SIL-Prozess: Anpassung des ObjektblattEntwurfs aufgrund des Staatsvertrags mit Deutschland, Schreiben an das UVEK

Auf Antrag der Volkswirtschaftsdirektion beschliesst der Regierungsrat:

I. Schreiben an das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), 3003 Bern: Am 21. September 2012 eröffnete der Bundesrat die Vernehmlassung zu dem am 4. September 2012 unterzeichneten Staatsvertrag zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Bundesrepublik Deutschland über die Auswirkungen des Betriebs des Flughafens Zürich auf das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland. Wir haben dazu mit Schreiben vom 24. Oktober 2012 Stellung genommen. Mit Schreiben vom 8. Oktober 2012 haben Sie uns eingeladen, Stellung zu nehmen zum Bericht «SIL-Prozess: Anpassung des Objektblatt-Entwurfs aufgrund des Staatsvertrags mit Deutschland». Der überarbeitete Entwurf des SIL-Objektblatts liegt noch nicht vor. Das vorliegende Anhörungsverfahren dient der Meinungsbildung bezüglich der Umsetzung des Staatsvertrags in der Begleitgruppe.

Im Rahmen des vorliegenden abgekürzten Anhörungsverfahrens können wir nur eine vorläufige Stellungnahme abgeben, da sich die zur Diskussion gestellten Betriebsvarianten aufgrund der heutigen Faktenlage nicht abschliessend beurteilen lassen. Ferner ist zu berücksichtigen, dass infolge der sehr kurzen Fristen auch keine ordnungsgemässe kantonsinterne politische Meinungsbildung stattfinden konnte. Sie haben in Aussicht gestellt, dass der bereinigte Entwurf zum SIL- Objektblatt mit den aktualisierten fachlichen Grundlagen in der ersten Hälfte 2013 den Kantonen zur Stellungnahme unterbreitet wird. Wir ersuchen Sie mit Nachdruck, die Anhörung zeitlich so zu gestalten, dass kantonsintern eine fundierte politische Meinungsbildung stattfinden kann. Wir behalten uns vor, unsere heutigen Einschätzungen anzupassen, sollten die dannzumal vorliegenden Grundlagen eine Neubeurteilung notwendig machen und zu einer von der vorliegenden, vorläufigen Haltung abweichenden Stellungnahme führen. Unsere Stellungnahme steht ausserdem unter dem Vorbehalt der beidseitigen Ratifizierung des Staatsvertrags. Wir weisen Sie auch auf die notwendige Abstimmung mit der Beratung und Beschlussfassung des Kantonsrates zur Vorlage über die Teilrevision des kantonalen Richtplans (Kapitel 4.7.1 «Flughafen Zürich») hin. Es ist zwingend sicherzustellen, dass die Verfahren zum SIL-Objektblatt und zur Teilrevision des kantonalen Richtplans ordnungsgemäss zu Ende geführt werden.

Grundlagen für die politische Meinungsbildung des Kantons Zürich Wir haben im Verlauf des SIL-Koordinationsprozesses für den Flughafen Zürich und in dem 2010 durchgeführten Verfahren zur Anhörung der Behörden und zur Mitwirkung der Bevölkerung wiederholt seine Haltung zur weiteren Entwicklung des Betriebs und der Infrastruktur des Flughafens Zürich und zur Raumentwicklung in der Flughafenregion geäussert, letztmals mit Beschluss Nr. 1490/2011 zur Frage der Koordination der Flughafenentwicklung mit dem Betrieb der Luftwaffe auf dem Flugplatz Dübendorf. Grundlagen für unsere Meinungsbildung sind einerseits die Gesetzgebung des Bundes über die Luftfahrt, die Raumplanung und den Umweltschutz, das Gesetz über den Flughafen Zürich (Flughafengesetz, LS 748.1) und die Flughafenpolitik des Kantons Zürich vom 15. September 2004 (RRB Nr. 1407/2004). Die Konsultative Konferenz Flughafen Zürich (KKFZ), das Konsultativorgan im Sinne von § 4 des Flughafengesetzes, wurde am 18. September 2012 durch die Volkswirtschaftsdirektion und den Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt über den Staatsvertrag ins Bild gesetzt. Der Betriebsleiter der Flughafen Zürich AG präsentierte anschliessend die Vorstellungen des Flughafens über die betrieblichen Möglichkeiten zur Umsetzung des Staatsvertrags. Eine ähnliche Veranstaltung fand am 1. Oktober 2012 mit dem Info-Forum (Forum für den Informationsaustausch zwischen dem Kanton Zürich und den Bürgerorganisationen und Interessenverbänden rund um den Flughafen) statt. Die Mitglieder beider Gremien hatten sodann eine kurze Frist, um sich auch schriftlich zur Thematik zu äussern. Für eine fundierte Meinungsbildung und Stellungnahme zur vorliegenden Problematik (Anpassung des SIL-Objektblatt-Entwurfs aufgrund des Staatsvertrags mit Deutschland) waren die Informationsgrundlage jedoch zu schmal und die Fristen zu kurz. Die Möglichkeit zur fundierten Meinungsbildung und Meinungsäusserung muss zwingend nachgeholt werden, wenn die Anpassungen schriftlich dokumentiert, deren lärmmässige Auswirkungen ermittelt und der Entwurf zum SIL-Objektblatt Flughafen Zürich offiziell in die Vernehmlassung gegeben worden sind. Wichtig ist es für uns, dass wir auch die Meinungen der Gemeinden, der Bürgerorganisationen und Interessenverbände in unsere Stellungnahme einfliessen lassen können. Weil dieser Prozess dieses Mal stark

abgekürzt werden musste, muss die vorliegende Stellungnahme eine vorläufige bleiben.

Flughafenpolitik des Regierungsrates Ausgehend vom Grundsatz gemäss § 1 des Flughafengesetzes, wonach der Kanton den Flughafen Zürich zur Sicherstellung seiner volks- und verkehrswirtschaftlichen Interessen fördert und dabei den Schutz der Bevölkerung vor schädlichen oder lästigen Auswirkungen des Flughafenbetriebs berücksichtigt, haben wir am 15. September 2004 vier Pfeiler der Flughafenpolitik des Kantons Zürich festgelegt: – Schutz der Bevölkerung: Der Schutz der Bevölkerung ist anhand der Anzahl der von schädlichem oder lästigem Fluglärm (Überschreitungen des Immissionsgrenzwertes) betroffenen Einwohnerinnen und Einwohner zu beurteilen. Dabei wird die Bündelung der Flugbewegungen über den am wenigsten dicht besiedelten Gebieten dem Schutz der Bevölkerung am besten gerecht, was im Übrigen auch den Vorgaben der Umweltschutzgesetzgebung des Bundes sowie der Rechtsprechung des Bundesgerichts entspricht. – Stärkung des Wirtschaftsstandorts und der Volkswirtschaft des Kantons Zürich durch einen wettbewerbsfähigen Flughafen mit Drehkreuzfunktion: Der Kanton Zürich setzt sich für einen effizienten Betrieb der Flughafeninfrastruktur als notwendige Voraussetzung für den Erhalt und die Weiterentwicklung des Wirtschaftsstandorts Zürich im Wettbewerb mit anderen Standorten ein. – Vertrauen der Bevölkerung und Akzeptanz des Flughafens; – Sicherheit und Zuverlässigkeit des Flugbetriebs.

Beurteilungskriterien des UVEK Nach mehrfach geäusserter Auffassung des UVEK soll bei der Umsetzung des Staatsvertrags ein fairer Lastenausgleich angestrebt werden. Gemäss dieser Auffassung ist zu vermeiden, dass eine Region die Lasten, die sich aus der betrieblichen Umstellung ergeben, alleine tragen muss. Neben dieser allgemeinen Zielsetzung nennt das UVEK die Sicherheit, die Kapazität und die Lärmbelastung als zentrale Beurteilungskriterien. Diese drei Kriterien stimmen mit der Flughafenpolitik des Regierungsrates überein. Zum Begriff des «fairen Lastenausgleichs» erlauben wir uns folgende Präzisierung: Wie erwähnt, hat sich der Regierungsrat in seiner Flughafenpolitik grundsätzlich für eine Bündelung der Flugbewegungen ausgesprochen. Dabei hat er sich nicht zuletzt auf ein Gutachten des Bundesamtes für Justiz vom 11. Juni 2002 gestützt, wonach bei der Wahl von Betriebsvarianten das Kriterium der Anzahl Personen, die vom IGW betroffen sind, wie folgt verstanden werden muss: «Der Unterschied der Anzahl Personen, die vom Lärm über dem Immissionsgrenzwert betroffen sind, muss massgeblich sein, damit er für die Wahl einer bestimmten Betriebsvariante ausschlaggebend wird.» Zwei Jahre später hat das Bundesgericht die Rechtslage wie folgt zusammengefasst: «Indessen steht ausser Frage, dass gemäss den umweltschutzrechtlichen Prinzipien danach zu trachten ist, die Zahl der Anwohner, die von Lärmeinwirkungen über den Immissionsgrenzwerten betroffen sind, möglichst klein zu halten» (Urteil des Bundesgerichts vom 21. September 2004). Auch die Beurteilung der Betriebsvarianten hat sich im Grundsatz nach diesem Kriterium zu richten. Der Staatsvertrag und dessen Umsetzung haben für den Kanton Zürich schwerwiegende Folgen. Die Bevölkerung des Kantons Zürich trägt schon heute mit Abstand den grössten Teil der Lärmbelastung. Wir erachten es daher für folgerichtig, dass die bestehenden kleinen Spielräume zur Lärmoptimierung im Kanton Zürich nicht eingeschränkt werden dürfen, um deutlich weniger belasteten Nachbarkantonen entgegenzukommen.

Stellungnahme zu einzelnen Betriebs- und Infrastrukturelementen Bevor wir uns zu den einzelnen Flugbetriebsvarianten äussern, nehmen wir kurz Stellung zu folgenden Elementen: – Pistenverlängerungen: Wir haben im Verlauf des SIL-Prozesses wiederholt darauf hingewiesen, dass gemäss § 19 des Flughafengesetzes für Beschlüsse des Verwaltungsrates der Flughafen Zürich AG, die Gesuche an den Bund über Änderungen der Lage und Länge der Pisten betreffen, ein Weisungsrecht des Regierungsrates besteht. Sol- che Weisungen genehmigt der Kantonsrat in der Form des referendumsfähigen Beschlusses. Dieses Verfahren muss zwingend auch angewendet werden, wenn zur Umsetzung des Staatsvertrags Verlängerungen der Pisten 28 und 32 ins Auge gefasst werden. Dabei müssen auf Stufe Sachplan die lärmmässigen Auswirkungen eines Flugbetriebs mit Pistenverlängerungen bekannt sein. Die Rechtslage in unserem Kanton bedeutet aber auch, dass die nachstehenden Ausführungen unter dem Vorbehalt der Zustimmung des Kantonsrates bzw. bei einem Referendum der Stimmberechtigten stehen, soweit einzelne Betriebskonzepte Änderungen der Lage und Länge der Pisten voraussetzen. Der Bericht weist auf S. 64 auf die Betriebskonzepte hin, die alternativ zur Verfügung stehen würden, wenn die Einreichung eines Gesuchs für Pistenverlängerungen abgelehnt würde. Ferner ist darauf hinzuweisen, dass gemäss Flughafengesetz eine Neubeurteilung der Flughafenpolitik notwendig wird, sobald 320 000 Flugbewegungen pro Jahr erreicht werden. – Gekröpfter Nordanflug: Die Flughafenpolitik des Kantons Zürich von 2004 unterstützt die Einführung des gekröpften Nordanflugs als Möglichkeit zu Entlastung der dicht besiedelten Gebiete im Süden des Flughafens während der deutschen Ruhezeiten am Morgen. Diese Ruhezeiten werden durch den Staatsvertrag erweitert. Wir halten somit an der Option zur Einführung eines gekröpften Nordanflugs fest, zumal der Staatsvertrag diese Option ausdrücklich offenlässt. – Südstarts geradeaus: Wir stimmten in unseren bisherigen Stellungnahmen der Möglichkeit von Südstarts geradeaus zur Stabilisierung der Kapazität bei Bise und Nebel zu, insbesondere weil der Zuverlässigkeit und der Qualität des Flughafens Sorge getragen werden muss. Wir halten an dieser Meinung fest. Starts nach Süden geradeaus zur Kapazitätssteigerung lehnen wir demgegenüber nach wie vor kategorisch ab.

Stellungnahme zu den Flugbetriebsvarianten Wie erwähnt ist es uns nicht möglich, zu den insgesamt sechs zur Diskussion gestellten Betriebsvarianten detailliert und abschliessend Stellung zu nehmen. Dies wird erst dann möglich sein, wenn die hierfür notwendigen Grundlagen, insbesondere Lärmberechnungen zu den einzelnen Varianten, vorliegen, sich das KKFZ und das Info-Forum dazu geäussert haben und allenfalls eine öffentliche Mitwirkung stattgefunden hat. Wir nehmen deshalb heute nur summarisch Stellung, soweit dies im heutigen Umfeld möglich ist, und beschränken uns darauf, jene Varianten zu verwerfen, die unserer Auffassung nach ausscheiden müssen.

Ein Überblick über die Betriebsvarianten zeigt, dass am Abend an allen Wochentagen kurzfristig ab 20.00 Uhr, längerfristig ab 18.00 Uhr, fast durchgehend der Einsatz des Ostkonzepts vorgesehen ist. Während der morgendlichen Sperrzeiten zwischen 6.00 und 6.30 Uhr (wochentags) bzw. 9.00 Uhr (Wochenenden und deutschen Feiertagen) werden hingegen alle Möglichkeiten geprüft: Ostkonzept, Nordkonzept mit gekröpftem Anflug und Südkonzept. Der Bericht begründet das Übergewicht des Ostkonzepts im Abendbetrieb damit, dass nur dieses die Kapazität aufweise, um bereits das heutige Verkehrsaufkommen in den Verkehrsspitzen zu bewältigen. Das Südkonzept und das Konzept mit gekröpften Nordanflügen genügten hingegen nicht. Mit anderen Worten würde der Einsatz eines dieser Konzepte zur Folge haben, dass die Verkehrsmenge gegenüber heute eingeschränkt oder häufig Verspätungen in Kauf genommen werden müssten. Diese Haltung wird auf S. 45 und 55 des Berichts durch Angaben zur Kapazität der einzelnen Konzepte und zum Verkehrsaufkommen belegt. Diese Ausführungen erscheinen plausibel und können auf der Grundlage der kantonalen Flughafenpolitik auch unterstützt werden, zumal nicht nur die Kapazität, sondern auch die Beurteilungskriterien «Lärmauswirkungen» und «Komplexität» für den Einsatz dieses Konzepts sprechen. Auch das Flughafengesetz lässt eine Entwicklung des Flughafens bis zu 320 000 Bewegungen zu. Auf die Variante 5 mit einem einstündigen Einsatz des Südkonzepts zwischen 18 und 19 Uhr ist nicht nur aus diesen Gründen zu verzichten, sondern auch deshalb, weil damit keine wirksame Entlastung der Gebiete im Osten verbunden wäre. Eine gewisse Lastenverteilung findet am Abend schon nur deshalb statt, weil im Durchschnitt 15% der abendlichen Anflüge aus Wettergründen von Süden her erfolgen müssen, wo die Siedlungsdichte deutlich höher als im Osten ist und wo die Wohnbevölkerung aufgrund des Raumordnungskonzepts und der Richtplanvorlage zur Gesamtüberprüfung des kantonalen Richtplans noch weiter ansteigen wird. Aufgrund der Tatsache, dass die Folgen der Ausweitung der Sperrzeiten am Abend unter diesen Umständen zur Hauptsache zulasten der Gebiete im Osten gehen, sind wir der Auffassung, dass die Variante 1, die auch während der morgendlichen Sperrzeiten den Einsatz des Ostkonzepts vorsieht, nicht weiterverfolgt werden soll. Zwar würden die

genannten Kriterien diese Variante ebenfalls vorteilhaft erscheinen lassen, doch ist es angemessen, für diese Zeiten eine andere Lösung zu bevorzugen. Zwischen den Alternativen zum Ostkonzept am Morgen – Südkonzept und gekröpfter Nordanflug – sprechen wir uns klar für Letzteren aus. Aus diesem Grund lehnen wir die Variante 6 mit Südanflügen an allen

Wochentagen ab, sofern diese einen Verzicht auf weitere Anstrengungen zur Einführung des gekröpften Nordanflugs bedeuten würde. Wir sind wie erwähnt vielmehr der Auffassung, dass diese Option mit Nachdruck weiterzuverfolgen ist. Wir sind uns bewusst, dass die Variante 6 im Sinne einer Rückfallebene vorbehalten bleiben muss für den Fall, dass sich der gekröpfte Nordanflug wider Erwarten aus technischen Gründen als nicht machbar herausstellen sollte. Diese Variante darf nur mit dieser klaren Einschränkung weiter berücksichtigt werden. Der kombinierte Einsatz des gekröpften Nordanflugs zusammen mit dem Südkonzept, wie er in den Varianten 4 und 5 beschrieben ist, erscheint nicht zweckmässig. Wir stimmen der im Bericht vertretenen Auffassung zu, dass es, zumal an Wochenenden und deutschen Feiertagen, nicht angeht, mit diesem Konzeptwechsel in den sensiblen Stunden am frühen Morgen in kurzer Folge weite Kantonsteile zu belasten. Deshalb sind auch diese Varianten nach unserer Meinung nicht weiterzuverfolgen. Soweit unsere vorläufige Haltung zu den Betriebsvarianten, die nach unserer Auffassung keinen Eingang in den Entwurf des SIL-Objektblatts Flughafen Zürich finden sollen. Unsere abschliessende Stellungnahme behalten wir uns für das Anhörungsverfahren zum Entwurf des SIL-Objektblatts im nächsten Jahr vor.

II. Zustellung einer Kopie der Zuschrift gemäss Dispositiv I an das SIL-Koordinationsgremium und an die Regierungen der Kantone Schaffhausen, Thurgau, St. Gallen, Schwyz, Zug und Aargau.

III. Mitteilung an die Mitglieder des Regierungsrates, die Baudirektion, die Volkswirtschaftsdirektion und an die Kommissionen für Planung und Bau sowie für Energie, Verkehr und Umwelt des Kantonsrates.

Vor dem Regierungsrat Der Staatsschreiber:

Husi