Organisation de l’infrastructure ferroviaire

de Buman Dominique · P-M · Conseil national · Fribourg · Groupe PDC

BO 2018 N 32Le président (de Buman Dominique, président): Lors de la session de printemps 2017, notre conseil est entré en matière sur ce projet, mais l'a renvoyé au Conseil fédéral. La commission vous propose aujourd'hui d'entamer la discussion par article, après une récapitulation de la situation.

Burkart Thierry · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe libéral-radical

Mein Kollege Regazzi und ich erlauben uns, zu Beginn dieses Geschäft kurz zu rekapitulieren und auch gleich Bericht über die Detailberatung in der Kommission zu erstatten, sodass wir gerade alles in einem erledigen.

Zum Geschäft: Heute sind die schweizerischen Bahnunternehmen in der Regel als integrierte Bahnen organisiert, welche sowohl die Infrastruktur als auch den Personen- und teils den Güterverkehr betreiben. Die Infrastruktur ist zwar rechnerisch und organisatorisch von den Verkehrssparten getrennt, bleibt aber in der Gesamtverantwortung der Bahnunternehmen. Dies birgt in einem Umfeld, in dem immer mehr Bahnunternehmen auf fremden Netzen verkehren, ein gewisses Diskriminierungspotenzial. In der vorliegenden Botschaft zur Organisation der Bahninfrastruktur schlägt der Bundesrat Massnahmen vor, um alle Eisenbahnverkehrsunternehmen beim Zugang zur Bahninfrastruktur gleich zu behandeln und damit Diskriminierungen zu vermeiden.

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen Ihres Rates ist am 16. Januar 2017 auf die Vorlage eingetreten und hat im Nationalrat einen Rückweisungsantrag gestellt. Der Nationalrat hat am 9. März 2017 Eintreten beschlossen und ist dem Rückweisungsantrag gefolgt. Der Ständerat indes hat am 15. Juni 2017 den Rückweisungsantrag abgelehnt, weshalb sich die KVF-NR am 21. August 2017, am 6. November 2017 und am 16. Januar 2018 wieder mit der Vorlage befasste.

Die KVF-NR erhält den Rückweisungsantrag nicht mehr aufrecht, da in der Zwischenzeit die meisten Anliegen darin befriedigend gelöst werden konnten:

1. Ein Bericht des Bundesrates hat die Möglichkeit zur Stärkung von SBB Cargo dargelegt. Dieses Anliegen wird separat und damit ausserhalb dieser Vorlage weiterverfolgt.

2. Die Regelung der Systemführerschaft im Güterverkehr konnte von der Branche und der Verwaltung festgelegt werden. Die entsprechenden Anträge wurden in die Detailberatung eingebracht und von der Kommission angenommen.

3. Für die Problematik der Systemführerschaft im Personenverkehr und der mangelnden Mitwirkungsmöglichkeit der Akteure wie Kantone und Verkehrsverbände konnte leider keine Lösung gefunden werden. Die Kommission beantragt Ihnen daher mit 23 zu 0 Stimmen bei 1 Enthaltung die Streichung von Artikel 18a des Personenbeförderungsgesetzes (PBG).

Das Prinzip der Systemführerschaft ist nicht grundsätzlich bestritten. Kantone und Städte bzw. Gemeinden bemängeln aber in erster Linie, dass der vorgesehene Artikel 18a PBG hochgradig unbestimmt sei und einen grossen Interpretationsspielraum aufweise. Er übertrage dem Bund eine Generalermächtigung, die Umsetzung werde rasch zu Konflikten führen und gegenüber den Kantonen und Verbünden werde das Subsidiaritätsprinzip verletzt. Kantone, Städte und Gemeinden verlören die Möglichkeit, Tarife und Sortimente für den öffentlichen Verkehr festzulegen, was ungewisse Folgen für die Einnahmen und allfällige Defizite der Kantone haben werde.

Der Bund trägt schweizweit durchschnittlich nur 30 Prozent der ungedeckten Kosten des Betriebs des öffentlichen Verkehrs. In einzelnen Verbünden ist dieser Anteil sogar tiefer. Der Bund könnte einseitige Entscheidungen im Bereich der Tarife fällen, wobei die Tarife einen Einfluss auf die Defizite der öffentlichen Hand haben. Ein Tarifdiktat des Bundes oder des beauftragten Systemführers entzieht den Verbünden und den Kantonen wichtige Steuerungsmöglichkeiten. Der Bund würde damit die Höhe der kantonalen Defizite im Bereich des öffentlichen Verkehrs und damit auch die Höhe der Defizite von Städten und Gemeinden bestimmen; diese Kantone, Städte und Gemeinden hätten die Mehrkosten zu tragen.

Wenn das Defizit des öffentlichen Verkehrs in den Kantonen ansteigt, müssen Mehrkosten entweder bei anderen staatlichen Leistungen kompensiert werden, worunter die Qualität dieser Angebote leiden würde. Oder es muss ein entsprechender Abbau beim öffentlichen Verkehr stattfinden, was für die Qualität des öffentlichen Verkehrs Folgen hätte. Das würde sich auch auf die Zufriedenheit der Fahrgäste wie auch auf die Frequenzen im öffentlichen Verkehr auswirken.

4. Auch die Departementsvorsteherin hat nicht bestritten, dass die Regelung der Passagierrechte in dieser Vorlage wesensfremd ist. Dieser Umstand alleine rechtfertigt aus Sicht der Kommission aber keine Rückweisung. Alle ausser zwei Anträgen, welche die Kommission angenommen hat, betreffen den vorhin angesprochenen Kompromiss zwischen der Güterverkehrsbranche und dem Departement im Zusammenhang mit der Systemführerschaft Güterverkehr. Es gibt keine Minderheitsanträge zum vorhin im Zusammenhang mit der Systemführerschaft angesprochenen Artikel 18a PBG - hier liegt ebenfalls kein Minderheitsantrag vor.

Der Einzelantrag Müller-Altermatt, der Ihnen heute vorliegt, wurde in der Kommission nicht unter dem spezifischen Aspekt der Planung und Umsetzung des Fahrplans diskutiert. Die Integration dieser Aufgabe in die Aufgaben der Trassenvergabestelle wurde auch seitens der Verwaltung nicht kritisiert.

Beim einzigen Minderheitsantrag aus der Kommission, über den der Rat heute abstimmen muss, handelt es sich um Artikel 9 Absatz 2 PBG auf Seite 47 der Fahne. Die Abstimmung in der Kommission wurde bei einem Stimmenverhältnis von 12 zu 12 bei 1 Enthaltung aufgrund des Stichentscheids der Präsidentin entschieden. Die von der KVF-NR eingebrachte Regelung will, dass Busunternehmen Transporte nur ausführen dürfen, wenn im Fernverkehr keine wesentliche Konkurrenzierung und im regionalen Personenverkehr höchstens eine minimale Konkurrenzierung vorliegt. Damit wird das geltende Recht, das besagt, dass keine volkswirtschaftlich nachteiligen Wettbewerbsverhältnisse entstehen dürfen, einschränkend konkretisiert. Es soll verhindert werden, dass Strecken des öffentlichen Verkehrs durch Fernbusse konkurrenziert werden bzw. dass deren Eigenfinanzierungsgrad sinkt.

Die Minderheit will einen klar geregelten Wettbewerb zulassen, damit die sich entwickelnden zarten Pflänzchen nicht abgetötet werden. Zudem müsse zuerst eine Grundsatzdiskussion über Fernbusse stattfinden, bevor in dieser Angelegenheit legiferiert werde.

Die Kommission beantragt Ihnen, der Mehrheit zu folgen und der Vorlage zuzustimmen.

Regazzi Fabio · Mit-M · Conseil national · Tessin · Groupe PDC

BO 2018 N 33Le projet du Conseil fédéral, expliqué dans le message de novembre 2016, a été traité le 9 mars 2017 par notre conseil, qui a décidé, sans opposition, d'entrer en matière.

Pour mémoire, je rappelle que ce projet du Conseil fédéral vise à modifier neuf lois en vigueur afin de perfectionner le système ferroviaire et de garantir l'égalité de traitement des entreprises de transport dans leur accès à son infrastructure. Cette révision permet en outre d'accroître la transparence, l'efficience du système de transport ferroviaire et aussi d'étendre les droits des passagers.

Je rappelle aussi que, lors du premier débat, au mois de mars 2017, par 98 voix contre 75 et 10 abstentions, notre conseil avait décidé de renvoyer le projet au Conseil fédéral, en le chargeant de présenter une nouvelle version du projet après avoir réexaminé un certain nombre de points. Au mois de juin dernier, le Conseil des Etats a manifesté un avis divergent de celui de notre conseil et a décidé, sans opposition, de ne pas renvoyer le projet, en suivant ainsi l'avis de sa commission. En effet, le Conseil des Etats a précisé que les propositions de notre conseil avaient fait l'objet de discussions avec l'administration fédérale et que celle-ci avait apporté des clarifications.

En ce qui concerne de ces approfondissements, il y a lieu de relever que la documentation complétée a été appréciée par la CTT-CN durant sa séance de novembre dernier. La CTT-CN a surtout fait sienne l'invitation de la commission du Conseil des Etats au sujet du débat sur la transformation éventuelle de CFF Cargo. Elle est tombée d'accord sur le fait que cette proposition doit encore faire l'objet d'évaluations pour que l'on puisse prendre position sur la transformation de CFF Cargo en une entreprise autonome.

Comme notre conseil est entré en matière sans opposition sur le projet le 9 mars dernier, la CTT-CN s'est penchée sur le projet d'organisation de l'infrastructure ferroviaire et elle a suivi dans les grandes lignes les propositions du gouvernement, avec quelques différences parfois par rapport au projet du Conseil fédéral.

Dans un seul cas, à l'article 9 alinéa 2 de la loi sur le transport de voyageurs, la CTT-CN s'est retrouvée divisée. Je vais résumerai les principales modifications que la CTT-CN a apportées aux différents projets de loi par rapport à la version du Conseil fédéral.

La CTT-CN a approuvé deux modifications à l'article 9e et à l'article 37 alinéa 1 de la loi fédérale sur les chemins de fer.

Ces deux changements visent à favoriser un développement sain de l'entreprise en faveur de la concurrence. La concurrence est d'ailleurs un objectif de l'Office fédéral des transports, car elle est la force motrice de l'innovation et de l'efficacité. Dans le transport de marchandises, notamment, il faudrait plus d'interopérabilité et de solutions uniformes pour les clients.

Le Service d'attribution des sillons (SAS) devrait également constituer une unité d'organisation aussi légère et efficace que possible, comme l'indique le Conseil fédéral dans son message. L'élaboration de l'horaire est toutefois un processus interactif et de longue haleine. Le SAS devrait donc pouvoir recourir à des tiers, à savoir à des gestionnaires d'infrastructures, pour accomplir cette tâche. La loi réserve explicitement cette possibilité à l'alinéa 3. Par ses décisions concernant les alinéas 3 et 4 de l'article 9f de la loi fédérale sur les chemins de fer, la commission a approuvé le principe selon lequel on peut aussi recourir à des compagnies de chemins de fer qui n'ont pas de compétences dans l'attribution des sillons et qui n'ont pas d'intérêts propres en jeu.

Selon l'étude du professeur Ulrich Weidmann de l'Ecole polytechnique fédérale de Zurich, la préparation du calendrier et en particulier la définition de la capacité présentent un potentiel considérable de discrimination, qui devrait être éliminé par la préparation de l'horaire par l'autorité qui s'occupe elle-même des sillons. La participation des gestionnaires d'infrastructures concernés par l'attribution des sillons est requise et peut être réglementée au niveau de l'ordonnance. L'affirmation selon laquelle des tiers n'auraient aucune connaissance peut être mise en doute. Des spécialistes des chemins de fer peuvent également être déplacés vers le SAS. Cette solution ne remet pas en cause le fonctionnement du système dans son entier. Elle présente l'avantage d'éliminer un potentiel de discrimination. La modification introduite par la commission n'exclut d'ailleurs pas la possibilité de désigner des experts qui travaillent pour le SAS aujourd'hui. Le processus de migration du personnel peut être réglementé au niveau de l'ordonnance et être neutre du point de vue des coûts.

Pour toutes ces raisons, je vous invite à rejeter la proposition Müller-Altermatt qui vise à revenir à la version du Conseil fédéral.

La CTT-CN a également accepté une modification à l'article 9h alinéa 5 de la loi fédérale sur les chemins de fer. L'alinéa 2 autorise le Conseil fédéral à préciser les exigences auxquelles doivent satisfaire les membres du conseil d'administration. L'alinéa 5 énonce par contre explicitement leur indépendance vis-à-vis des compagnies de chemin de fer.

La CTT-CN a accepté une modification à l'article 3a alinéas 1 et 2 de la loi sur le transport de marchandises visant à inscrire dans la loi la possibilité pour tous les acteurs de se coordonner dans la définition de lignes directrices communes, afin d'atteindre les objectifs fixés dans ce projet. La recherche d'une solution consensuelle pourrait toucher le domaine des innovations techniques, des mesures d'amélioration de l'efficacité dans les processus de production, des mesures visant à une meilleure intégration du fret ferroviaire dans le secteur de la logistique.

La commission a enfin décidé de biffer intégralement l'article 18a de la loi sur le transport de voyageurs, car elle estime que d'autres dispositions relatives à la maîtrise du système de l'infrastructure ferroviaire de la part de l'Office fédéral des transports ne devraient pas figurer dans la loi. La majorité des cantons a en effet vivement critiqué cet article durant la procédure de consultation, en retenant qu'il allait à l'encontre du principe de subsidiarité. Les cantons craignent en particulier que la prise en charge par l'Office fédéral des transports de la gestion des tâches d'ordre supérieur ne complique les choses en induisant des coûts difficilement évaluables qui leur seraient imputés. C'est la raison pour laquelle la CTT-CN propose de biffer cet article du projet de révision.

Je vous signale la seule proposition de minorité à l'article 9 alinéa 2 de la loi sur le transport de voyageurs. La CTT-CN, par 12 voix contre 12 avec la voix prépondérante de sa présidente, souhaite insérer dans le projet une nouvelle disposition concernant les bus longue distance. Selon cette nouvelle formulation, les entreprises intéressées ne pourraient effectuer les transports concernés que si celles-ci ne représentent pas, pour les offres de transport public, une concurrence importante dans le trafic longue distance ou si, à la rigueur, elles ne concurrencent les transports régionaux de voyageurs que dans une moindre mesure. La majorité de la commission a ainsi approuvé une modification de l'article 9 alinéa 2 de la loi sur le transport de voyageurs allant dans ce sens.

Une minorité de la commission a, en revanche, suivi la position du Conseil fédéral. Il y a plusieurs raisons de soutenir la position du gouvernement et la principale a trait à la préservation d'une concurrence à armes égales dans l'intérêt des utilisateurs. Ceci étant, avant d'intervenir au niveau de la législation dans ce domaine, il serait opportun de tenir un débat d'orientation sur les profonds changements qui sont en train de se produire dans les secteurs des transports de marchandises et de passagers.

Il est important de décider en toute connaissance de cause et surtout de définir les conditions-cadres appropriées afin de favoriser sans discrimination l'accès au marché des entreprises de transport tant publiques que privées.

En dernier lieu, du point de vue du consommateur, un grand nombre d'offres de transport ne représente que des avantages, comme l'a récemment rappelé Monsieur Prix, Stefan Meierhans. C'est pourquoi la minorité de la commission plaide pour des règles du jeu plus souples afin de favoriser une compétition équitable entre les bus longue distance et les transporteurs traditionnels.

Fort de ces motivations, je vous invite, au nom de la commission, à soutenir ce projet avec les changements énoncés et BO 2018 N 34 à suivre la majorité de la commission à l'article 9 alinéa 2 de la loi sur le transport de voyageurs.

Leuthard Doris · BR-F · Conseil fédéral · Argovie

Wie bereits dargelegt wurde, hat diese Vorlage schon eine längere Vorgeschichte: Nach einer Rückweisung sind Sie jetzt darauf eingetreten und haben mit der Detailberatung begonnen. Ich möchte deshalb nicht die ganze Eintretensdebatte wiederholen, aber nochmals Sinn und Zweck dieser Botschaft genauer darlegen.

Sie erinnern sich: Wir haben im Mai 2013 einen Expertenbericht über unser Bahnsystem zur Kenntnis genommen, den noch mein Vorgänger in Auftrag gegeben hatte. Darin wurde das Bahnsystem analysiert, und es wurde gefragt: Was muss man anpassen? Was funktioniert relativ gut? Man hat vor allem auch die in der EU schon vorhandene Trennung von Infrastruktur und Verkehr überprüft. Man ist zum Schluss gekommen: Das macht nur in einem liberalisierten System Sinn. In der Schweiz, wo wir bislang nur beim Güterverkehr die Liberalisierung haben, macht das keinen Sinn. Unser System, wie es heute ist, ist sogar weltweit führend und hat sich bewährt. Man hat weiter untersucht, welche Schwächen unser System hat. Das ist zum Beispiel auch die Systemführerschaft. Systemführerschaften im Bereich Verkehr ermöglichen den Transportunternehmen in erster Linie Transparenz, und sie verhindern Marktmonopole.

Ich erinnere daran, dass wir heute in der Schweiz 248 konzessionierte Transportunternehmen (KTU) haben, aber mit den SBB natürlich ein marktmächtiges. Hier gibt es Synergien, wenn man mehr zusammenarbeitet, aber auch, wenn ein anderes KTU mal eine Systemführerschaft übernehmen kann, etwa mit einer Vertriebsplattform, mit dem Datenmanagement oder auch im Ausbildungsbereich usw. In der Sparte Infrastruktur kennen wir das seit mehreren Jahren. Wir haben aber keine gesetzliche Grundlage dafür.

Deshalb möchte der Bundesrat, dass auch im Bereich Verkehr bestimmte Träger mit der Systemführerschaft für übergeordnete Aufgaben beauftragt werden können. Dabei geht es lediglich um die Schaffung einer Möglichkeit. Die Befürchtung, der Bund wolle dann das so oder werde darüber bestimmen, teilen wir nicht.

Das Kernanliegen der Vorlage zur Organisation der Bahninfrastruktur ist es dann eben, Diskriminierungspotenziale im Bahnsystem zu reduzieren, Diskriminierungen, die einfach aufgrund des heutigen Systems und der grossen Unternehmen vorhanden sein können. Dafür sehen wir vier Massnahmen vor:

1. die Ausgliederung der Trasse Schweiz AG in eine unabhängige Anstalt des Bundes;

2. die gesetzliche Definition der Rechte und Pflichten der Aufgabe "Systemführerschaft";

3. die Verankerung von Mitwirkungsrechten für die Eisenbahnunternehmen bei der Fahrplanerstellung und bei der Planung von Investitionen in die Infrastruktur;

4. die Stärkung der Schiedskommission im Eisenbahnverkehr.

Auch will der Bundesrat, wie die Kommissionssprecher es betont haben, die Passagierrechte erweitern, um die Kundenfreundlichkeit zu stärken und für gleich lange Spiesse beim internationalen Fernbusverkehr und beim öffentlichen Verkehr zu sorgen.

Das erste Element ist die Trasse Schweiz AG. Sie soll eine unabhängige Anstalt des Bundes werden. Dieser Vorschlag basiert auf dem Bericht der Expertenkommission und ist auch weitgehend unbestritten. Bei der Systemführerschaft, ich sage es hier nochmals, geht es darum, im Gesetz diese Möglichkeit zu verankern, also eine gesetzliche Grundlage festzuschreiben, welche gegenüber der heutigen Situation Rechte und Pflichten regelt. Die Beauftragung sowie die Steuerung von Systemführerschaften wird also klarer geregelt. Auch in der Verkehrssparte bieten sich damit Möglichkeiten einer verbesserten und übergeordneten Koordination von Systemaufgaben. Im Wesentlichen gehen die Neuerungen in Richtung einer Klärung von Rechten und Pflichten. Gegen Entscheide der Systemführer kann überdies bei der Railcom, der Schiedskommission im Eisenbahnverkehr, geklagt werden. Was die Mitwirkungsrechte betrifft, geht es vor allem um die kurz- bis mittelfristigen Fahrplan- und Investitionsplanungen. Hier sollen Infrastrukturbetreiberinnen verpflichtet werden, ihre Investitionspläne laufend zu publizieren und die Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Anschliesser anzuhören. Bei Nichteinhaltung des Mitwirkungsprozesses können ein betroffenes Eisenbahnverkehrsunternehmen oder ein Anschliesser die Schiedskommission anrufen.

Vielleicht noch zu den Passagierrechten: In Bereichen wie zum Beispiel Informationspflicht, Haftung, Verspätungen, verpasste Anschlüsse räumt die EU den Bahnpassagieren weiter gehende Rechte ein, als wir das in der Schweiz tun. Die Schweiz hat ein Interesse daran, die Rechtssituation der Passagiere im öffentlichen Verkehr zu verbessern. Zur Stärkung der Kundenfreundlichkeit sowie im Sinne eines funktionierenden und fairen Wettbewerbes sollen die Passagierrechte sowohl im internationalen Fernbus- als auch im öffentlichen Verkehr erweitert werden.

Was die Detailberatung betrifft, so haben wir weitgehende Übereinstimmung. Drei Anträge Ihrer Kommission kann der Bundesrat jedoch nicht unterstützen. Zunächst geht es um Artikel 9f des Eisenbahngesetzes zur Erstellung des Fahrplans. Es war wohl ein Missverständnis der Kommission, dass sie einen Antrag hierzu guthiess. Heute erstellt SBB Infrastruktur im Auftrag der Trassenvergabestelle, der Trasse Schweiz AG, den Fahrplan. Die Trasse Schweiz AG begleitet SBB Infrastruktur in allen Prozessschritten. Gemäss Organisation der Bahninfrastruktur soll die Trassenvergabestelle auch in Zukunft für den Fahrplan verantwortlich sein, die Erstellung des Fahrplanes soll jedoch Dritten übertragen werden können. Der Antrag Ihrer Kommission sieht nun vor, dass SBB Infrastruktur wie auch alle Normalspur-Infrastrukturbetreiber als Auftragnehmer für die Fahrplangestaltung ausgeschlossen würden. Das war wohl nicht Sinn der Übungsanlage. Wenn also SBB Infrastruktur den Fahrplan plötzlich nicht mehr erstellen könnte, müssten erstens rund 100 Vollzeitstellen von SBB Infrastruktur und weiteren Normalspurbahnen übernommen und irgendwohin ausgelagert werden. Zweitens würde dann zwischen der Fahrplanplanung und der Betriebsführung eine Schnittstelle entstehen. Das wäre verheerend: Wer weiss, wie diffizil die Fahrplangestaltung ist, weiss, dass Sie damit das ganze Erfolgsmodell gefährden würden. Ich komme darauf noch zurück. Ich nehme an, dass das ein Versehen war.

Wir haben auch bei Artikel 9 des Personenbeförderungsgesetzes eine Differenz. Der Antrag der Mehrheit Ihrer Kommission will die Voraussetzungen für die Konzessionierung von nationalen Fernbussen verschärfen. Das lehnt der Bundesrat ab.

Der Antrag der Mehrheit stellt die Interessen der aktuellen Unternehmen des öffentlichen Verkehrs über die Interessen der Bürger, der Kunden und der Besteller des regionalen Personenverkehrs (RBV). Er zementiert die aktuelle Situation und verhindert jegliche Entwicklung, so auch neue, innovative und effiziente Verkehrsformen. Das ÖV-System der Schweiz hat sich multimodal entwickelt und wird sich sogar noch viel intensiver multimodal entwickeln. Das hat sich bewährt. Jede neue Bahn- oder Buslinie hat das ÖV-System ergänzt, hat es attraktiver gemacht, hat es kundenfreundlicher gemacht. Insofern ist es auch so, dass künftige das System ergänzende Linien die schon heute bestehenden Linien nicht konkurrenzieren oder ihnen Kunden wegnehmen, sondern in aller Regel eben eine Ergänzung des bestehenden Angebotes darstellen. Das bisherige Abwägen im Rahmen des Konzessionsverfahrens hat sich bewährt, und die Balance ist stets gewahrt worden.

Noch zum letzten Punkt, zur Systemführerschaft gemäss Artikel 18a PBG: Auch hier haben wir eine Differenz zu Ihrer Kommission. Nochmals: Die Systemführerschaft hat zum Ziel, dass bestimmte Fragen unternehmensübergreifend, gemeinsam und gleich gelöst werden können. Das spart Kosten, das ist effizient. Beispiele dafür sind etwa das nationale Schwarzfahrerregister oder die einheitlichen Tarifsysteme. Der Artikel wäre keineswegs eine Abkehr von der heutigen Praxis. Heute versuchen Transportunternehmen und Tarifverbünde - wir haben deren 18 -, sich bezüglich des Alters von BO 2018 N 35 Senioren oder der Gültigkeit von Tageskarten abzustimmen. Aber es gibt keine Garantie; es gibt unterschiedliche Definitionen zwischen den Tarifverbünden. Mit der gesetzlichen Systemführerschaft könnten diese Branchenorganisationen die Entscheide verbindlich durchsetzen, sodass ein Senior in der ganzen Schweiz gleich und nicht von Tarifverbund zu Tarifverbund anders definiert würde. Die Klagen der Bürger bekommt dann meistens der Bund, und eben nicht das Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgelegt. Es lässt sich heute nicht mehr erklären, dass man das nicht irgendwo harmonisiert regeln kann.

Die Tarifhoheit bleibt weiterhin bei den Transportunternehmen - wir sind noch so froh, dass wir damit nichts zu tun haben. Aber wenigstens grundlegende Definitionen sind nötig, damit Leute, die sich vom einen Tarifverbund in den anderen Tarifverbund bewegen, nicht von bürokratischen Hindernissen und anderen Voraussetzungen beeinträchtigt werden. Darum geht es, und mit der Digitalisierung sollten wir hier tatsächlich einen Schritt vorwärtskommen.

Bei den übrigen Anträgen Ihrer Kommission zu den Artikeln 9e, 9h und 37 des Eisenbahngesetzes und zu Artikel 3a des Gütertransportgesetzes kann sich der Bundesrat der Kommission anschliessen.

de Buman Dominique · P-M · Conseil national · Fribourg · Groupe PDC

Loi fédérale sur l'organisation de l'infrastructure ferroviaire

Discussion par article

Titre et préambule; ch. I introduction; ch. 1, 2; ch. 3 art. 1 al. 2; 3 al. 1; 7 titre; 8; 8b; 8f; 9b al. 5; 9c; titre précédant l'art. 9d; art. 9d

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Adopté

Ch. 3 art. 9e

Proposition de la commission

... et transparente, de contribuer à l'évolution saine de la concurrence dans le transport ferroviaire et d'inciter à ...

Le président (de Buman Dominique, président): Le Conseil fédéral se rallie à la propositionde lacommission.

Adopté

Ch. 3 art. 9f

Proposition de la commission

Al. 1, 2

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Al. 3

Il peut avoir recours à des tiers qui ne sont pas des entreprises ferroviaires relevant de la compétence du service d'attribution des sillons pour accomplir ...

Al. 4

Biffer

Al. 5

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition Müller-Altermatt

Al. 3, 4

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Le président (de Buman Dominique, président): La représentante du Conseil fédéral et les rapporteurs se sont déjà exprimés. Le Conseil fédéral soutient la proposition Müller-Altermatt. Nous pouvons donc passer au vote.

Vote

de Buman Dominique · P-M · Conseil national · Fribourg · Groupe PDC

Ch. 3 art. 9g

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Adopté

BO 2018 N 36Ch. 3 art. 9h

Proposition de la commission

Al. 1-4

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Al. 5

... à leur indépendance. Ils doivent en particulier être indépendants des entreprises ferroviaires relevant de la compétence du service d'attribution des sillons. Les candidats ...

Al. 6, 7

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Le président (de Buman Dominique, président): A l'alinéa 5, le Conseil fédéral se rallie à la proposition de la commission.

Adopté

Ch. 3 art. 9i-9w; 14; 17 al. 2; 17a titre, al. 1, 2, 5 let. b; 18 al. 1bis; 18n al. 1; 18q al. 1, 2; 18y; 35a; 36 titre

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Adopté

Ch. 3 art. 37

Proposition de la commission

Al. 1

... pour la clientèle ou de garantir une évolution saine de la concurrence en matière de trafic ferroviaire.

Al. 2-8

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Le président (de Buman Dominique, président): Le Conseil fédéral se rallie à la proposition de la commission.

Adopté

Ch. 3 art. 37a; 40 al. 1 let. d; titre précédant l'art. 40a; art. 40a; 40abis-40aocties; 52 al. 2, 3; 67; 80a; dispositions transitoires; ch. 4, 5

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Adopté

Ch. 5a titre

Proposition de la commission

5a. Loi fédérale du 25 septembre 2015 sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer ou de navigation (Loi sur le transport de marchandises, LTM)

Adopté

Ch. 5a art. 3a

Proposition de la commission

Al. 1

Les acteurs du fret ferroviaire peuvent établir des lignes directrices communes afin d'atteindre les objectifs fixés par la présente loi. Ces lignes directrices peuvent porter sur

a. des innovations techniques;

b. des mesures d'amélioration de l'efficacité dans les processus de production;

c. des mesures visant une meilleure intégration du fret ferroviaire dans le secteur de la logistique.

Al. 2

L'élaboration de ces lignes directrices est encadrée par l'Office fédéral des transports.

Le président (de Buman Dominique, président): Le Conseil fédéral se rallie à la proposition de la commission.

Adopté

Ch. 6, 7

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Adopté

BO 2018 N 37Ch. 8 art. 9

Proposition de la majorité

Al. 2

L'entreprise doit prouver:

a. que la prestation de transport prévue peut être fournie de façon appropriée et économique, notamment sans être contraire à des intérêts essentiels de l'aménagement du territoire et de la protection de l'environnement;

b. qu'elle ne crée pas, du point de vue de l'économie nationale, une concurrence préjudiciable à l'offre des autres entreprises de transport, notamment;

1. qu'elle ne concurrence pas de manière essentielle les offres de transport qui font l'objet d'une concession fédérale;

2. qu'elle complète les offres de transport cofinancées par des contributions d'exploitation ou d'investissement des pouvoirs publics ou, à la rigueur, qu'elle les concurrence dans une moindre mesure;

c. que l'entreprise dispose de tous les droits requis pour l'utilisation des voies de circulation;

d. qu'elle garantit le respect des dispositions légales;

e. qu'elle respecte les conditions de travail et de salaire usuelles dans la branche.

Al. 3

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité

(Giezendanner, Amstutz, Burkart, Bühler, Grossen Jürg, Hurter Thomas, Imark, Pieren, Quadri, Regazzi, Rickli Natalie, Wobmann)

Al. 2

Inchangé

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Wenn Sie der Frau Bundesrätin gut zugehört haben, haben Sie vernommen, dass sie gesagt hat, dass es hier um ein liberalisiertes System gehe und dass man mit dieser Vorlage Diskriminierungen verhindern wolle. Eigentlich müsste ich Ihnen hier gar nicht mehr sagen - Sie müssten dem Antrag meiner Minderheit folgen. Die sehr knappe Mehrheit der Kommission will nämlich genau das Gegenteil: Sie will zementieren, dass in diesem Land beim öffentlichen Verkehr ein "Gärtlidenken" herrscht. Man will keine Konkurrenz. Sie alle wissen: Wenn man die Konkurrenz, die im Moment ja unter dem Titel der Fernbusse läuft, ausschaltet, dann geht der Betrieb kaputt. Das ist zum Nachteil der Konsumenten, der Benutzer des öffentlichen Verkehrs.

Deshalb habe ich diesen Minderheitsantrag eingereicht - gegen die knappe Mehrheit. Ich muss Ihnen schon sagen: Bei den Fernbussen ist meine Partei, wie übrigens auch die Astag, sehr, sehr sensibel. Wir wollen gleiche Bedingungen. Aber wenn man auf gewissen Strecken einfach die Konkurrenz ausschalten will, dann geht man - das muss ich Ihnen schon sehr deutlich sagen - beim Verkehr zurück in die Planwirtschaft. Das wollen Sie alle nicht.

Sie haben jetzt gesehen, was bei unseren schönen gelben Postbussen passiert ist. Weil die keine Konkurrenz hatten, haben sie einfach sozusagen höher offeriert, und der Konsument und die Kantone mussten mehr bezahlen. Das ist es genau: Wenn Sie diese Linien schützen wollen, wenn Sie für den öffentlichen Verkehr eine geschützte Werkstatt einführen wollen, dann machen Sie das Gegenteil von Marktwirtschaft - und das hat noch nie, noch gar nie in diesem Land funktioniert.

Ich bitte Sie, dem Antrag meiner sehr grossen Minderheit zu folgen, und ich danke Ihnen herzlich dafür.

Fluri Kurt · Mit-M · Conseil national · Soleure · Groupe libéral-radical

Herr Kollege Giezendanner, gehen Sie einig mit mir, dass diese Konkurrenzsituation zu höheren Abgeltungen seitens der öffentlichen Hand führen kann?

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Herr Kollege Fluri, es ehrt Sie, dass Sie so für den öffentlichen Verkehr kämpfen. Sie sind ja auch in einem entsprechenden Verwaltungsrat. Dann müssen Sie auch kämpfen. Das ehrt Sie.

Nein, ich bin mit Ihnen nicht einig. Wenn dieser Verkehrsträger seine Arbeit gut macht - oder noch besser machen würde, weil er eine Konkurrenz hätte -, dann erhält er keine höheren Abgeltungen, sondern dann braucht er sie nicht.

Intervention de procédure

Le président (de Buman Dominique, président): Monsieur Giezendanner, il y a une question de Monsieur Glättli.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Ich freue mich!

Glättli Balthasar · Mit-M · Conseil national · Zurich · Groupe des VERT-E-S

Es freut mich, dass Sie sich auf meine Frage freuen. Ich habe mich auch gefreut, als ich Sie in der KVF einmal als Kämpfer gegen die Schliessung von Poststellen erlebt habe. Gilt es dann bei der Post nicht, dass Wettbewerb immer besser ist, wie Sie das jetzt gesagt haben? Gilt nicht umgekehrt eben auch, dass wir auch beim öffentlichen Verkehr für ein gutes, breites Angebot für alle sorgen müssen und nicht für einen Wettbewerb, der nur bei den Paradestrecken spielt?

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Ich freue mich, dass Sie sich an meine guten Taten erinnern. Das ist ja wunderbar.

Auf Ihre Frage muss ich Ihnen schon sagen: Nein, hier stimmt das eben nicht. Es stimmt ja auch bei der Post nicht. Deshalb wollte ich ja, Frau Bundesrätin, eine Poststelle kaufen, um Ihnen zu zeigen, wie es geht. Ich bin auch bereit, ich sage das hier, einen Fernbus gegen eine Postlinie einzusetzen, um zu beweisen, dass es bei den Kleinen geht. Man muss die Synergien nutzen. Man muss die Synergien und nicht die Subventionen nutzen, Herr Glättli.

Badran Jacqueline · Mit-F · Conseil national · Zurich · Groupe socialiste

Kollege Giezendanner, vor ein paar Wochen konnte man sehen, wie die Astag forderte, der Staat solle doch bitte die Haltestelleninfrastrukturen ausbauen und finanzieren. Sind Sie denn der Meinung, dass bei Strecken, die allenfalls im Bereich Fernbusse lukrativ sein könnten, die privaten Betreiber in Ihrem sogenannten Wettbewerb diese Häuschen usw. selber finanzieren können, oder meinen Sie, ich als Zürcher Steuerzahlerin müsste dann 15 Millionen Franken in die Hand nehmen plus jedes Jahr noch eine Million Franken Unterhalt zahlen, damit sie dann im Wettbewerb ein Häuschen bekommen?

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Die Frage freut mich jetzt aber wirklich, das muss ich Ihnen sagen. Wissen Sie, die Astag, die Sie jetzt zitiert haben, wollte genau diese Fernbusse nicht. Das hat das BAV entschieden, nicht wir. Wir wollten zuwarten und eine saubere Auslegeordnung machen.

Zu diesen Haltestellen: Da wollten wir, dass Ihre Sozialisten nicht im Regen stehen müssen. Das muss ich Ihnen schon klar sagen. (Heiterkeit)

Das machen wir nur für Sie - so ist die Situation! Und jeden Bahnhof finanziert auch der Bund. Da stehen Sie auch nicht draussen im Schnee, bis der Zug kommt. Das wollen wir da auch, Frau Badran: dass Sie es warm haben in dieser kalten Zeit. (Heiterkeit)

Candinas Martin · Mit-M · Conseil national · Grisons · Groupe PDC

Namens der CVP-Fraktion äussere ich mich zu Artikel 9 des Personenbeförderungsgesetzes. Zu meiner Interessenbindung: Ich bin Präsident der Litra, des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr.

Bei Artikel 9 des Personenbeförderungsgesetzes hat die Kommissionsmehrheit neu eine Bestimmung in Bezug auf Fernbusse aufgenommen. Die CVP-Fraktion unterstützt die Formulierung der Kommissionsmehrheit. Wir sind der Meinung, dass die heutige Formulierung betreffend Fernbusse zu offen ist.

Der überarbeitete Artikel besagt, dass eine Konzession zur Personenbeförderung nur dann erteilt werden darf, wenn dadurch im Fernverkehr keine wesentliche Konkurrenzierung und im regionalen Personenverkehr höchstens eine minimale Konkurrenzierung entsteht. Mit dieser Formulierung BO 2018 N 38 würden die Kriterien zur Erteilung von Konzessionen konkretisiert, nicht aber Fernbusse verhindert.

Die gemäss der heutigen Rechtslage sehr offene Formulierung lässt grosszügig Konzessionen für neue Fernbuslinien zu. Diese liberale Praxis ist problematisch, da sie die Konkurrenzierung gut ausgelasteter Kurse des öffentlichen Verkehrs verursacht. Fernbusbetreiber werden kaum Linien in nachfrageschwachen Gebieten anbieten, sondern sich auf ertragsstarke Kurse fokussieren. Die Folge der Rosinenpickerei wäre eine schlechte Auslastung des herkömmlichen öffentlichen Verkehrs. Dies würde im regionalen Personenverkehr zu einer grösseren Unterdeckung und somit zu einem höheren Abgeltungsbedarf durch Bund und Kantone führen. Der Kundschaft würden steigende Preise oder ein Leistungsabbau drohen. Es ist schwer verständlich, wieso der regionale Personenverkehr, der ohne Abgeltungen des Bundes und der Kantone nicht funktionieren würde, konkurrenziert werden soll. Allein der Bund bezahlt über eine Milliarde Franken an Abgeltungen pro Jahr, damit dieses feinmaschige Netz funktioniert. Parallelverkehr und höhere Kosten für die Steuerzahlenden und Reisenden bringen niemandem wirklich einen Vorteil.

Wir wollen keine Willkommenskultur für Fernbusse. Es geht hier weder um eine an das Bundesamt für Verkehr gerichtete Kritik noch um ein Verbot von Fernbussen. Es geht hier um einen politischen Grundsatzentscheid im Umgang mit Fernbusgesuchen. Wir sind gut beraten, die Spielregeln jetzt, vor der Erteilung weiterer Konzessionen für Fernbusse, festzulegen. Heute haben wir ein hervorragend funktionierendes System des öffentlichen Verkehrs, das der Bevölkerung im ganzen Land, auch in sehr peripheren Regionen zur Verfügung steht. Dieses System sollten wir nicht leichtfertig mit Experimenten aufs Spiel setzen.

Die CVP-Fraktion unterstützt den Antrag der Kommissionsmehrheit für eine Anpassung des Personenbeförderungsgesetzes.

Grossen Jürg · Mit-M · Conseil national · Berne · Groupe vert'libéral

Ich erlaube mir im Namen der grünliberalen Fraktion, hier bei diesem Minderheitsantrag kurz auf die ganze Vorlage einzugehen.

Wir Grünliberalen sind vor einem Jahr auf die Vorlage eingetreten und haben auch die Rückweisung und damit die zusätzlichen Abklärungen unterstützt; dies vor allem, um beim Thema SBB Cargo weiterzukommen. In der Folge hat die Verwaltung einen ausführlichen Bericht zu SBB Cargo erstellt. Aus zahlreichen geprüften Modellen hat sich zumindest in einem ersten Schritt eine Lösung ergeben, die die Unabhängigkeit von SBB Cargo innerhalb des SBB-Konzerns verbessert und einfach und relativ rasch umsetzbar ist. Die neueste Entwicklung mit dem Verlust von SBB Cargo zeigt den Handlungsbedarf sehr deutlich. SBB Cargo geniesst heute bei den SBB nicht die nötige Priorität. Wir Grünliberalen begrüssen diesen ersten Schritt ausdrücklich und halten es weiterhin für erstrebenswert, SBB Cargo mittelfristig ganz aus dem SBB-Konzern auszulagern und direkt dem Bund zu unterstellen. Damit soll der für uns wichtige Schienengüterverkehr weiter gestärkt werden. In dieser Vorlage haben wir deshalb alle Anträge unterstützt, welche die Rahmenbedingungen für den Güterverkehr verbessern.

Jetzt zur Antrag der Minderheit: Es gibt nur eine Minderheit auf der Fahne, dies bei Artikel 9 des Personenbeförderungsgesetzes. Es geht dort um die vielzitierten Fernbuskonzessionen. Hier unterstützen wir Grünliberalen die Minderheit. Die Mehrheit kam nur mit dem Stichentscheid der Präsidentin zustande; wir haben es gehört. Sie will den Artikel aus unserer Sicht zu eng fassen und von vornherein Einschränkungen ins Gesetz schreiben. Dabei sind selbst die SBB nicht gegen Fernbuskonzessionen. Auch sie betonen, dass Fernbusse zu bestimmten Tageszeiten kundenfreundlicher oder netzentlastend unterwegs sein können. Selbstverständlich sind für uns ein wirksamer Umweltschutz und ein effizienter Umgang mit Steuergeldern zentrale Themen. Erstens sehen wir mit der zunehmenden Elektromobilität auch für die Strasse umwelt- und finanzmittelschonende Möglichkeiten für eine effiziente Mobilität, zum Beispiel mit Bussen, gerade in ländlichen Regionen. Zweitens geht es hier nicht um Konzessionen für eine echte Konkurrenzierung der subventionierten Bahnangebote. Vielmehr geht es um sinnvolle und kundenfreundliche Ergänzungsangebote, die schlussendlich auch zu weniger Autofahrten führen. Die kürzlich vom Bundesamt für Verkehr erteilten Konzessionen sind vor diesem Hintergrund zu begrüssen.

Ein weiteres wichtiges Thema ist für uns die Interoperabilität. Die Streichung des vom Bundesrat vorgeschlagenen Artikels 18a des Personenbeförderungsgesetzes bedauern wir entsprechend. Denn die Interoperabilität unter den verschiedenen Verkehrsanbietern könnte in der Tat heute besser werden. Für die Kunden sollten dringend einheitlichere und vor allem übersichtlichere Lösungen realisiert werden. In jeder Stadt und bei jeder Bergbahn gelten andere Regeln, und die Reisenden müssen sich immer mit anderen Signalisationen und Ticketautomaten auseinandersetzen. Das müsste nicht sein.

Da sich die Kantone und die Städte sehr stark gegen diesen Artikel zur Wehr gesetzt haben, war es aber aussichtslos, hier einen Minderheitsantrag einzureichen. Ich war der Einzige, der sich der Stimme enthalten hat. Die Probleme werden nun leider noch nicht gelöst. Im besten Fall verbessert die Diskussion zu diesem Gesetz die Sensibilität gegenüber den genannten Punkten - wir hoffen es.

Dem Einzelantrag Müller-Altermatt bei Artikel 9f des Eisenbahngesetzes haben wir in der Kommission zugestimmt. In der Kommission war das Bewusstsein noch nicht vorhanden, dass mit dem Antrag Regazzi den SBB die Fahrplanerstellung nicht mehr delegiert werden könnte. Deshalb haben wir diesen Einzelantrag hier unterstützt. Der Ständerat wird diese Differenz dann noch beraten.

Zusammengefasst: Die nun vorliegende Organisation der Bahninfrastruktur ist aus grünliberaler Sicht sinnvoll. Damit wird das schweizerische Bahnsystem nicht revolutioniert, aber es wird transparenter und kundenfreundlicher. Beim Zugang zur Bahninfrastruktur werden die Eisenbahnverkehrsunternehmen fairer behandelt, die Transparenz und der Wettbewerb werden verbessert, das Diskriminierungspotenzial wird reduziert und die Effizienz erhöht. Diese Weiterentwicklungen verbessern das heutige Bahnsystem. Die grünliberale Fraktion stimmt dieser Vorlage zu.

Hadorn Philipp · Mit-M · Conseil national · Soleure · Groupe socialiste

Mit der Vorlage zur Organisation der Bahninfrastruktur durfte ich mich verschiedentlich auseinandersetzen, sei dies in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen, sei dies in der zuständigen Subkommission der Finanzkommission, wo es ums Geld geht, oder sei dies auch als Gewerkschafter der Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV).

In der vorberatenden Kommission beschäftigten uns insbesondere zwei Themen: erstens die Erteilung von Konzessionen an konkurrenzierende Unternehmen und zweitens die Aufstellung von SBB Cargo.

Zur Konzessionserteilung gemäss Minderheit Giezendanner: Der öffentliche Verkehr kann wirtschaftlich und effektiv organisiert werden. Geld ist im Regionalverkehr keines zu verdienen. Es fliesst in Form von öffentlichen Beiträgen, um diesen Service public sicherzustellen. Wenn nun um mehrere Konzessionen für die gleiche Strecke ersucht wird, mag dies auf den ersten Blick als Angebotserweiterung positiv zur Kenntnis genommen werden. Ist dabei aber festzustellen, dass ein erweitertes Angebot die subventionierten Angebote oder aber die für den Regionalverkehr beitragsleistenden Angebote des Fernverkehrs konkurrenziert, sodass deren Kostendeckung abnimmt, ist dies gegen die Interessen der Öffentlichkeit.

Die Mehrheit der KVF beantragt pragmatisch, dass eine Konzessionserteilung erfolgen kann, wenn dem keine wesentlichen Interessen der Raumplanung und des Umweltschutzes entgegenstehen und dabei nicht bereits bestehende und mit öffentlichen Geldern subventionierte Angebote wesentlich konkurrenziert werden; es darf höchstens eine minimale Konkurrenzierung geben. Das ist eigentlich eine absolut logische Haltung, die die Mehrheit der Kommission vertritt. Sie will damit einen haushälterischen Umgang mit öffentlichen Mitteln sichern.

BO 2018 N 39Folgen Sie der Mehrheit. Schein- oder Dumpingkonkurrenz zulasten des Steuerzahlenden wollen wir auch in Zukunft nicht.

Kurz zur Stellung von SBB Cargo: Was hier im Moment vorgeht, ist echt spannend. Am 9. März 2017 beschloss unser Rat die Rückweisung dieser Vorlage, unter anderem mit dem Anliegen, eine Auslagerung von SBB Cargo in eine eigene Unternehmung aufzugleisen. Der Ständerat lehnte die Rückweisung am 15. Juni 2017 aber ab. Trotzdem fühlten sich der Bundesrat und die Kommissionen beider Räte bemüssigt, sich intensiv mit der Weiterentwicklung von SBB Cargo auseinanderzusetzen. Ihre KVF verlangte gar einen Zusatzbericht zum vorgelegten Evaluationsbericht des Bundesrates. Sorgfältig erfolgten Prüfung und Diskussionen zu den verschiedenen Varianten - von Privatisierung bis hin zur Option, das Geschäft des Schienengüterverkehrs wieder ganz unter die Fittiche der Bundesverwaltung zu nehmen.

Das Resultat: Die Kommissionen beider Räte haben im Januar 2018 nach mehreren Beratungen über die Weiterentwicklung von SBB Cargo dem Vorschlag des Bundesrates zugestimmt, dass SBB Cargo im SBB-Konzern verbleiben solle, aber im Verwaltungsrat gestärkt werden müsse und dass die Unabhängigkeit von SBB Cargo erhöht werden müsse. Der Verwaltungsrat sei durch externe Dritte zu ergänzen und das Präsidium durch einen Dritten zu besetzen.

Was seither publik wurde, wirft effektiv Fragen auf. Eiligst bemüht sich der zum Abdanken aufgeforderte Verwaltungsratspräsident von SBB Cargo, seines Zeichens gleichzeitig CEO der SBB, dem Verwaltungsrat der SBB morgen ein tiefgreifendes Abbauprojekt mit folgender Absicht vorzuschlagen: bis ins Jahr 2023 rund ein Drittel der Stellen abzubauen und auch gerade noch bis zu einen Drittel der Bedienpunkte zu schliessen. Er tut dies notabene gerade, nachdem mit dem Konzept Wagenladungsverkehr 2017 der ganze Einzelwagenladungsverkehr im vergangenen Jahr entscheidend umgekrempelt wurde, und gerade jetzt, da das aktuelle Gütertransportgesetz seine Wirkung noch nicht voll entfalten konnte und der Bund bis 2040 ein Wachstum von 45 Prozent beim Güterverkehr prognostiziert.

SBB Cargo will zum x-ten Mal einen weiteren Rückzug einleiten, der die Weichen für Jahre stellt; zudem noch mit einem Management, mit einem Verwaltungsrat, der in den vergangenen zwei Jahrzehnten SBB Cargo nicht in erfolgreiche Bahnen führen konnte. Bei der heutigen Behandlung meiner Motion 16.3825, "Den 'McKinsey-Express' bei den SBB stoppen", im Rahmen von Meyers laufendem Abbauprogramm von 1400 Stellen bei den SBB werde ich dann in einer Stunde wohl noch auf weitere Details zum beantragten Vorhaben Meyers eingehen können. Eine Motion zum Stopp der ideellen Kompetenzüberschreitungen der gegenwärtig noch Verantwortlichen mit dramatischen Folgen für die Beschäftigten, aber auch für die Zukunftschancen des Schienengüterverkehrs folgt diese Woche (18.3328) - wie es aussieht, von allen Parteien unterstützt.

Die Politik darf und muss auch in Zukunft die Interessen einer gesicherten Versorgung, der Verlagerung, sozialer Standards und gesicherter Arbeitsplätze wahrnehmen. Selbstherrliche Manager im indirekten Bundessold sind dabei gebührend in die Schranken zu weisen. Die Vorlage zur Organisation der Bahninfrastruktur trägt zu einer gesunden Weiterentwicklung im öffentlichen Verkehr bei. Stimmen Sie der Mehrheit Ihrer Kommission zu, und helfen Sie später mit, dass die Zukunft von denjenigen geprägt wird, welche auch morgen die Verantwortung dafür tragen.

Kurz zum Antrag Müller-Altermatt: Eine grosse Mehrheit hat ihm zugestimmt. Rechtsstaatlich gesehen könnte man auch sagen, es wäre korrekterweise die Aufgabe des Ständerates und der zuständigen Kommission, die entsprechenden Überlegungen darzulegen und dann durch eine Differenz die Sache anzugehen.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

In den letzten Wochen konnten wir in der Presse lesen, dass Ihre Gewerkschaft plötzlich ein Herz für Bus- und Lastwagenfahrer hat. Ist Ihnen bewusst, dass Sie mit der Unterstützung der knappen Mehrheit genau diese Leute diskriminieren?

Hadorn Philipp · Mit-M · Conseil national · Soleure · Groupe socialiste

Effektiv, es ist korrekt: Uns sind auch die Arbeitsbedingungen der Bus- und Lastwagenchauffeure ein grosses Anliegen, und diese Personen liegen uns am Herzen. Entsprechend gilt es, dazu beizutragen, dass die Arbeitsbedingungen in diesem Sektor standardisiert werden, dass sie eine Vergleichbarkeit mit anderen Verkehrsbetrieben erhalten und dass damit dann eine ganz andere Spielanlage geschaffen wird.

Borloz Frédéric · Mit-M · Conseil national · Vaud · Groupe libéral-radical

Un transport public, et c'est là mon expérience de membre du conseil d'administration d'une entreprise de transport, est la garantie d'une prestation à la population en temps et en argent, sur un territoire défini et sur une durée convenue. Cette prestation ne peut être fournie que par un maillage de moyens répartis, si possible selon la demande, toujours sur un territoire défini. C'est là la préoccupation de la commission dans sa majorité: ne pas atteindre, toucher, affaiblir ce système de transports publics, ce maillage qui est mis en place et qui est indispensable à toute prestation, si on veut satisfaire la demande de la population.

La commission était donc inquiète d'introduire une concurrence qui pourrait justement porter atteinte à ce maillage de transports publics sur des lignes qui sont très fréquentées et ceci sans garantie sur la durée, ce qui est une mission, je le répète, des transports publics.

Mais le groupe libéral-radical, que je représente aujourd'hui, souhaite précisément le contraire, c'est-à-dire introduire ici cette concurrence pour mettre un peu de pression - je reprends là les termes de l'auteur de la proposition - sur l'organisation même des transports publics. C'est donc dans sa majorité que le groupe libéral-radical vous demande de soutenir la minorité Giezendanner et ainsi, au moment où le Conseil fédéral vient d'octroyer une concession, de ne pas attendre un débat de fond pour fixer précisément dans la loi les conditions d'exploitation, mais de commencer rapidement à mettre en place un système de grandes lignes en Suisse.

Rytz Regula · Mit-F · Conseil national · Berne · Groupe des VERT-E-S

Die Begeisterung der Grünen für die Bahninfrastruktur-Vorlage hält sich auch beim zweiten Anlauf sehr in Grenzen. Ich erspare Ihnen aber eine Wiederholung meiner Argumente aus der Eintretensdebatte.

Immerhin hat die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates an ihrer letzten Sitzung eine wichtige Verbesserung eingefügt. Wir haben uns gesagt: Wenn man in diesem "Birchermüesli" zur Organisation der Bahninfrastruktur schon an sämtlichen Verkehrsgesetzen etwas ändert, dann ändern wir wenigstens am richtigen Ort. Dann schrauben wir nämlich bei den Fernbussen und setzen einen fairen Wettbewerb durch. Genau darum geht es bei der Änderung in Artikel 9 des Personenbeförderungsgesetzes, die wir jetzt diskutieren: um einen fairen Wettbewerb.

Die Fernbusse sind ja ein erklärtes Lieblingskind des Bundesrates. Wir wissen nicht genau, warum. Denn die drei nationalen Fernbuskonzessionen, die das Bundesamt für Verkehr am 19. Februar dieses Jahres an das Unternehmen Domo Swiss Express AG vergeben hat, sind eben gerade keine Ergänzung des bestehenden Verkehrssystems, wie es die Frau Bundesrätin vorhin angepriesen hat, sondern sie erschliessen Gebiete, die heute bereits hervorragend durch unsere Bahn erschlossen sind: St. Gallen-Zürich-Biel-Genf Flughafen zum Beispiel, inklusive der SBB-Paradestrecke Lausanne-Genf, oder Basel-Luzern-Lugano, ein Fall für den neueröffneten Gotthard-Basistunnel. Dort gibt es bereits ein hervorragendes Angebot, und es ist mir wirklich schleierhaft, wie man sagen kann, dass hier durch die Fernbusse neue Verbindungen erschlossen werden.

Genau das ist das Problem. Es geht hier nicht nur um den subventionierten Regionalverkehr, es geht auch um den Fernverkehr der Bahn, der durch diese Angebote konkurrenziert wird. Auf den Paradestrecken müssen die Bahnen heute so viel Ertrag erwirtschaften, dass sie auch den Fernverkehr in den peripheren Gebieten finanzieren können, zum Beispiel nach Delémont. Die unrentablen Linien des nichtsubventionierten Fernverkehrs der Bahnen werden heute durch die rentablen austariert. Genau dieses System der BO 2018 N 40 freundeidgenössischen Solidarität kommt mit dieser Fernbuspolitik in Gefahr.

Ich wette eine sehr gute Flasche Wein mit Ihnen, dass Domo Reisen auf den genau gleichen Strecken Rendite erzielt wie die Bahnen heute, vor allem die SBB, aber auch die BLS. Es ist also nichts Neues. Ab 2020, wenn diese Konzessionen auslaufen, werden sie wahrscheinlich nur noch zwischen Winterthur und Bern und zwischen Lausanne und Genf unterwegs sein wollen. Aber dafür braucht es sie nicht. Es geht eben nicht um den Markt, geschätzter Kollege Giezendanner, es geht um Rosinenpickerei, das hat Kollege Candinas vorhin ganz klar auf den Punkt gebracht.

Für uns Grüne machen Fernbusse deshalb nur dort Sinn, wo die Bahn keine attraktiven Angebote hat oder wo Versorgungslücken geschlossen werden können. Das ist natürlich vor allem bei vielen Auslanddestinationen so. Nach Osteuropa zum Beispiel sind die Bahnlinien schlecht bis inexistent. Da ist der Fernbus eine günstige und umweltfreundlichere Alternative zum Flugzeug. Auch in der Schweiz kann ein Fernbus tatsächlich Lücken schliessen, allerdings nicht zwischen Winterthur und Bern, aber zum Beispiel auf der Strecke Freiburg-Vevey. Da ist der Domo-Bus heute billiger und schneller unterwegs als die Bahn; hier bringt dieses Angebot tatsächlich Verbesserungen. Darüber müssen wir reden.

Wir Grünen sind deshalb nicht grundsätzlich gegen Fernbusse, aber wir verlangen vernünftige und faire Spielregeln. Die Fernbusse sollen subventionierte und rentable Bahnstrecken nicht konkurrenzieren, sonst müssen nämlich die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler tiefer in die Tasche greifen. Die Fernbusse sollen in das System des öffentlichen Verkehrs eingebunden sein. Sie sollen das Arbeitszeitgesetz, das Behindertengleichstellungsgesetz, die branchenüblichen Löhne und die Sicherheitsstandards einhalten, sonst kommt die ganze Branche in Schieflage, das ist uns wohl allen klar.

Schliesslich braucht es auch ein nationales Bus-Terminal-Konzept. Es kann ja nicht sein, dass das Bundesamt für Verkehr internationale oder nationale Fernbuskonzessionen erteilt, aber dann die Gemeinden dazu verknurrt, das Infrastrukturproblem mit den Haltestellen zu lösen. Diese finanzieren ja bereits die Haltestellen für den öffentlichen Verkehr mit - warum sollen sie es auch noch für die privaten Konkurrenzfirmen tun? Da braucht es ein Konzept und eine Unterstützung des Bundes. Ich hoffe deshalb, dass Sie nachher der Kommissionsmotion 18.3001 für ein Terminal-Konzept für die Fernbusse zustimmen werden.

Fazit: Fernbusse sollen Konzessionen erhalten, wenn sie eine sinnvolle Ergänzung des öffentlichen Verkehrs sind, aber nicht, wenn dadurch ein volkswirtschaftlich unsinniger und unfairer Wettbewerb entsteht, weder beim subventionierten öffentlichen Verkehr noch bei der privaten Transportbranche.

Ich bitte Sie deshalb, diesen sehr vernünftigen und differenzierten Änderungen in Artikel 9 des Personenbeförderungsgesetzes zuzustimmen. Ich danke Ihnen dafür, auch für das Herz für den öffentlichen Verkehr in der Schweiz.

Guhl Bernhard · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe BD

Der öffentliche Verkehr in der Schweiz ist eine Erfolgsgeschichte. Dank gut ausgebautem öffentlichem Verkehr können viele Menschen mit Bahn und Bus, Trolleybus und Tram reisen, die ansonsten das Auto verwenden würden. Weil sie auf das Auto verzichten, entlasten sie die Strasse und nicht zuletzt die stark ausgelasteten Autobahnen. Auf diesen Strassen bleibt dann mehr Kapazität für die Gewerbetreibenden wie Handwerker oder Gewerbler, die Werkzeuge oder Waren transportieren müssen, was man nun einmal nicht mit dem öffentlichen Verkehr tun kann.

Bei diesem Artikel 9 des Personenbeförderungsgesetzes geht es um Fernbusse. Der Fernbusverkehr ins Ausland ist eine sinnvolle Sache, er kann eine gute Ergänzung zur Bahn sein. Mit den direkten Linien zu europäischen Zentren können nämlich Leute, die sonst mit dem Flugzeug reisen würden, mit dem Bus reisen - womit sie ökologischer reisen. Im Inland ist es jedoch anders: Im Inland sind die Städte sehr gut mit unserer Bahn, also mit den SBB, der BLS usw., erschlossen. Die SBB fahren mit Strom, der hauptsächlich aus Wasserkraft stammt. Das ist wesentlich ökologischer als ein Bus.

Wenn nun die Fernbusse auf lukrativen Strecken dem öffentlichen Verkehr Passagiere wegnehmen, so werden dem öffentlichen Verkehr Gelder abgezwackt. Denn diese profitablen Strecken der SBB tragen dazu bei, die weniger lukrativen Verbindungen oder Kurse, die nicht gut ausgelastet sind, zu finanzieren. Insgesamt wird dann die öffentliche Hand mehr zum öffentlichen Verkehr beisteuern müssen. Eine weitere Folge könnte sein, dass im Taktfahrplan Kurse gestrichen werden müssen, womit der öffentliche Verkehr unattraktiver wird. In der Kommissionssitzung wurden entsprechende Äusserungen gemacht; es hiess, man könne ja in den Nachmittagsstunden mehrere Linien streichen, da diese Züge und Busse ohnehin leer seien. Wenn wir aber beginnen, das Angebot des öffentlichen Verkehrs auszudünnen, dann wird dieses unattraktiver.

Es gibt auch sinnvolle Fernbuslinien in der Schweiz. Es zeigt sich jedoch, dass es den Fernbusbetreibern ums Rosinenpicken geht und nicht darum, eine gute Ergänzung zum öffentlichen Verkehr zu bieten. Ich habe noch keine einzige Anfrage eines Fernbusbetreibers gesehen, der Linien in irgendwelche entlegene Regionen wie beispielsweise das Glarnerland oder den Jura anbieten wollte.

Die BDP-Fraktion steht zu einem gut ausgebauten öffentlichen Verkehr mit Halbstundentakt oder Viertelstundentakt, zumindest ein Stundentakt sollte jedenfalls angeboten werden. Der Antrag der Minderheit Giezendanner würde letztlich den Taktfahrplan ausdünnen, was die Leute nicht mehr dazu ermuntern würde, den öffentlichen Verkehr zu nutzen.

Die BDP-Fraktion ist aber für einen guten Taktfahrplan und wird daher dem Antrag der Kommissionsmehrheit zustimmen.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Geschätzter Herr Guhl, ich frage mich, ob Ihnen die Relationen bekannt sind. Bei den Fernbussen geht es um täglich 800 Passagiere, im Gegensatz zu x Tausend bei den anderen. Und noch ein Beispiel, damit Sie das auch wissen: Twerenbold fährt schon heute von Kloten ins entlegene, abgelegene Andermatt.

Wie kommen Sie darauf zu sagen, man würde mit den 800 Passagieren dem öffentlichen Verkehr Subventionen wegnehmen? Das müssen Sie jetzt aber im Detail erklären - und machen Sie es bitte so, dass wir es verstehen, nicht wie vorhin Herr Hadorn, als er von etwas anderem sprach.

Guhl Bernhard · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe BD

Mit jeder Fahrt auf einer lukrativen Strecke, auf welcher der öffentliche Verkehr einen Bus mit einem tiefen Preis anbietet, werden letztendlich Gelder aus dem öffentlichen Verkehr abgezweigt. Denn sonst würden die Passagiere mit der Bahn fahren und dort den normalen Ticketpreis zahlen. Gleichzeitig wird aber ein Preisdruck generiert, wodurch die SBB allenfalls dann die Preise senken werden und so auch weniger Rendite machen werden. Aber die rentablen Strecken sollen ja dazu beitragen, dass man eben auch für entlegene Regionen eine Zug- oder Buslinie mit einem Stundentakt hat. Das kann man nur finanzieren, wenn man eben auch lukrative Strecken hat, auf denen man Gelder generieren kann. Wenn man diese Gelder mit den Bahnfahrten auf den lukrativen Strecken nicht mehr generieren kann, dann muss das Fehlende die öffentliche Hand beisteuern, oder aber die Linie wird gestrichen. Beides ist aus meiner Sicht keine Handlungsoption.

Amstutz Adrian · Mit-M · Conseil national · Berne · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Ich spreche für die SVP-Fraktion, aber Sie wissen auch, dass ich Präsident des Nutzfahrzeugverbandes Astag bin und damit auch Zentralpräsident der Abteilung Bus, also Car Tourisme, und das sind ja auch die Unternehmungen, die infrage kommen, um solche Fernbuslinien zu betreiben.

Ich muss Ihnen sagen: Ich staune ein bisschen, dass die Vertreter des öffentlichen Verkehrs diese Fernbusse scheuen wie der Teufel das Weihwasser. Man staunt, wenn man bedenkt, dass es eine Konzession braucht, wenn man bedenkt, dass diese Konzession auch beinhaltet, dass das Angebot des öffentlichen Verkehrs mitberücksichtigt wird, und wenn BO 2018 N 41 man bedenkt, dass unter diesen Rahmenbedingungen Fernbusse auch Sinn machen können. Ich bin klar und dezidiert der Meinung, dass diese Rahmenbedingungen noch klarer festgelegt werden müssen; da haben wir keine Differenz.

Ich sage Ihnen eines: Es kann doch nicht sein, dass man in einem Staat wie der Schweiz einen Schutzwall aufbaut, damit sich der öffentliche Verkehr dort, wo es allenfalls Sinn macht und wo es die Kundinnen und Kunden auch schätzen würden, nicht der Konkurrenz stellen muss. Ich muss Ihnen auch sagen: Die Astag und ebenfalls die SVP-Fraktion sind klar der Meinung, dass man die Minderheit hier unterstützen muss, weil mit der Motion 18.3001 über die Terminal-Infrastruktur, wie das Frau Rytz richtigerweise angetönt hat, auch in Aussicht gestellt wird, dass in diesem Bereich Ordnung gemacht wird.

Wir sind klar der Meinung, dass die Vorabbewilligung für ein einzelnes Busunternehmen, die jetzt vom Bundesamt für Verkehr erteilt wurde, nicht zielführend war. Wir haben Haltestellen irgendwo im Kraut draussen, ohne Anbindung an den öffentlichen Verkehr, und das ist sozusagen fast der Tod der Fernbusse. Aber ich muss Ihnen auch sagen, dass es eben auch nicht geht, Frau Rytz, wie die Stadt Bern interveniert hat, wo man die Fernbusse dann an den Stadtrand verdrängt, mit der Begründung, man wolle diese Busse nicht im Stadtzentrum haben. Fernbusse machen nur dann Sinn, wenn wir einen Verkehrsknotenpunkt mit diesen Linien schaffen, sodass sie mit dem öffentlichen Verkehr, sprich Bahn, Bus, Tram, aber auch Taxi, verbunden sind, das heisst bei den Bahnhöfen. Sonst werden diese Angebote verschwinden.

Ich sage Ihnen jetzt eines: Wenn dieser Antrag der Mehrheit durchkommt, verhindern Sie mit diesem Schutz des öffentlichen Verkehrs für die Zukunft Fernbusse. Aber dann seien Sie bitte ehrlich. Entweder sagen Sie im Grundsatz: "Ja, es soll möglich sein, Fernbusse zu betreiben." Dann müssen Sie den Antrag dieser Mehrheit ablehnen und dem Antrag der Minderheit Giezendanner zustimmen. Oder Sie sagen, dass man dieses Angebot für die Kundschaft will. Dann braucht es eben auch dieses Zeichen, dass man in einem vernünftigen Rahmen und mit klaren Rahmenbedingungen, die für alle gleich gelten und bei denen auch der Busverkehr mit den Touristen in die Überlegungen einbezogen ist, die Zukunft gestaltet.

Leuthard Doris · BR-F · Conseil fédéral · Argovie

Ich bin sehr froh um das Votum von Herrn Nationalrat Amstutz. Denn es zeigt die Bedeutung des Entscheids, den Sie fällen müssen. Leute in meinem Alter, und es sind ja einige im Saal etwa gleich alt oder noch älter als ich, haben früher Neckermann Reisen gekannt. Busangebote der "Neckermänner", das war damals ein Begriff. Das ermöglichte vielen Leuten, vor allem solchen mit kleinem Portemonnaie, auch mal zu verreisen, auch mal von A nach B zu kommen oder in die Ferien zu fahren. Das war damals ein neues Angebot, es war ein Hit. Dann hatten die Busunternehmen über längere Zeit Schwierigkeiten.

Jetzt erleben wir so etwas wie ein Revival der Busse. Sie haben eine komplett andere Qualität, und es ist ein anderer Komfort, auch preislich, den diese Busse bieten. Es ist ein bisschen wie bei Uber und bei den Taxis. Am Anfang hat jede Branche natürlich den Reflex: "Uh, was Neues kommt, uh, ich könnte konkurrenziert werden - ich bin dagegen." Vom Markt her geht das gar nicht. Diese Angebote haben ihre Berechtigung. Diese Angebote sind doch aus Sicht des Kunden eine Verbesserung, und sie sind deshalb in unserem System, mit dem wir wissen, wie wichtig ein gutes Verkehrsangebot ist, zuzulassen.

Das zweite Thema, das hat Herr Amstutz auch richtig gesagt, das sind dann die Bedingungen - das sind die Bedingungen. Wie bei Uber müssen wir bei diesen Fernbussen natürlich dafür sorgen, dass dann gleich lange Spiesse für die Lohnbedingungen und für Ruhezeiten bestehen. Im Moment beschäftigen uns auch die Haltestellen sehr. Es wäre eigentlich eine Sache der Städte, aber wir werden hier auch vom Bund her mit den Kantonen versuchen zu erreichen, dass für Haltestellen irgendwo korrekt geregelt ist, ob es Toiletten, sanitäre Anlagen usw. braucht.

Aber dass hier verhindert wird, dass auch diese Busangebote bestehen, das kann ich nicht nachvollziehen. Wenn ich Verwaltungsratspräsidentin eines Bahnunternehmens bin - okay, dann bin ich natürlich primär für Heimatschutz. Aber so etwas passt nicht in unser System hinein. Unser System als bestes der Welt lebt eben im öffentlichen Verkehr von der Multimodalität. Es lebt davon, dass Strassen- und Schienenangebote bestehen. Die Postauto AG, die jetzt allerdings in einer schwierigen Phase steckt, ist der grösste Anbieter auf der Strasse und generell im öffentlichen Verkehr. Man vergisst das immer: Das sind auch Busse. Und wir haben Anbieter, die Subventionen beziehen. Dann sind wir im Subventionsbereich. Es gibt Anbieter, die keine Subventionen beziehen. Hier geht es ja vor allem um solche. Dann gibt es noch den Fernverkehr. Rentabel sind nur der Fernverkehr und gewisse private Angebote.

Der ganze regionale Personenverkehr, das wissen Sie, ist massiv subventioniert. Aber die Linien werden bestellt. Hier muss ich auch nochmals Folgendes betonen: Diejenigen Gesuche, die im BAV vorliegen, sind zu einem ganz kleinen Teil wirklich Konkurrenzierungen von subventionierten Anteilen des regionalen Personenverkehrs. Hier kann ich ja noch nachvollziehen, dass man nicht riskieren will, dass die Subventionen dann höher werden. Das ist nachvollziehbar. Aber diese Angebote, die wir haben, sind eben genau das Gegenteil.

Ab Zürich Flughafen nach Grindelwald oder Davos haben wir kein direktes Angebot. Da müssen heute Leute, die Ski fahren gehen, mindestens zweimal umsteigen. Ist das jetzt gut oder schlecht? Oder wäre es sogar sinnvoller oder attraktiver, wenn man eine direkte Verbindung hätte? Wir haben zum Beispiel nach Vevey oder Montreux keine attraktiven Verbindungen im öffentlichen Verkehr. Sobald es nämlich verschiedene Verkehrsverbünde betrifft, haben Sie in der Regel kein übergreifendes Angebot. Nehmen wir das Tessin, weil Herr Regazzi dasitzt: Sul tratto Bellinzona-Locarno-Ascona non esiste un collegamento per il bus. Okay.

Das sind im Moment Nischen, in denen Anbieter versuchen, von der teilweisen Kompliziertheit der verschiedenen Verkehrsverbünde zu profitieren oder Angebote, bei denen man dann nicht zwei- oder dreimal umsteigen muss, auf den Markt zu bringen. Das macht Sinn. Im Raum Genf gibt es solche Buslinien zu den französischen Tourismusgebieten. Das darf man. Aber rasch ins Wallis dürfte man dann nicht. Wie wollen Sie das einem Kunden erklären?

Ich glaube erstens, unser System des öffentlichen Verkehrs hat vor allem deshalb gewonnen, weil wir die Multimodalität immer mitdenken. Wir haben die Gräben zwischen Schiene und Strasse eigentlich verlassen. Zweitens sind wir froh, wenn es immer mehr Angebote gibt, mehr Linien, mehr Takt, mehr Frequenzen. Wir haben ein kundenfreundliches, ein kundenorientiertes Denken. Wir schützen nicht primär die Transportunternehmen. Wir wollen Markt, wir wollen gute Angebote, Innovationen und eine stetige Weiterentwicklung für das Tourismusland Schweiz, für die Mobilität der Pendler, die beruflich unterwegs sind, und für diejenigen, die ein Angebot im Freizeitverkehr nutzen. Mit der Digitalisierung wird sich das Multimodale nochmals massiv verstärken. Seien wir doch froh, dass es Angebote gibt, mit gleich langen Spiessen geregelt, sogar ohne Subventionen geregelt. Seien wir doch froh. Diese Angebote erfüllen Bedingungen und werden Nischen schliessen. Sie bieten somit für die Verbindungen im öffentlichen Verkehr noch mehr attraktive Angebote.

Formal passt das, was die Kommissionsmehrheit gemacht hat, nicht in die Vorlage zur Organisation der Bahninfrastruktur. Es hat nichts mit dem System zu tun, es ist unausgegoren. Es hat keine breite Meinungsbildung und schon gar keine Vernehmlassung stattgefunden. Das macht man eigentlich nicht, wenn man seriös legiferieren will.

Nochmals: Dieser Antrag der Mehrheit stellt einzig die Interessen der aktuellen Unternehmen des öffentlichen Verkehrs in den Vordergrund und negiert die Interessen der Kundinnen und Kunden, der Bürgerinnen und Bürger und der Besteller des regionalen Personenverkehrs. Nochmals: Das System des öffentlichen Verkehrs als Ganzes ist dadurch nicht gefährdet. Auch wenn Sie jetzt der Minderheit zustimmen, so BO 2018 N 42 wird es bei der Beurteilung eines Gesuches ein wesentlicher Punkt sein, dass man den regionalen Personenverkehr nicht direkt konkurrenziert, sondern dass es hier vor allem um ergänzende Angebote geht. Die Formulierung im Artikel - auch dies noch ein formales Angebot - ist sehr unpräzise. Was bedeutet der Begriff "minimal konkurrenziert"? Wir kennen diesen Begriff in der Rechtslandschaft nicht. Es gibt sehr viele Wörter mit Klärungs- und Interpretationsbedarf. Schon aus legalistischen Gründen müssten wir also diese Formulierungen zurückweisen.

Ich war mit Herrn Giezendanners Ansichten in den letzten zwei Wochen ein paarmal nicht einverstanden; das kläre ich dann noch mit ihm selber unter vier Augen - mei-mei! Aber hier hat er Recht.

Deshalb bitte ich Sie, dem Antrag der Minderheit Giezendanner zuzustimmen.

Maire Jacques-André · Mit-M · Conseil national · Neuchâtel · Groupe socialiste

Madame la conseillère fédérale, j'ai une question qui n'a rien à voir avec ce que vous venez de développer, mais qui concerne l'article 21b alinéa 4 de la loi sur le transport de voyageurs, à propos des indemnisations. C'est une excellente chose que d'introduire des indemnisations. D'ailleurs, les CFF ont anticipé les désagréments qui auront lieu en été sur la ligne Lausanne-Puidoux en annonçant, jeudi dernier, que des indemnités seraient prévues pour les usagers. A l'alinéa 4, on prévoit une distinction entre les porteurs de billets et les porteurs d'abonnements. A ma connaissance, dans ce qu'ont annoncé les CFF, il n'y a pas de distinction, tout le monde sera indemnisé, ce qui est très bien. Ne devrait-on pas, lors de l'examen au Conseil des Etats, envisager la suppression de cet alinéa 4, soit de cette distinction qu'on a de la peine à comprendre et qui, dans les faits, ne semble pas vraiment justifiée?

Leuthard Doris · BR-F · Conseil fédéral · Argovie

Vous avez raison, Monsieur Maire. Les détails concernant l'indemnisation des clients devront être réglés au niveau de l'ordonnance. C'est une question qui nous est chère et que nous devons encore approfondir. Je pense qu'au Conseil des Etats cela sera aussi le cas.

de Buman Dominique · P-M · Conseil national · Fribourg · Groupe PDC

Le président (de Buman Dominique, président): Les rapporteurs renoncent à prendre la parole.

Vote

Les autres dispositions sont adoptées

de Buman Dominique · P-M · Conseil national · Fribourg · Groupe PDC

Ch. 8 art. 13 al. 3; 15a; 18 al. 1 let. c

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Adopté

Ch. 8 art. 18a

Proposition de la commission

Biffer

Le président (de Buman Dominique, président): Ici, le Conseil fédéral maintient sa position. Nous passons donc au vote.

Vote

de Buman Dominique · P-M · Conseil national · Fribourg · Groupe PDC

Ch. 8 art. 18b, 18c, 21, 21a-21c

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Adopté

Ch. 8 art. 21d

Proposition de la commission

Al. 1

En trafic concessionnaire, l'entreprise répond du dommage direct résultant de l'inobservation de l'horaire, comme les frais d'hébergement et de nourriture, lorsque cela entraîne pour le voyageur la rupture de la dernière correspondance prévue à l'horaire ou que le voyageur n'atteint pas la dernière destination prévue.

Al. 2, 3

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Le président (de Buman Dominique, président): Le Conseil fédéral se rallie à cette proposition, qui ne concerne que le texte en français.

Adopté

Ch. 8 art. 23a; 28 al. 3; 31 al. 4; 31a al. 3; 33a; 44a; 52b; 54 al. 1; ch. 9; ch. II

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Adopté

Vote

Vote sur l'ensemble

Dagegen ... 1 Stimme

(16 Enthaltungen)

Abschreibung - Classement

Proposition du Conseil fédéral

Classer les interventions parlementaires

selon lettre aux Chambres fédérales

Adopté BO 2018 N 43