Organisation de l’infrastructure ferroviaire

Stahl Jürg · P-M · Conseil national · Zurich · Groupe de l'Union démocratique du Centre

BO 2017 N 307Proposition de la majorité

Entrer en matière et renvoyer le projet au Conseil fédéral

avec mandat:

1. de transformer CFF Cargo en entreprise autonome;

2. de régler la maîtrise du système;

3. de renforcer les droits de participation en ce qui concerne les tâches systémiques pour les acteurs concernés (cantons et associations du secteur des transports);

4. de séparer les dispositions relatives au droit des passagers du présent projet et les inclure dans un nouveau projet.

Proposition de la minorité

(Graf-Litscher, Amherd, Ammann, Allemann, Candinas, Guhl, Hadorn, Hardegger, Maire Jacques-André)

Rejeter le renvoi

Burkart Thierry · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe libéral-radical

Heute sind die schweizerischen Bahnunternehmen in der Regel als integrierte Bahnen organisiert, welche sowohl die Bahninfrastruktur als auch den Personen- und teilweise den Güterverkehr betreiben. Die Infrastruktur ist zwar rechnerisch und organisatorisch von den Verkehrssparten getrennt, bleibt aber in der Gesamtverantwortung der Bahnunternehmen. Dies birgt in einem Umfeld, in dem immer mehr Bahnunternehmen auf fremden Netzen verkehren, ein gewisses Diskriminierungspotenzial.

Mit der vorliegenden Botschaft zur Organisation der Bahninfrastruktur schlägt der Bundesrat Massnahmen vor, um alle Eisenbahnverkehrsunternehmen beim Zugang zur Bahninfrastruktur gleich zu behandeln und damit Diskriminierungen zu vermeiden.

Mit der Vorlage sind folgende Änderungen vorgesehen:

Die Trassenvergabestelle, die heute von den drei grossen Normalspurbahnen SBB, BLS und SOB sowie vom Verband öffentlicher Verkehr getragen wird, soll in eine unabhängige Anstalt des Bundes überführt und mit zusätzlichen Kompetenzen ausgestattet werden. Sie soll neu die Verantwortung für die Erstellung des Fahrplans für den öffentlichen Verkehr in der Schweiz erhalten. Mit der Erarbeitung der Fahrplangrundlage wird die SBB-Division Infrastruktur beauftragt.

Für Systemführerschaften, welche heute beispielsweise die SBB beim Zugbeeinflussungssystem ETCS für die Normalspurbahnen oder die Rhätische Bahn bei der Zugsicherung der Meterspurbahnen innehat, soll eine klare gesetzliche Basis geschaffen werden. Das Bundesamt für Verkehr kann für derartige Aufträge künftig Systemführungsverträge abschliessen. Damit werden die Rechte und Pflichten der Beteiligten geklärt und wird die Transparenz erhöht.

Der Bundesrat will den Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Fahrplan- und Investitionsplanung der Infrastrukturbetreiber ein Mitwirkungsrecht einräumen. Die Betreiber der Bahninfrastruktur sollen verpflichtet werden, ihre Investitionspläne periodisch zu publizieren und die Eisenbahnverkehrsunternehmen anzuhören. Hingegen wird auf eine gesetzliche Verpflichtung verzichtet, dass die beiden international tätigen Bahnunternehmen SBB und BLS in eine Holdingstruktur umgewandelt werden.

Die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr (SKE) soll, wie die Trassenvergabestelle, weitere Kompetenzen im Bereich Überwachung und Überprüfung erhalten. Eine neue gesetzliche Grundlage ermöglicht es ihr, sich die notwendigen Daten zur Marktüberwachung zu beschaffen. Die SKE wird zudem Beschwerdeinstanz für Fragen zur Systemführerschaft und zu den Mitwirkungsrechten. Überdies soll sie analog zu anderen Regulatoren in Railcom umbenannt werden. Ebenfalls zur Vorlage über die Organisation der Bahninfrastruktur gehören Bestimmungen zu Passagierrechten; bei Verspätungen sollen die Reisenden mehr Rechte erhalten, bei grossen Verspätungen sollen sie entschädigt werden.

Die KVF-NR hat die Vorlage am 16. Januar 2017 nach durchgeführten Hearings eingehend beraten. Aus Sicht der KVF-NR geht die Vorlage in die richtige Richtung, da sie die Diskriminierungspotenziale einschränkt. Mit verbesserten Mitwirkungsrechten, der Schaffung einer neuen Trassenvergabestelle und der Stärkung der Schiedskommission erhalten die bestehenden Akteure im Bahnverkehr mehr Möglichkeiten, BO 2017 N 308 um gegen allfällige Diskriminierungen vorzugehen. Aus diesem Grund war das Eintreten auf die Vorlage mit 22 zu 1 Stimmen bei 1 Enthaltung relativ unbestritten. Der Bundesrat hat es aber nach Ansicht der Mehrheit der Kommission verpasst, eine umfassende Reform der Organisation der Bahninfrastruktur an die Hand zu nehmen, denn die wirkliche Reduktion des Diskriminierungspotenzials und die Verbesserung des Wettbewerbs im Schienenverkehr wurden trotz klarer Forderung diverser Parteien, Verbände und Branchenvertreter nicht in Angriff genommen.

Da diese zentralen Forderungen nicht erfüllt wurden, soll die Vorlage mit dem Auftrag der Überarbeitung an den Bundesrat zurückgewiesen werden. Der Rückweisungsantrag ist mit dem folgenden Auftrag an den Bundesrat verbunden:

1. Auslagerung von SBB Cargo in eine eigene Unternehmung;

2. Regelung der Systemführerschaften im Güterverkehr;

3. Stärkung der Mitwirkungsrechte bei Systemaufgaben für die betroffenen Akteure (Kantone und Verkehrsverbände);

4. Ausgliederung der Bestimmungen zu den Passagierrechten.

Zu Ziffer 1, der Auslagerung von SBB Cargo in eine eigene Unternehmung: Zur Erhöhung der Effizienz des Bahngüterverkehrs hat die Kommission die Stärkung des Wettbewerbs und der unternehmerischen Freiheit von SBB Cargo gewünscht. SBB Cargo soll ganz oder im Rahmen einer Holding verselbstständigt werden und einen eigenen Verwaltungsrat erhalten. In diese Richtung hat sich auch die vorgängig zur Ausarbeitung dieser Vorlage eingesetzte Expertenkommission geäussert. Zudem wurde bei der Beratung des Gütertransportgesetzes versprochen, dass diese Thematik in die Vorlage über die Organisation der Bahninfrastruktur einfliessen werde. Mit der Verselbstständigung soll SBB Cargo inskünftig frei von den Interessen des Personenverkehrs und der Infrastruktur auf dem Güterverkehrsmarkt agieren können. Sie hätte dadurch grössere Entscheidungsfreiheit und könnte damit kundenorientierter operieren.

Zu Ziffer 2, der Regelung der Systemführerschaft im Güterverkehr: Mit der Regelung der Systemführerschaft der SBB Cargo im Wagenladungsverkehr und in der Bedienung der letzten Meile in den Anschlussgleisen soll für alle Güterbahnen der Systemzugang vereinfacht und damit der Wettbewerb gestärkt werden. In dieser Vorlage wird diesem Umstand keine Rechnung getragen.

Zu Ziffer 3, der Stärkung der Mitwirkungsrechte bei Systemaufgaben für die betroffenen Akteure: Das Prinzip der Systemführerschaft ist nicht grundsätzlich bestritten. Was aber Kantone und Städte bzw. Gemeinden bemängeln, ist in erster Linie, dass der vorgesehene Artikel 18a des Personenbeförderungsgesetzes hochgradig unbestimmt ist und einen hohen Interpretationsspielraum aufweist. Er überträgt dem Bund eine Generalermächtigung. Die Umsetzung würde rasch zu Konflikten führen. Gegenüber den Kantonen und Verbünden würde das Subsidiaritätsprinzip verletzt. Kantone, Städte und Gemeinden würden die Möglichkeit verlieren, die Tarife für den öffentlichen Verkehr und die Sortimente festzulegen, mit ungewissen Folgen für Einnahmen und Defizite der Kantone. Der Bund trägt schweizweit durchschnittlich rund 30 Prozent der ungedeckten Kosten des Betriebes des öffentlichen Verkehrs. In einzelnen Verbünden ist dieser Anteil sogar tiefer.

Der Bund könnte einseitig Entscheidungen im Bereich Tarif fällen. Die Tarife beeinflussen aber die öffentlichen Defizite. Ein Tarifdiktat des Bundes oder des beauftragten Systemführers entzieht den Verbünden und den Kantonen wichtige Steuerungsmöglichkeiten. Er würde damit auch die Höhe der Defizite im öffentlichen Verkehr mitbestimmen. Kantone, Städte und Gemeinden hätten die Mehrkosten zu tragen. Wenn das Defizit des öffentlichen Verkehrs in den Kantonen steigt, müssen Mehrkosten entweder bei anderen staatlichen Leistungen oder aber durch Abbau des Angebots im öffentlichen Verkehr kompensiert werden. Darunter leidet die Qualität des öffentlichen Verkehrs. Das wirkt sich auf die Zufriedenheit der Fahrgäste wie auch auf die Frequenz im öffentlichen Verkehr aus.

Zu Ziffer 4, der Ausgliederung der Bestimmungen zu den Passagierrechten: Die Stärkung der Passagierrechte fand in der Kommission wenig Unterstützung. Sie wird in dieser Vorlage als sachfremd eingestuft. Das Anliegen sollte daher aus Sicht der Kommission im Rahmen einer anderen Vorlage wieder aufgenommen werden.

Aus all den genannten Gründen beantragt Ihnen die Kommission, auf die Vorlage einzutreten und das Geschäft an den Bundesrat zurückzuweisen.

Regazzi Fabio · Mit-M · Conseil national · Tessin · Groupe PDC

Permettez-moi tout d'abord de déclarer mes liens d'intérêts: je suis président du Cargo Forum Schweiz, une communauté d'intérêt regroupant diverses associations qui s'occupent de transport de marchandises.

Le message du Conseil fédéral datant de novembre 2016 a été traité dans notre commission le 16 janvier 2017. Des auditions des représentants des cantons, des entreprises ferroviaires et des organisations de chargeurs, il est ressorti que le potentiel de discrimination existe et que l'efficacité dans le système route-rail peut être améliorée. L'organisation de la maîtrise de système par la mise en commun de synergies a été jugée de manière positive. Pour ce qui est du transport de marchandises, les représentants des organisations de chargeurs entendus sont également favorables à cette solution. Bien qu'ils reconnaissent le bien-fondé de ce système, les cantons, les entreprises ferroviaires et les chargeurs craignent des abus de la part de l'entreprise mandatée pour le gérer en sa propre faveur.

Les modalités du renforcement de la collaboration entre les cantons, les entreprises ferroviaires et les chargeurs ont également fait l'objet de cette audition. Les solutions par branche pour le développement du prix des billets sont considérées comme importantes par les cantons et les entreprises ferroviaires.

En vue d'augmenter l'efficacité du transport de marchandises par chemin de fer, il est souhaitable de développer la concurrence et de libérer la marge de manoeuvre opérationnelle de CFF Cargo, qui doit devenir indépendante et disposer d'un conseil d'administration propre. Cela libérera CFF Cargo des contraintes du trafic de personnes, des CFF ainsi que des infrastructures CFF, pour se concentrer pleinement sur le marché du fret. Par la réglementation de la maîtrise du système au profit de CFF Cargo pour le trafic des wagons complets et les voies de raccordement, l'accès au système sera plus aisé pour tous les opérateurs et stimulera ainsi la concurrence.

La création d'un organe autonome d'attribution des sillons ainsi que la consolidation de la commission d'arbitrage Railcom pour le trafic ferroviaire ont été saluées. Ces deux organisations bénéficieront de davantage de compétences pour empêcher les discriminations et augmenter ainsi la transparence.

L'application des règles de maîtrise de système et le droit de collaboration seront également contrôlés par ces organes. Le renforcement des droits des passagers faisant suite à une reprise partielle du droit de l'Union européenne suggérée par le Conseil fédéral n'a pas trouvé d'approbation.

L'Office fédéral des transports a conclu dans le "Rapport de synthèse. Projet OFT. Voie ferrée - tronçons à voie normale" de décembre 2015 que: "Le législateur et le commanditaire n'ont pas introduit d'élément correctif après la réforme des chemins de fer pour garantir les avantages systémiques dans le système ferroviaire intégré. On est parti du principe que les entreprises ferroviaires intégrées les garantiraient sans incitations externes. On s'efforce de plus en plus d'encourager l'optimisation globale par des prescriptions." Cette conclusion de l'Office fédéral des transports nous laisse songeurs. Nous ne pouvons pas partir du principe que les entreprises ferroviaires intégrées optimisent le système dans l'intérêt de leur propriétaire, du commanditaire et du client. C'est plutôt notre rôle d'y veiller par une réglementation, ce qui constitue aussi le point de départ du débat concernant l'organisation de l'infrastructure ferroviaire.

Dans ce contexte et en tenant compte des résultats des auditions dans la commission, celle-ci salue le projet du Conseil fédéral. Même le meilleur des systèmes ferroviaires a besoin BO 2017 N 309 d'une amélioration permanente ainsi que d'une adaptation tarifaire efficiente afin de satisfaire les attentes et les besoins de l'économie et de respecter l'environnement. Les menaces de discrimination doivent être écartées. L'efficacité du système ferroviaire doit impérativement être développée. Les maîtrises de système constituent pour cela un moyen idéal, ceci également pour le transport de marchandises. Elles apportent des synergies et permettent d'augmenter l'efficacité du système entier.

Le privilège d'avoir été nommé pour gérer le système a également son prix. La mission doit être clairement définie et il est nécessaire de garantir une transparence absolue et une franche collaboration en matière d'exploitation et de développement en faveur des autres utilisateurs du système qui n'ont pas eu le mandat. A cet effet, la majorité de la commission souhaite un complément de la part du Conseil fédéral en matière de transport de personnes pour les cantons et dans le transport de marchandises pour les représentants des chargeurs. Elle souhaite également traiter à parité les transports de marchandises, le trafic de personnes et les infrastructures dans la maîtrise de système.

Spécialement dans le trafic de marchandises, il est essentiel de disposer d'une concurrence saine entre les opérateurs ferroviaires pour garantir l'efficience et une meilleure compétition avec la route. Ceci correspond également aux appréciations des experts du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication. Selon eux, les éléments de la concurrence font défaut dans le trafic par wagons complets. Pour cela, il est indispensable qu'une réglementation en faveur du système de trafic de wagons isolés et du service du dernier kilomètre dans les voies de raccordement et les terminaux soit définie. Il est également nécessaire d'attribuer des droits à des coopérations supplémentaires pour les autres opérateurs ainsi que pour les chargeurs.

La majorité de la commission souhaite dès lors que le Conseil fédéral complète son projet par l'ajout d'une réglementation portant sur la maîtrise du système, également pour le trafic marchandises, afin de profiter des synergies et, en même temps, de permettre une concurrence saine.

CFF Cargo, comme entreprise, mérite aussi d'être consolidée. Il apparaît que CFF Cargo dispose de trop peu d'autonomie de gestion dans le cadre du conglomérat CFF. Cela n'est pas seulement apparu dans la discussion, mais fait également partie des conclusions du rapport du groupe d'experts. Ce rapport demande la création d'une structure sous forme de holding, ce à quoi le Conseil fédéral renonce, estimant qu'une telle structure n'est pas nécessaire dans le contexte de compétition actuel. Mais, puisque dans le trafic de marchandises, contrairement au trafic de personnes, il existe une concurrence au moins théorique depuis la réforme ferroviaire de 1999 et que, dans le trafic de transit, il s'agit d'une réalité indiscutable, il est nécessaire de donner une liberté de gestion aux opérateurs de trafic marchandises qui font partie d'un ensemble.

CFF Cargo doit disposer d'un conseil d'administration et devenir autonome. Avec ce pas, la majorité de la commission ne prévoit pas de privatiser ou de fragiliser CFF Cargo, mais voit plutôt, grâce à l'autonomie qui lui serait accordée, un renforcement de l'entreprise profitant directement à la Confédération. C'est pour cela que la majorité de la commission souhaite un renvoi du projet au Conseil fédéral, lui demandant d'inclure la mention de l'autonomie de CFF Cargo et prévoyant la mise en place d'un conseil d'administration.

Le renforcement du droit des passagers a trouvé peu d'appui parmi les membres de la commission. Elle estime que cette disposition est en dehors du cadre et qu'il s'agit de traiter ce sujet ultérieurement avec un autre thème.

Pour terminer, la commission propose d'entrer en matière sur ce projet qui concerne deux éléments importants en faveur d'un système ferroviaire encore plus performant. Elle veut améliorer l'efficacité de la relation route-rail au moyen de la gestion et de la maîtrise du système et des droits de coopération correspondants. Elle veut réduire les possibilités de discrimination par le biais d'un organe autonome d'attribution des sillons et créer Railcom. Il sera toujours possible de gérer des entreprises ferroviaires intégrées, mais elles devront véritablement opérer dans l'intérêt général du propriétaire, du commanditaire et des clients. Néanmoins, il est nécessaire de procéder à des compléments importants.

La majorité de la commission demande par conséquent le renvoi de ce projet au Conseil fédéral pour qu'il le complète sur les points suivants.

1. CFF Cargo doit être renforcée. Pour cela, il lui faut acquérir une autonomie ainsi qu'un conseil d'administration séparé.

2. Il convient de régler également pour le trafic de marchandises la réduction des risques de discrimination et l'augmentation de la transparence dans la maîtrise de système, comme c'est le cas actuellement dans le trafic de wagons complets de CFF Cargo et le service du dernier kilomètre dans les terminaux et les voies de raccordement.

3. Il faut renforcer le droit de coopération dans l'ensemble de la maîtrise de système au profit des acteurs que sont les cantons, les opérateurs ferroviaires et les chargeurs.

4. Les dispositions en faveur du renforcement du droit des passagers doivent être enlevées du projet et leur règlement doit être prévu dans un autre cadre.

Pour toutes ces raisons, je vous invite donc à soutenir la proposition de la majorité de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national.

Béglé Claude · Mit-M · Conseil national · Vaud · Groupe PDC

Monsieur Regazzi, contrairement au transport de voyageurs qui est systémique, l'activité de CFF Cargo implique des actions spécifiques, client par client. Quels seraient les avantages que pourrait offrir, à votre avis, le fait d'avoir un conseil d'administration propre à CFF Cargo? Cela permettrait-il de renforcer encore l'adéquation nécessaire de l'offre de la division à la demande des différents clients?

Regazzi Fabio · Mit-M · Conseil national · Tessin · Groupe PDC

Je vous remercie de vos questions, Monsieur Béglé. Je vais essayer d'expliquer quels sont les avantages d'une structure de ce type. Avec une indépendance de CFF Cargo, on pourrait mieux organiser la division marchandises - celle-ci serait plus indépendante sur le marché - et chercher des collaborations avec des opérateurs privés pour la renforcer. Actuellement, la division marchandises souffre un peu de la place qu'occupe le transport de voyageurs au sein de l'organisation des CFF. Avec un conseil d'administration propre, avec une structure consacrée entièrement à la gestion du transport de marchandises, on pourrait améliorer le fonctionnement de CFF Cargo.

Graf-Litscher Edith · Mit-F · Conseil national · Thurgovie · Groupe socialiste

Zuerst möchte ich meine Interessenbindung offenlegen. Ich bin bei der Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV) angestellt.

Die SP-Fraktion unterstützt die Vorlage im Grundsatz. Wir sehen jedoch auch Verbesserungsbedarf. Deshalb werden wir auf die Vorlage eintreten. Wir erachten es zudem als zielführend und effizient, die Verbesserungen der Vorlage in der heutigen Detailberatung zu beschliessen. Der Rückweisungsantrag verzögert die Vorlage und stellt das bewährte System der integrierten Bahn infrage. Die vier zentralen Punkte des Rückweisungsantrages wurden bereits von den beiden Kommissionssprechern erläutert. Deshalb verzichte ich auf eine Erläuterung.

Für die SP-Fraktion ist insbesondere Punkt 1 sehr problematisch. Hier geht es um die Auslagerung von SBB Cargo in ein eigenes Unternehmen. Das erachten wir aus verkehrspolitischer Sicht als sehr problematisch, weil damit das bewährte System der integrierten Bahn infrage gestellt wird. Wenn wir einen Bereich herausbrechen, schwächen wir eines der weltbesten Verkehrssysteme, dessen Stärke gerade darauf beruht, dass die Angebote aus einer Hand bereitgestellt werden. Aber nicht nur das System würde geschwächt, sondern auch die Löhne und die Arbeitsbedingungen kämen weiter unter Druck. Zudem ist die Auslagerung von SBB Cargo bereits in der Debatte zum Güterverkehrsgesetz abgelehnt worden. In diesem Kontext verweise ich Sie auch auf das vom Ständerat angenommene Postulat 15.3496. Hier geht es um die Evaluation der Weiterentwicklungsmöglichkeiten von SBB BO 2017 N 310 Cargo. Den Antworten des Bundesrates darauf sollten wir nicht vorgreifen und jetzt nicht doppelspurig tätig werden.

In der Detailberatung müssen aus Sicht der SP-Fraktion nebst dem bewährten Bahnsystem noch weitere fünf zentrale Punkte diskutiert werden. Mit der Vorlage sollen Diskriminierungspotenziale im Bahnsystem abgebaut werden. Dazu soll eine unabhängige Trassenvergabestelle geschaffen werden. Die heutige Trasse Schweiz AG gehört zu je 25 Prozent den drei Bahnunternehmen und dem Verband öffentlicher Verkehr. Hier stellte sich die Frage, ob es wirklich notwendig ist, eine neue Struktur zu schaffen.

Ein zentraler Punkt ist, dass der Bundesrat im Rahmen von Systemführerschaften neben der Infrastruktur neu auch eine Systemführerschaft im Tarifbereich einführen möchte. Dieses vereinfachte Tarifsystem, diese Vereinheitlichung findet vor allem bei den Kantonen gar kein gutes Echo. Ich denke, dieser Punkt muss nochmals seriös diskutiert werden, weil es nicht sein kann, dass den Kantonen die Tarifhoheit weggenommen und damit das System des öffentlichen Verkehrs in den Regionen geschwächt wird.

Ein weiteres Element der Vorlage ist das Mitwirkungsrecht. Hier soll die Regulierungsbehörde - neu Railcom - eine zentrale Funktion als Beschwerdeinstanz erhalten. Ein für die SP zentraler Punkt ist die Stärkung der Rechte der Reisenden. Deshalb würden wir diese sehr gerne hier in dieser Vorlage klären und sie nicht auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschieben. Weiter erachten wir es als problematisch, dass in der Vorlage der Anwendungsbereich des Öffentlichkeitsprinzips eingeschränkt werden soll, gerade dort, wo sich der öffentliche Zugang zu sicherheitsrelevanten Informationen aus Sicht des Bundesrates nachteilig auf die Sicherheit auswirken könnte.

Aus diesen Überlegungen bitte ich Sie, die Rückweisung abzulehnen und heute zu diskutieren, heute zu handeln und das Geschäft nicht auf den Sankt-Nimmerleins-Tag zu verschieben.

Amherd Viola · Mit-F · Conseil national · Valais · Groupe PDC

Mit dem Entwurf des Bundesgesetzes über die Organisation der Bahninfrastruktur soll unser gut funktionierendes Bahnsystem noch besser werden, insbesondere im Bereich der Transparenz und der Kundenfreundlichkeit. Es geht zusammengefasst um vier Themen: Es geht erstens um mehr Transparenz, zweitens um eine Reduktion des Diskriminierungspotenzials, drittens um eine höhere Effizienz und viertens um eine Stärkung der Passagierrechte.

Die SBB sind als integriertes Bahnunternehmen organisiert, das heisst, sie betreiben sowohl die Bahninfrastruktur als auch den Personen- und teils den Güterverkehr. Zwar sind die Verkehrssparten rechnerisch und organisatorisch von der Infrastruktur getrennt, es besteht aber doch eine Gesamtverantwortung für alles. Dieses System der integrierten Bahn ist effizient, es birgt aber ein gewisses Diskriminierungspotenzial. Um die Gefahr der Diskriminierung auszuschalten, soll die Trassenvergabestelle, die heute von SBB, BLS und SOB sowie dem Verband öffentlicher Verkehr getragen wird, in eine unabhängige Bundesanstalt umgewandelt und mit zusätzlichen Kompetenzen ausgestattet werden. Damit werden die Trassen künftig von einer selbstständigen Stelle vergeben. Mit dieser Lösung können allfällige Interessenkonflikte vermieden werden.

Zur Steigerung der Effizienz und der Transparenz werden schon heute gewisse Aufgaben von den Bahnen gemeinsam erledigt. Das ist dann der Fall, wenn es keinen Sinn macht, dass jedes Transportunternehmen für sich alleine eine Lösung sucht. Ein konkretes Beispiel ist die Evaluation des Zugsicherungssystems ETCS, die von den SBB auch für die anderen Bahnen durchgeführt wurde. Für dieses Modell der Systemführerschaften, das unbestrittenermassen sinnvoll und von grossem Nutzen ist, soll nun eine gesetzliche Grundlage geschaffen werden, und zwar sowohl für den Bereich der Infrastruktur wie auch für den Personenverkehr. Das Bundesamt für Verkehr kann laut Entwurf für solche Aufträge künftig Systemführungsverträge abschliessen. Dies führt zu einer besseren Transparenz, indem die Rechte und Pflichten der Beteiligten geklärt werden. Den Eisenbahnverkehrsunternehmen werden ebenfalls zur Erhöhung der Transparenz Mitwirkungsrechte bei der Fahrplan- und der Investitionsplanung eingeräumt.

Des Weiteren soll die bestehende Schiedskommission für den Eisenbahnverkehr gestärkt werden. Sie soll weitere Kompetenzen im Bereich der Überwachung und Prüfung erhalten. Sie wird Beschwerdeinstanz für Fragen der Systemführerschaft und der Mitwirkungsrechte. Analog zu den anderen Regulatoren auf Bundesebene wird sie in Railcom umbenannt.

Schliesslich sollen die Passagierrechte verbessert werden. Wo sinnvoll, sollen die Rechte der Reisenden an die in Europa geltenden Standards angeglichen werden. Mit der neuen Regelung wird für die Verkehrsunternehmen im Falle von Verspätungen eine Informationspflicht gegenüber den Reisenden statuiert. Bei Verspätungen erhalten die Bahnkunden mehr Rechte bis hin zu Entschädigungsansprüchen in schweren Fällen.

Es geht bei dieser Vorlage um eine Weiterentwicklung unseres bereits guten Bahnsystems, ohne dass Bewährtes auf den Kopf gestellt wird. Wenn unser System des öffentlichen Verkehrs auch in Zukunft stark bleiben soll, kommen wir nicht darum herum, gewisse Anpassungen vorzunehmen. Es geht um Justierungen, die auf dem bisherigen System aufbauen und zu Synergien und Effizienzgewinnen führen. Gleichzeitig wird bestehendes Diskriminierungspotenzial aufgehoben, und die Passagierrechte werden gestärkt.

Bedenken, wie sie von der Kommissionsmehrheit und beispielsweise vom Schweizerischen Städteverband vorgebracht werden, können in der Detailberatung berücksichtigt werden. Die CVP-Fraktion sieht keinen Grund, der eine Rückweisung des Geschäftes rechtfertigen würde.

Ich bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten und den Rückweisungsantrag abzulehnen.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Wenn die sympathische Gewerkschafterin Edith Graf-Litscher etwas so glühend befürwortet, werden wir alle vorsichtig. Ich stimme aber mit ihr überein - und selbstverständlich auch mit Frau Amherd -, dass wir eine effiziente Organisation der Bahninfrastruktur bräuchten. Was uns aber heute vorliegt, ist eine Zementierung von schlechten Rechten und Pflichten - nichts anderes!

Darf ich Sie als Einstimmung daran erinnern, dass Sie in der letzten Session beschlossen haben, 13 Milliarden Franken für vier Jahre an die Bahnen zu zahlen, um diese zu unterstützen? Gestern wurden im Ständerat etwas mehr als 4,1 Milliarden Franken für den Personennahverkehr beschlossen. Frau Bundespräsidentin, ich gratuliere Ihnen zu Ihrer pragmatischen Haltung und freue mich, dass Sie "madig" geworden sind - wie es heute in den Zeitungen heisst -, weil der Ständerat wieder mehr beschlossen hat, als Sie, Frau Bundespräsidentin, wollten. Dies zur Ihrer Information. Sie haben aber auch noch 6,4 Milliarden Franken für Fabi beschlossen. Das wird Folgekosten generieren. Jetzt zählen Sie mal zusammen: Das werden in vier Jahren rund 24 Milliarden Franken sein. Bei der AHV sprechen wir dagegen von jährlichen Mehrkosten von 2 Milliarden Franken. Und hier geben wir locker 24 Milliarden Franken aus. Das Fass hat keinen Boden mehr!

Die Kosten könnten mit einer guten Organisation der Bahninfrastruktur wirklich minimiert werden. Der Bundesrat hat diese Problematik richtig erkannt und reagiert - nochmals Gratulation! Es ist selten, dass ich dem Bundesrat so viel gratuliere, aber er hat es hier verdient, da er die Expertengruppe Organisation Bahninfrastruktur ins Leben gerufen hat. Im Jahr 2013 konnten wir den Bericht dieser Expertengruppe lesen. Diesen Bericht, er hat viele Seiten, habe ich mir zu Gemüte geführt, Sie alle wahrscheinlich auch. Dieser Bericht sagt klar, dass die fehlende Liberalisierung Sorgen bereite und dass leider - da sage ich jetzt das Gegenteil von dem, was Frau Graf-Litscher gesagt hat - die integrierten Bahnen noch immer die Regel seien.

Im Bericht wird eine Holdingstruktur für den Bereich der Infrastruktur vorgeschlagen. Ich betone dabei - ich habe das schon zu Frau Bundespräsidentin Leuthard gesagt -, dass ich keine Privatisierung der Infrastruktur will. Wir haben in England gesehen, dass das nicht funktioniert; die Qualität BO 2017 N 311 ist dann nicht gut. Das heisst aber nicht, dass wir nicht eine Infrastruktur-Aktiengesellschaft machen, die kompromisslos koordinieren könnte. Die eigenständige Holding wäre frei von Einflüssen der sogenannt integrierten Bahnen. Ich darf Ihnen auch mitteilen - dies an jene, die den Bericht nicht gelesen haben -, dass die Expertengruppe auf Seite 100 ihres Berichtes unmissverständlich zum Schluss kommt, dass sie in den sehr heterogenen Unternehmensmodellen keine Perspektiven für die Weiterentwicklung des Schweizer Systems des öffentlichen Verkehrs sieht. Das ist ein Alarmzeichen! In diesem Fall müssen wir - nein, nicht reglementieren - liberalisieren, mit einer Organisation, die dem Bund gehört.

Ich zähle Ihnen nur ganz kurz die Mängel auf: Die ineffiziente Organisation des Normalspurnetzes wurde praktisch nicht angeschaut. Die Probleme der integriert geführten Bahnen habe ich erwähnt. Was die Netzentwicklung beim Güterverkehr betrifft, fehlt trotz Gütertransportgesetz, das wir beschlossen haben, ein eigentlicher Treiber; den gibt es nicht. Bei der personellen Zusammensetzung der Trassenvergabestelle kann ich Sie nicht loben, Frau Bundespräsidentin; da habe ich erwartet, dass ein paar kompetente Leute Einsitz nehmen, die den Verkehr verstehen. Es mangelt im Güterverkehr an Wettbewerb, wobei ich an die Zugangsmöglichkeiten privater Anbieter beim Wagenladungssystem denke. Es gibt heute im Regionalverkehr keinen Markt; den gibt es überhaupt nicht. Die EU hat die Passagierrechte schon im Jahre 2011 definiert - da war sie für einmal gut, die EU -; das könnten wir übernehmen. Heute ist nur der Fernbusverkehr berücksichtigt; die Infrastrukturen für den Fernbusverkehr werden in der Organisation der Bahninfrastruktur aber überhaupt nicht berücksichtigt.

Der Schweizerische Städteverband beantragt ebenfalls Rückweisung der Vorlage. Sie können seinen Präsidenten, Herrn Fluri, fragen. Er wird Ihnen die Gründe genau nennen; er kennt sie nämlich besser als ich, er ist da kompetenter. Es ist zwischenzeitlich wohlbekannt, dass die Kantone ein Mitwirkungsrecht fordern; es ist wohl verständlich, dass die Kantone ein Mitbestimmungsrecht wollen und deshalb die Vorlage ablehnen. Für die Kantone und Regionen sind die finanziellen und operativen Konsequenzen nicht absehbar, weil eigentlich alles zentral von Bern geregelt werden soll - das kann man doch gar nicht machen, man kann doch nicht Tarife von Bern aus für die einzelnen Regionen bestimmen, in denen die Kostenparameter unterschiedlich sind. Ich sehe, dass bei einem Defizit Leistungen und Angebote des öffentlichen Verkehrs gestrichen werden müssen. Aber das kann man nicht von einer zentralen Stelle aus machen. Das selber zu tun, müssen die Regionen wahrscheinlich lernen, in Zukunft übers Portemonnaie.

Das Tarifwesen funktioniert heute gar nicht so schlecht - da müssen wir auch ehrlich sein. Es ist mir klar, dass betreffend Auslagerung ein Vorstoss Regazzi hängig ist - das weiss ich, das hat man mir auch gesagt -, aber passiert ist eben noch gar nichts, tut mir leid. Auch die Systemführerschaft unter Einbezug von Privatfirmen - wir haben heute viele Private in der Schweiz, die sehr interessiert wären, da mitzumischen - ist noch nirgends festgeschrieben. Also, die ganze Vorlage steht trotz meines zweifachen Lobs, das ich dem Bundesrat gegeben habe, unter einem schlechten Stern, weil es keine Organisationsvorlage ist. Geben Sie dem Departement die Chance, eine richtige Vorlage zu machen. Das können Sie nicht in drei Stunden, in dieser Debatte oder in jener zu den Differenzen zum Ständerat machen. Machen wir etwas Richtiges im Sinne des öffentlichen Verkehrs.

Ich bitte Sie um Rückweisung der Vorlage an den Bundesrat.

Guhl Bernhard · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe BD

Über den Inhalt der Vorlage haben sich bereits die Kommissionssprecher ausführlich geäussert. Die BDP-Fraktion teilt bei den Punkten 2 bis 4 die Begründung des Rückweisungsantrages der Mehrheit der Kommission. Insbesondere bei Punkt 3 teilt die BDP-Fraktion die Auffassung der Mehrheit, wonach die Mitwirkungsrechte der Kantone und Verkehrsverbände, aber auch der Eisenbahnunternehmen und Anschlussgleisbetreiber wesentlich gestärkt werden sollen. Es kann nicht sein, dass die Kantone und die wichtigsten Verkehrsbetriebe nicht mehr eingebunden sind. Doch diesen Punkt könnte man auch in der Detailberatung bereinigen. Auch die BDP erachtet die Einführung einer Holdingstruktur für die SBB als opportun. Es ist jedoch nicht am Gesetzgeber, sich ins operative Geschäft, in die Organisationsstruktur einzumischen. Wir als Gesetzgeber haben die Rahmenbedingungen festzulegen, die Umsetzung ist dann aber Sache des Betriebes, lieber Herr Giezendanner.

Die Frage, worin die BDP-Vertreter sich von der Mehrheit der Kommission unterscheiden, ist die zur Vorgehensweise bei diesem Geschäft. In dieser Legislatur wurden schon einige Geschäfte an den Bundesrat zurückgewiesen, bei welchen eigentlich das Parlament die Änderungen im Rahmen der vorbereitenden Kommissionsarbeit und im Rahmen der Detailberatung hier drin hätte machen können. Das ist auch hier der Fall. Alle Punkte des Rückweisungsantrages könnte auch die KVF-NR aufnehmen und die Änderungen dann hier in den Rat bringen. Dadurch würde man weniger Zeit verlieren.

Die BDP-Fraktion wird aus Effizienzgründen also die Minderheit unterstützen.

Borloz Frédéric · Mit-M · Conseil national · Vaud · Groupe libéral-radical

Je déclare en préambule mes liens d'intérêts: je suis administrateur d'une société de transports publics, certes concernée de manière très marginale par ce projet. C'est une compagnie régionale mais qui est aussi une compagnie ferroviaire.

Je m'exprime ici au nom du groupe libéral-radical. Comme ce groupe partage l'avis de la majorité de la commission et que les explications des deux rapporteurs étaient très complètes, je vais essayer de concentrer - pour votre plus grand plaisir, j'imagine - mon intervention sur les principaux éléments.

Globalement, le projet d'organisation de l'infrastructure ferroviaire va dans le bon sens. En effet, dans un contexte où de plus en plus d'entreprises utilisent les réseaux ferroviaires d'autres entreprises, il existe un risque important de perte d'accès ou de discrimination entre entreprises. Ce n'est pas sans conséquence sur le client. Comme nous sommes dans un contexte de service public, il faut prendre en considération cet élément important. La création d'un nouveau service d'attribution des sillons et le renforcement de la commission arbitrale nous ont convaincus d'entrer en matière sur ce projet.

Mais cette réforme nous est apparue comme inaboutie sur plusieurs points. Auparavant, il avait été demandé par plusieurs parties ou associations concernées d'améliorer la compétitivité dans le secteur concerné, le trafic ferroviaire. Ces demandes considérées comme centrales nous motivent à requérir le renvoi du projet au Conseil fédéral. Nous demandons d'améliorer et d'aller plus loin dans les domaines suivants: la maîtrise du système d'une part et, d'autre part, les droits de participation en ce qui concerne les tâches systémiques pour les acteurs concernés, notamment les cantons qui sont non seulement des acteurs très importants, mais aussi des contributeurs très importants des transports publics.

Nous demandons également la transformation de CFF Cargo en une entreprise autonome. La privatisation peut être une voie, mais ce n'est pas ce que nous demandons là, et il ne faut pas mal interpréter cette demande; ce n'est donc pas l'objet de notre requête. Nous souhaitons en effet séparer le modèle d'affaires des transports ferroviaires. C'est-à-dire qu'il est très différent de gérer un moyen de transport lié à un besoin public, et donc à une obligation d'Etat, et un transport de marchandises qui doit répondre à des critères financiers évidents, mais dans un contexte totalement différent en termes de gestion de la clientèle. A cela s'ajoute le fait que les deux modes de transport utilisent le même réseau mais avec une philosophie d'exploitation totalement différente.

Enfin, nous souhaitons que soient traitées séparément les dispositions relatives aux droits des passagers, et ce dans un nouveau projet. Là aussi, on a l'impression de mélanger les genres et cela complique l'appréciation globale du projet.

J'aimerais brièvement dire à Madame Graf-Litscher, en réponse à ses arguments présentés il y a un instant, qu'en l'occurrence il s'agit de l'organisation de l'infrastructure BO 2017 N 312 ferroviaire. Il s'agit d'adapter cette organisation parce que les compagnies se sont développées différemment les unes des autres et que la gestion globale du système a évolué. Donc, le Conseil fédéral a été très avisé, de notre point de vue, de nous proposer une amélioration de cette gestion. Mais cela ne concerne pas le client, et c'est précisément cette amélioration de la gestion qui garantira un bon service au client. Or ne pas le faire aujourd'hui pourrait mettre en péril la relation client-fournisseur de prestations.

J'aimerais aussi dire qu'il n'est pas question, à ce stade, de limiter les cantons dans leurs compétences, bien au contraire, puisque je viens de le préciser dans mon intervention.

Dans ces conditions, le groupe libéral-radical, comme la majorité de la commission, vous invite à entrer en matière puis à renvoyer le projet au Conseil fédéral pour qu'il le modifie.

Maire Jacques-André · Mit-M · Conseil national · Neuchâtel · Groupe socialiste

Comme cela a été dit, mais je tiens à le souligner, même si notre système ferroviaire est performant déjà aujourd'hui, il mérite qu'on y apporte quelques adaptations pour répondre aux exigences actuelles et futures. Dans ce sens, les propositions du Conseil fédéral en matière de nouvelle réglementation pour accroître la transparence et diminuer le risque de discrimination, par exemple dans l'attribution des sillons, nous semblent tout à fait pertinentes. D'ailleurs, il n'y a pas vraiment de contestation quant à la proposition d'instaurer un établissement fédéral indépendant en matière d'attribution des sillons, donc je ne vais pas allonger.

A propos des bases légales relatives à la maîtrise globale du système, cette dernière est bien sûr souhaitable. Cependant, il faut admettre que les bases légales actuelles sont insuffisantes. Par exemple, ce qui est prévu, à savoir pour les entreprises de pouvoir travailler sur la base de contrats de gestion pour mieux définir les procédures ainsi que les voies de recours, nous semble tout à fait pertinent. En matière d'arbitrage, il existe déjà une commission, mais le fait non seulement de rebaptiser la Commission des chemins de fer "Railcom", mais surtout d'étendre ses compétences et d'en faire une véritable autorité de recours, nous semble adéquat.

Lors des auditions, comme les membres d'autres groupes, nous n'avons pas été insensibles aux critiques émises par les représentants des cantons et des entreprises en particulier au sujet de la définition des tarifs ou des communautés tarifaires. A nos yeux, cette question pourrait être clarifiée, et un amendement aurait pu être apporté dans le cadre des travaux de la commission ou même aujourd'hui durant le débat qui nous occupe. Il n'y a pas là de motif suffisant pour renvoyer le projet.

Nous sommes bien sûr sensibles à l'amélioration des droits des passagers des transports ferroviaires et des autocars grandes lignes, cela a été précisé. Il nous semble que cette question peut être débattue dans le cadre du dossier qui nous occupe. Nous craignons qu'en renvoyant ce dossier au Conseil fédéral et surtout qu'en divisant le projet en plusieurs parties, l'extension des droits des passagers soit mise à mal ou même reportée à des temps lointains, ce qui nous inquiète.

Enfin, j'insisterai sur le principal point d'opposition concernant la proposition de renvoi du projet au Conseil fédéral. Madame Graf-Litscher en a déjà parlé, il s'agit bien sûr du fait de vouloir glisser dans cette proposition de renvoi de la majorité une proposition de transformer CFF Cargo en entreprise autonome. C'est à cet égard que nous avons les plus grandes craintes. Comme cela a été dit, une telle proposition a déjà été rejetée, dans le cadre de la révision de la loi sur le transport des marchandises. Il nous semble qu'on veut maintenant faire entrer cette question par la fenêtre, alors qu'on l'avait sortie par la porte. Nous nous opposerons donc à cette proposition de renvoi, qui n'est de ce fait qu'un prétexte pour aller dans le sens d'une transformation de CFF Cargo en entreprise autonome.

J'ai été rassuré d'entendre nos collègues des groupes de droite nous dire ce matin qu'il ne s'agissait pas de revendiquer la privatisation, je l'ai bien compris. Toutefois, il s'agit d'un premier pas qui est inquiétant à nos yeux, par rapport surtout aux conditions de travail des employés. En effet, une telle autonomisation de CFF Cargo risquerait de remettre en cause la convention collective de travail actuelle et, dans la foulée, de péjorer les conditions de travail et en particulier les conditions salariales des employés. C'est là, je le répète, la principale raison qui fait que nous allons nous opposer à cette proposition de renvoi. Il nous semble que, sur tous les autres points, nous pourrions mener aujourd'hui un débat serein.

Notre groupe entrera en matière et soutiendra la proposition de la minorité, c'est-à-dire s'opposera au renvoi du projet au Conseil fédéral.

Hadorn Philipp · Mit-M · Conseil national · Soleure · Groupe socialiste

Mit der Vorlage zur Organisation der Bahninfrastruktur trägt der Bundesrat genau den Anliegen Rechnung, welche ursprünglich gewünscht und verlangt wurden. Das Bahnsystem soll transparenter und kundenfreundlicher werden, die vom Bundesrat eingesetzte unabhängige Expertenkommission brachte Vorschläge ein, damit das sehr erfolgreiche Bahnsystem der Schweiz weiterentwickelt wird. Dem Anliegen, dass die verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmungen beim Zugang zur Bahninfrastruktur gleich behandelt werden sollen, wurde Rechnung getragen. Ob dies wirklich in allen Details zielführend ist, bleibe dahingestellt. Als SP-Fraktion sind wir nicht wettbewerbsgläubig, und es ist uns sehr wohl bewusst, dass gewisse neue Konkurrenzsituationen gar zu Mehraufwänden führen können, da plötzlich mehrere Bahnunternehmen für die gleichen Strecken Ersatzmaterial, Ersatzpersonal und breit aufgestellte Unterhaltsequipen führen müssen. Und irgendjemand muss das schlussendlich ja auch bezahlen.

Fakt ist, dass seit der Bahnreform 1 im Jahre 1999 der freie Netzzugang für den nationalen Schienenverkehr bereits eingeführt ist. Im Schienengüterverkehr führte dies dazu, dass eigentlich nur im Ganzzugsverkehr Anbieter einander konkurrenzieren. Im personal- und materialaufwendigeren Einzelwagenladungsverkehr werden die faktischen Monopolanbieter auf der Schiene nicht konkurrenziert, da kaum Aussicht auf Gewinn besteht. Konkurrenten allerdings sind insbesondere Anbieter auf der Strasse, aber auch im kombinierten Verkehr, indirekt auch im Ganzzugsverkehr.

Kaum jemand verkennt Auftrag und Anliegen, den Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Seit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes wird dafür gesorgt, dass der Güterverkehr gegenüber dem Personenverkehr bei der Trassenvergabe nicht mehr benachteiligt wird. Es ist richtig, dass wohl noch immer die Mehrheit in Ihrer Verkehrskommission und auch in diesem Rat es als notwendig erachtet, dass diese Verlagerung prinzipiell weiter gefördert werden soll. Über die Wege dazu lässt sich trefflich streiten. Nun aber bereits weitere Massnahmen zu verlangen, nachdem das Gütertransportgesetz effektiv erst auf den Fahrplan 2018 vollständig umgesetzt werden kann, macht kaum Sinn. Vielmehr gilt es jetzt die Auswirkungen der neuen Regelungen abzuwarten und dann allenfalls weitere Schlüsse zu ziehen.

Die Ansicht des Bundesrates ist korrekt: Mit einer integrierten Bahn, wie wir sie in der Schweiz haben, ist gesichert, dass auch in Zukunft der weltweit bekannte Erfolg des öffentlichen Verkehrs in unserem Land erhalten bleibt.

Mit ganz konkreten Massnahmen soll auch erreicht werden, dass ein theoretisch bestehendes Diskriminierungspotenzial drastisch eingeschränkt wird. Dazu sollen die Neuorganisation der Trassenvergabe, neue Spielregeln bei der Systemführerschaft, Mitwirkungsrechte der Beteiligten bei der Fahrplan- und Investitionsplanung, eine Schiedskommission zur Lösung definierter Unstimmigkeiten und last, but not least Bestimmungen zu den Passagierrechten dienen. Welche Anpassungen für das bereits heute gut funktionierende Eisenbahnsystem wirklich notwendig sind, darüber lässt sich weiterhin streiten. Es wäre allerdings fahrlässig, die Vorlage an den Absender zurückzuschicken, mit Auflagen, die das System effektiv gefährden könnten.

Als Gewerkschafter des SEV, der unter anderem auch für den Güterverkehr zuständig ist, weiss ich sehr wohl, wie bereits heute der Druck zur laufenden Effizienzsteigerung und Kostensenkung enorm ist. Scheinkonkurrenz, der Aufbau von Alibistrukturen, um Scheinwettbewerb zu ermöglichen oder BO 2017 N 313 Teile des Systems in der Funktionsweise den kurzfristigen Bedürfnissen und Launen einzelner Anbieter oder konjunkturellen Schwankungen zu unterwerfen, all dies könnte das Erfolgsmodell der Bahnnation Schweiz ernsthaft gefährden. Prüfen wir daher gemeinsam in einigen Jahren, nach Erhalt der Berichte des Bundesrates, ob weitere Anpassungen wirklich notwendig sind!

Für die SP-Fraktion ist es klar: Jetzt gilt es, mit der Mehrheit Ihrer KVF auf die Vorlage einzutreten.

Der Rückweisungsantrag ist aber abzulehnen. Es ist gefährlich, Auswirkungen von Anpassungen nicht zuerst zu analysieren und schon weitere zu verlangen, wie es in der Begründung des Rückweisungsantrages verlangt wird. Bei der Umsetzung gilt es allerdings sicherzustellen, dass die Ängste der Kantone aufgenommen werden und sie nicht - was ja auch nicht die Absicht ist - zu reinen Bezahlern werden.

Für einmal warnen wir vor einem Übereifer in Bezug auf Regulierungen, welche faktisch die Verkehrspolitik und auch das Staatsvermögen gefährden.

Danke für Ihre Aufmerksamkeit und für Ihre Unterstützung der Minderheit Graf-Litscher!

Grossen Jürg · Mit-M · Conseil national · Berne · Groupe vert'libéral

Ich nehme es vorweg: Die grünliberale Fraktion tritt auf die Vorlage ein, unterstützt jedoch den Rückweisungsantrag der Mehrheit, allem voran aus inhaltlichen Gründen.

Die vom Bundesrat vorgeschlagene Organisation der Bahninfrastruktur ist aus unserer Sicht grundsätzlich sinnvoll. Damit soll das schweizerische Bahnsystem, gestützt auf die Arbeiten einer unabhängigen Expertengruppe, transparenter und kundenfreundlicher gemacht werden. Diese Weiterentwicklung soll dazu führen, dass beim Zugang zur Bahninfrastruktur alle Eisenbahnverkehrsunternehmen gleich behandelt werden und dass so das Bahnsystem langfristig gestärkt wird. Die Organisation der Bahninfrastruktur verbessert die Transparenz und den Wettbewerb, bringt Öffnung und reduziert das Diskriminierungspotenzial, was wir Grünliberalen alles sehr begrüssen. Ebenfalls erhöht wird die Effizienz, was zu langfristigen Verbesserungen des heutigen Systems führt.

Skeptisch sind wir Grünliberalen beim Vorschlag, die Rechte der Passagiere mit einer Überregulierung an die EU anzupassen.

Zu den Vorschlägen des Bundesrates im Detail: Heute sind die schweizerischen Bahnunternehmen meistens als integrierte Bahnen organisiert. Sie betreiben die Bahninfrastruktur sowie den Personen- und teils den Güterverkehr, wobei diese rechnerisch und organisatorisch von den Verkehrssparten getrennt sind. Die Gesamtverantwortung liegt aber bei den Bahnunternehmen. Dies bringt einerseits Vorteile, andererseits besteht aber dort, wo Bahnunternehmen auf fremden Netzen verkehren, auch ein Diskriminierungspotenzial. Wir unterstützen deshalb in diesem Zusammenhang die Vorschläge des Bundesrates.

Erstens unterstützen wir den Vorschlag, die Trassenvergabestelle, welche heute von den SBB, der BLS, der SOB und dem Verband öffentlicher Verkehr getragen wird, in eine unabhängige, schlanke Anstalt des Bundes zu überführen und mit zusätzlichen Kompetenzen auszustatten. Sie soll neu die Verantwortung für die Erstellung des Fahrplans für den Schweizer öffentlichen Verkehr erhalten, und sie kann als Koordinationsstelle Konflikte bei Trassenvergaben unabhängig lösen.

Zweitens sollen für Systemführerschaften, welche heute z. B. die SBB beim Zugbeeinflussungssystem ETCS für die Normalspurbahn oder die Rhätische Bahn bei der Zugsicherung der Meterspurbahn innehaben, eine klare gesetzliche Basis geschaffen werden. Wir unterstützen den Vorschlag, dass für derartige Aufträge das BAV künftig Systemführerschaftsverträge abschliessen kann. Damit werden die Rechte der Beteiligten gestärkt, die Pflichten geklärt, und die Transparenz wird erhöht, Doppelspurigkeiten werden verhindert, und es werden effiziente Tarifkalkulationssysteme ermöglicht. Allerdings gibt es in diesem Punkt noch Verbesserungsbedarf. So muss einerseits, wie mit dem Rückweisungsantrag verlangt, der Güterverkehr auch berücksichtigt werden, andererseits sind Konkretisierungen in den Bereichen Mitwirkungsrechte der Beteiligten und Tarifautonomie notwendig.

Drittens unterstützen wir Grünliberalen es, dass die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Fahrplan- und Investitionsplanung der Infrastrukturbetreiber ein Mitwirkungsrecht erhalten sollen. Die Betreiber der Bahninfrastrukturen sollen verpflichtet werden, ihre Investitionspläne periodisch zu publizieren und die Eisenbahnverkehrsunternehmen anzuhören.

Viertens soll die Schiedskommission für den Eisenbahnverkehr in Railcom umbenannt werden, weitere Kompetenzen in den Bereichen Überwachung und Prüfung erhalten und damit Beschwerdeinstanz für Fragen der Systemführerschaft und der Mitwirkungsrechte werden.

Mit all diesen Massnahmen wird Diskriminierung verhindert oder zumindest reduziert; das unterstützen wir Grünliberalen.

Beim Vorschlag des Bundesrates in Bezug auf die verstärkten Rechte der Reisenden bei grossen Verspätungen im öffentlichen Verkehr - in Anlehnung an die in Europa üblichen Standards - sind wir skeptisch. Dabei soll eine bürokratische Entschädigungspflicht bei Verspätungen eingeführt werden. Wir würden hier firmenspezifische, liberale Lösungen bevorzugen und unterstützen deshalb die Auslagerung dieses Themenfeldes in eine separate Vorlage, wie es der Rückweisungsantrag verlangt.

Aus der einst grossen Bahnreform ist ein Reförmchen geworden. Nach einer umfassenden Anhörung in der Kommission hat sich gezeigt, dass die Branche sehr unterschiedliche, teilweise weit auseinandergehende Anliegen hat. Das ist einerseits nicht verwunderlich, da die SBB möglichst den Status quo und damit viel Marktmacht haben will und die kleinen Bahnunternehmen gerne mehr vom Kuchen und fairere Chancen hätten. Andererseits hat das Bundesamt für Verkehr möglicherweise zu wenig investiert, um eine Vorlage auszuarbeiten, die eine breite Akzeptanz findet.

Für uns Grünliberale ist es nicht offensichtlich, welcher Weg nun der am ehesten zielführende ist. Sollen wir die Vorlage behandeln und dabei die Verwaltung mit zahlreichen Zusatzaufträgen beanspruchen, oder sollen wir das Geschäft mit konkreten Verbesserungsaufträgen an die Verwaltung zurückweisen? Wir haben uns für Letzteres entschieden, weil wir die geforderten Punkte im Rückweisungsantrag inhaltlich voll und ganz unterstützen. Sie entsprechen einerseits unserer bisherigen Positionierung im Zusammenhang mit der Auslagerung der SBB Cargo in eine Holdingstruktur und andererseits unserer Haltung bei der Systemführerschaft für den Güterverkehr und bei den Passagier- und Mitwirkungsrechten.

Zusammengefasst: Die Organisation der Bahninfrastruktur bringt Transparenz, Öffnung, Wettbewerb und reduziert Diskriminierung und Bürokratie. Das ist gut, es sind aber noch Verbesserungen notwendig.

Wir von der grünliberalen Fraktion treten auf die Vorlage zur Organisation der Bahninfrastruktur ein und unterstützen die Rückweisung.

Rytz Regula · Mit-F · Conseil national · Berne · Groupe des VERT-E-S

Sie haben es gehört, wir diskutieren heute Morgen über ein Geschäft, über das niemand wirklich glücklich ist: nicht die Branche des öffentlichen Verkehrs, nicht der Schweizerische Städteverband, nicht die Kantone, nicht die verladende Wirtschaft, nicht die Parteien. Der einzige Punkt, bei dem sich alle einig sind, ist die Unzufriedenheit. Optimistisch könnte man jetzt sagen: Wenn niemand richtig zufrieden ist, dann haben Bundesrat und Verwaltung den goldenen Mittelweg gefunden. Das wäre schön, doch dem ist leider nicht so.

Aus unserer Sicht besteht die Vorlage aus vielen unzusammenhängenden Fragezeichen. Sie haben es auch von den Vorrednerinnen und Vorrednern gehört: Da wird ein bisschen EU-Recht übernommen, eine neue Bundesanstalt für die Trassenvergabe eingerichtet, an der Systemkoordination im Personenverkehr wird geschraubt - kurz: Es wird alles wie Kraut und Rüben durcheinandergemischt. Die Vorlage ist eigentlich sehr gut aufgegleist worden. Doch in den Hearings haben die Kantone z. B. gut aufzeigen können, dass im Laufe des Vernehmlassungsverfahrens und auch später Themen BO 2017 N 314 hinzugekommen sind, die eigentlich gar nicht so viel mit der Ursprungsidee zu tun hatten und die eben zu sehr vielen Widersprüchen führen.

Zu reden gibt z. B. die Regelung der Systemführerschaft im Personenbeförderungsgesetz; es ist eines der Themen, die neu dazugekommen sind. Auch wir Grünen wollen natürlich, dass die heute sehr komplexe Tariflandschaft vereinfacht wird. In jedem Tarifverbund gelten ja heute andere Regeln. Im Osten kann man mit einem Einzelticket eine kurze Strecke fahren, im Westen eine ganze Stunde damit unterwegs sein. Missverständnisse und Ineffizienz sind vorprogrammiert. Deshalb unterstützen wir ganz klar die Branche, die Kantone und auch das Bundesamt für Verkehr, die hier ein bisschen mehr Ordnung schaffen wollen.

Dabei sollen auch die Möglichkeiten der Digitalisierung voll ausgeschöpft werden. Auch in den Bereichen der Governance, des Marketings, der Preiskalkulation und des Vertriebs gibt es heute grossen Koordinationsbedarf. Das ist völlig richtig. Doch leider ist die vom Bundesrat vorgeschlagene Lösung so unglücklich formuliert, dass alle dagegen Sturm laufen. Sie muss also ganz klar noch einmal überarbeitet werden. Sonst werden wir uns in den Verhandlungen in der Kommission stundenlang darüber streiten. Vor allem können wir diese Arbeit nicht hier im Plenum machen. Deshalb ist es sicher richtig, dass das Bundesamt für Verkehr noch einmal mit der Branche, aber auch mit den finanzierenden Gemeinden und den Kantonen zusammensitzt.

Ein anderes Beispiel ist die Übernahme der EU-Regelungen bei den Passagierrechten. Hier sind wir wie mein Vorredner Jürg Grossen nicht so ganz sicher, ob das wirklich nötig ist. Wenn man es dann aber überhaupt diskutiert, dann sicher nicht bei dieser Infrastrukturvorlage, sondern zusammen mit der Auslegeordnung, die im Prüfungsbericht gemacht wird, den das Parlament beim Bundesamt für Verkehr bestellt hat. Es ist ein Prüfungsbericht zur Situation im internationalen Personenverkehr, der auch aufzeigen wird, welche EU-Regulierungen in den nächsten Jahren zu erwarten sind und wie wir uns in der Schweiz dazu stellen, auch zu den Punkten, die wir nicht übernehmen müssen. Diese Auslegeordnung ist nötig, aber sie wird an einem anderen Ort gemacht, und sie sollte nicht mit dieser Vorlage vermischt werden. Es braucht dazu eine gesonderte Regulierung, die dann übrigens auch voll und ganz für die Fernbusse gelten muss, wenn wir schon von gleich langen Spiessen reden. Auch zur geplanten neuen Bundesanstalt für die Trassenvergabe gibt es viele Fragezeichen.

Es ist klar: In einer solchen Situation ist es sinnvoll, eine Vorlage an den Bundesrat zurückzuweisen. Damit haben auch wir von der grünen Fraktion uns auseinandergesetzt. Wir haben allerdings mit dem Rückweisungsantrag, wie er jetzt vorliegt, ein Problem, weil auch er bereits wieder neue Auflagen macht, die sehr umstritten sind, vor allem was die Auslagerung von SBB Cargo in eine Holdingstruktur anbelangt. Wir sind also auch über diesen Rückweisungsantrag nicht glücklich.

Sie sehen, das Unglücklichsein geht weiter, weder die Rückweisung noch das Eintreten auf die Vorlage können daran kurzfristig etwas ändern. Wir werden uns deshalb in dieser Abstimmung der Stimme enthalten.

Leuthard Doris · BPR-F · Conseil fédéral · Argovie

Diese Vorlage, "Organisation der Bahninfrastruktur", wurde weitgehend gemäss dem Schlussbericht der Expertengruppe Organisation Bahninfrastruktur gezimmert. Sie enthält vier wesentliche Massnahmen:

1. die Ausgliederung der Trasse Schweiz AG zu einer unabhängigen Anstalt des Bundes;

2. die gesetzliche Definition der Rechte und Pflichten der Systemführerschaft;

3. die Verankerung von Mitwirkungsrechten für die Eisenbahnverkehrsunternehmen;

4. die erneute Stärkung der Schiedskommission im Eisenbahnverkehr.

Ich war leider verhindert und konnte an der Vorberatung der Vorlage in Ihrer Kommission, der KVF-NR, nicht teilnehmen. Ich war dann relativ erstaunt, dass man zwar auf die Vorlage eintrat, dass aber anschliessend ein Rückweisungsantrag angenommen wurde.

Der Rückweisungsantrag beinhaltet vier Forderungen:

1. die Auslagerung von SBB Cargo in eine eigene Unternehmung;

2. die Regelung der Systemführerschaften auch im Güterverkehr;

3. die Stärkung der Mitwirkungsrechte bei Systemaufgaben;

4. die Ausgliederung der Bestimmungen zu den Passagierrechten.

All diese Punkte sind nicht neu. Sie waren von Beginn an Gegenstand von Diskussionen mit der Branche. Sie waren Gegenstand der Diskussion nach der Vernehmlassung. Sie werden in all diesen Punkten nie Einigkeit mit der Branche finden. Es sind Punkte, die Sie irgendwann einmal politisch regeln müssen. Ich bin deshalb gerne bereit, hier zu diesen Fragen Stellung zu nehmen. Ich meine, dass das alles Fragen sind, die sich lösen lassen. Aber sie lassen sich von Ihnen, vom Parlament, lösen und nicht von der Verwaltung. Für die Branche wird das weiterhin strittig bleiben.

Kommen wir zur ersten Frage, nämlich zur Auslagerung von SBB Cargo. Diejenigen, die schon länger im Rat sind, wissen, dass das eine Frage ist, die regelmässig wiederkehrt. Wir hatten das vor fünfzehn Jahren, vor zehn Jahren, vor fünf Jahren und jetzt erneut vor uns. Wir hatten vor fünfzehn Jahren, nachdem SBB Cargo fast über Jahrzehnte rote bis tiefrote Zahlen geschrieben hatte, die erste grosse Diskussion: Soll man SBB Cargo privatisieren, soll man private Transportunternehmen als Aktionäre aufnehmen? Das war eine grosse Diskussion. Weil sich der Markt schlecht entwickelte, haben das dann die privaten Akteure nicht weiterverfolgt.

Sie hatten diese Diskussion auch im Rahmen der Beratung des Gütertransportgesetzes in den Jahren 2015 und 2016; es ist also noch nicht so lange her. Das Parlament hat damals diese Frage verneint. Wenn Sie auf diese Entscheide zurückkommen wollen, dürfen Sie das natürlich, aber es ist schon ein bisschen schwierig, wenn wir alle zwei, drei Jahre die gleiche Diskussion führen müssen.

Sie haben aber damals, im Jahr 2015, ein Postulat verabschiedet, das den Bundesrat beauftragte, die Weiterentwicklung von SBB Cargo zu untersuchen. Der Bericht beinhaltet erstens eine Analyse der bestehenden Situation. Er beinhaltet zweitens die generelle Analyse des Schienengüterverkehrsmarktes in der Schweiz, aber auch in Europa. Drittens beinhaltet er verschiedene Eignermodelle für SBB Cargo. Im Spätsommer wird der Bundesrat diesen Bericht präsentieren, und dann dürfen Sie, wenn Sie das wollen, selbstverständlich erneut über SBB Cargo und über die Frage, wie das Unternehmen in der Zukunft strukturiert sein soll, diskutieren. Aber eben, wie gesagt, alle Jahre wieder - warten Sie doch diesen Bericht ab. Das ist eigentlich nicht Bestandteil dieses Bundesgesetzes über die Organisation der Bahninfrastruktur, sondern das ist eine komplett andere Frage.

Ich muss Ihnen jetzt einfach schon sagen: Bei allen Diskussionen über SBB Cargo war am Schluss immer auch Folgendes ein wichtiges Element: Wenn man das Unternehmen marktwirtschaftlich, eigenwirtschaftlich betreiben will, dann ist eine der ziemlich ersten Massnahmen die, dass viele Einzelwagen-Ladungspunkte geschlossen werden. Sie erinnern sich aber an die letzte Aktion, als die SBB das vornahmen. Da tönte es aus vielen Regionen: Ja, wir haben aber die Zuckerrübenbauern, die brauchen diese Verladungspunkte. Wir haben diese Firma, wir brauchen diese Verladungspunkte. Wir haben zig Einzelverladungsstellen aufrechterhalten, nicht aus wirtschaftlichen Gründen, sondern aus regionalpolitischen Überlegungen usw. Auch das dürfen Sie gern wieder diskutieren. Aber ich meine, dafür braucht es die Rückweisung wirklich nicht. Denn diese Frage kommt sowieso mit dem erwähnten Bericht in Ihre KVF, und dann können Sie diese Frage erneut anschauen.

Sie haben es gemerkt: Wir haben in dieser Vorlage die Frage der Auslagerung in eine Holdingstruktur nicht mehr weiterverfolgt. Das würde sowohl für die SBB als auch für die BLS eine vollkommene Neuorganisation bedeuten. Wir haben dieses Anliegen entgegen der Forderung im Expertenbericht nicht weiterverfolgt, weil auch die EU dieses Anliegen BO 2017 N 315 aufgegeben hat. Als der Expertenbericht verfasst wurde, hatten wir das vierte EU-Bahnverkehrspaket auf dem Tisch, das eine vollkommene Trennung von Infrastruktur und Dienstleistungen vorsah. Die integrierte Bahn wäre nicht mehr möglich gewesen.

Die Schweiz, Deutschland, Österreich, alles Bahnländer mit Geschichte, haben sich dagegen gewehrt, weil das eine Einmischung in die Wirtschaftsfreiheit gewesen wäre. Es wäre auch nicht unbedingt von Vorteil für gewachsene Strukturen gewesen. Wie Erfahrungen in Europa, gerade bei den Briten, gezeigt haben - Herr Nationalrat Giezendanner hat das zu Recht gesagt -, hatte das am Schluss höhere Preise, aber keinen Mehrwert für die Akteure zur Folge. Die EU hat sich deshalb eines Besseren besonnen. Heute ist auch die integrierte Bahn in Europa erlaubt. Wir sind über das Landverkehrsabkommen hier ja mitintegriert. Wir haben deshalb einen Eingriff in die Strukturen von SBB und BLS durch das Vorschreiben einer Holdingstruktur verworfen.

Zur zweiten Frage, zur Frage, weshalb es im Güterverkehr keine Systemführerschaften gibt, nochmals der Hinweis: Das Instrument der Systemführerschaft ist grundsätzlich bei der Eisenbahninfrastruktur breit akzeptiert. Es wurde darauf hingewiesen, dass die SBB etwa im Bereich Bahnstrom der Systemführer sind, der das für alle Bahnen regelt. Die Rhätische Bahn ist Systemführer und setzt den Standard für alle im Bereich der Meterspurbahnen. Das ist völlig akzeptiert. Es läuft gut und spart Kosten. Das System wird effizienter. Die Grundidee möchten wir deshalb mit dieser Vorlage auch im Bereich des Personenverkehrs anwenden. Auch dort gibt es Ineffizienzen im System - ich werde darauf zurückkommen -, und es ist nicht einzusehen, weshalb das, was bei der Infrastruktur funktioniert, nicht auch im Bereich Personenverkehr funktionieren soll.

Die Ausweitung auf den Güterverkehr haben wir von Beginn weg diskutiert, und auch die Güterverkehrsbranche hat das Anliegen immer wieder eingebracht. Hier haben wir ein grundlegendes Problem: Beim Güterverkehr haben wir es mit einem liberalisierten Markt zu tun. Beim Güterverkehr gibt es in ganz Europa einen völlig freien, wettbewerblich organisierten Markt. Deshalb ist hier die Idee der Systemführerschaft, also eines staatlichen Instrumentes, mit dem in einem liberalisierten Markt vorgeschrieben wird, wie man sich organisieren muss, völlig systemfremd. Deshalb geht das unseres Erachtens hier nicht. Wir haben versucht, das aufzuzeigen; wir können es gern in der Kommission nochmals beschreiben, aber eine Systemführerschaft ist in einer freien Marktwirtschaft per se systemwidrig.

Das dritte Element sind die Mitwirkungsrechte bei Systemaufgaben im Personenverkehr. Beim Antrag zur Ausdehnung der Systemführerschaft auf den Personenverkehr gab es, glaube ich, kurz vor der Diskussion ziemlich viele Missverständnisse. Als ich bei der KöV war, gab es diese Missverständnisse noch nicht. Ich glaube, es gab vor allem ein grösseres Transportunternehmen, das sich hierzu dann zu Wort gemeldet hat. Es geht in keinster - wirklich in keinster! - Art und Weise darum, dass sich der Bund irgendwie in die Tarifhoheit einmischt. Aber - und ich komme zu unserem Anliegen - wir haben heute in der Schweiz 19 Tarifverbünde. Für einen Reisenden, der täglich von einem Tarifbereich in den anderen fährt, ist das mit ziemlich viel Aufwand verbunden, mit ziemlich viel Ineffizienz.

Bei den Aktivitäten der Tarifverbünde zeigt sich auch immer wieder - schauen Sie sich die Digitalisierung an! -, dass jeder Verbund etwas Ähnliches macht wie ein anderer, dass man Millionen von Franken in Systeme investiert, die man für elektronische Reservationen usw. aufgleisen will. Das ist nicht unbedingt ein sinnvoller Einsatz von Steuergeldern. Hier macht es doch einfach Sinn, wie im Bereich der Infrastruktur zusammenzuarbeiten und zu versuchen, dass einer den Lead übernehmen und ein System entwickeln kann, dass dann für alle anwendbar ist. Der Verband öffentlicher Verkehr probiert das seit Jahren. Wie die Struktur halt so ist, ist es nicht ganz einfach für den Verband, das durchzusetzen. Wir möchten das Anliegen unterstützen und hier helfen, auch beim Personenverkehr Ineffizienzen aus dem System zu bringen. Die Kosten im öffentlichen Verkehr sind schon per se hoch. Die Billettkosten sind hoch, und genau hier können Investitionen mit Sicherheit besser getätigt werden, wenn man in einigen Bereichen auch einheitliche Lösungen sucht und nicht jedes Bahnunternehmen hier völlig andere Wege beschreitet. Das ist im Interesse der Reisenden, im Interesse des effizient eingesetzten Steuerfrankens.

Die Vorlage mag in diesem Punkt missverständlich formuliert sein, sie mag nicht klar zum Ausdruck bringen, dass es nicht um einen Eingriff in die Tarifhoheit der Kantone und Bahnen geht. Aber es ist eigentlich dann auch die Aufgabe der Kommission, das zu verbessern. Die Verwaltung kann gerne verbesserte Formulierungsvorschläge bringen, wenn es darum geht, hier eine bessere Formulierung zu finden, die klarstellt, dass es nicht um eine Verlagerung zum Bund geht.

Die Systemführerschaften sind ein wichtiges Instrument der Zukunft, um Interoperabilität, harmonisierte Systeme sicherzustellen. Wir meinen, die gesetzliche Verankerung der Rechte und Pflichten - und es geht nur um das - ist angesichts der Herausforderungen der Zukunft, der steigenden Kosten, enorm wichtig. Hier bin ich überzeugt, dass man deshalb unter Einbezug der Kantone eine bessere Formulierung des Artikels finden kann. Deshalb denke ich, dass es auch hier nicht eine Rückweisung, sondern einfach die Arbeit in der Kommission braucht.

Noch zu den Passagierrechten, die Sie ausgliedern möchten: Die Passagierrechte sind etwas, was im europäischen Raum auch im Bahnverkehr schon längst realisiert ist. Wir haben dasselbe im Flugverkehr. Dort ist es kein Thema, dort hat auch die Schweiz die Passagierrechte übernommen. Wir sehen nicht ein, weshalb dann in der Schweiz die Passagierrechte im Bahnverkehr schlechter sein sollen als im europäischen Raum. Sie wissen, dass diejenigen, die ein Generalabonnement oder ein Halbtaxabo besitzen, sowieso nicht betroffen sind, aber alle anderen sind es. Offenbar haben sich die SBB gewehrt; sie sagten, es sei mit viel Aufwand verbunden. Wenn man dann sieht, dass es nur noch um diejenigen geht, die Einzelbillette gelöst haben, kann das erstens nicht so aufwendig sein. Zweitens meinen wir auch hier, dass die Schweiz in Bezug auf das System, wie wir abgelten und entschädigen, weitgehend frei ist. Das kann man auch effizient umsetzen. Wir meinen deshalb, dass eine Schlechterbehandlung der Passagiere in der Schweiz gegenüber dem europäischen Raum schwierig darzulegen ist. Hier denke ich auch: Ob Sie das wollen oder nicht, ist ein politischer Entscheid. Meines Erachtens ist es keine Frage einer Rückweisung an den Bundesrat.

Ich bitte Sie deshalb, auf die Vorlage einzutreten. Die Fragen, die Ihre Kommission aufwirft, kennen wir. Sie sind legitim. Es ist die normale Arbeit des Parlamentes, sich darum zu kümmern und Umformulierungen zu finden, sofern Sie das möchten.

Stahl Jürg · P-M · Conseil national · Zurich · Groupe de l'Union démocratique du Centre

L'entrée en matière est décidée sans opposition

Präsident (Stahl Jürg, Präsident): Wir stimmen nun über den Rückweisungsantrag der Mehrheit ab. Eine Minderheit Graf-Litscher beantragt die Ablehnung der Rückweisung.

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