freundliches Verkehrsklima In der Stadt Baden herrscht ein freundliches Verkehrsklima. Verkehrsteilnehmende nehmen gegenseitig Rücksicht und verhalten sich respektvoll.

Velokonzept Baden | Netzkategorisierung 23

4 Netzkategorisierung Das heutige Velonetz in der Stadt Baden ist undifferenziert. Damit kann es den verschiedenen Anforderungen bzw. Bedürfnissen der Zielgruppe nicht mehr gerecht werden. Entsprechend wird das Velonetz nebst der Aktualisierung neu in drei Netzkategorien unterteilt: Vorzugsrouten, Hauptrouten und Basisnetz. Alle drei Netzkategorien sind auf den Alltagsverkehr ausgerichtet.

Abb. 16: Schematische Charakterisierung Ansprüche der Netzkategorien

Vorzugsrouten

Vorzugsrouten sind qualitativ hochwertige Verbindungen im Veloverkehrsnetz mit den höchsten Ausbaustandards und weitgehend vortrittsberechtigter Führung. Sie verknüpfen wichtige Ziele – auch über grössere Entfernungen – und ermöglichen ein flüssiges, komfortables und unterbruchfreies und zügiges Vorwärtskommen. Möglichst wenige Stopps und kurze Wartezeiten an Knoten unterstützen ein rasches Vorwärtskommen und Verringern die gesamte Reisezeit, womit auch die Bedürfnisse der E-Bikes abgedeckt werden können. Wechsel in der Verkehrsführung und Unterbrüche bei der Knotenquerung werden möglichst vermieden. Vorzugsrouten weisen einheitliche Erkennungsmerkmale auf und sind durchgehend signalisiert.

Hauptroute

Hauptrouten bilden zusammen mit den Vorzugsrouten das Grundgerüst des städtischen Velonetzes. Hauptverbindungen sind zügig und unterbruchsarm befahrbar und verlaufen möglichst direkt. Wechsel in der Verkehrsführung und Unterbrüche bei der Knotenquerung sind möglichst zu vermeiden.

Basisnetz

Das Basisnetz stellt die Grunderschliessung sicher und ist wichtiger Zubringer zu den übergeordneten Routen. Das Basisnetz kann auch als Alternativverbindung mit anderer Eigenschaft anstelle einer Hauptverbindung oder Vorzugsrouten dienen, beispielsweise wenn Letztere eine geringere Umfeldqualität aufweisen.

Velokonzept Baden | Velonetz 25

5 Velonetz 5.1 Vorgehen

Das bestehende Velonetz (Velonetz gem. KGV 2012) der Stadt Baden wurde anhand der Analyse der Ausgangslage sowie auf Basis der nachfolgenden Grundsätze der Netzbildung überarbeitet.

Nachfrage – bestehende Bedürfnisse decken Die bestehende und prognostizierte Nachfrage wurde auf Basis der heutigen Siedlungsstruktur und bereits bekannten Siedlungsentwicklungen ermittelt. Dazu dienten vor allem folgende quantitative Grundlagen: − Strukturdaten: Einwohnenden- und Arbeitsplatzdichten, Transformationsgebiete, wichtige Quell-/Zielorte (z. B. Schulen, Arbeitsplatzgebiete, etc.) − Attraktoren: lokale wichtige Quell- und Zielorte mobiler Personen − Pendlerzahlen: übergeordnete wichtige Quell- und Zielorte mobiler Personen

Angebot – Nachfrage durch Angebot erreichen Um eine Erhöhung des Veloanteils zu erreichen, muss nicht nur die Nachfrage gedeckt werden, sondern auch das Angebot mit angemessenem Standard erhöht werden. Dazu wurden vor allem folgende qualitativen Grundsätze berücksichtigt: − Vernetzung: gute Vernetzung der Quartiere untereinander inkl. Anbindungen an die Nachbargemeinden − Ausbauen: bestehende, stark genutzte Verbindungen stärken und ausbauen − Verlagerungspotentiale: Potenzial von kurzen Wegen vor allem innerhalb der Siedlungsgebiete abschöpfen

Auf Basis der Grundlagendaten und Analysen sowie aufgrund der Erkenntnisse aus Begehungen wurde das bestehende Velonetz überprüft und aktualisiert. Das Velonetz orientiert sich vor allem an der bestehenden und künftigen Siedlungsstruktur, an den Attraktorengebieten und an den bedeutenden Pendlerbeziehungen. Beim Netzentwurf wurden entsprechend auch Transformationsgebiete und ÖV-Haltestellen berücksichtigt. Dafür wurden in einem ersten Schritt Netzkorridore bestimmt und das Grobkonzept (vgl. Kapitel 5.2) abgeleitet. Dieses dient zur Einordnung und Hierarchisierung der Netzkategorien. Abgeleitet daraus erfolgte die Umlegung des Grobkonzeptes auf das Strassen- und Wegnetz. Die meisten Netzkategorien konnten ohne vertiefte Variantenbetrachtung aufgrund der Erkenntnisse aus den Analysen sowie den Ortskenntnissen und durch Begehungen des Projektteams umgelegt werden. Wo dies nicht der Fall war, wurden folgende drei Kriterien für eine grobe und einfache Beurteilung angewendet: − Direktheit − Erschliessungspotenzial − objektive/subjektive Sicherheit

5.1.1 Einbezug Planungen rGVK Ostaargau/GVK Raum Baden und Umgebung

Zurzeit wird das GVK Raum Baden und Umgebung erarbeitet. Grundlage für das GVK ist das regionale Gesamtverkehrskonzept Ostaargau (rGVK), welches als Zwischenergebnis im Richtplan festgehalten ist. Das GVK Raum Baden zeigt für den Planungshorizont 2040 das Strassen- und Velonetz auf. Das Velokonzept Baden ist auf den aktuellen Stand (Zwischenergebnis Richtplan) abgestimmt. Falls sich aus dem Prozess des GVK Raum Baden wesentliche Änderungen ergeben, sind diese mit dem Velokonzept der Stadt Baden zu koordinieren und die Planungen aufeinander abzustimmen.

5.1.2 Erschliessung von Bushaltestellen

Im Rahmen der Netzkonzeption wurde das Potenzial der Erschliessung von spezifischen Bushaltestellen inkl. Abstellanlagen geprüft. Aufgrund des eher kompakten Siedlungsgebiets und des sehr dichten ÖV-Angebotes (viele Buslinien und Haltestellen) konnte kein explizites Potenzial ermittelt werden. Für einen Grossteil des Siedlungsgebietes sind Haltestellen des öffentlichen Verkehrs in Gehdistanz bzw. der Bahnhof in Velodistanz. Für die Stadt Baden werden infolge aktuell keine zusätzlichen Veloabstellplätze explizit an Bushaltestellen für Umsteigebeziehung Velo – ÖV empfohlen.

5.2 Grobkonzept

Das Grobkonzept auf nachfolgender Seite stellt als erstes räumliches Element die Grobstruktur des Netzes dar. Aufbauend auf den Zielsetzungen und Grundsätzen basiert das Grobkonzept insbesondere auf der Situationsanalyse, d. h. auf Einwohnenden- und Arbeitsplatzdichten bzw. Quell- und Zielorte, wichtige Pendelnden-Beziehungen und geplanten Siedlungsentwicklungen. Im Sinne einer angebotsorientierten Planung sollen auch eher peripher gelegene Siedlungsgebiete mit geringeren Dichten mindestens mit dem Basisnetz erschlossen werden. Die Führung der Vorzugsroute über die Hochbrücke ist nicht Bestandteil der Veloplanung rGVK Ostaargau, d.h. im Richtplan-Zwischenergebnis ist dieser Abschnitt nur als Hauptverbindung aufgenommen. Die Hochbrücke wurde als Vorzugsroute aufgenommen, da verschiedenste Verbindungen aus Wettingen bei der Brücke stark gebündelt werden und entsprechend auch hohe Frequenzen vorhanden sind. Daher soll entlang der Brücke der Standard der Vorzugsrouten umgesetzt werden. Dieser Entscheid wird von der Begleitgruppe gestützt.

Anmerkung: Im Grobkonzept ist jeweils nur die höchste, angedachte Netzkategorie abgebildet. Dies bedeutet, dass im gleichen Raum parallel zur Vorzugsroute, wo sinnvoll, auch Hauptrouten oder Teile des Basisnetzes vorgesehen werden können. Weiter sind die Linien noch nicht auf Strassen umgelegt, sondern schematisch zu verstehen. Die strassenscharfe Routenführungen werden mit der Erarbeitung des Velonetzplanes konkretisiert.

Stadt Baden Kirchdorf AG Velonetzplan UNTER- SIGGENTHAL Grobkonzept Übersichtsplan RGI 15. August 2022 oli / ldi F:\daten\M7\20-152-01\7_PLAENE\Illustrator\Grundlage_220622.ai

Nussbaumen AG

ENNETBADEN

Kappelerhof

BADEN

Allmend

Baldegg

Meierhof

WETTINGEN

Bahnhof Wettingen Lieben- Segelhof fels

BIRMENS- Weber- TORF AG mühle

DÄTTWIL AG

NEUENHOF

Täfere

Esp

LEGENDE

Vorzugsroute

Rütihof Hauptroute

Basisnetz

Zentrum/Siedlung FISLISBACH Gemeindegrenze

Bahn Mellingen, Heitersberg Autobahn

Strasse NIEDERROHR- 0 0.5 1 1.5 2 km DORF Wald OBERROHR- DORF Gewässer

5.3 Velonetz

Das aktualisierte Velonetz der Stadt Baden ist rund 66 km lang. Davon überlagern sich rund 15 km mit kantonalen Radrouten und rund 11 km sind direkt auf bzw. entlang Kantonsstrassen. − Vorzugsroute: 8 km − Hauptroute: 13 km − Basisnetz: 45 km

Hinweise: Die eingezeichneten kantonalen Velorouten befinden sich teilweise erst im Zwischenergebnis von Richtplankapitel M1.2. Bis zu deren Festsetzung sind Veränderungen noch möglich.

Kirchdorf AG Velonetzplan Inhalte gemäss Vertiefungsstudie Fuss- und UNTER- Veloverkehr (OASE; 2019) SIGGENTHAL Übersichtsplan RGI 15. August 2022 oli / ldi F:\daten\M7\20-152-01\7_PLAENE\Illustrator\Grundlage_220622.ai

Nussbaumen AG

ENNETBADEN

Kappelerhof

BADEN

Allmend

Baldegg

Meierhof

WETTINGEN

Bahnhof Wettingen Lieben- Segelhof fels

BIRMENS- Weber- TORF AG mühle

DÄTTWIL AG

NEUENHOF LEGENDE

Vorzugsroute Täfere (Stand Zwischenergebnis Richtplan, ergänzt durch Stadt Baden)

Hauptroute

Basisnetz / langfristige Option

Netzlücke Esp Netzlücke (Brücke)

HINWEISE

Routen SchweizMobil

Veloroute kantonal (ausserhalb Stadtgebiet)

Veloroute Baden Regio Rütihof (ausserhalb Stadtgebiet)

Fussgängerzone

Begegnungszone best./geplant (Quelle: aktuelle Überarbeitung KGV 2022)

FISLISBACH Zone-T-30 best./geplant (Quelle: aktuelle Überarbeitung KGV 2022)

Gemeindegrenze Mellingen, Bahn Heitersberg Autobahn

Strasse NIEDERROHR- 0 0.5 1 1.5 2 km DORF Wald OBERROHR- DORF

Velokonzept Baden | Standards 30

6 Standards Die drei neuen Netzkategorien unterscheiden sich nicht nur hinsichtlich der in Kapitel 4 beschriebenen Eigenschaften wie z. B. Fahrfluss oder Direktheit, sondern auch bezüglich der Ausbaustandards. Die nachfolgend aufgeführten Standards sind mit den rGVK Ostaargau Standards abgestimmt und für die Stadt Baden punktuell präzisiert worden. Die Standards weichen hinsichtlich der Breiten von den heute in der Stadt Baden üblich angewendeten Massen ab.

6.1 Herleitung der Standardmasse

Für Velofahrende muss die Infrastruktur sicher und kompatibel sein und damit dem Velo entsprechend Platz im Strassenraum eingeräumt werden. Veloinfrastruktur muss nicht nur sicher sein (objektive Sicherheit), sondern Velofahrende müssen sich auch sicher fühlen (subjektive Sicherheit) – nur mit einem guten Gefühl fahren mehr Personen Velo. Folgende Ziele und Effekte werden mit erhöhten Breiten angestrebt:

Hauptziel Angestrebter Effekt Erhöhung Sicherheitsgefühl Vermehrte Nutzung der Anlage auch durch weniger geübte oder unsicher fahrende Personen. Erhöhung objektive Sicherheit Weniger Unfälle mit Velobeteiligung

Erhöhung Kompatibilität Benutzbarkeit der Anlage auch mit Veloanhänger, Lastenvelos etc.

Erhöhung Kapazität Verbesserter Level of Service (LOS) auf den Veloverkehrsanlagen, bei Stausituationen auf der angrenzenden Fahrbahn Überholmöglichkeit Velo/Velo

Tab. 2: Ziele und Effekte von höheren Standards

Die angestrebten Effekte zur Erhöhung der Sicherheit, Kompatibilität und Kapazität lassen sich am Beispiel des Zweirichtungsveloweges bei Vorzugsrouten mit den unterschiedlichsten Begegnungsfälle5 darlegen.

Abb. 17: Begegnungsfälle am Beispiel des Zweirichtungsveloweges (eigene Darstellung)

5 Die Begegnung 2x2 – also z. B. von 2 Personen zu Fuss und 2 Personen auf je einem Velo – ist unter idealen Verhältnissen möglich (keine seitliche Begrenzung, reduzierte Begegnungs- und Sicherheitszuschläge)

Zusammenhang Breite und Sicherheit Die Bedeutung des Sicherheitsgefühls für eine erfolgreiche Veloförderung ist unbestritten. Obwohl sich das Sicherheitsgefühl nicht exakt quantifizieren lässt, sind zusammenfassende Aussagen möglich. Befragungen von verschiedenen Institutionen (Forschungen 6, Städte, Verbände) zum Sicherheitsgefühl der Velofahrenden zeigen ein eindeutiges Bild: Obwohl sich die Befragungen im Kontext und Fokus unterscheiden, kann zusammenfassend festgehalten werden, dass sich viele Velofahrende auf Radstreifen aufgrund der knappen Überholvorgänge von Personenwagen, Lastwagen, Gelenkbusse oder E-Bikes unsicher fühlen. Da Velofahrende nicht von einer «Schutzhülle» umfasst sind, wirken sich knappe Überholvorgänge direkt auf das Sicherheitsgefühl aus. Ungenügende Infrastrukturen werden gemieden oder es wird auf andere Verkehrsmittel ausgewichen. Die Rechtsprechung geht davon aus, dass Velofahrende mit mindestens 1 m Abstand überholt werden sollen. Dies ist bei den herkömmlichen Standards bei Überholmanöver LKW/Velo meist nicht möglich. Das Problem ist bei Velos mit Anhängern oder eher unsicheren Velofahrenden akzentuiert.

Zukunftsfähige Veloinfrastruktur muss kompatibel sein Die Entwicklungen im Bereich des Veloverkehrs sind sehr dynamisch und gehen schnell voran. Mit dem Aufkommen der elektronischen Unterstützung hat die Diversifizierung der Velos stark zugenommen. Neben herkömmlichen und elektrifizierten Velos sind auch Lastenvelos und Velos mit Anhänger zunehmend von der Veloinfrastruktur nicht mehr wegzudenken. Um das Potenzial des Veloverkehrs abzuschöpfen, muss die Infrastruktur auf unterschiedliche Velotypen und somit auf die unterschiedlichen Bedürfnisse der Gesellschaft ausgelegt werden. Für die Ermittlung der Standardmasse im aktuellen Kapitel waren entsprechend verschieden Velotypen und unterschiedliche Begegnungsfälle massgebend.

6.2 Standards Strecke

Die gewählten Standardmasse entsprechen aktuellen, schweizweit häufig verwendeten Massen: − Handbuch Veloverkehr in Kreuzungen, ASTRA, April 2021 − VSS Norm 40 252, Führung Veloverkehr in Knoten 2019 − VSS Norm Veloverkehr Grundlagen 640 060 – Entwurf − aktualisierte Standards für Veloinfrastruktur div. Kantone und Städte

6.2.1 Führungsform

Velofahrende werden je nach Situation auf Radstreifen, Radwegen, Fuss-/Radwegen sowie im Mischverkehr oder auf Velostrassen geführt (vgl. Abb. 18).

Exkurs Velostrassen: Aufgrund von Pilotversuchen sowie in Anlehnung an die Velostrassen im Ausland ist es seit dem 01. Januar 2021 erlaubt, auf Achsen in Tempo-30-Zonen, welche als Veloverbindung dienen, den Rechtsvortritt aufzuheben. Diese Strassen können mit gelben Velopiktogrammen (vergrössert) markiert werden. Ein spezifisches Signal «Velostrasse» gibt es jedoch nicht. Die Ausgestaltung von Velostrassen im Kanton Aargau bzw. der Stadt Baden ist aktuell noch offen. Velostrassen sollen eine Fahrbahnbreite von mind. 4.80 m aufweisen. Bei als Basisnetz kategorisierten Velostrassen soll die Breite von 4.00 m nicht unterschritten werden. Bei seitlicher Parkierung ist ein Zuschlag von 0.50 m einzurechnen.

6 Forschung SVI 2004/053 «Mehr Sicherheit dank Kernfahrbahnen?», SVI 2014/003 «Elektrovelos – Auswirkungen auf das Verkehrssystem» und Weitere

Radstreifen Radweg Radstreifen sind die für Radfahrenden bestimmten Radwege sind die für Radfahrende bestimmten, Fahrstreifen, die normalerweise durch gelbe unter- von der Fahrbahn durch bauliche Massnahmen brochene oder ausnahmsweise durch ununterbro- getrennten und entsprechend signalisierten Wege chene Linien gekennzeichnet sind (Art. 1 Abs. 7 (Art. 1 Abs. 6 VRV) VRV)

Fuss-/Radweg Mischverkehr Gemischte Führung von Fuss- und Veloverkehr auf Führung verschiedener Verkehrsteilnehmenden auf einer gemeinsamen Fläche, abgetrennt vom motori- derselben Fläche ohne bauliche/farblich markierte sierten Individualverkehr Trennung

Velostrasse Achsen mit hohem Veloaufkommen in Tempo-30- Zonen, die für das Velo optimiert sind (Aufhebung Rechtsvortritt, Markierung, etc.)

Abb. 18: Führungsformen für den Veloverkehr (eigene Darstellungen)

Bemerkung: Velofahrende können auch durch T20/Begegnungszonen geführt werden. Gerade in Zentrumsbereichen kann dies aber je nach Fussverkehrsaufkommen zu Konflikten führen aufgrund Platzkonkurrenz und Geschwindigkeitsunterschieden. Entsprechend ist T20 bzw. eine Begegnungszone keine prioritäre Führungsform für den Veloverkehr, aber eine durchaus mögliche, wenn es um die Führung von langsameren und sensibleren Velofahrenden (z. B. Kinder) geht.

Nachfolgend sind für verschiedene verkehrliche Gegebenheiten die empfohlenen Führungsarten ausgewiesen, welche unter Berücksichtigung der Verhältnismässigkeit soweit möglich eingehalten werden sollen. Ein häufiger Wechsel der Führungsart ist möglichst zu vermeiden. Bei der Wahl der Führungsart ist sowohl die objektive Sicherheit wie auch das subjektive Sicherheitsempfinden zu berücksichtigen. Die Situation und Ausgestaltung von Knoten und Strecken müssen in jedem Fall gemeinsam betrachtet werden.

Fuss-/ Kontext Netzkategorie Mischverkehr Radstreifen Radweg Radweg

Velovorzugsroute X Velostrasse

Innerorts X Quartierstrasse Velohauptroute Velostrasse (optional) (Tempo-30-Zone) X Basisnetz Velostrasse (optional)

Velovorzugsroute X X

Innerorts Velohauptroute O1 X O Hauptstrasse

Basisnetz O1 X O O

Velovorzugsroute X O2

Ausserorts Velohauptroute O X

Basisnetz O X

X = in der Regel empfohlene Führungsart O = Weitere mögliche Führungsart Legende 1 Bei Tempo 50: max. 1000 FZ/d; bei Tempo 30: max. 5000 Fz/d 2 Ausnahmefall bei geringem Fussgängeraufkommen

Abb. 19: Übersicht empfohlene Führungsarten auf Strecken

6.2.2 Masse

Folgende Übersichten zeigen die Ausbaustandards für die Führung des Veloverkehrs auf der Fahrbahn sowie für die Führung baulich abgetrennt von der Fahrbahn. Bei besonderen Verkehrs- oder Platzverhältnissen kann begründet von dieser Zuordnungstabelle abgewichen werden.

Führung auf der Fahrbahn

Radstreifen Mischverkehr/Velostrasse

T80 T50 T30
Fahrbahnbreite nicht
Vorzugsrouten ≥ 2.20 m ≥ 1.80 m
≥ 4.8 m anwendbar
Fahrbahnbreite nicht
Hauptrouten ≥ 1.80 m ≥ 1.80 m
≥ 4.8 m anwendbar
Fahrbahnbreite nicht
Basisnetz ≥ 1.50 m ≥ 1.50 m
≥ 4.0 m anwendbar

Abb. 20: Übersicht Ausbaustandards (Masse) Radstreifen/Mischverkehr

Führung baulich abgetrennt von der Fahrbahn Folgende Standards gelten in der Regel für innerorts. Ausserorts gilt auch für das Basisnetz für Zweirichtungsradwege mindestens 3.0 m, für Einrichtungsradwege im Hauptrouten- und Basisnetz mindestens 2.50 m.

Radweg Kombinierter Fuss-/ Radweg

1 Ausserorts Zweirichtungsradwege mind. 3.0m

2 Einrichtungsradwege ausserorts mind. 2.50 m.

Abb. 21: Übersicht Ausbaustandards (Masse) abgetrennte Führung

6.2.3 Zuschläge

Bei der Planung sind jeweils die örtlichen Gegebenheiten zu berücksichtigen. Insbesondere bei seitlichen Hindernissen, seitlicher Parkierung oder in der Steigung sind die Standardmasse angemessen zu erhöhen. In nachfolgender Tabelle sind Richtwerte gem. dem Handbuch Veloverkehr in Kreuzungen (ASTRA, 2021) für die Zuschläge angegeben.

Kontext Ausprägung Zuschlag bis 10 cm Höhe Kein Zuschlag Seitliche Hindernisse 10 – 130 cm Höhe + 0.20 m (Mauern, Stützen usw.) über 130 cm Höhe + 0.40 m Längsparkierung + 0.50 m Trennstreifen zu Parkierung Senkrecht- und Schrägparkierung + 0.75 m ≥ 4% Steigung + 0.20 m Steigung ≥ 8% + 0.60 m

Tab. 3: Richtwerte für Zuschläge bei seitlichen Hindernissen und in der Steigung

In Abwägung einer situationsbezogenen Beurteilung sind Abweichungen von den Zuschlägen bei seitlichen Hindernissen und bei Steigungen, nicht aber bei Parkierung, möglich. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Masse für das Basisnetz Minimalmasse sind und die Zuschläge nicht minimiert werden sollen. Hingegen sind die Masse von Vorzugsrouten und Hauptrouten erhöht und können punktuell einen Verzicht auf die Zuschläge erlauben.

6.2.4 Weitere Qualitätsanforderungen

Hinsichtlich Fahrbahnbeschaffenheit gilt grundsätzlich für alle Netzkategorien Asphalt/Hartbelag als Regelfall, vor allem auch in Bezug auf eine ganzjährige Befahrbarkeit (z. B. Schneeräumung). Chaussierungen bzw. befestigte Wege ohne Bindemittel sind als Ausnahmefälle zu betrachten, wo dies nicht mit den übrigen Interessen vereinbar ist. Das Basisnetz kann in Ausnahmefällen (z. B. Führung durch Wald) über Naturbelag führen (nicht asphaltiert). Weiter ist auf Strecken eine Beschattung soweit möglich zu gewährleisten. Allerdings ist darauf zu achten, die Sicherheitsanforderungen einzuhalten (z. B. bei Baumreihen nasses Laub).

6.3 Standards Knoten

Knoten sind mitunter die wichtigsten Elemente eines Velonetzes und besonders sorgfältig zu planen. Im Bereich der Knoten fühlen sich die Velofahrenden vielfach überfordert. Damit Knoten sicher befahren werden können, sind diese für alle Verkehrsteilnehmenden gut erkennbar sowie einfach und verständlich zu gestalten. Dabei sind die Knoten jeweils als ein Teil einer ganzen Verbindung zu verstehen und zu planen. Je nach Situation kann die Wahl des Knotensystems die Führung auf der Strecke vorgeben oder umgekehrt. Für die Standards der Knotenausgestaltung ist das ASTRA Handbuch «Veloverkehr in Kreuzungen» Ausgabe 2021 massgebend. Aufgrund der Komplexität ist für die jeweiligen Knoten zwingend eine situative Prüfung vorzunehmen. Die Standardmasse der zuführenden Strecke (vgl. Kap. 4.1) sind im Knoten mindestens einzuhalten. Die Dimensionierung der Wartebereiche ist mind. gemäss den Vorgaben des ASTRA Handbuch «Veloverkehr in Kreuzungen» auszulegen, situationsbezogen kann auch eine Abstimmung auf die zu erwartenden Velofrequenzen und Pulkbildungen angezeigt sein. Mit dem Ziel, die Veloführung an Knoten für eine breite Nutzergruppe auszulegen, sollen vermehrt Lösungen ohne Verflechtungen mit dem motorisierten Verkehr eingesetzt werden.

Abb. 22: Schemaskizze indirektes Linksabbiegen (oben), Veloführung mit abgesetztem Radweg (unten) (eigene Darstellung)

6.4 Anforderungen öffentliche Veloparkierung

Um den Anteil der Velofahrenden zu erhöhen, sind sichere, gut erreichbare, zweckmässige und vor allem auch in genügender Anzahl vorhandene Veloabstellplätze zur Verfügung zu stellen. Dies erfordert mancherorts ein Zusatzeffort und Austausch mit Privaten.

Bei der Projektierung oder auch Überprüfung von Veloabstellanlagen sind vor allem folgende Elemente zu beachten: − Zufahrt: Veloabstellplätze müssen möglichst nahe bei den Zielorten liegen und vom Strassennetz her sicher und komfortabel erreichbar sein. Gerade bei publikumswirksamen Nutzungen (z. B. Therme, Schulanlagen) ist es wichtig, dass die Veloabstellplätze möglichst nahe beim Eingang platziert werden. − Anlagetyp: Ob die Veloabstellanlage offen oder abschliessbar ist, hängt von der Nutzung ab. Abschliessbare Anlagen können dann zum Einsatz kommen, wenn Velos von einem begrenzten Nutzendenkreis für längere Zeit parkiert werden (z. B. Wohnnutzungen, Bahnhof, Abstellplätze für Angestellte). Für alle anderen Nutzungen (z. B. Kurzzeitparkierung) werden offene und vom öffentlichen Raum gut einsehbare Veloabstellanlagen empfohlen. Einsehbare Anlagen erhöhen das Sicherheitsempfinden und mindern das Diebstahl- und Vandalismusrisiko. − Parkiersystem: Das Parkiersystem soll möglichst einfach verständlich sein, alle Velotypen (z. B. auch Cargovelos) berücksichtigen, diebstahlsicher durch die Möglichkeit des Anschliessens vom Velorahmen und gleichzeitig gestalterisch sich in die Umgebung einpassen. Das Parkiersystem mit Vorderradhalter und Anschliessvorrichtung (Velopa Kappa) hat sich bewährt und soll entsprechend prioritär eingesetzt werden. Als Alternative sind auch Velobügel möglich. Für breitere Velos wie z. B. Cargovelos sind entsprechende Flächen neben dem Parkiersystem vorzusehen. Folgende Systeme sollen vermieden resp. ersetzt werden: Velopfosten (Velos kippen um), Lenkerhalter (nicht kompatibel mit unterschiedlichen Lenkerbreiten, Beschädigung Kabel), älteres System der Vorderradhalter (nicht kompatibel mit unterschiedlichen Pneubreiten, Beschädigung Rad bei Umkippen). Aus Platz- und Ortsbildgründen kann durchaus auch das Abstellen von Velos auf freier Fläche zweckmässig sein. Dies muss allerdings deutlich kommuniziert und wo möglich farblich markiert sowie signalisiert werden. − Geometrie: Zu eng angeordnete Veloparkplätze sind wenig attraktiv und praktikabel. Parkiermanöver in zu dicht abgestellten Velos können zu Schäden an Velos führen.

Eine genügend dimensionierte Anlage und eine gute Anordnung der Parkplätze wirken sich positiv auf die Verkehrssicherheit und die Ordnung aus. − Überdachung: Überdachte Veloparkplätze erhalten die Funktionstüchtigkeit der Velos. Sie verbessern den Komfort für Velofahrende, denn es ist sehr unangenehm, mit nassem Sattel loszufahren. Langzeitparkplätze bei Wohngebäuden, Betrieben, Schulen und Haltestellen sind zwingend zu überdecken. − Beleuchtung: Eine Beleuchtung von grösseren Anlagen ist wichtig für das Sicherheitsempfinden. Vor allem bei Nutzungen, welche auch abends publikumswirksam sind (z. B. Sportanlagen) sind unbedingt mit einer zweckmässigen Beleuchtung auszustatten. − Gestaltung und Ästhetik: Veloparkierung soll die Umgebung nicht negativ beeinträchtigen, sondern sich gut in diese einfügen. Entsprechend ist neben der Zweckmässigkeit ein Augenmerk auf die Gestaltung zu legen. In Kernbereichen und Ortsbildschutzzonen sind die Anlagen besonders sorgfältig zu planen und die Betroffenen frühzeitig zu kontaktieren.

− Auffindbarkeit: Es ist zweckmässig und verständlich zu signalisieren/markieren, wo Veloabstellplätze vorhanden sind oder auch wo flächiges Abstellen ohne Veloabstellinfrastruktur möglich ist. − Versiegelung: Wo die Möglichkeit besteht (z. B. Neubau), sollen die Veloabstellplätze auf unversiegeltem und versickerungsfähigem Untergrund erstellt werden.

Grundsätze Grundsätzlich soll im öffentlichen Raum und an wichtigen Quell-/Zielorten in der Stadt Baden folgendes gelten: − Abschliessbare Anlagen, Doppelstockanlagen oder überdachte Anlagen sollen dort angeboten werden, wo Langzeitparkierung (> 4h) stattfindet. Ein Beispiel dafür ist die Velostation am Bahnhof oder auch gedeckte Anlagen bei den Schulen und Sportanlagen. − Einfach und schnell realisierbare Parkiersysteme wie Anlehnbügel sollen grundsätzlich an Orten wo Kurzzeitparkierung (< 4h) stattfindet verfügbar sein. Das heisst bei grösseren Geschäften oder anderen Attraktoren auf Stadtgebiet. Hierbei ist der Spielraum von mobilen Parkiersystemen zu nutzen. − Flächiges Abstellen von Velos ohne Abstellinfrastruktur soll, wo es aus Platz- und Ortsbildgründen nicht anders möglich ist, angeboten werden. Dies kann vor allem in der Innenstadt und der Altstadt der Fall sein. Gerade in diesen Bereichen bieten sich aber auch mobile Parkiersysteme an, um pilotmässig zu testen, wo Abstellplätze zweckmässig und verträglich wären. Wo möglich und baurechtlich Pflicht, sind Abstellplätze auf Privatgrund zur Verfügung zu stellen (z. B. Therme). Für die Kurzzeitparkierung aufgrund eines kurzen Einkaufs sollen die Velos grundsätzlich überall, wo es niemanden stört (v. a. Verkehrssicherheit), abgestellt werden können. Die Markierung von Abstellflächen ohne Abstellinfrastruktur ist zu prüfen. − Grössere öffentliche Veloabstellanlagen sind zu unterhalten. Besitzerlose Velos sollen regelmässig entsorgt werden7.

Für ein geordnetes Stadtbild wird empfohlen, zumindest auf öffentlichem Grund eine einheitliche Gestaltung anzustreben. Weiter ist wichtig, dass genügend Platz für die unterschiedlichen Velotypen (z. B. Cargo-Velo, Veloanhänger) und Bedürfnisse (z. B. gedeckte Plätze) vorhanden ist und die Zugänglichkeit zu den Abstellmöglichkeiten einfach ist.

7 Für die Bewirtschaftung der Abstellplätze auf öffentlichem Grund soll bis Ende 2022 mit einer Verordnung eine rechtliche Grundlage geschaffen werden.

Velokonzept Baden | Schwachstellenanalyse 39

7 Schwachstellenanalyse Die Realisierbarkeit des Velonetzes wurde anhand einer einfachen Schwachstellenanalyse überprüft. Dabei wurden Schwachstellen aufgrund der Differenz zu den Ausbaustandards ermittelt. Für das vorliegende Projekt wurde ein separates Schwachstellendossier mit folgenden Inhalten erstellt: − Übersichtspläne: Strecken und grösseren Knoten − Plan Schwachstelle (ja/nein) (vgl. auch Anhang 2) − Plan Priorisierung (tief/mittel/hoch) (vgl. auch Anhang 2) − Plan Realisierungswiderstand (tief/mittel/hoch) (vgl. auch Anhang 2)

Die Schwachstellenanalyse zeigt in abstrahierter Form den Handlungsbedarf auf. In den bezeichneten Strecken sind in der Regel auch Massnahmen für eine velogerechte Ausgestaltung des Knotens enthalten. Ausnahme bilden komplexe Knoten, diese sind als separate Schwachstelle ausgewiesen.

7.1 Vorgehen

Die Schwachstellenanalyse erfolgte auf Basis folgender Kriterien und Grundlagen: − Ortskenntnisse/Begehungen − Strassen-/Parzellenbreiten: Amtliche Vermessung (geoprosuisse.ch) − Vorhandene Veloinfrastruktur: Orthofoto (geoprosuisse.ch) − Temporegime: eigene Erhebung im Rahmen der Arbeiten zum KGV

Die Massnahmen weisen hinsichtlich ihrer Komplexität (z. B. Markierung oder Bauprojekt) und Charakteristik Unterschiede auf. Einzelne Massnahmen sind rasch und innerhalb des bestehenden Strassenquerschnitts oder auf bestehenden Velowegen umzusetzen, andere sind anspruchsvoller und mit hohem Realisierungswiderstand (z. B. Landerwerb) verbunden.

Priorisierung Die Priorisierung erfolgt qualitativ anhand der Relevanz der Schwachstelle und der Betroffenheit/Routentyp. Die Relevanz der Schwachstelle ist umso höher, je grösser die Differenz des heutigen Ausbaustandards zum künftig angestrebten ist. Eine Netzlücke weist entsprechend eine hohe Priorität auf. Falls beispielsweise bereits eine Veloinfrastruktur vorhanden ist, wurde die Umsetzungspriorität tief bis mittel gesetzt. Die Betroffenheit bildet ab, wie viele Raumnutzende auf dem besagten Abschnitt von der Massnahme profitieren und berücksichtigt damit auch die Netzkategorie (z. B. hohe Raumnutzungsdichte = Vorzugsroute).

Abb. 23: Priorisierung der Schwachstellen

Realisierungswiderstand Die Realisierungswiderstände wurden aufgrund der Flächenverfügbarkeit sowie auch aufgrund der Komplexität (z. B. Abschnittslänge, Art der Lösung) der angestrebten Lösung unabhängig von der Priorisierung eingeschätzt.

7.2 Resultate

Nachfolgende Tabellen geben eine Übersicht zu den Schwachstellen bzw. pro Netztyp eine Übersicht zur Länge der Schwachstelle in Abhängigkeit zum Realisierungswiderstand und zur Umsetzungspriorität.

Strecke (km) Schwachstelle keine Schwachstelle gesamte Netzlänge Vorzugsroute 8 km 0 km 8 km

Hauptroute 9 km 4 km 13 km

Basisnetz 25 km 20 km 45 km

Tab. 4: Übersicht Länge Schwachstellen

Vorzugsrouten – Strecke

Strecke (km) Hoher Mittlerer Tiefer Realisierungs- Realisierungswider- Realisierungswiderstand stand widerstand Hohe Priorität 0.3 km 1.4 km ---

Mittlere Priorität 1.6 km 2.6 km 0.5 km

Tiefe Priorität --- 0.1 km 1.0 km

Tab. 5: Länge Schwachstellen in Abhängigkeit von Priorität und Realisierungswiderstand – Vorzugsrouten

Vorzugsrouten – Knoten

Knoten (Anz.) Hoher Mittlerer Tiefer
Realisierungs- Realisierungswider- Realisierungs-
widerstand stand widerstand
Hohe Priorität 1 4
Mittlere Priorität 1 2
Tiefe Priorität --- --- ---

Tab. 6: Anzahl Knoten mit Schwachstellen in Abhängigkeit von Priorität und Realisierungswiderstand – Vorzugsrouten

Hauptrouten – Strecke

Strecke (km) Hoher Mittlerer Tiefer Realisierungs- Realisierungswider- Realisierungswiderstand stand widerstand Hohe Priorität 0.7 km 1.6 km 2.3 km

Mittlere Priorität 0.9 km 2.5 km 2.2 km

Tiefe Priorität --- 0.6 km 0.3 km

Tab. 7: Länge Schwachstellen in Abhängigkeit von Priorität und Realisierungswiderstand – Hauptrouten

Basisnetz – Strecke

Strecke (km) Hoher Mittlerer Tiefer Realisierungs- Realisierungswider- Realisierungswiderstand stand widerstand Hohe Priorität --- --- ---

Mittlere Priorität 8.0 km 3.9 km 2.3 km

Tiefe Priorität 1.8 km 4.6 km 4.8 km

Tab. 8: Länge Schwachstellen in Abhängigkeit von Priorität und Realisierungswiderstand – Basisnetz

7.3 Fazit

Das aktualisierte Velonetz der Stadt Baden ist teilweise schon heute gut und sicher befahrbar. Dennoch weist über die Hälfte des Velonetzes Schwachstellen auf, die es im Sinne einer sicheren und attraktiven Veloinfrastruktur bis 2035 zu beheben gilt. Dabei sind auch die Synergien im Rahmen der ordentlichen Bauprojekte zu nutzen. Die Schwachstellenanalyse hat aufgezeigt, dass neben fehlenden Infrastrukturen für das Velo vor allem auch zu schmale Infrastruktur, Parkierung und hohe MIV-Geschwindigkeiten auf einigen Abschnitten sicherheitskritisch sind. Vor allem die Vorzugsrouten sind als wichtiges Netzelement mit hoher Signalkraft möglichst rasch entsprechend dem angestrebten Standard auszubauen. Auch in den Quartieren, welche meistens durch Hauptrouten und Basisnetz erschlossen sind, ist die Infrastruktur auch unter Berücksichtigung der Knoten zu verbessern.

Velokonzept Baden | Massnahmen Veloförderung 42

8 Massnahmen Veloförderung Die Stadt Baden ist bestrebt, den Anteil der Velofahrenden zu erhöhen. Dabei sollen noch nicht Velofahrende aufs Velo geholt werden und auch den bereits heute Velofahrenden eine attraktivere und sichere Infrastruktur zur Verfügung gestellt werden. Eine merkliche Verbesserung der Infrastruktur soll mit der Aktualisierung des Velonetzes und den neuen Standards erreicht werden. Um die angestrebten Ziele zu erreichen, sind jedoch nicht nur Infrastrukturmassnahmen, sondern auch weitere Massnahmen zur Veloförderung notwendig. Die Umsetzung der zur Zielerreichung notwendigen Massnahmen bedeutet auch, dass personelle und finanzielle Ressourcen benötigt werden. Diese sind soweit möglich bereitzustellen und mögliche Unterstützungsmöglichkeiten finanziell wie auch personell zu nutzen (z. B. Abholen von Geldern aus Unterstützungsfonds/Agglomerationsprogramm Aargau-Ost, Aufträge Extern vergeben, etc.)

Für die Stadt Baden wurde wie nachfolgend ersichtlich, eine Massnahmenliste (vgl. Tab. 9) bzw. in den Kapiteln 8.1 – 8.4 Massnahmenblätter erarbeitet. Die Massnahmen sind in die vier Handlungsfelder gemäss den Zielen (vgl. Kapitel 3) unterteilt. Der jeweils angegebene Zeithorizont der Umsetzung (vgl. Kapitel 8.5) wurde gemeinsam mit der Stadt Baden definiert.

Abb. 24: Handlungsfelder Massnahmen

Sichere Veloführung bei Baustellen Selbsterklärende Veloinfrastruktur Beitrag

Durchgehende Veloinfrastruktur

Unterhalt der Veloinfrastruktur Zielerreichung

Bedarfsgerechtes Angebot an Kompatible Veloinfrastruktur

Freundliches Verkehrsklima Attraktive Veloinfrastruktur + = kleiner Beitrag ZIEL

Sichere Veloinfrastruktur

Veloinfrastruktur für alle ++ = moderater Beitrag

Sichtbare Velokultur +++ = hoher Beitrag

Veloparkierung sichergestellt MASSNAHME

Velonetz

MI1 Umsetzung Veloroutennetz +++ +++ +++ ++ +++ ++ +++ ++

Leitfaden Veloführung bei MI2 ++ + + + ++ +++ ++ + + Baustellen Optimierung LSA-geregelte MI3 Knoten: Fahrfluss, Wartezeiten +++ +++ + und Nachvollziehbarkeit Gestaltungsprinzipien für MI4 +++ + ++ ++ + +++ + +++ ++ intuitive Veloführung Qualitätssicherung MI5 +++ +++ +++ +++ +++ +++ +++ +++ ++ ++ +++ Veloinfrastruktur Pilotversuche und MI6 ++ ++ ++ ++ + ++ ++ + + Zwischenlösungen fördern

Veloabstellplätze Masterplan Veloabstellplätze MV1 + + +++ ++ + Bahnhof öffentliche Veloabstellplätze MV2 + + +++ ++ + Innenstadt/Altstadt Qualitätssicherung bei MV3 +++ Baubewilligungen «Stadt Baden sorgt für MV4 ++ ++ + Ordnung» (Entrümpelung) proaktive Förderung öffentliche MV5 + ++ ++ + ++ Veloabstellplätze

Velokultur + + + + + + + + + +++ +++ MK1 Dachkampagne Veloförderung

spezifische Kampagnen +++ +++ MK2 (Sensibilisierung, Sicherheit, ++ + Kinder) + + + + + + + + + ++ + MK3 Verankerung in der Verwaltung

Partizipationsmöglichkeiten ge- + + + + + + + + +++ +++ MK4 ++ währleisten +++ MK5 Velo-Sharing ++

Monitoring und Controlling

Umsetzungscontrolling und ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ MMC1 Monitoring ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ MMC2 Wirkungskontrollen

Tab. 9: Übersicht Massnahmen und Beitrag zur Zielerreichung

8.1 Velonetz (MI)

MI 1 – Umsetzung Veloroutennetz Ziel Das Velonetz der Stadt Baden ist durchgängig, sicher und attraktiv und wird entsprechend rege genutzt. Die Qualitätsanforderungen gemäss den Standards sind soweit möglich auf dem gesamten Netz eingehalten. Beschreibung Umsetzung Die Umsetzung des Velonetzes bildet den Kern des Velokonzeptes. Die Schwachstellen und Netzlücken werden behoben und vorzu eine angemessene Infrastruktur umgesetzt. Eine etappierte Umsetzungsplanung ist für ein koordiniertes bzw. abgestimmtes Vorgehen unerlässlich. Grundlage zur Umsetzung bildet die bereits durchgeführt Schwachstellenanalyse, welche Schwachstellen und Netzlücken ermittelt und je nach Schweregrad bzw. Abweichung zu den angestrebten Standards priorisiert. Neben der Priorisierung ist eine Koordination mit der generellen Strassensanierungsplanung wichtig. Die Chancen der Verbesserung der Veloinfrastruktur im Rahmen von Strassensanierungen sind unabhängig der Priorisierung zu nutzen. Umsetzungsplanung/Controlling Für eine koordinierte Umsetzung ist zwingend ein Umsetzungsplan mit entsprechendem Controlling und zugewiesenen Zuständigkeiten zu erstellen. Die Schwachstellen werden zeitlich etappiert und mit der Strassensanierungsplanung koordiniert angegangen. Fokusräume Aus der Erarbeitung des Velonetzes wurden folgende Schwerpunkte gesetzt: − Bruggerstrasse (Koordination mit Kanton) − Brückenkopf Ost / Hochbrücke (Koordination mit Kanton) − Seminarstrasse (Koordination mit Kanton) − Querung Mellingerstrasse Dättwil (Koordination mit Kanton)

Sofortmassnahmen Aus der Erarbeitung des Velonetzes sind mögliche Sofortmassnahmen entstanden (Liste nicht abschliessend): − Veloführung Haselstrasse (in Koordination mit BGK) − Wettinger-/Schartenstrasse (indirektes Linksabbiegen) − Schartenstrasse Velostreifen − Bäderstrasse (Aufhebung Strassenparkierung) − Römerstrasse (Optimierung Parkierung/Radstreifen) − Bruggerstrasse Bereich Wilerloch: Verbesserungen für den Veloverkehr Richtung Turgi im Rahmen des kantonalen Sanierungsprojektes − Verbindung Brisgi (Verbindung Kappelerhof – Brisgi entlang linkem Limmatufer, Vorinvestition für Quartierentwicklung) − Prüfung Einführung Velostrassen (div. Quartierstrassen)

Zuständigkeit Umsetzung − kommunale Strassen: Stadt Baden − kantonale Strassen: Kanton Aargau Umsetzungsplanung/Controlling − Stadt Baden

Zeithorizont Daueraufgabe; Umsetzung etappiert bis 2035, Ausnahme Teilabschnitte des Regionalen Gesamtverkehrskonzeptes Ostaargau (rGVK) mit Zeithorizont 2040 Weiteres − Umsetzungsplanung aufsetzen Vorgehen − Finanzen und Ressourcen abklären − Aufgleisung und Umsetzung weitere Massnahmen

Massnahmenideen Für die Umsetzung des Velonetzes wurden beispielhaft Massnahmenideen entwickelt. Einige sind nachfolgend dargestellt:

Bruggerstrasse Die Veloinfrastruktur entlang der Bruggerstrasse weist schwerwiegende Mängel auf. Die Infrastruktur ist in Längsrichtung lückenhaft. Insbesondere auch Abbiegemanöver, wie z. B. in die Stadtturmstrasse sind selbst für geübte Velofahrende eine grosse Herausforderung und stark konfliktbehaftet. Velofahrende werden gezwungen, mehrere Fahrspuren ohne Veloinfrastruktur zu queren (Unfallgefahr). Die Bruggerstrasse weist ein grosses Potenzial für Verbesserungen für den Fuss- und Veloverkehr wie auch für einen stadtgerechten Strassenraum auf. Durch eine Reduktion der Fahrspuren kann eine attraktive, durchgehende Veloinfrastruktur angeboten werden. Knoten werden vereinfacht und durch indirektes Linksabbiegen eine angemessene Infrastruktur ermöglicht.

Abb. 25: Bruggerstrasse heute (AZ) Abb. 26: Ideen: Umgestaltung Bruggerstrasse mit angemessener Veloinfrastruktur

Einmündung Von der Wettingerstrasse/Holzbrücke herkommend Richtung Wettingen steht Schartenstrasse heute keine Veloinfrastruktur zur Verfügung. Sowohl für die Beziehung Richtung Schartenstrasse wie für die Beziehung über den Brückenkopf Ost müssen in hohem Verkehrsdruck Verflechtungen mit dem MfZ-Verkehr ohne Veloinfrastruktur vorgenommen werden. Selbst für geübte Velofahrende sind die Manöver anspruchsvoll. Die beiden Knotenpunkte gehören zu den schwerwiegendsten Unfallhäufungsstellen in der Stadt Baden. Als Sofortmassnahme kann die neu installierte LSA-Anlage bei der Einmündung Schartenstrasse mit einer Veloampel ergänzt werden. Diese erlaubt das indirekte Linksabbiegen. Auch beim Brückenkopf Ost ist mit hoher Dringlichkeit eine angemessene Veloinfrastruktur zu erstellen.

Abb. 27: Idee: Indirektes Linksabbiegen als Sofortmassnahme

Bruggerstrasse Die Bruggerstrasse ist eine bedeutende Veloverbindung von Turgi ins Zentrum von Kappelerhof Baden. Im Innerortsabschnitt kann durch eine Ummarkierung eine angemessene Radstreifenbreite erreicht werden. Im Rahmen der Sanierung wird ausserorts eine attraktive Veloverbindung angestrebt. Die Planung dazu ist bereits aufgegleist.

Abb. 28: Idee: Innerorts angemessene Radstreifenbreite durch Ummarkierung

Haselstrasse Die Haselstrasse gehört zu den wichtigsten Querverbindungen der Stadt Baden. Als Sofortmassnahme kann durch Ummarkierung eine angemessene Breite für die Veloinfrastruktur erreicht werden. Die neue Markierung ist mit den Optimierungen für den Fussverkehr bei der Querung Brown Boveri Platz/Bahnhof zu koordinieren.

Abb. 29: Idee: Angemessene Radstreifenbreite durch Ummarkierung

MI 2 – Leitfaden Veloführung bei Baustellen Ziel Der Leitfaden stellt eine angemessene Führung der Velofahrenden bei Baustellen sicher. Gefährliche Situationen und fehlende Veloführungen aufgrund Baustellen werden vermieden. Beschreibung Eine sichere Führung des Veloverkehrs bei Baustellen ist gerade in grösseren Städten wie Baden, wo regelmässig Baustellen vorzufinden sind, wichtig. Der Leitfaden richtet sich mit konkreten Hilfestellungen, wie Velos bei Baustellen sicher umgeleitet/vorbeigeführt werden können, an die Verwaltung, Planungsbüros und vor allem auch Bauunternehmungen. Wird bei der Baustellenplanung der Veloverkehr frühzeitig berücksichtigt, können angemessene Massnahmen für eine sichere Veloführung ergriffen und das Konfliktpotenzial zwischen den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden minimiert werden. Da wichtige Achsen in der Stadt Baden Kantonsstrassen sind, ist der Leitfaden mit dem Kanton Aargau zu koordinieren/abzustimmen. Zuständigkeit − Stadt Baden − Kanton Aargau

Zeithorizont Mittelfristig (2025 – 2027) Weiteres − Erstellung des Leitfadens auslösen Vorgehen − Nutzung im Projektalltag fördern − Aktualisierung nach Bedarf

MI 3 – Optimierung LSA-geregelte Knoten: Fahrfluss, Wartezeiten und Nachvollziehbarkeit Ziel Die Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen sind für Velofahrende optimiert. Unattraktiv lange Wartezeiten sind minimiert und das Velo kommt möglichst unterbruchsfrei voran. Beschreibung Optimierung Wartezeit Die Lichtsignalanlagen sind auf Optimierungspotenzial für das Velo zu prüfen. Eine Optimierung der Wartezeit bei geplantem Rechtsabbiegen wurde im Rahmen der Einführung von Rechtsabbiegen bei Rot vom Kanton bereits aufgegleist. Weitere Optimierungsmöglichkeiten sind zu prüfen. Optimierung Führung Die Veloführung an Knoten ist ebenfalls zu optimieren. Bei der Behebung von Schwachstellen ist darauf ein besonderes Augenmerk zu legen. Zuständigkeit − kommunale Strassen: Stadt Baden (aktuell nur 1 LSA) − kantonale Strassen: Kanton Aargau

Zeithorizont − Rechtsabbiegen bei Rot: kurzfristig (bereits umgesetzt) − Weitere Optimierungen: Daueraufgabe

Weiteres − Aktive Umsetzung Rechtsabbiegen bei Rot Vorgehen − Optimierungspotential weiterer Kreuzungen bei Projektauslösungen prüfen

MI 4 – Gestaltungsprinzipien für intuitive Veloführung Ziel Sichtbarkeit, Verständlichkeit und Sicherheit sind mittels einer angemessenen Gestaltung und Signalisation gewährleistet. Velofahrende werden intuitiv geführt und können sich auf das Velofahren konzentrieren, was die Verkehrssicherheit erhöht. Beschreibung Die Gestaltungsprinzipien richten sich an die Verwaltung und an Planungsbüros. Durch die Gestaltung sollen Velofahrende intuitiv geführt werden und eine gewisse Homogenität erreicht werden. Mit den Gestaltungsprinzipien, welche unterschiedliche Routentypen und räumliche Gegebenheiten berücksichtigen müssen (z. B. Altstadt) wird die Sichtbarkeit des Velonetzes und damit auch die Sicherheit erhöht. Gestaltungsprinzipien bieten – im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten – auch eine Chance, der Veloinfrastruktur eine baden-spezifische Identität zu geben. Eine Abstimmung mit dem Kanton ist dabei wesentlich. Da das Velonetz laufend umgesetzt werden soll, wird eine möglichst zeitnahe Erstellung dieser Grundlage empfohlen. Eine durchdachte Signalisation der Routen hilft zudem der Orientierung im Raum. Sie zeigt geeignete Routen fürs Velo auf und hilft auch weniger Ortskundigen bei der sicheren Orientierung. Zuständigkeit − Stadt Baden (Federführung) − Kanton Aargau

Zeithorizont Kurzfristig (in den nächsten 2 Jahren) Weiteres − Erstellung der Gestaltungsprinzipien auslösen Vorgehen − Nutzung im Projektalltag fördern − Aktualisierung nach Bedarf

Beispiele von Gestaltungsprinzipien für Vorzugsrouten

Auszug Gestaltungsprinzipien Veloschnellrouten Kanton Zürich (Metron, 2019)

MI 5 – Qualitätssicherung Veloinfrastruktur Ziel Das Velonetz bzw. die entsprechenden Infrastrukturen sind rund ums Jahr sicher, pannenfrei und attraktiv befahrbar. Beschreibung Die Veloinfrastruktur in der Stadt Baden soll gepflegt und attraktiv gehalten werden. Dazu zählen vor allem die Entfernung von Scherben und dgl., Schneeräumung oder auch kleinere Belagsausbesserungen (Schlaglöcher). Falls sich Hotspots zeigen, wo beispielsweise immer wieder Scherben auf der Strasse liegen, sind entsprechende Massnahmen/Sanktionen zu ergreifen. Da die Stadt nicht überall gleichzeitig die Mängel erfassen kann, sind bei Bedarf auch Synergien mit bestehenden/künftigen Plattformen zu prüfen. Zuständigkeit Werkhof Stadt Baden Zeithorizont Daueraufgabe Weiteres − Prioritätenkonzept mit Werkhof Stadt Baden ausarbeiten Vorgehen − Synergien mit Plattformen prüfen − Monitoring/Controlling aufbauen

MI 6 – Pilotversuche fördern Ziel Die Stadt Baden testet neue/innovative Lösungsansätze und setzt die Erkenntnisse in die Praxis um. Beschreibung In den letzten Jahren wurden vor allem im Ausland unterschiedliche Infrastrukturen und Verkehrsregime getestet, manche erwiesen sich als praktikabel, manche nicht. In der Stadt Baden soll mutig evaluiert werden, welche neuen Ansätze auch lokal denkbar sind. Erfolgsversprechende Ansätze sollen mittels Pilotversuche getestet werden, welche teilweise auch durch Bundesgelder mitfinanziert werden können. Denkbare Ansätze für die Stadt Baden sind zum Beispiel neue Führungsformen an Knoten, aber auch neue Markierungslösungen. Im Rahmen der laufenden Umsetzung des Velonetzes (MI 1) sollen Potenziale für Pilotversuche geprüft und genutzt werden. Zuständigkeit − Stadt Baden − Kanton Aargau

Zeithorizont Daueraufgabe Weiteres − Sensibilisierung innerhalb Verwaltung Vorgehen − Potenzialabklärungen − Aufgleisung/Umsetzung Pilotversuche − Monitoring/Controlling

8.2 Veloparkierung (MV)

MV1 – Masterplan Veloabstellplätze Bahnhof Ziel Am Bahnhof Baden stehen heute und auch künftig genügend attraktiv ausgestaltete Veloabstellplätze zur Verfügung. Beschreibung Mit einem Masterplan Bahnhof Baden wird eine attraktive Veloparkierung am Bahnhof für den heutigen wie auch künftigen Bedarf sichergestellt. Der Masterplan Bahnhof ist auf den Zielzustand 2040 ausgelegt und mit den kantonalen und kommunalen Zielen zur Mobilitätsentwicklung abgestimmt. Folgende Inhalte sind vorgesehen: − Bedarfsabschätzung heute und künftig (etappiert) unter Berücksichtigung der Entwicklungen (Mobilitäts- und Siedlungsentwicklung) − Ermittlung und grundeigentümerverbindliche Sicherung geeigneter Flächen unter Berücksichtigung möglichst direkter Wegbeziehungen und des Einzugsgebietes (aus welcher Richtung kommen die Nutzenden). − Ermittlung geeigneter Anlagentypen und Parkiersysteme unter Berücksichtigung verschiedener Velotypen (u. a. E-Bike, Cargovelo, Anhänger) − Abstimmung mit den Nutzungen im und um den Bahnhof, vor allem mit den Einkaufsnutzungen am Bahnhof Ost Die Veloparkierung am Bahnhof Baden ist aufgrund der Relevanz des Raumes für die Öffentlichkeit gemeinsam mit der SBB zu beplanen. Die Erarbeitung erfolgt in Zusammenarbeit mit der SBB als Grundeigentümerin. Sofortmassnahmen Parallel zur Erarbeitung des Masterplanes Veloabstellplätze Bahnhof werden Sofortmassnahmen geprüft. Konkrete Vorschläge sind folgende: − Veloparkierungsangebot Postareal (Angebot/Lage/Auffindbarkeit) − Neue Veloabstellplätze Ost/Nord (Nische hinter ref. Kirche, Aufhebung öffentliche Längsparkplatze zugunsten Veloparkierung, Angebot unterer Bahnhofplatz im Zusammenhang mit Gesamtsanierung/Neugestaltung) − Ersetzung veraltetes Veloparkiersystem Bahnhof West

Zuständigkeit − Stadt Baden (Federführung) − SBB Immobilien − weitere private Eigentümer (v. a. Einkaufsnutzungen)

Zeithorizont Kurzfristig (in den nächsten 2 Jahren) Weiteres − Sofortmassnahmen prüfen Vorgehen − Kontaktaufnahme SBB − Konzeptauslösung − Flächensicherung und Realisierung

Beispiel Veloabstellkonzept Bahnhof Zug (Metron, 2020)

MV2 – öffentliche Veloabstellplätze Innenstadt/Altstadt Ziel In der Innenstadt/Altstadt der Stadt Baden können Velos unkompliziert abgestellt werden, ohne dabei das Ortsbild zu stören. Es steht ein attraktives Angebot an Veloabstellplätzen zur Verfügung. Beschreibung Die Innenstadt/Altstadt sind Gebiete mit hohen Nutzungsdichten und erhöhten Anforderungen an das Ortsbild. Gleichzeitig sind es wichtige Zielorte, die vor allem zu Fuss und mit dem Velo erreicht werden sollen. Folgende Grundsätze sollen entsprechend für die Veloparkierung in diesen Gebieten gelten: − Die öffentliche Veloparkierung in der Innenstadt/Altstadt ist auf Kurzzeitparkierung (<4h) ausgerichtet. − Für die Innenstadt und Altstadt gilt der Grundsatz, dass die Velos unter gegebener Rücksicht (z. B. Hauseingänge) kurzzeitig überall abgestellt werden dürfen. Die bestehenden öffentlichen Veloabstellplätze werden unterhalten und mit guten Anschliesssystemen ausgestattet. Neue Veloabstellplätze werden punktuell geprüft, wobei eine gezielte Erweiterung angestrebt wird. Aufgrund der Nutzungskonflikte (z. B. Markt, Durchfahrt für Velos, Einschränkungen für Fussgänger*innen) und des ortsbaulichen sensiblen Raumes soll auch in Zukunft ein grosser Teil der Nachfrage wie heute durch das freie Abstellen abgedeckt sein. Die Möglichkeit mit Signalisation und Markierung für geeignete Flächen ohne Veloabstellinfrastruktur soll geprüft werden. − Das Abstellen auf öffentlichem Grund wird geduldet, wenn − Verkehrssicherheit nicht beeinträchtigt ist − Zufahrten und Zugangswege gewährleistet sind − die Velos nicht für mehrere Tage abgestellt werden (keine Langzeitabstellplätze) − Veloabstellplätze für Anwohnende und Beschäftigte sind innerhalb der Liegenschaft anzubieten. Es wird empfohlen zu prüfen, wo heute wie viele Velos parkieren in diesem Raum. Weiter sind Flächen zu ermitteln, an denen Veloabstellplätze für grössere/breitere Velos zur Verfügung gestellt werden können.

Wichtig ist auch ein stetes Monitoring der Situation, um Missstände möglichst schnell beheben zu können. Sofortmassnahmen − Sanierung bestehende öffentliche Veloabstellplätze (Parkiersysteme, Veloabstellplätze Manor und Schlossbergplatz) − Neue Markierung Freifläche für Veloabstellplätze neben Rampe vis-à-vis Manor − Veloparkierungsangebot Migros (Angebot/Lage/Auffindbarkeit) − Gezielte punktuelle Ergänzung (Umnutzung aufgehobene Bushaltestelle Weite Gasse, Prüfung Verbesserung Angebot beide Seiten Limmatsteg (rechts in Koordination mit Ennetbaden) − Schaffung Veloabstellplätze Theaterplatz − Prüfung von Pop-up Veloabstellplätzen auf temporären Freiflächen (z. B. Baubrachen) − Prüfung von temporären Veloabstellplätzen bei den Eingängen während Markt − Aktiv Immobilien angehen, die keine oder offensichtlich zu wenig Veloabstellplätze anbieten.

Zuständigkeit Stadt Baden Zeithorizont Kurzfristig (in den nächsten 2 Jahren) Weiteres − Sofortmassnahmen prüfen Vorgehen − Prüfung heutige Situation hinsichtlich wo wie viele Velos parkieren und Ermittlung geeigneter Flächen für Veloabstellplätze − Umsetzung je nach Bedarf aufgleisen − Monitoring der Situation

MV3 – Qualitätssicherung bei Baubewilligungen Ziel Bei Neu- und Umbauten mit Baubewilligungspflicht ist eine angemessene Anzahl Veloabstellplätze für unterschiedliche Velotypen an guter Lage gewährleistet. Die Qualität der erstellten Abstellanlagen ist hoch. Beschreibung Bei Baubewilligungen ist aktiv darauf zu achten, dass die Anzahl Veloabstellplätze angemessen ist bzw. mindestens den Vorgaben entspricht und die Veloparkierung entsprechend umgesetzt wird. Dies auch zur Vermeidung von nachgelagerten Problemen aufgrund mangelnder oder nicht zweckmässiger Abstellmöglichkeiten. Wichtige Aspekte sind: − Qualität und Lage der Anlagen − Angemessene Systeme für Langzeit-/Kurzzeitparkierung (z. B. gedeckt bei Langzeitparkierung) − Diebstahlschutz: Möglichkeiten zum anketten, abschliessbare Räume, etc. − Ausreichende Platz und Ausstattung für unterschiedliche Velotypen: Cargovelo, Anhänger, E-Bikes mit Ladestationen Nachschlagewerke sind hierbei die Bauverordnung der Stadt Baden, ergänzend dazu wird das Handbuch zur Veloparkierung vom ASTRA empfohlen. Zuständigkeit Stadt Baden Zeithorizont Daueraufgabe Weiteres − Sensibilisierung der zuständigen Behörden Vorgehen − Controlling

MV4 – «Stadt Baden sorgt für Ordnung» Ziel Die Veloabstellanlagen im öffentlichen Raum im gesamten Stadtgebiet stehen für den regelmässigen Velogebrauch zur Verfügung. Beschreibung Entrümpelung Über einen längeren Zeitraum nicht mehr genutzte bzw. abgeholte Velos in Abstellanlagen auf dem öffentlichen Grund werden eingesammelt und fachgerecht entsorgt bzw. über den weiteren Verwendungszweck bestimmt. Dies sorgt für mehr Platz für regelmässig genutzte Velos und entrümpelt den öffentlichen Raum. Information An Orten, wo öffentliche Veloabstellplätze knapp sind (z. B. am Bahnhof), werden Velofahrende darauf hingewiesen, ihr Velo nicht länger als nötig stehen zu lassen. Eine mögliche Sanktion gegen Nichteinhaltung ist das Abschleppen der Velos. Die Velofahrenden werden mittels Tafeln darüber informiert, dass bei Überschreitung einer bestimmten Abstelldauer das Velo abtransportiert wird und nur gegen eine Gebühr zurückerstattet wird. Zuständigkeit − Stadt Baden − SBB (Bereich Bahnhof) Zeithorizont Daueraufgabe Weiteres − Schaffung rechtlicher Grundlage (die Verordnung zur Bewirtschaftung von Velo- Vorgehen ständern und Fundfahrzeugen sollte gemäss Postulat Hubert Kirrmann 39/21 bis Ende 2022 vorliegen) − Aufgleisung Umsetzung (Zuständigkeit klären, weitere Verwendungszwecke prüfen, etc.) − Aufgleisen Controlling/Monitoring − Regelmässige Durchführung der Entrümpelung

MV5 – proaktive Förderung öffentliche Veloabstellplätze Ziel Die Stadt Baden nutzt temporäre Potenziale und neue Möglichkeiten für die zur Verfügungstellung von attraktiven Veloabstellplätzen. Beschreibung Für die Verbesserung der Veloabstellplatzsituation werden laufend Optimierungen geprüft. Pop-Up Veloabstellplätze Kurzfristig oder temporär freiwerdende Flächen auf dem gesamten Stadtgebiet an geeigneten Orten oder auch Autoparklätze können zu Pop-Up-Veloabstellplätzen umfunktioniert werden. Dies eignet sich beispielsweise bei absehbar kurzfristigen Überbelastungen von Anlagen bei Events oder Baustellen. Dazu braucht es lediglich mobile Veloabstellsysteme oder ein entsprechendes Signal. E-Bike Ladestationen Das E-Bike ist mit seiner erweiterten Reichweite eine attraktive und gesunde Alternative zur MIV-Nutzung. Das Potenzial soll bei öffentlich zugänglichen Bauten/Anlagen geprüft werden (Schulen, Verwaltung, Freizeitanlagen). Allfällige grössere private Verkehrserzeuger sollen gleichzeitig ebenfalls sensibilisiert werden. Zuständigkeit − Stadt Baden − Private Eigentümer

Zeithorizont Daueraufgabe Weiteres − Brachflächen nutzen Vorgehen − Potenzial für Ladestationen im öffentlichen Raum prüfen − Umsetzung

8.3 Velokultur

MK1 – Dachkampagne Veloförderung Ziel Die Dachkampagne leistet einen wichtigen Beitrag für eine gelebte Velokultur in der Stadt Baden. Die Velonutzung wird aktiv gefördert. Mit einer ansprechenden Dachkampagne existiert eine Plattform, welche für die Förderung der Velokultur auf unterschiedliche Weise genutzt werden kann. Beschreibung Die Stadt Baden lanciert eine Dachkampagne (z. B. mittels eines Slogans), unter derer unterschiedliche Projekte der Veloförderung laufen. Regelmässige Aktionen (z. B. Werkstatttag), spezifische Kampagnen (z. B. Schulwegsicherheit), aber auch potenzielle Events laufen über die Plattform der Dachkampagne. Es werden Synergien zwischen der Dachkampagne und der verbesserten Veloinfrastruktur genutzt (z. B. Einweihungsfest bei neuer/verbesserter Veloinfrastruktur). Die Dachkampagne kann grundsätzlich auf der Homepage der Stadt Baden angesiedelt werden, benötigt aber eine zugewiesene Zuständigkeit für die laufende Aktualisierung. Eine Zusammenarbeit mit Wettingen ist zu prüfen. Zuständigkeit Stadt Baden Zeithorizont Aufgleisung mittelfristig (2025 – 2027), dann Daueraufgabe

Weiteres − Zuständigkeiten klären (wer kommuniziert was) Vorgehen − Synergie mit Wettingen prüfen − Ermittlung optimalen Plattform sowie der Inhalte − Externe Partner suchen (z. B. Pro Velo, Kanton Aargau, etc.) − Lancierung und regelmässiger Unterhalt (Zuständigkeiten definieren)

MK2 – spezifische Kampagnen Ziel Mittels spezifischer Kampagnen im Velobereich wird regelmässig auf ausgewählte Themen sensibilisiert. Beschreibung Mit spezifischen Kampagnen soll einerseits das Velofahren schmackhaft gemacht werden, aber auch die Verkehrssicherheit erhöht und das Verkehrsklima verbessert werden. Zu berücksichtigen bei der Aufgleisung von Massnahmen ist vor allem auch die Zielgruppe (z. B. Senior*innen, Kinder, E-Bike Nutzende, etc.). Nachfolgend sind Beispiele aufgeführt: − Velofahren promoten: Aushängeschild/Maskottchen («Velofahren ist cool/gesund») − Verkehrsklima: laufende Kampagne Rücksichtsvolles Nebeneinander − Verkehrssicherheit: spezifische Fahrkurse anbieten, spielerische Anreize für auffrischen der Verkehrsregeln schaffen Die Kampagnen sind in die Dachkampagne zu integrieren. Zuständigkeit − Stadt Baden − Externe Partner

Zeithorizont Aufgleisung mittelfristig (2025 – 2027), dann Daueraufgabe Weiteres − Evaluierung möglicher Massnahmen (ev. Austausch mit anderen Städten) Vorgehen − Aufgleisung und Umsetzung

MK3 – Verankerung in der Verwaltung Ziel Das Velo hat bereits in frühen Planungsphasen ein hohes Gewicht. Die Velokultur wird in der Verwaltung vorgelebt. Beschreibung Interne Verankerung In den Amtsstellen, welche mit Velothemen in Berührung sind bzw. sein sollen, wird die Planungskompetenz gestärkt, weiterentwickelt und geschult. So können Projekte rasch und zielgerichtet durchgeführt werden. Um gute Lösungen breit abgestützt umsetzen zu können, braucht es eine hohe Gewichtung in den frühen Planungsphasen, wodurch der Planungsprozess insgesamt effizienter wird. Wichtig ist auch, dass genügend personelle Ressourcen vorhanden sind, um die Veloförderung wirksam vorantreiben zu können. Die Verwaltung hat zudem eine Vorbildfunktion. Entsprechend sind die Mitarbeitenden auf Velothemen zu sensibilisieren. Austausch mit Externen Ein regelmässiger Austausch mit dem Kanton hilft dem gegenseitigen Planungsverständnis und beugt potenzielle Planungskonflikte vor. Der Austausch mit anderen Fachplaner*innen an Workshops, Tagungen oder auch an Begehungen soll als wichtige Innovationsquelle genutzt werden. Zuständigkeit Stadt Baden Zeithorizont Daueraufgabe Weiteres − Klärung Ressourcen und Weiterbildungsbedarf der betroffenen Amtsstellen Vorgehen − Gefässe für einen regelmässigen Austausch mit dem Kanton prüfen − Austausch mit anderen Fachplaner*innen koordinieren

MK4 – Partizipationsmöglichkeiten gewährleisten Ziel Die Bevölkerung hat möglichst niederschwellig die Möglichkeit, sich bei Velothemen einzubringen, wodurch die Akzeptanz und Sichtbarkeit der Veloförderung profitiert. Beschreibung Die Velofahrenden in der Stadt Baden sollen eine Möglichkeit haben, Anliegen platzieren zu können. Damit kann lokales Wissen abgeholt werden und die Sichtbarkeit der Veloförderung erhöht werden. Mit Pro Velo Baden ist eine solche Plattform grundsätzlich bereits vorhanden. Ein regelmässiger Austausch mit der Stadt Baden findet bereits heute schon statt. Mit der Digitalisierung haben sich weitere zahlreiche Möglichkeiten ergeben, lokales Wissen einfach abzuholen. Für Rückmeldungen zu Bedürfnissen und grösseren Schwachstellen bieten sich Kooperationen mit bestehenden Plattformen wie bikeable.ch an, der Wichtig ist, dass die digitalen Plattformen professionell betreut werden und die Reichweite und Relevanz der Rückmeldungen definiert ist. Zuständigkeit − Pro Velo − Stadt Baden

Zeithorizont Aufgleisung mittelfristig (2025 – 2027), dann Daueraufgabe Weiteres − Potenzial Kooperation mit externem Partner prüfen Vorgehen

MK5 – Velo-Sharing Ziel Die Stadt Baden verfügt über ein angemessenes Sharingsystem für Velos. Beschreibung Velosharing kann durchdacht umgesetzt einige Vorteile bieten. Unter anderem wird die multimodale Fortbewegung bestärkt (Umsteigebeziehung ÖV-Velo), die Velokultur sichtbarer und ein attraktives Alternativangebot zur Autonutzung für kurze bis mittlere Distanzen geschaffen. Ein Sharing-System bietet auch die Möglichkeit, weniger gut mit ÖV erschlossene Orte attraktiv und schnell zu erreichen, Höhenmeter ohne grossen Aufwand zu überwinden (E-Bikes) oder spontan das gute Wetter zu nutzen. Baden Regio liess im Jahr 2012 für den Perimeter Baden – Wettingen – Obersiggenthal Abklärungen für ein mögliches Velo-Sharing machen. Damals wurde aus Kostengründen und aufgrund des Ausstiegs von Wettingen darauf verzichtet. Mittlerweile hat sich die Ausgangslage geändert, vor allem die Finanzierung von Sharing-Systemen: Mittlerweile muss von der Stadt lediglich die Fläche zur Verfügung gestellt werden und nicht mehr das ganze Sharing- System gekauft werden. Die veränderte Ausgangslage soll genutzt werden, das Thema nochmals mit den Nachbargemeinden aufzugreifen. Im Konzept von 2012 wurden bereits geeignete Standorte ausgeschieden, welche etappiert umgesetzt werden sollten. Die nachfolgend ersichtlichen Standorte sind mit den Planungen der letzten Jahre abzugleichen und allenfalls anzupassen. Grundsätzlich werden die im Konzept ausgeschiedenen Standorte aber nach wie vor als zweckmässig erachtet. In einer ersten Etappe wären Standorte beim Bahnhof Baden, bei der Berufsschule, bei den Bädern und beim Cordulaplatz vorgesehen gewesen. Die weiteren vorgeschlagenen Standorte sollen dann etappiert umgesetzt werden (vgl. nachfolgender Plan).

Quelle: Baden Regio (2012): Bikesharing Masterplan, Aufwände und Organisation Zuständigkeit − Stadt Baden − Externe Partner

Zeithorizont Mittelfristig (2025 – 2027) Weiteres − Austausch mit Gemeinde Wettingen suchen Vorgehen − Potenzial abklären − Umsetzungsplanung

8.4 Monitoring und Controlling

MMC1 – Umsetzungscontrolling und Monitoring Ziel Die Zielerreichung und die Auswirkungen der Massnahmen sind bekannt und es liegen Grundlagen für Anpassungsbedarfe sowie zum Aufzeigen der Entwicklungen und Bestrebungen vor. Beschreibung Das Umsetzungscontrolling und ein Monitoring sind eine wichtige Grundlage, die Veloförderung aktiv voranzutreiben, aber auch ein wichtiges Mittel, um handfeste Ergebnisse der Politik vorweisen zu können. Für die Massnahmen des Velokonzeptes soll ein Umsetzungscontrolling bzw. Monitoring aufgegleist werden, welches die wichtigsten Eckpunkte und den Stand der Massnahmen beinhaltet. Das Umsetzungscontrolling wird in einem regelmässigen Rhythmus aktualisiert und der Stand gegebenenfalls kommuniziert. Konkret wird vorgeschlagen, ein Umsetzungscontrolling für das Velonetz aufzubauen sowie ein Umsetzungscontrolling für das gesamte Velokonzept. Umsetzungscontrolling Velonetz Für das Velonetz wurde eine Schwachstellenanalyse erstellt, welche in Form einer Datenbank in einem Geoinformationssystem zur Verfügung steht. Die Attributtabelle der Schwachstellenanalyse kann durch weitere Spalten ergänzt werden, welche den aktuellen Stand der Umsetzung und wichtige Eckdaten wie Zuständigkeiten, Abhängigkeiten, Kosten, Etappierungsschritte etc. beinhalten.

Daraus kann beispielsweise herausgelesen werden, wie viele Kilometer Veloinfrastruktur gem. den neuen Standards bereits realisiert wurden oder die Anzahl behobener Unfallschwerpunkte. Umsetzungscontrolling Veloabstellplätze Auf Basis einer Bestandeserhebung, die aktuell zu halten ist, soll die Auslastung und Situation der Veloabstellplätze regelmässig geprüft werden. − Bahnhof: Am Bahnhof obliegt die Prüfung der Auslastung der SBB als Grundeigentümerin − Innenstadt/Altstadt: Die Abstellsituation (wo, wie viele, welche Velotypen) ist mindestens 1x im Jahr zu prüfen und allfälliger Handlungsbedarf abzuleiten. Handlungsbedarf besteht beispielsweise, wenn sicherheitskritische Situationen entstehen oder sich Orte als Anziehungspunkt für Veloabstellplätze erweisen, ohne eine Infrastruktur aufzuweisen. − Übriges Stadtgebiet: öffentliche Bauten (Verwaltung, Schulen, etc.) Umsetzungscontrolling Velokonzept Für das gesamte Velokonzept wird empfohlen in einer Datenbank oder vereinfacht ein Excel aufzugleisen, in welchem die Federführung, das Budget Etappierungsschritte oder auch der Umsetzungsstand festgehalten werden. Daraus kann herausgelesen werden, wo die Massnahmen stehen und wo es allenfalls noch Zusatzeffort braucht. Zuständigkeit − Stadt Baden − SBB

Zeithorizont Daueraufgabe Weiteres − Aufbau Umsetzungscontrolling und Monitoring Vorgehen − Klären der Zuständigkeiten und Budgetposten

MMC2 – Wirkungskontrollen Ziel Die Wirkungen der Massnahmen sind bekannt. Beschreibung Mit angemessenen Indikatoren und Messungen kann qualitativ und quantitativ der Erfolg der Veloförderung aufgezeigt werden. Dazu zählen: − Velozählstellen − Befragungen der Bevölkerung (Pro Velo, Mikrozensus) − Begehungen/Schwachstellenanalysen − Auslastungen von Veloabstellplätzen − Velobarometer (z. B. auf der Siggenthalerbrücke)

Zuständigkeit − Stadt Baden − Kanton Aargau

Zeithorizont Daueraufgabe Weiteres − Intern prüfen, welche Wirkungskontrollen denkbar sind Vorgehen − Umsetzung aufgleisen

8.5 Umsetzungshorizonte

Nachfolgende Tabelle fasst die vorgesehenen Umsetzungshorizonte der Massnahmen zusammen. Viele der Massnahmen sind Daueraufgaben, wobei dies, wie den Massnamenblätter entnehmbar, nicht einen kontinuierlich hohen Aufwand bedeutet.

kurzfristig mittelfristig langfristig

2030+ MASSNAHME

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030 Velonetz

MI1 Umsetzung Veloroutennetz Daueraufgabe

MI2 Leitfaden Veloführung bei Baustellen mittelfristig

Optimierung LSA-geregelte Knoten: Fahr- MI3 fluss, Wartezeiten und Nachvollziehbarkeit Daueraufgabe

Gestaltungsprinzipien für intuitive MI4 Veloführung kurzfristig

MI5 Qualitätssicherung Veloinfrastruktur Daueraufgabe

Pilotversuche und Zwischenlösungen MI6 fördern Daueraufgabe

Veloabstellplätze

MV1 Masterplan Veloabstellplätze Bahnhof kurzfristig

öffentliche Veloabstellplätze MV2 kurzfristig Innenstadt/Altstadt

MV3 Qualitätssicherung bei Baubewilligungen Daueraufgabe

«Stadt Baden sorgt für Ordnung» MV4 (Entrümpelung)» Daueraufgabe

proaktive Förderung öffentliche Veloabstell- MV5 plätze Daueraufgabe

Velokultur

MK1 Dachkampagne Veloförderung Daueraufgabe

spezifische Kampagnen (Sensibilisierung, MK2 Daueraufgabe Sicherheit, Kinder)

MK3 Verankerung in der Verwaltung Daueraufgabe

MK4 Partizipationsmöglichkeiten gewährleisten Daueraufgabe

MK5 Velo-Sharing mittelfristig

Monitoring und Controlling

MMC1 Umsetzungscontrolling und Monitoring Daueraufgabe

MMC2 Wirkungskontrollen Daueraufgabe

Tab. 10: Massnahmen mit Umsetzungshorizont

Velokonzept Baden | Nächste Schritte 67

9 Nächste Schritte Die Massnahmen des Velokonzeptes werden nach den festgelegten Prioritäten umgesetzt. Das im Rahmen des vorliegenden Projektes aktualisierte Velonetz fliesst in die Überarbeitung des kommunalen Gesamtplan Verkehr (KGV) ein und wird dadurch behördenverbindlich.

Im Hinblick auf die Umsetzung des Velonetzes sind auf Basis der Schwachstellenanalyse Vertiefungsstudien für die aufgezeigten Massnahmen durchzuführen und den Prioritäten entsprechend Vorprojekte zu starten. Ziel ist eine etappenweise Umsetzung des gesamten Velonetzes. Aufgrund des umfangreichen Vorhabens ist hierfür ein frühzeitiger Umsetzungsstart notwendig auch unter Berücksichtigung des Sanierungszyklus der (Kantons)Strassen.

Projektierung (ab Phase Vorprojekt) Es macht Sinn, die neuen Standards in eine Ausführungsbestimmung/Richtlinie überzuführen und Projektleitenden sowie Ingenieurbüros zugänglich zu machen. Dies, um eine möglichst einheitliche Projektierung, Realisierung, Signalisation und Markierung bei Veloinfrastrukturen zu erreichen.

Ressourcen Nach Verabschiedung des Velokonzepts durch den Stadtrat muss eine detaillierte Umsetzungsplanung erarbeitet und mit der generellen Strassensanierungsplanung abgestimmt werden. Darauf basierend ist eine personelle und finanzielle Ressourcenplanung vorzunehmen.

Velokonzept Baden | Abbildungsverzeichnis 68

Abbildungsverzeichnis

Abb. 22: Schemaskizze indirektes Linksabbiegen (oben), Veloführung mit abgesetztem

Velokonzept Baden | Tabellenverzeichnis 69

Tabellenverzeichnis

Tab. 5: Länge Schwachstellen in Abhängigkeit von Priorität und Realisierungswiderstand –

Tab. 6: Anzahl Knoten mit Schwachstellen in Abhängigkeit von Priorität und

Tab. 7: Länge Schwachstellen in Abhängigkeit von Priorität und Realisierungswiderstand –

Tab. 8: Länge Schwachstellen in Abhängigkeit von Priorität und Realisierungswiderstand –

Velokonzept Baden | Anhang 70

Anhang Anhang 1 – Velonetze Stadt Baden

NF 264a

17 Halderain 14 NF 266b

NF 265a

821 Halderain Halderain

NG 301

Unterwilerberg NG 401

NG 403

NG 302 NG 402

NG 303

Ober Hnkermtteli

Unterwilerberg Unter Hnkermtteli

Wilerloch

Ober Hnkermtteli Hinterhofwald

Hinterhofwald Martinsberg

521 Turgi Hinterhofwald

Oberer Kappelerhof

NG 30

Oberer Kappelerhof Martinsberg

NG 31

Schlipf

NG 602

Einsiedelei NG 6

Oberwilerberg NG 32

NG 603

NG 27

Flueholz

Martinsberg

Hgelermatte

Bruederholz NG 26

NG 33 NG 702

Hohmatt Unterwilerberg NG 703

6 NG 20

822 Unterwilerberg Heizirti

Fluematt

10 sterliwald

Opfenau

Hgeler

Bureguet

15 P NG 802

NG 803 NG 907

5

4 Hintermatte

Loch 9 Hgeler Stockmatt

Oelrain

Brunnmatte

St. Ursus NG 34

Mnzlishausen Buckmatte

P Kleine Allmend

12 Oelrain

Obermatte

sterliwald

7 St. Ursus NF 253

13 NG 25

16 Oberacher

Scharte

NG 24

NG 17.2 520 NG 42

Eichtal NG 1852

NF 257b

NG 17

NG 17.1

NF 256a

NF 255

NF 252

NF 245

NF 258a

Eichtel 521 Eichtelbode 3 P

NF 254

Rtibuck NF 244a

Allmend

Msere NC 951

NC 952

NG 29

NF 246a

Paredisli

11 NC 953

NF 248

Rtibuck NG D

Brenntrain Hundsbuck Hundsbuck

823 Chrummacher NF 247a

Burghalde

NF 243

NC 954

Baldegg

NG 14

Sonnmatt

Biel

Gatteracher

Mliacher

Sonnenberg

520 Sandlochcher 8 Balket

Spittelbalket

Chrzliberg

Langemarchstei

g ber Herebalket

en nn So NC 448

Tschori

Keel

713

Brunnmatt

NC 3029

Ziegelhau

2 Rotholz

NG 10 abe

Spitalmatt el T f sgr

Tfels-Chller

Keel

Langholz

Zrieich

522 Sgelhof

Weierhau

Fu chsgr abe

Weierhau

722 Alter Bahndamm

Damsau

521 Hollnder

Baregg

NC 2104

Tobele

Weiermatte

Schaubiger

Schaubiger

Tannwald

NC 2101

Schracher

NC 2107

NG 2001

NC 2106

Schaubiger

NG 2003 NG 2002

NG 1003

NC 2105 NG 1005

NG 2004

NG 1002

NC 152c

Schaubiger

NG 1004

Hollnder

Geplant / zu prfen (V): NC 8003

NC 8001

NC 8002

NC 7005

NC 7004

NC 4001

NC 4002

NC 4003

1 Erschliessung Entwicklungsgebiet Galgenbuck NC 7003 NC 6110

NC 6116 NC 6117

NC 6115 NC 6118

NC 6113

NC 6114 NC 7002

NC 4106

NC 7001

NC 6123

NC 6124

NC 6109

NC 6122

NC 5001

2 Steg SBB-Limmatbrcke Baden - Wettingen (Verbreiterung bestehender Fussgngersteg) Spittelau

NC 6121

NC 6005

NC 4107 NC 5002 NC 6004

NC 6003

NC 6120

3 Veloroute Schartenstrasse (mit Umklassierung Schartenstrasse) NC 6119

NC 6001 NC 6002

Stangeloch

NG 1001

4 Verbindung Schlossbergplatz Theaterplatz Bderstrasse via Oelrainstrasse in beiden Richtungen (Velo zulassen)

5 Verbindung von Theaterplatz und Haselstrasse an Promenadenlift via Hinterweg Tfere

resp. unterer Bahnhofplatz (best. Weg befahrbar machen)

6 Route entlang Bahn in Baden Nord NC 152b

Jnneri Summerhalde

Oberforst 7 Direktverbindung Martinsbergstrasse Stadtturmstrasse (Velo zulassen) Zpfli

Chanzle NC 3028

Galgebuck 8 Velomassnahmen auf Mellingerstrasse im Abschnitt Sonnmattstrasse - Bahnunterfhrung Oberacher

(Projekt Baden Zentrum)

1 Galgezelg 9 Velostation Bahnhof Baden

10 Velomassnahmen auf Haselstrasse im Abschnitt Kreisel - Bahnunterfhrung Lumpermatte

sseri Summerhalde 11 Veloabstellpltze Altstadt

12 Personenunterfhrung Sd Velo zulassen

13 Mhlbergweg - Schartenrainstrasse Farcher

14 Limmatveloweg Roggenboden - Brisgi

15 Veloabstellplatz geplanter Perronzugang Nord

NG 112 Vision (Zweckmssigkeit / Machbarkeit prfen): 680

522 16 Vertikallift Martinsbergstrasse / Hahnrainweg - Rtistrasse (Stein)

17 Velo- und Fussgngersteg nach Nussbaumen mit geplanter Oberholz S-Bahnhaltestelle Kappelerhof / Obersiggenthal

O e d h u s

Legende:

bestehend geplant Ob der Brunnmatt

Unteri Brunnmatt kantonale Veloroute

Veloroute ( ffentlich und privat )

bei Ersatz aufgehoben R tlerholz

P Velostation

P Abstellplatz

R t l e r

Bettli cher Bettli cher

STADT BADEN Drflistrasse 112

CH-8050 Zrich Tel.

044/ 318’78’78 SNZ Ingenieure und Planer AG

Fax 044/ 312’64’11 Kommunaler Gesamtplan Verkehr Melliger Holzacher

www.snz.ch

Teil Veloverkehr Situation 1:10’000 I:\Bentley_V8\daten\3954\R_51\Proj...\Sit\3954-012.dgn Bearb. / Datum: We / 03.12.12

Kirchdorf AG Velokonzept UNTER- Inhalte gemäss Baden Regio (2013) SIGGENTHAL Übersichtsplan 1 : 50‘000 RGI 25. Mai 2022 oli / ldi F:\daten\M7\20-152-01\7_PLAENE\Illustrator\Grundlage_211021.ai

Nussbaumen AG

ENNETBADEN

Kappelerhof

BADEN Allmend

Baldegg

Meierhof

WETTINGEN

Bahnhof Wettingen Lieben- Segelhof fels

BIRMENS- Weber- TORF AG mühle

DÄTTWIL AG

Täfere NEUENHOF

Esp

LEGENDE

Kantonale Radroute (bestehend / geplant)

geplante regionale Netzergänzung (Sicher)

geplante regionale Netzergänzung (Schnell) Rütihof Netzlücke

langfristige Planung

geplante Fluss- / Höhenroute

Vision Velobahn FISLISBACH geplante Brücken

Gemeindegrenze

Mellingen, Bahn Heitersberg Autobahn

Strasse NIEDERROHR- OBERROHR- DORF Wald DORF

Kirchdorf AG Velokonzept Inhalte gemäss Vertiefungsstudie Fuss- und UNTER- Veloverkehr Inhalte (OASE; gemäss 2019) Vertiefungsstudie Fuss- und SIGGENTHAL Veloverkehr (OASE; 2019) Übersichtsplan 1 : 50‘000 RGI 25. Mai 2022 oli / ldi F:\daten\M7\20-152-01\7_PLAENE\Illustrator\Grundlage_211021.ai

Nussbaumen AG

ENNETBADEN

Kappelerhof

BADEN Allmend

Baldegg

Meierhof

WETTINGEN

Bahnhof Wettingen Lieben- Segelhof fels

BIRMENS- Weber- TORF AG mühle

DÄTTWIL AG

NEUENHOF

Täfere

Esp

Rütihof LEGENDE

Velovorzugsroute

Velo-Hauptverbindung

Velo-Nebenverbindung FISLISBACH

Gemeindegrenze

Mellingen, Bahn Heitersberg Autobahn

Strasse NIEDERROHR- DORF Wald OBERROHR- DORF

Kirchdorf AG Velokonzept UNTER- Routen SchweizMobil Routen SchweizMobil SIGGENTHAL Übersichtsplan 1 : 50‘000 RGI 25. Mai 2022 oli / ldi F:\daten\M7\20-152-01\7_PLAENE\Illustrator\Grundlage_211021.ai

Nussbaumen AG

ENNETBADEN

Kappelerhof

BADEN Allmend

5 34 66

Baldegg

Meierhof

WETTINGEN

5 Bahnhof Wettingen

BIRMENS- Weber- 5 TORF AG mühle 5 66

5 DÄTTWIL AG

Täfere NEUENHOF

Esp

Rütihof LEGENDE

5 nationale Route (SchweizMobil)

34 regionale Route (SchweizMobil)

FISLISBACH

Gemeindegrenze 34 Mellingen, Bahn Heitersberg Autobahn

Strasse NIEDERROHR- OBERROHR- DORF Wald DORF

Anhang 2 – Schwachstellenanalyse

Legende Netzlücke Schwachstelle Vorzugsroute Schwachstelle Hauptroute Schwachstelle Basisnetz keine Schwachstelle Knoten

Stadt Baden Kanton Aargau

Velonetz - Schwachstellen Übersicht Schwachstellen Massstab 1:16’000 31.08.2022 ldi / mst

Hoch - Strecke / Knoten Mittel - Strecke / Knoten Tief - Strecke / Knoten Keine Schwachstelle

Stadt Baden Kanton Aargau

Velonetz - Schwachstellen Realisierungswiderstand Massstab 1:16’000 05.10.2022 ldi / mst

Hoch - Strecke / Knoten Mittel - Strecke / Knoten Tief Keine Schwachstelle

Stadt Baden Kanton Aargau

Velonetz - Schwachstellen Priorisierung Massstab 1:16’000 04.07.2022 ldi / mst