Initiative populaire. "Avanti - pour des autoroutes sûres et performantes"

Christen Yves · P-M · Conseil national · Vaud · Groupe radical-libéral

Un seul débat se tiendra sur l'initiative populaire et son contre-projet, donc sur l'ensemble des propositions.

Heim Alex · Conseil national · Soleure · Groupe démocrate-chrétien

Es ist sicher sinnvoll, dass die Avanti-Initiative, der Gegenvorschlag des Bundesrates und der von der Kommission ergänzte Gegenvorschlag als Gesamtpaket diskutiert werden. Wie es bei solchen Vorlagen üblich ist, wird zuerst der Gegenvorschlag bereinigt, und erst nachher wird über die Initiative abgestimmt, weil der Gegenvorschlag ja so oder so ausfallen und durchaus die persönliche Meinung zur Avanti-Initiative beeinflussen kann. Meine Ausführungen über die Diskussion in der KVF beziehen sich also zuerst auf die Initiative, dann auf den Gegenvorschlag des Bundesrates und schliesslich auf den Gegenvorschlag der Kommissionsmehrheit mit der nicht ganz unumstrittenen Fondslösung.

Die Befürworter der Avanti-Initiative machen im Wesentlichen die folgenden Gründe geltend: Die Avanti-Initiative will die Beseitigung aller Kapazitätsengpässe. Auch der Bundesrat hat erkannt, dass die Initiative durchaus ein bestehendes Problem aufgreift, hat er doch in seinem Gegenvorschlag den gleichen Text für die Änderung von Artikel 81 Absatz 2 der Verfassung verwendet. Die Befürworter argumentieren, die Initiative sei ausgewogen und beinhalte auch zeitlich eine vernünftige Lösung. Man kann frühestens im Jahr 2010 mit dem Bau einer zweiten Gotthardröhre beginnen, und die Fertigstellung wird vielleicht im Jahr 2020 oder später möglich sein, also zu einem Zeitpunkt, wo ernsthaft eine Gesamtsanierung der bestehenden Gotthardröhre ins Auge gefasst werden muss. Für die Umsetzung dieser Vorhaben braucht es selbstverständlich Programme, die man möglichst zügig durchziehen sollte und die nicht ständig durch Budgetkürzungen behindert werden sollten. Geld ist ja vorhanden; in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr befinden sich gegen vier Milliarden Franken. Es sei unverständlich, so die Befürworter, dass man immer wieder um dieses Geld kämpfen müsse. Die Autofahrer haben diese Projekte gewissermassen vorfinanziert, und das Geld müsse jetzt unbedingt für die Beseitigung dieser Engpässe freigegeben werden. Ein wichtiges Argument der Befürworter nebst demjenigen des Verkehrsflusses ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Die Transitstrassenkapazität im Alpengebiet darf nur dann erhöht werden, wenn damit der Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit verbessert werden. Aus anderen Gründen können im Alpengebiet keine zusätzlichen Transitstrassen gebaut werden.

Ganz anderer Meinung sind die Gegner der Initiative: Für die schweizerische Verkehrspolitik trägt wie in keinem anderen Staat das Volk die Verantwortung. Es gibt in der Politik der Eidgenossenschaft kaum ein anderes Gebiet, das durch viele Abstimmungen so klar formuliert wurde wie die Verkehrspolitik. Mit der Avanti-Initiative werde das Hauptziel einer Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene untergraben. Deshalb stehe diese Initiative total quer in der Landschaft. Mit der Initiative wird klar festgelegt, welche Abschnitte nach zehn Jahren im Bau sein müssen. Die Priorität liegt nach Ansicht der Gegner aber eindeutig im Agglomerationsverkehr. Auf diese wirklich vorhandenen Probleme gibt die Initiative nach Meinung der Gegner keine Antwort.

Der Mangel der Avanti-Initiative ist zweifellos, dass die Probleme des Agglomerationsverkehrs nicht explizit erwähnt sind. Dem kommt die Mehrheit der Kommission mit den Übergangsbestimmungen zu Artikel 81 Absatz 2 der Bundesverfassung nach: Hier wird der Agglomerationsverkehr erwähnt, ebenso das Programm, wonach dringliche Projekte spätestens sechs Jahre nach Annahme öffentlich aufgelegt sein müssen.

Sein Gegenvorschlag, so der Bundesrat, gehe klar von einer koordinierten Verkehrspolitik aus, welche die verschiedenen Verkehrsträger optimal aufeinander abstimmt und den Verkehr so umweltfreundlich wie möglich abwickelt. Von entscheidender Bedeutung ist für den Bundesrat die Abstimmung zwischen der Erweiterung des Nationalstrassennetzes und des Schienennetzes. Der Bundesrat geht bei seinem Gegenvorschlag vom Grundsatz aus, dass überall dort, wo der Ausbau der Schiene die Nationalstrasse wirksam entlasten kann, die Schiene Priorität haben muss.

Die Mehrheit der Kommission fand den Gegenvorschlag des Bundesrates zu wenig konkret. Die wichtigsten Engpässe, welche heute grosse Probleme verursachen, sind gar nicht erwähnt. Im Programm des Bundesrates auf Seite 4510 der Botschaft stellen wir fest, dass z. B. die zweite Gotthardröhre erst in die dritte Priorität eingestuft ist, vor 2020 läuft da eben nichts. Wie sich der Verkehr bis ins Jahr 2020 entwickeln wird, können wir alle selbst nicht wissen.

Gemäss Gegenentwurf des Bundesrates müssen dringliche Projekte acht Jahre nach Annahme öffentlich aufgelegt sein. Wie es allerdings dann weitergeht, lässt der Bundesrat offen. Einmal muss man auch über den Vorschlag des Bundesrates zum Problem Alpenschutz und zweite Gotthardröhre abstimmen. Deshalb, so meint die Mehrheit der KVF, sei es ehrlicher, diese entscheidende Frage an den Anfang der Diskussion zu stellen. Ohne die vorliegenden Ergänzungen wird die Mehrheit der Kommission den Gegenvorschlag des Bundesrates wohl ablehnen und der Avanti-Initiative zustimmen. Darüber hat die Kommission zwar nicht abgestimmt, aber die Diskussionen in der Kommission liefen eindeutig in diese Richtung.

Ich komme zum Gegenvorschlag, wie ihn die Kommissionsmehrheit beschlossen hat. Es war für die Mehrheit immer klar, dass am Anfang wie gesagt die Volksabstimmung stehen muss. Wir haben das auch schon bei der Parlamentarischen Initiative Giezendanner (99.421) so gehandhabt. Wir wollen nicht zuerst viele Millionen für die Planung ausgeben und dann erst das Volk befragen. In der Kommission war man auch der Meinung, dass man nicht einmal planen könne, ohne sich darüber Gedanken zu machen, wie sich dies mit dem Alpenschutz vereinbaren lasse. Deshalb steht an erster Stelle eben Artikel 84 Absatz 3, zweiter Satz: "Von dieser Beschränkung ausgenommen sind der Bau zusätzlicher Fahrspuren zwischen Erstfeld und Airolo ...."

Ein Mangel der Avanti-Initiative ist wie gesagt die Tatsache, dass der Agglomerationsverkehr zu wenig erwähnt wird. Dem kommt die Mehrheit mit den Übergangsbestimmungen zu Artikel 81 Absatz 2 nach. Hier wird der Agglomerationsverkehr ganz klar erwähnt und ebenso das Programm, dass dringliche Projekte spätestens sechs Jahre nach Annahme öffentlich aufgelegt sein müssen.

Der dritte Brocken des Gegenvorschlages ist wohl Artikel 86 Absatz 5. Hier geht es um die Schaffung eines Fonds, der ähnlich strukturiert ist wie der FinöV-Fonds. Die vorhandenen und die künftigen Gelder müssen eben zweckgebunden für die Strasse eingesetzt werden, so die Mehrheit der Kommission. Hauptmerkmale dieses Fonds sind die folgenden Punkte:

1. Der Fonds soll zur Hälfte aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr und zu einem Teil gemäss Artikel 86 Absätze 3 und 4, Treibstoffverbrauchssteuer und Nationalstrassenabgabe, gespeist werden.

2. Eine vorübergehende Verschuldung soll möglich sein.

3. Eine Verzinsung ist vorgesehen.

Diese Fondslösung hat Herr Bundespräsident Villiger in unserer Kommission zweimal bekämpft: Fondslösungen seien finanzpolitisch von grosser Tragweite, weil damit die Transparenz bei der Schuldenbremse und beim Budget verloren gingen. Mit einem Fonds werde ein Teil der Ausgaben des Bundes der Schuldenbremse entzogen, und das sei eben keine gute Finanzpolitik, argumentierte der Finanzminister.

Die Mehrheit der Kommission ist der Meinung, ein Fonds zur Finanzierung von Strassenprojekten sei aus folgenden Gründen richtig:

Mit der vorgesehenen Änderung der Neugestaltung des Finanzausgleichs wird die Finanzierung der Nationalstrassen vollständig zur Sache des Bundes. Deshalb ist ein Umdenken hinsichtlich der Finanzierung von Investitionen nötig. Es glaubt wohl kaum jemand, dass die Eisenbahngrossprojekte ohne FinöV-Fonds heute realisiert werden könnten. Die Schuldenbremse würde das einfach verunmöglichen. Genauso wird es mit der Finanzierung der Strassenprojekte gehen, wenn wir keinen Fonds haben. Es wird alles an der Schuldenbremse scheitern. Natürlich kann man sagen, man umgehe so die Schuldenbremse, aber die vorgesehenen Gelder sind ja schon heute zweckgebunden für die Spezialfinanzierung des Strassenverkehrs vorgesehen. Es liegen im Übrigen ähnliche Vorstösse von Ständerat Hofmann Hans (01.464) und von Kollege Fischer (01.3340) vor, welche ebenfalls eine Fondslösung ähnlich wie bei der FinöV vorsehen.

Wir haben also im Wesentlichen über die folgenden Punkte zu diskutieren: Wir haben über die Avanti-Initiative zu entscheiden, über den Gegenvorschlag des Bundesrates und über den Gegenvorschlag der Kommissionsmehrheit mit der Ausnahmebestimmung zum Alpenschutz, mit der Lösung der Probleme in den Agglomerationen und mit der Fondslösung.

Die Kommission hat mit folgenden Mehrheitsverhältnissen entschieden:

1. Mit 16 zu 8 Stimmen hat die Kommission den Antrag abgelehnt, die Avanti-Initiative ohne Gegenvorschlag zur Abstimmung zu bringen.

2. Mit 14 zu 8 Stimmen bei 2 Enthaltungen hat die Kommission beschlossen, den Gegenentwurf der Kommission anzunehmen.

3. Nach der Vervollständigung des Gegenentwurfes mit der Fondslösung wurde dieser mit 13 zu 11 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen, also relativ knapp.

Ich bitte Sie, die Diskussionen nun in Angriff zu nehmen. Vor der Behandlung der einzelnen Artikel werde ich die Meinung der Mehrheit und auch jene der Minderheit darlegen.

Polla Barbara · Conseil national · Genève · Groupe libéral

L'initiative populaire "Avanti - pour des autoroutes sûres et performantes" a été déposée le 28 novembre 2000, donc il y a à peine plus de deux ans, sous la forme d'un projet rédigé de toutes pièces. Le Conseil fédéral, dans son message, a estimé que "l'initiative vise un but légitime", mais que "son contenu est trop peu différencié", et il a décidé de présenter un contre-projet.

La commission a donc étudié soigneusement l'initiative comme le contre-projet du Conseil fédéral, et sa majorité a élaboré une version adaptée du contre-projet du Conseil fédéral.

Nous allons donc soumettre à votre attention ce matin d'une part l'initiative Avanti, d'autre part le contre-projet modifié par la majorité de la commission, et finalement les différentes propositions de minorité qui s'opposent à l'une comme à l'autre, notamment pour la raison essentielle que tant l'initiative Avanti que le contre-projet de la majorité de la commission demandent un deuxième tunnel routier du Gothard.

Je crois qu'il n'y a pas lieu de revenir sur le texte même de l'initiative que vous connaissez tous, mais par contre il faut rappeler ses objectifs principaux, à savoir:

1. Il s'agit d'ouvrir la voie vers une vraie politique des transports, globale, complémentaire et efficace, notamment en mentionnant dans un même article constitutionnel les responsabilités confédérales envers le rail et envers la route.

Il est très important de souligner que le Conseil fédéral souscrit à cette nécessité. Il parle des points incontestés de l'initiative, et il a proposé dans son contre-projet un texte à peine différent de celui de l'initiative, à savoir: "Elle" - la Confédération - "s'emploie à ce que la capacité des infrastructures de transport soit appropriée. Dans les limites de ses compétences, elle encourage le développement et l'entretien des infrastructures de la circulation routière et du transport ferroviaire et contribue à" - jusque-là, le texte est identique entre Avanti et le contre-projet du Conseil fédéral - "résoudre les problèmes de capacité", selon Avanti, ou "éliminer les goulets d'étranglement", selon le Conseil fédéral; et c'est ce dernier texte qui a été repris par la commission.

Le consensus qui s'est dégagé autour de cette nécessité-là est souligné par le fait qu'il n'y a pas de proposition de minorité formelle à cet article 81 l'alinéa 2.

2. L'initiative Avanti - comme le contre-projet de la majorité de la commission - prévoit explicitement un deuxième tunnel du Gothard et soumet donc à votre vote d'abord, puis au vote populaire, le fait de créer une exception supplémentaire à l'article constitutionnel sur la protection des Alpes. Le Conseil fédéral et la minorité de la commission, dont la position vous sera présentée par Mme Fehr Jacqueline, s'opposent quant à eux au deuxième tunnel du Gothard.

Il sera intéressant de souligner - et j'y reviendrai quand nous traiterons plus en détail de ce point - que les deux formulations, celle de l'initiative Avanti d'une part et celle du contre-projet de la majorité de la commission d'autre part, diffèrent quant au type d'exception qu'elles cherchent à introduire, celle du contre-projet étant en fait plus spécifique et plus limitée.

3. L'initiative Avanti précise à l'article 197 chiffre 2 (Disposition transitoire ad art. 81 al. 2) les détails du timing et des tronçons prioritaires, à savoir les tronçons:

a. entre Genève et Lausanne;

b. entre Berne et Zurich;

c. entre Erstfeld et Airolo.

Sur ce point, le contre-projet du Conseil fédéral diffère profondément de l'initiative Avanti puisque le Conseil fédéral a critiqué le fait que celle-ci "n'apporte aucune réponse aux grands problèmes de circulation dans les agglomérations". La majorité de la commission a été sensible à cet argument et convaincue de l'importance de contribuer également à la gestion du trafic d'agglomération. Elle s'est basée sur le contre-projet du Conseil fédéral et a maintenu dans sa version un concept dual de renforcement de la capacité du réseau des routes nationales, en gardant les mêmes priorités que l'initiative Avanti d'une part, et d'autre part et parallèlement d'amélioration du trafic dans les villes et dans les agglomérations. La minorité Fehr Jacqueline se prononcera dans ce cas en faveur du contre-projet du Conseil fédéral et plaidera donc pour un programme visant un accroissement de la capacité du réseau des routes nationales et une amélioration de la fluidité du trafic dans les zones urbaines, mais sans préciser les tronçons prioritaires et surtout en excluant bien entendu le tronçon Erstfeld-Airolo, donc le deuxième tunnel du Gothard.

4. Finalement, la majorité de la commission a souhaité inclure dans son contre-projet la création d'"un fonds juridiquement autonome disposant de sa propre comptabilité" et qui serait alimenté notamment par le transfert de la moitié des ressources du financement spécial "circulation routière".

La proposition de la majorité de la commission de créer un fonds n'est pas tombée du ciel. En effet, l'idée de financer les infrastructures de transport par le biais d'un fonds spécial date de 1977. On la retrouve déjà dans la Conception globale suisse des transports (CGST) qui dit bien que "le financement des infrastructures de transport ne doit pas incomber aux ressources du budget général, mais doit être assuré par des moyens spécifiques qui garantissent la continuité à long terme. L'adaptation de fonds au sens de comptes séparés apparaît particulièrement adaptée à cet usage". Je vous répète donc que cette appréciation est tirée de la CGST datant de 1977.

Après de nombreuses péripéties, sur lesquelles je ne reviendrai pas, l'idée du fonds s'est trouvée concrétisée pour les grands projets ferroviaires, à savoir la NLFA, "Rail 2000", le raccordement au réseau ferroviaire à grande vitesse et la réduction du bruit émis par les chemins de fer. En fait, la majorité de la commission s'est beaucoup basée sur les travaux effectués pour la création du fonds pour les grands projets ferroviaires, à savoir ce qu'on appelle le "FinöV", ou en français "FinTP" pour financement des transports publics, afin de permettre réellement non seulement de réaliser mais aussi de financer l'achèvement du réseau des routes nationales, l'adaptation de la capacité et le trafic d'agglomération.

Alors bien sûr, M. Villiger, président de la Confédération, responsable du Département des finances, s'est opposé à la création de ce fonds pour des raisons essentiellement budgétaires, et en raison également du frein à l'endettement. Mais comme l'a souligné très justement le rapporteur de langue allemande, il faut bien rappeler que l'argent est à disposition et qu'il est d'ores et déjà affecté.

Si nous sommes le premier Conseil à traiter de l'initiative Avanti, il est important de souligner que le Conseil des Etats quant à lui s'est déjà d'une certaine façon prononcé par rapport à la question du fonds puisque sa commission compétente s'est prononcée sur l'initiative parlementaire Hofmann Hans 01.464, "Fonds pour la circulation routière", qui demande exactement la même chose que ce que nous vous proposons dans le contre-projet de la majorité de la commission, à savoir la création d'un fonds permettant de financer la route. La Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats a en effet décidé à l'unanimité, le 21 novembre passé, de proposer de donner suite à cette initiative.

En réponse aux critiques que la création de ce fonds a soulevées, il s'agit donc bien de souligner que le système non seulement existe déjà, mais aussi qu'il recueille de nombreux suffrages en toute connaissance de cause, y compris ailleurs en Europe. Je reviendrai sur l'existence de ce type de fonds ailleurs en Europe plus tard, lorsque nous examinerons le projet en détail.

J'aimerais souligner encore ici quelques-uns des arguments essentiels de la minorité et les réponses apportées par la majorité de la commission.

Premièrement, il s'agit, pour la minorité, d'un argument de principe, d'une vision des transports et du développement à laquelle la majorité de la commission a répondu en disant que le deuxième tunnel routier du Gothard répond en fait à une nécessité de sécurité et d'engagement européen. On a là donc réellement deux visions des transports et du développement qui s'opposent. La majorité de la commission a beaucoup insisté sur sa vision de la complémentarité des transports; elle a souligné que sa volonté de favoriser la route en ce moment répondait en l'occurrence à une vraie vision de la complémentarité étant donné les investissements très importants et l'attention toute particulière qui, ces dix dernières années, ont bénéficié au rail. Cette complémentarité se retrouve d'ailleurs dans le soutien de la majorité de la commission au postulat dont nous traiterons tout à la fin (02.3633), postulat de la commission, initialement proposé par Mme Simoneschi.

Ensuite, le deuxième argument de la minorité est celui de la santé et de la sécurité. Mais là, de nouveau, deux visions s'opposent. Je vous rappelle que l'initiative Avanti s'appelle aussi "pour des autoroutes sûres"; ce qui s'est passé au Gothard, la question des tunnels en général, les résultats de l'élargissement du contournement de Lausanne, tout cela amène la majorité de la commission à souligner que le contre-projet qu'elle vous propose va en fait dans le sens d'une meilleure sécurité.

Le troisième argument de la minorité est l'argument écologique, en soulignant que le deuxième tunnel du Gothard notamment, mais aussi le projet dans son ensemble représentent en fait une offense au développement durable. A cela, la majorité de la commission répond que la durabilité, c'est aussi la fluidité et la sécurité du trafic.

L'argument budgétaire, par contre, n'a pas été un argument majeur de la minorité en tant que tel, en tant que structure budgétaire; il a été plutôt soulevé dans le sens d'autres priorités budgétaires et de la crainte de la mise en cause de ces priorités par le fonds de financement des infrastructures routières.

Finalement, l'argument démocratique. La minorité a souligné le fait que la remise en cause de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes constituait une offense à la démocratie. La majorité de la commission tient à vous rappeler que non seulement nous traitons d'une initiative populaire, mais que le contre-projet issu de nos délibérations sera lui aussi soumis non seulement à votre vote, bien sûr, mais également au vote populaire.

Finalement, la démocratie veut aussi que l'on remplisse les engagements pris de longue date. Or, avant la votation du 7 mars 1993 sur le relèvement des droits sur les carburants, le Conseil fédéral avait promis aux citoyens que les 20 centimes supplémentaires permettraient d'achever rapidement le réseau des routes nationales. Or, comme vous le savez, après la votation, il n'en a plus été question; mais les citoyens, eux, se souviennent et c'est aussi pour eux que s'engage la majorité de la commission.

Je n'aimerais pas conclure sans remercier le secrétariat de notre commission et, en particulier, Mme Edith Bachmann, pour sa compétence et sa patience devant des débats souvent animés, ainsi que toutes les personnes de l'intérieur de l'administration et de l'extérieur, qui ont éclairé nos travaux par leur compétence et leurs multiples contributions, ni vous rappeler le vote de la commission, à savoir l'acceptation du contre-projet de la majorité de la commission, par 14 voix contre 8 et avec 2 abstentions.

J'aimerais également vous rappeler que la commission s'est donc prononcée de façon négative par rapport à l'initiative Avanti seule, par 16 voix contre 8. Mais en fait, évidemment, ce non à l'initiative Avanti doit être compris comme un oui. En effet, vous savez que, qu'il s'agisse de la commission ou de notre Conseil, nous ne pouvons pas, devant une initiative et un contre-projet, proposer le double oui, alors que la population a la possibilité de dire deux fois oui. Donc, j'aimerais souligner ceci parce que cela peut être important dans la suite du débat, et je vous rappelle qu'il faut comprendre ce non comme un oui; c'est un non répondant en fait aux contraintes de la réglementation.

Je reprendrai la parole lorsque nous examinerons le projet en détail.

Hollenstein Pia · Conseil national · St-Gall · Groupe écologiste

Eigentlich ist es gegen die Tradition des Rates, dass Anträge zu einzelnen Artikeln im Rahmen der Eintretensdebatte begründet werden müssen. Ich werde dann noch im Fraktionsvotum auf grössere Zusammenhänge hinweisen.

Die Minderheit der Kommission beantragt Ihnen, den ganzen Artikel 2 betreffend den Gegenentwurf der Bundesversammlung zu streichen. Artikel 2 fordert, Volk und Ständen einen Gegenentwurf zur Abstimmung zu unterbreiten. Der Entwurf des Bundesrates ist abzulehnen, weil er mit Artikel 81 Absatz 2 der Bundesverfassung voll auf Ausbau zielt. Es wird in diesem Artikel nicht gesagt, was und wann denn ausgebaut werden soll. Wir kaufen also die Katze im Sack. Das Ausbauszenario folgt der irrigen Annahme, mit einem Ausbau von Infrastrukturen und mit der Beseitigung von Kapazitätsengpässen würden die momentanen und zukünftigen Probleme im Verkehr behoben. Diese Annahme ist doppelt falsch:

1. Jede Kapazitätserweiterung schafft mehr Verkehr. Es entstehen neue Engpässe, und die Probleme werden nur verlagert anstatt gelöst. "Wer Strassen sät, wird Verkehr ernten." Das ist eine Binsenwahrheit. Die Geschichte des Strassenbaus weltweit lehrt uns Folgendes: Je mehr Kapazitäten geschaffen werden, desto mehr Verkehr mit all seinen Folgeschäden und Problemen wird es geben.

2. Es ist eine ökonomische Dummheit, auf den Ausbau von zwei Verkehrssystemen zu setzen, wenn nur eines bezahlt werden kann. Der Bundesrat setzt auf den Ausbau der Infrastrukturen für Eisenbahn und Strassenverkehr. Diese beiden Systeme sollen ausgebaut und Engpässe beseitigt werden. Es fehlen klare Kriterien, welchem System der Vorzug gegeben werden soll.

Das Stimmvolk hat die Weichen eigentlich schon längst und öfters richtig gestellt. Alle Abstimmungen zugunsten des öffentlichen Verkehrs wurden angenommen. Die Verlagerungsstrategie wurde verschiedentlich bestätigt. Die Bevölkerung setzt auf einen guten öffentlichen Verkehr. Diese Strategie gilt es weiter zu verfolgen. Mit den enormen Investitionen in den Strassenbau wird die Rentabilität der Bahninvestitionen gefährdet. Der Bundesrat stellt mit dem strassenlastigen Gegenvorschlag die Ziele der Nachhaltigkeit infrage. Immerhin ist die Nachhaltigkeit auch in unserer Bundesverfassung verankert. Wir werden aber unsere Ziele in der Klimapolitik nicht erreichen, wenn wir für ein noch stärkeres Verkehrswachstum sorgen. Der motorisierte Verkehr ist die wichtigste Quelle von Treibhausgasen. Namentlich CO2-Emissionen verharren auf einem hohen Niveau, vor allem wegen des wachsenden Verkehrsvolumens. Leiten wir nun mit einem endlos wirkenden Strassenprogramm - Sie finden es auf den Seiten 4510 und 4540 der Botschaft - das Zeitalter des Strassenbaus ein, verhindert dies die Erfüllung des Kyoto-Protokolls. Die Schweiz hat sich jedoch zur Erfüllung dieses Protokolls verpflichtet.

Das Schlimmste ist: Es wird neue so genannte Engpässe geben, einfach an anderen Orten. Die nächste Stauproblematik werden wir in den Agglomerationen haben, wo der Grossteil der Bevölkerung wohnt. Die Bevölkerung wird zunehmend unter den Folgen des Strassenverkehrs leiden. Die Atemwegerkrankungen werden zunehmen, die Feinstaubemissionen liegen schon heute weit über den gesetzlichen Grenzwerten. Wenn der Bundesrat nun auf Strassenbau setzt, hat er - was die Behebung der Ursachen der Verkehrsprobleme betrifft - resigniert. Wir brauchen aber nicht mehr Strassen, sondern Lösungen, welche die Umweltbelastungen sämtlicher Verkehrsträger reduzieren. Wir sollten auf den jeweils sinnvollsten Mobilitätsträger setzen, und dies ist zweifelsohne nicht der motorisierte Individualverkehr.

Die in der Botschaft dargestellte Prioritätenliste geht von einem Verkehrswachstum des motorisierten Individualverkehrs von 24 bis 40 Prozent aus. Die Sammlung der Projekte dritter Priorität würde mindestens so viel Strassenbau zulassen wie die Avanti-Initiative. Dies ist keine zukunftsgerichtete Verkehrspolitik.

Aber einen guten Faden möchte ich am Gegenentwurf des Bundesrates doch lassen: Er verzichtet auf den Bau der zweiten Gotthardröhre. Im ganzen Konzept fehlt aber die Prioritätensetzung zugunsten des am wenigsten umweltschädlichen Verkehrsmittels; es fehlt das klare Bekenntnis zu einer Priorisierung des Langsamverkehrs und des öffentlichen Verkehrs gegenüber dem privaten Motorfahrzeugverkehr. Es fehlt vor allem eine Einbettung der bundesrätlichen Strategie in andere Politikbereiche wie Umwelt, Nachhaltigkeit und Gesundheit. Zwar wurden die Auswirkungen teilweise geklärt, aber die nötigen Konsequenzen nicht gezogen.

Der Gegenvorschlag des Bundesrates, wie er in Artikel 2 vorgesehen ist, bringt mehr Verkehr: Als Folge der Erweiterung des Kapazitätsangebotes werden mehr und längere Fahrten unternommen. Mehr Verkehr und längere Fahrten bringen mehr Probleme; deshalb ist Artikel 2 zu streichen.

Fehr Jacqueline · Conseil national · Zurich · Groupe socialiste

Die schweizerische Verkehrspolitik wurde in den Neunzigerjahren Schritt für Schritt erarbeitet. Jeder Schritt wurde dem Volk einzeln vorgelegt und vom Volk einzeln abgesegnet. Die Stichworte sind Alpenschutz, Neat, LSVA, FinöV und zuletzt das Landverkehrsabkommen im Rahmen der bilateralen Verträge. Wir können auf das Erreichte stolz sein. Wir haben eine konsolidierte Verkehrspolitik, die als fortschrittlich gilt und in ganz Europa vorbildlich ist. Die schweizerische Verkehrspolitik beginnt gar, die europäische Verkehrspolitik zu beeinflussen; das ist für uns sehr wichtig.

Die SVP hat in den Neunzigerjahren alle verkehrspolitischen Abstimmungen verloren. Doch statt den Volkswillen umzusetzen, will sie nun das Rad zurückdrehen. Die Verlierer der Neunzigerjahre geben nicht auf und wollen heute den verkehrspolitischen "Hosenlupf". Das ist nicht überraschend, denn die Lastwagenlobby ist ja in der SVP relativ gewichtig vertreten.

Erstaunlicher ist, dass sich auch die FDP und die CVP auf dieses Spiel einlassen, und dabei geht es um viel. Es geht darum, die heutige, vom Volk mehrfach bestätigte Verkehrspolitik aus den Angeln zu heben. Besonders ärgerlich ist dabei, dass die Gegner der heutigen Verkehrspolitik nicht bereit sind, wiederum Schritt für Schritt vorzugehen und zu den einzelnen Themenkreisen einzelne Abstimmungen zu ermöglichen. Stattdessen präsentieren sie uns einen völlig überladenen Gegenvorschlag, der die Initiative gar noch rechts überholt. Die "Avanti-Leute" stellen den Bulldozer bereit, der das ganze Haus "Verkehrspolitik" auf einmal niederreissen soll. Hier bestehen vor allem demokratiepolitische Bedenken. Das Volk wird beim Gegenvorschlagsmodell der KVF-Mehrheit, also beim "Fünfer-und-Weggli-Modell", nicht mehr sagen können, was es nun wirklich will. Das Volk wird nur noch vor die Frage gestellt: Alles oder nichts.

Nebst diesen demokratiepolitischen Einwänden stehen aber ganz klar verkehrspolitische Überlegungen im Vordergrund. Damit komme ich zum konkreten Antrag der Minderheit, im Gegenvorschlag auf die zweite Röhre am Gotthard und damit auf die Aushöhlung des Alpenschutzartikels zu verzichten. Die zweite Röhre am Gotthard ist im Bau: Es ist die Neat-Eisenbahnröhre. Wenn Sie eine zweite Röhre für die Autos und vor allem für die Lastwagen fordern, gefährden Sie ganz direkt den Erfolg der schweizerischen Verkehrspolitik. Deren Perle ist die Verlagerungspolitik. Damit Verlagerung aber gelingt, braucht es ein paar Bedingungen.

Es braucht die Neat, also die Eisenbahnkapazitäten, es braucht die Aufhebung der preislichen Vorteile des Strassenverkehrs, beispielsweise über die LSVA, und es braucht vor allem eines: Es braucht einen Verzicht auf weitere Strassenkapazitäten, und genau diese Bedingungen brechen Sie hier weg. Sie wollen nicht die Engpässe beseitigen, sondern die Kapazitäten erweitern.

Ich spreche hier zu Ihnen als Vertreterin einer Stadt, und ich kann Ihnen eines sagen: Eine zweite Autoröhre am Gotthard ist das Letzte, was die Städte brauchen können. Eine zweite Autoröhre am Gotthard schafft zusätzliche Strassenkapazitäten und verschärft damit die Verkehrsprobleme in den Agglomerationen massiv. Mit ein paar schwammigen Versprechen in einem Gegenvorschlag sind diese auch nicht aus der Welt zu schaffen. Die Städte und Agglomerationen brauchen Unterstützung bei der Lösung ihrer Verkehrsprobleme, doch die Städte dürfen nicht gezwungen werden, sich diese Unterstützung mit einem Ja zu einer zweiten Autoröhre am Gotthard kaufen zu müssen. Und die Städte werden sich auch nicht dazu zwingen lassen.

Die Minderheit beantragt Ihnen deshalb, Artikel 84 Absatz 3 zu streichen und damit den Alpenschutzartikel unverändert zu lassen.

Nebst den demokratie- und verkehrspolitischen Bedenken sprechen selbstverständlich auch umwelt- und europapolitische Argumente gegen die Avanti-Initiative und vor allem auch gegen den überladenen Gegenvorschlag der KVF-Mehrheit. Untersuchungen nach dem Gotthardunfall haben klar gezeigt, dass weitere Belastungen durch Luft- und Lärmemissionen böse Auswirkungen auf den Alpenraum und seine Bewohnerinnen und Bewohner hätten. Dies zu vermeiden, wäre eigentlich unsere Pflicht - nicht nur im Jahr der Berge. Und wenn es auch im Moment nicht en vogue ist, dürfen wir auch die europapolitische Diskussion nicht aus den Augen verlieren. Die Verkehrspolitik der Schweiz gilt als verlässlich, und sie gilt als stabil. Andere Alpenländer beginnen, sie als Vorbild wahrzunehmen. Diese Anpassungen an unsere Verkehrspolitik sind für uns wirtschaftlich und ökologisch zentral. Dieser Weg wird aber nur dann von den anderen Alpenländern ernsthaft beschritten, wenn wir unsererseits in unserer Politik keine Schwäche zeigen und auf der eingeschlagenen Linie konsequent weiterfahren.

Ich komme noch zum zweiten Minderheitsantrag zu den Übergangsbestimmungen in Artikel 197 der Bundesverfassung. Wir beantragen Ihnen hier, dem Bundesrat zu folgen. Weshalb? die Mehrheit der KVF nennt in diesem anvisierten Bauprogramm ausdrücklich drei Strassenabschnitte und verleiht diesen damit eine Priorität: Genf-Lausanne, Bern-Zürich, Erstfeld-Airolo. Innerhalb des anvisierten Bauprogramms sollen diese Abschnitte eine besondere Rolle spielen. Würden sie das nicht, müssten sie nicht erwähnt werden.

Entscheidend wird diese Priorisierung im Zusammenhang mit dem Infrastrukturfonds, den wir anschliessend diskutieren wollen. Damit schaffen wir nämlich eine Zweiklassen-Verkehrspolitik. Projekte, die im Programm gemäss Übergangsbestimmung zu Artikel 81 der Bundesverfassung sind, sollen aus dem Fonds und damit an der Schuldenbremse vorbei finanziert werden. Die anderen Aufgaben im Bereich des Strassenbaus gemäss Übergangsbestimmung zu Artikel 86 der Bundesverfassung hingegen sollen über das normale Verfahren, über Budgetberatung, Schuldenbremse usw. abgewickelt werden. Darunter fallen beispielsweise Beiträge an Hauptstrassen oder an Schutzbauten.

Was heisst das konkret? Autobahnabschnitte im Mittelland und die zweite Gotthardröhre haben einen eigenen Topf, während beispielsweise Beiträge an Hauptstrassen in Berggebieten in der Ostschweiz, in der Zentralschweiz, im Jura usw. den Weg über die Schuldenbremse suchen müssten. Was das heisst, wissen wir haargenau: Diese dann zweitklassigen Projekte werden nur noch schwer die Unterstützung des Bundes finden, während für die grossen Autobahnprojekte der Goldesel bereitsteht.

Die Anträge der Mehrheit der KVF führen uns alle auf das verkehrspolitische Abstellgleis. Ich bitte Sie deshalb, den Minderheitsanträgen zu folgen.

Hämmerle Andrea · Conseil national · Grisons · Groupe socialiste

Wir haben das einmalige Phänomen, dass der Gegenvorschlag weiter geht als die Initiative. Normalerweise formuliert ein Gegenvorschlag einen Kompromiss zwischen einer radikalen Initiative und dem Ist-Zustand. Wo geht der Gegenvorschlag der Kommissionsmehrheit weiter als die Initiative? Er geht nicht beim Bauprogramm weiter - das ist ungefähr dasselbe -, aber bei der Finanzierung. Der Gegenvorschlag sieht eine Fondslösung zur Finanzierung bestimmter Projekte vor. Er schlägt, genauer gesagt, einen Strassenbaufonds vor. Es wird dann manchmal in einer etwas aufgemotzten Sprachregelung auch von einem "Infrastrukturfonds" gesprochen.

Dieser Fonds ist eine Fehlkonstruktion. Man kann auch sagen, dass es eine unkontrollierte und chaotische "Sturzgeburt" in der Kommission war. Der Vorschlag ist eine schlechte Visitenkarte für unsere Kommission, die früher mit intelligenten, austarierten, mehrheitsfähigen und konstruktiven Vorschlägen brilliert hat. Hier ist das Gegenteil der Fall. Aus unserer Kommission kam damals auch der Vorschlag zur Einrichtung des FinöV-Fonds. Auf diesen Fonds beziehen sich jetzt die Promotoren des Strassenbaufonds, aber sie haben nicht - bei weitem nicht - die gleiche Qualität erreicht. Wo liegen die Mängel der vorgeschlagenen Fondslösung? Ich beschränke mich auf vier Mängel:

1. Der Vorschlag ist völlig unklar. Er lässt viel mehr Fragen offen, als er beantwortet. Zum Beispiel wird ein Bauprogramm finanziert, das wir gar nicht kennen. Der Bundesrat wird das Programm erst festlegen, nachdem der Gegenvorschlag angenommen worden ist. Ein anderes Beispiel: Ein Teil der Reinerträge nach Artikel 86 der Bundesverfassung wird in diesen Fonds geleitet. Welcher Teil das sein wird, wissen wir nicht: Es können 10 oder auch 90 Prozent sein. Das wird offen gelassen, wir wissen es nicht! Ein nächstes Beispiel: Der Verkehrsablauf in Städten und Agglomerationen soll verbessert werden. Wo und welche Projekte das sein sollen - wir wissen es nicht, es ist alles völlig offen! Kommt der öffentliche Verkehr auch zum Zug oder nicht? Man sagt Ja, aber es steht nirgends; wir wissen es nicht! Wie viel öffentlicher Verkehr soll es sein? Wie gesagt: Wir wissen es nicht! Alles steht in den Sternen, in den Wolken eines Verfahrens, das absolut unausgegoren ist.

2. Eine weitere Schwäche des Vorschlages: Er ist demokratiepolitisch fragwürdig. Bei FinöV wird das zu finanzierende Bauprogramm in referendumsfähigen Erlassen geregelt. Hier steht etwas in der Bundesverfassung, das völlig falsche Prioritäten setzt. Das Übrige wird auf irgendeiner Verordnungsebene geregelt - alles ist unklar. Das Volk hat dazu nichts mehr zu sagen.

3. Der Fonds umgeht die Schuldenbremse. Frau Fehr Jacqueline hat es sehr schön gezeigt.

Die Gleichen, die normalerweise das Hohelied vom Sparen singen, wollen natürlich für ihre Lieblingsprojekte keine Schuldenbremse. Das geht so natürlich nicht! Es ist ein Zweiklassensystem: erste Klasse, die Lieblingsprojekte auf der A1 und A2; zweite Klasse, alle übrigen Projekte. Der folgende Punkt hängt direkt damit zusammen.

4. Der Fonds ist randregionenfeindlich, denn alle privilegierten Projekte befinden sich auf den grossen Achsen. Vielleicht gibt es noch etwas für die Agglomerationen, was allerdings unklar ist. Die Randregionen können dann bitte hier im Saal via Schuldenbremse und Budgetdebatte schauen, wie sie zur ihrer Sache kommen.

Fazit der Übung: Dieser Schnellschuss muss dringend gebremst und abgelehnt werden. Es ist untauglich, in einen Gegenvorschlag eine derart unausgegorene Übung hineinzupacken. Wenn überhaupt, muss eine solche Fondslösung gründlich diskutiert und à fond ausgearbeitet werden, analog dem Vorgehen beim FinöV-Fonds, wo man das in vorbildlicher Art gemacht hat. Ich sage Ihnen eines: Wenn Sie mit dieser Geschichte in eine Volksabstimmung gehen wollen, werden Sie scheitern, und darauf freue ich mich. Besser wäre es eigentlich, diesen Fonds bereits hier abzulehnen. Dafür danke ich Ihnen.

Hollenstein Pia · Conseil national · St-Gall · Groupe écologiste

Eigentlich sollte ich jetzt hellsehen können und wissen, wie die Begründungen der Fraktionen und der Einzelsprecher ausfallen werden, um genau diese Argumente zu widerlegen und zu sagen, weshalb man in Artikel 3 der Minderheit zustimmen muss. Ich empfehle Ihnen, in Artikel 3 den Gegenentwurf gar nicht mehr zu erwähnen; weshalb, habe ich im Votum zu Artikel 2 ausführlich begründet.

Wieso sollten wir Volk und Ständen empfehlen, beides abzulehnen? Die Minderheit der Kommission empfiehlt das, weil die vorliegende Initiative auf falschen Annahmen aufbaut; nämlich auf der Annahme, Verkehrsprobleme könnten mit Kapazitätserweiterungen gelöst werden. Der Bundesrat liefert in der Botschaft das wichtigste Argument für die Ablehnung der Initiative. Der erste Satz der Schlussfolgerungen auf Seite 4544 lautet: "Die in der Initiative vorgeschlagenen Ausbauten des Nationalstrassennetzes erfolgen nicht aus einer Gesamtsicht; sie sind zu wenig differenziert." Keine Gesamtsicht und zu wenig differenziert. Die Initianten kümmern sich keinen Deut um die Auswirkungen auf die Gesundheit, die für die Schweiz wichtigen Aspekte der Raumplanung, der Bodenversiegelung und auch nicht um das in der Bundesverfassung festgeschriebene Ziel einer nachhaltigen Entwicklung. Die Avanti-Initiative soll auch kaum Auswirkungen auf die Verlagerungspolitik haben, so die Argumentation der Baulobbyisten. Diese Behauptung entbehrt jeder Logik. Dann wird noch das Argument der Sicherheit vorgeschoben, als ob mehr Verkehr zu weniger Unfällen führen würde - so eine Illusion!

Die Avanti-Initiative steht sämtlichen Zielen des Alpen- und Umweltschutzes diametral entgegen. Die Avanti-Initiative und deren Initiantinnen und Initianten negieren, dass schrankenloses Wachstum des Verkehrs zu mehr Problemen führt und die bestehenden Probleme verschärft. Der Teufelskreis lautet: Mehr Strassen, mehr Verkehr, mehr Emissionen, mehr Gesundheits- und Lärmprobleme. Die Luftreinhalte-Verordnungen der betroffenen Regionen würden zu Makulatur. Mehrverkehr ist schädlicher als Stau. Deshalb müssen wir nach anderen Lösungen suchen. Ich werde im Fraktionsvotum Lösungsansätze aufzeigen.

Hier aber spreche ich noch etwas ausführlicher zum Verhältnis zwischen Neuverkehr und Abgasen: Setzen wir tief an und nehmen 10 Prozent Neuverkehr; das führt zu nicht mehr und nicht weniger als 10 Prozent mehr Abgasen. Dies bedeutet aber fünfzig- bis hundertmal mehr Schadstoffemissionen, als vom Stau verursacht werden. In Bezug auf den Stau wird nur mit 0,1 bis 0,2 Prozent mehr Schadstoffemissionen gerechnet. Das bedeutet, dass die Stauemissionen relativ gering sind, wenn man sie mit den möglichen Neuverkehrsemissionen vergleicht, die allein durch den Bau einer zweiten Röhre am Gotthard erzeugt würden.

Eine ETH-Studie der Tessiner Regierung hat Folgendes ergeben: Wenn die zweite Röhre gebaut würde, würden im Jahr 2010 rund 10 Prozent mehr Fahrzeuge den Gotthardtunnel durchqueren. Noch nicht berücksichtigt ist in dieser Studie, dass nach dem Bau der zweiten Röhre eine unbestimmte Anzahl Personen von der Eisenbahn auf das Auto umsteigen würde. Unberücksichtigt ist auch, dass das Verkehrswachstum nach 2010 ungebremst weiterginge, ohne zwangsläufig zu stagnieren. Das heisst: Es müsste nur schon durch den Bau der zweiten Röhre - einem Teil der Avanti-Initiative - mit mehr als 10 Prozent Neuverkehr gerechnet werden. Wenn Sie diese Tatsache auf die anderen Strassenbauten extrapolieren, frage ich mich, welche Luft uns allen in zwanzig oder dreissig Jahren noch zum Atmen bleibt. Natürlich, sterben müssen wir alle, aber ersticken möchte ich nicht.

Ich bitte Sie, den Minderheitsanträgen zuzustimmen.

Walker Felix · Conseil national · St-Gall · Groupe démocrate-chrétien

Zur Übergangsbestimmung zu Artikel 86 der Bundesverfassung, zur Frage der Verzinsung des Fonds: Aus finanzpolitischer Sicht macht der Fonds keinen Sinn, aber darüber werden andere noch sprechen. Ich konzentriere mich auf Argumente gegen eine Verzinsung des Fonds.

Eine Verzinsung der Fondsmittel führt beim Fondskonzept gemäss der Mehrheit der Kommission zu einer unmittelbaren Zusatzbelastung der Finanzrechnung von jährlich 50 bis 70 Millionen Franken je nach Marktsituation. Wird hingegen auf eine Verzinsung verzichtet, entfällt eine unmittelbare Zusatzbelastung der Finanzrechnung. Die Zusatzbelastung nähme bloss kontinuierlich und im Ausmass der erforderlichen Mittel zu.

Warum ist das so? Die Mittel werden durch die Bundestresorerie erst dann auf dem Kapitalmarkt aufgenommen, wenn sie auch gebraucht werden. Daher fallen im Unterschied zu einer Verzinsung beim Verzinsungsverzicht keine unmittelbaren Zinskosten an. Dementsprechend müsste bei einer Verzinsung der entsprechende Betrag in einem anderen Aufgabenbereich kompensiert werden. Ja, vielleicht müssten in einem anderen Aufgabenbereich gar Sparmassnahmen getroffen werden, nur damit die Verzinsung kompensiert werden kann. Schliesslich würden bei einer Verzinsung Steuergelder mit anderen Steuergeldern verzinst. Dies ist abzulehnen, da die Mineralölsteuer beziehungsweise die Autobahnabgabe voraussetzungslos geschuldete Abgaben sind. Sie sind damit genauso wie andere Steuern zu behandeln.

Was ist der Unterschied zum FinöV-Fonds bezüglich Verzinsung? Beim FinöV-Fonds vermögen die Einnahmen die Ausgaben anfangs nicht zu decken. Der Ausgabenüberschuss muss durch den Bund dementsprechend bevorschusst werden. Er muss dafür auf dem Kapitalmarkt zusätzliche Mittel aufnehmen, was für den Bund zu einem Mehraufwand in Form von zusätzlichen Zinskosten führt. Um diese zusätzlichen Zinskosten auszugleichen, werden diese dem FinöV-Fonds belastet.

Zwar ist gemäss Fondsreglement auch eine Verzinsung eines allfälligen Nettovermögens vorgesehen. Ein solches sollte aber im Normalfall gar nicht entstehen. Beim zur Diskussion stehenden Fonds für Nationalstrassenbau und Agglomerationsverkehr stellt ein Fondsvermögen - insbesondere durch die Ersteinlage und bei einem vom Bundesrat geforderten Verschuldungsverbot, auf das Herr Kollege Bührer noch zurückkommen wird - den Normalfall dar und nicht wie beim FinöV-Fonds, die Ausnahme. Eine Verzinsung würde dementsprechend, wie eben ausgeführt, zu einer unmittelbaren Zusatzbelastung der Finanzrechnung um 50 bis 70 Millionen Franken führen.

Ich bitte Sie, meinem Einzelantrag auf Streichung der Verzinsung zuzustimmen.

Bührer Gerold · Conseil national · Schaffhouse · Groupe radical-libéral

Wir Freisinnigen haben uns stets für den Ausbau der Schiene stark gemacht. Wir haben die Finanzierung der Infrastrukturprojekte der Bahn mit einem separaten Fonds klar unterstützt, und wir werden auch in Zukunft die berechtigten Anliegen der Schiene im Bereich der Investitionen und der Logistik unterstützen. Wir sind klar der Meinung, dass wir beide Verkehrsträger brauchen, dass wir aber vor allem im Güterverkehr noch eine verstärkte Verlagerung auf die Schiene brauchen. Wir sind aber trotzdem der Meinung, dass es ein Schliessen der Lücken im Strassennetz, im Agglomerationsverkehr und am Gotthard braucht. Wir stehen daher hinter diesem Gegenvorschlag. Aber dieser Gegenvorschlag darf nicht Grundsatzentscheide finanzpolitisch einfach aushebeln, und das ist der Grund meines Einzelantrages. Bei Absatz 3 der Übergangsbestimmungen zu Artikel 86 der Bundesverfassung will ich den Text, wonach sich der Fonds verschulden kann, streichen. Wir werden also - das zur Mechanik der Anträge - bei meinem Antrag über die Verschuldung des Fonds abstimmen, die wir nicht wollen, und mit dem Antrag Walker Felix können Sie separat über die Frage der Verzinsung entscheiden.

Das Volk hat uns mit dem Instrument der Schuldenbremse, dem es mit 85 Prozent zugestimmt hat, einen klaren Auftrag gegeben. Wir verfügen in unserem Land zwar über keine Verfassungsgerichtsbarkeit, aber wir sind verpflichtet, diesen Entscheid für eine Schuldenbremse ernst zu nehmen. Nach meinem Dafürhalten können wir es nicht zulassen, dass wir mit dem Fonds eine Verschuldung ermöglichen. Generell dürfen wir das Instrument der Fondsfinanzierung ohnehin nur äusserst restriktiv anwenden. Es müssen nach unserem Dafürhalten verschiedenste Kriterien erfüllt sein: Vor allem muss es um Infrastrukturinvestitionen gehen, es muss sich auf der Einnahmenseite um zweckgebundene Abgaben handeln. Fondslösungen dürfen grundsätzlich nur im äusserst restriktiven Sinne zum Einsatz kommen. Es darf nicht dazu führen, dass mit einer Verschuldungsmöglichkeit die Schuldenbremse ausgehebelt wird.

Nebst dieser finanzpolitischen Grundsatzüberlegung kommt ein weiterer Aspekt dazu:

Wenn wir hier eine solche Verschuldung ermöglichen, schaffen wir ein gefährliches Präjudiz, sodass andere Anspruchsgruppen in diesem Staat ihre Ansprüche auch mit Fondslösungen und mit einer Verschuldungsmöglichkeit durchboxen wollen - an der Schuldenbremse vorbei. Auch aufgrund dieser Überlegung dürfen wir es nicht zulassen, dass hier ein Präjudiz geschaffen wird.

Aus diesem Grund ersucht Sie auch die FDP-Fraktion, diesem Antrag zuzustimmen und die Verschuldungsmöglichkeit beim Fonds herauszustreichen. Separat werden Sie wie erwähnt über das Verzinsungsverbot abstimmen, dem ich persönlich ebenfalls zustimme.

Simoneschi Chiara · Conseil national · Tessin · Groupe démocrate-chrétien

La proposition du groupe démocrate-chrétien a deux objectifs. Le premier, c'est de reprendre la teneur du contre-projet du Conseil fédéral afin de le sauver, car il a été dénaturé par la majorité de la commission. Le deuxième, c'est de prévoir seulement la planification de la construction du deuxième tube, sans toucher à l'article 84 de la constitution relatif au transit alpin, qui nous est cher.

Pourquoi sommes-nous favorables au contre-projet du Conseil fédéral et pourquoi notre proposition reprend-elle l'article 197 chiffre 2 du contre-projet précité? Tout en reconnaissant que l'initiative Avanti soulève des problèmes réels, elle propose une solution trop peu différenciée voire unilatérale: seulement étendre le réseau routier. Le contre-projet de la majorité de la commission fait la même chose parce qu'il reprend les objectifs de l'initiative et les met dans un contre-projet qui n'en est plus un.

Le contre-projet du Conseil fédéral, par contre, part d'études et de modélisations du trafic fondées scientifiquement. Celles-ci nous montrent exactement où sont les problèmes aujourd'hui et où seront les problèmes en 2020. Plusieurs scénarios ont été étudiés et sur cette base, on a dressé un tableau avec les goulets d'étranglement qu'il y a aujourd'hui et ceux qu'il y aura en 2020, en fixant des priorités pour résoudre les problèmes. De cette analyse, nous avons tiré des conclusions et nous avons vu que les grands problèmes, aujourd'hui déjà mais ce sera toujours le cas en 2020, se situeront autour des agglomérations et dans celles-ci. Donc, par exemple, au Tessin, il y aura des difficultés entre Lugano, Mendrisio et Chiasso, et pas au Gothard, celui-ci ne vient qu'au troisième rang des priorités. On a vu par conséquent que dans les agglomérations, il y a toutes sortes de trafics qui se retrouvent: le local, le régional, le pendulaire, le journalier, l'international et le transit. C'est là la première priorité.

Le groupe démocrate-chrétien partage cette analyse et est d'accord avec le contre-projet du Conseil fédéral qui prévoit d'établir un programme des travaux par priorité.

De plus, le contre-projet du Conseil fédéral a un autre mérite. Il veut éliminer les goulets d'étranglement sur le réseau de manière coordonnée - ça veut dire avec les divers modes de transport et avec toutes les mesures qu'on a déjà décidées: "Rail 2000", la NLFA et les transports publics régionaux - en tenant compte de l'aménagement du territoire et de la protection de l'environnement. Personne ne pense à ces deux grands domaines si on ne fait que construire des routes; il y a un problème avec l'aménagement du territoire et il y a de grands problèmes avec l'environnement. Si vous venez au Tessin, vous verrez qu'on a beaucoup d'ozone en été trop de NOx en hiver. C'est donc une approche globale que celle du Conseil fédéral. Elle veut résoudre les problèmes par priorités, en commençant par les agglomérations et en y intégrant des mesures et des investissements, soit dans les routes, soit dans le rail, soit dans le transport public régional.

Donc, le groupe démocrate-chrétien se rallie à la position du Conseil fédéral et dit non à l'initiative populaire ainsi qu'au contre-projet de la majorité de la commission.

Pourquoi prévoir maintenant la planification du deuxième tube? Le groupe démocrate-chrétien propose qu'à l'article 197 chiffre 2 du contre-projet du Conseil fédéral, on introduise la planification du deuxième tube au Gothard. Cette planification peut être faite sans toucher à l'article 84 de la Constitution, l'article sur la protection des Alpes.

Cette planification est importante parce qu'un jour ou l'autre on sera bien obligé de finir - et je souligne "de finir" - les travaux au Gothard avec un deuxième tube, donc de compléter une oeuvre qui est très importante pour la liaison de la Suisse italienne au reste du pays, pour les personnes et pour les marchandises, pour le trafic international. Tout en étant en 3e priorité, cette autoroute en tunnel entre Göschenen et Airolo assume une signification politique et institutionnelle particulièrement importante. On doit prendre conscience qu'en cas d'accident, le Tessin est complètement isolé de la Suisse.

Avant de passer à la construction, le groupe démocrate-chrétien propose toute une série de conditions qui doivent être remplies, des conditions qui s'inspirent des décisions du Parlement et du peuple, c'est-à-dire: la réalisation de la NLFA, la mise en oeuvre de la politique de transfert des marchandises de la route au rail et l'évaluation des effets d'allègement du trafic générés par l'ouverture de l'axe NLFA du Lötschberg. C'est seulement après cette évaluation et après que les mesures liées à l'ouverture du Lötschberg auront été concrétisées, c'est-à-dire la perception de la taxe de transit maximale et la diminution du nombre des camions - nombre qui doit être diminué exactement de moitié par rapport à ce qu'il était il y a quelques années, à savoir de 650 000 passages par an -, qu'on pourra présenter un message et demander un crédit de construction soumis au référendum facultatif.

Le groupe démocrate-chrétien vous demande de soutenir sa proposition qui sauve la teneur du contre-projet du Conseil fédéral, qui sauve et qui concrétise les décisions déjà prises par le Parlement, le Conseil fédéral et le peuple, et qui nous donne la possibilité quand même, dans quelques années, quand on aura besoin de faire des grands travaux dans la galerie du Gothard, de finir cet ouvrage et d'avoir un deuxième tube pour la sécurité et pour relier la Suisse italienne à la Suisse entière.

Ruey Claude · Conseil national · Vaud · Groupe libéral

La mobilité ne se décrète pas, elle s'exerce. La mobilité ne se laisse pas enfermer dans des schémas tout faits, elle se vit librement. Finalement, la mobilité c'est la vie, et le débat que nous avons aujourd'hui traite bien de la mobilité. Cette mobilité, elle doit se traiter sans exclusivité ni sectarisme. C'est la raison pour laquelle le groupe libéral a toujours soutenu la complémentarité des transports: le rail et la route n'entrent pas en contradiction mais se complètent.

Nous nous opposons dès lors à une vision intégriste de la mobilité qui voudrait promouvoir exclusivement les transports publics au détriment des transports privés. Ce serait non seulement irréaliste, mais ce serait aussi contraire à la liberté de choix en matière de transport. De plus, cela consisterait à défavoriser arbitrairement plusieurs catégories de personnes qui ne peuvent pas objectivement, pour des raisons professionnelles, personnelles ou géographiques, se passer de véhicule privé. Je répète à la précédente oratrice qu'il n'y a pas que les villes qui existent dans ce pays. En fait, une telle vision aurait des incidences inacceptables sur le développement économique, qui se trouverait soumis à des distorsions tant en matière d'implantation que de transport.

C'est pourquoi le groupe libéral a d'emblée apporté son soutien à l'initiative Avanti, qui répond à une vision réaliste des transports pour l'avenir. Cette initiative n'est pas unilatérale. Elle rétablit l'équilibre des priorités entre la route et le rail, rien d'autre. Elle rappelle utilement que le peuple, certes, s'est prononcé en faveur du développement du rail, et nous l'avons fait aussi; mais il n'a pas pour autant demandé que la route devienne le parent pauvre et que l'on renonce au développement indispensable au maintien de la mobilité. D'ailleurs, les automobilistes sont soumis à des taxes dont la destination est claire, et ces sommes doivent être affectées à leur destination initiale, c'est-à-dire au développement routier.

Il faut ne pas s'être déplacé à l'étranger, ne pas avoir roulé aux heures de pointe, ne pas avoir écouté Inforoute pour ne pas voir qu'il est indispensable de désengorger les grands axes autoroutiers afin d'assurer une circulation fluide, qui est la seule à même d'éviter les pics de pollution et d'assurer simultanément la sécurité routière.

Le groupe libéral a toujours été attaché à cette vision de la sécurité du trafic et celle-ci n'est plus assurée aujourd'hui sur les grands axes et à certains endroits. Pour avoir été responsable de la police dans mon canton, je crois pouvoir vous dire que dans le contournement de Lausanne en particulier, il n'y avait pas de jour où il n'y avait pas d'accidents, simplement parce que les infrastructures n'étaient pas adaptées à la situation. Il s'agit donc de la sécurité. Il s'agit également de la pollution, qui doit être combattue, et cela passe aussi par l'élimination des bouchons.

Le percement d'un deuxième tube au Gothard représente lui aussi une nécessité, autant pour garantir la sécurité que pour absorber le trafic que les nouvelles liaisons ferroviaires alpines ne pourront contenir. Construire maintenant un deuxième tube routier au Gothard, et non pas "un jour", Madame Simoneschi - il semble que le groupe démocrate-chrétien veuille reculer pour ne pas sauter -, ne contredit pas l'objectif du transfert de la route au rail mais le complète. Si l'on suit ce que dit l'Office fédéral du développement territorial, il y aura, au cours des années à venir, d'ici à 2020, 24 pour cent d'augmentation moyenne du trafic autoroutier si l'on procède à un transfert vers le rail et 40 pour cent si on ne le fait pas. En d'autres termes, même en opérant le transfert vers le rail, le fait de devoir développer l'infrastructure autoroutière et de construire le deuxième tube au Gothard ne va pas à l'encontre de la politique de transfert de la route vers le rail.

En réalité, les moyens et les objectifs des nouvelles liaisons ferroviaires alpines ne sont simplement pas les mêmes que ceux du deuxième tube au Gothard. Ces nouvelles liaisons répondent au besoin de gérer l'afflux des transports routiers internationaux et de leur apporter une solution efficace. Le second tube n'a pas pour but de développer le trafic international en tant que tel, mais bien d'achever le réseau routier suisse et de désenclaver les régions desservies, en particulier le Tessin, en leur épargnant justement bouchons et pollution.

Nous avons donc eu l'intention de soutenir l'initiative Avanti. Or la majorité de la commission a utilement, je crois, modifié et complété cette initiative en tenant compte des réflexions du Conseil fédéral d'une part et de celles des auteurs de l'initiative d'autre part.

Il s'agit d'assurer le financement des projets et de tenir compte, par ailleurs, du trafic d'agglomération. La création d'un fonds routier indépendant dont l'existence semble au moins aussi justifiée que celle d'un fonds affecté au transport public, qui existe déjà, nous paraît devoir être saluée. Il faut exploiter les ressources actuellement existantes, conformément à l'intention initiale - c'est, bien sûr, du compte routier dont il s'agit et des 3,7 milliards de francs d'impôt sur les carburants qui s'accumulent dans ce compte. Un tel fonds nouveau permettrait d'autre part d'assurer la transparence et un contrôle efficace.

Quant au trafic d'agglomération, il est la suite logique et nécessaire du renforcement du réseau autoroutier. Une vision intégrée des transports combinant le transport public - j'insiste - et le transport privé de manière non exclusive est indispensable pour assurer aux villes et aux agglomérations un avenir économique réaliste. Nous ne voulons pas que les villes soient complètement encombrées, que leur développement économique soit entravé et qu'elles soient vidées de leur substance vive.

Enfin, dans le contre-projet de la majorité, le fait de limiter les modifications de l'article 84 à l'essentiel, c'est-à-dire au percement du deuxième tube au Gothard et aux seules routes de contournement, nous paraît être une bonne solution démocratiquement compatible avec les décisions précédentes du peuple.

Ainsi donc, le groupe libéral est satisfait de voir que la vision longtemps unilatérale des transports, scotchée aux transports publics, si vous me passez l'expression, se rééquilibre. Les deux moyens, transport public et transport privé, je le répète, ne répondent pas aux mêmes besoins. Ce n'est pas en chantant des incantations sur le thème du transport modal - ce qui se traduirait, de manière peut-être triviale, par "prends ton vélo maintenant", quand on a d'autres besoins - que l'on contraindra la réalité. La réalité, c'est que la population a augmenté depuis que l'on a construit les autoroutes dans les années soixante et suivantes, que les besoins en mobilité ont augmenté, ce qui est le signe, d'ailleurs, d'un développement économique sain et d'une société performante. La réalité, c'est que fermer les villes à la circulation ne servira qu'à obliger les entreprises et les commerces à s'installer à l'extérieur, dans la périphérie, avec tous les problèmes que cela entraîne. La réalité, c'est que ce ne sont pas les routes qui attirent les usagers. Croyez-vous vraiment qu'on prend sa voiture pour rouler? On prend sa voiture pour atteindre une destination. Les statistiques montrent d'ailleurs que 80 pour cent des déplacements se font en voiture pour les loisirs et les achats. Voilà la réalité.

En refusant donc de construire des routes capables d'absorber ce trafic, on n'encouragera pas un report sur les transports publics, qui ne peuvent pas répondre à ces besoins. On asphyxiera simplement des secteurs entiers de l'économie. En refusant de tenir compte des réalités que je viens d'évoquer, on va tout simplement droit dans le mur et ça n'est pas en reculant, comme je le disais tout à l'heure, pour ne pas sauter, avec un projet où on va encore et encore réfléchir, que l'on avancera.

C'est la raison pour laquelle le groupe libéral, puisque, en raison de la procédure, nous ne pouvons pas accepter et l'initiative Avanti et le contre-projet de la majorité de la commission, dans ce temps de travail devant le Parlement, soutiendra le contre-projet de cette majorité. Il vous invite à en faire de même, car il est plus complet et plus équilibré que l'initiative populaire, tout en en reprenant l'essentiel.

Aeschbacher Ruedi · Conseil national · Zurich · Groupe évangélique et indépendant

"Avanti" tönt eigentlich gut, es tönt nach Aufbruchstimmung und für Deutschschweizer Ohren - weil südländisch - fast ein wenig nach Sonne und Ferien. Wer aber näher hinsieht, merkt schnell: Hier wird der Wohlklang zu Hohlklang. Warum?

Die Avanti-Initiative will die Autobahnen zwischen Genf und Lausanne, zwischen Bern und Zürich auf sechs Spuren ausbauen, sie will eine zweite Röhre am Gotthard, und sie will mit all diesen Ausbauten die Staus auf diesen Strecken abbauen: auf- und abbauen. Die Avanti-Initiative folgt damit einem längst überholten, veralteten Konzept aus dem letzten Jahrhundert. Dieses Konzept hiess: Stau zeigt an, dass es zu wenig Strassen gibt, also beheben wir die Staus durch Strassenneu- und Strassenausbau. So einfach war das einmal. In der Zwischenzeit aber haben immer mehr kluge Köpfe gemerkt - und zahlreiche Studien, gerade auch solche des NFP 41, belegen es -, dass Strassenaus- und Strassenneubau in aller Regel mittel- und langfristig - ich sage: mittel- und langfristig - keine Probleme lösen, sondern im Gegenteil diese Probleme verstärken, einfach jeweils auf einer höheren Ebene. Wer das System "Strasse/Strassenverkehr" massiv mit Aus- und Neubauten verbessert und damit dieses System attraktiver gestaltet, fördert den Strassenverkehr, er macht ihn attraktiver; er beeinflusst damit aber auch die Transport- und Verkehrsmittelwahl, und zwar zugunsten der Strasse. Darum stimmt, übers Ganze gesehen, die einfache Formel, dass Verkehr erntet, wer Strassen sät. Alle Erfahrungen bestätigen diese einfache Gleichung. Überall dort, wo markant Strassenneu- oder Strassenausbau betrieben worden ist, ist der Verkehr - kein Wunder - massiv angestiegen. Sehr oft hat die so genannte Engpassbeseitigung dazu geführt, dass der Verkehr wegen der erwähnten Verkehrszunahmen schon nach kurzer Zeit wieder ins Stocken geraten ist oder sich die Staus nur örtlich an die nächsten, engeren Stellen verlagert haben.

Dies gilt, um ein Beispiel zu nennen, für den Gotthard, wo wir im Jahr 1980 täglich noch rund 80 Lastwagen - Sie hören richtig! - zählten, während wir heute weit über 3000 bis 4000 Lastwagen pro Tag feststellen. Das gilt ebenso - zweites Beispiel - für die Walenseestrecke, wo sich früher jedes Wochenende Staus bildeten; heute, nach dem Ausbau dieser Strecke, haben sich die Staus schlicht und einfach verlagert. Wohin? Ins Prättigau, gegen die Lenzerheide und gegen Flims hin, oder auch nach Norden in Richtung Zürich. Dies kann an beliebigen weiteren Orten beobachtet werden. Das Rezept "Strassenbau" der Avanti-Initiative stammt aus dem letzten Jahrhundert und ist wirklich untauglich. Wer den Verkehrsinfarkt vermeiden will, muss das Verkehrswachstum bremsen und zudem motorisierten Strassenverkehr auf die Schiene verlagern - nicht mehr und nicht weniger. Dies aber tut weder die Initiative, die wir als umweltzerstörend und menschenfeindlich ablehnen, noch der von der Kommissionsmehrheit völlig pervertierte so genannte Gegenvorschlag.

Ein paar Worte zum Gegenvorschlag: Der Gegenvorschlag des Bundesrates ist nach dessen Behandlung in der Kommission nicht wiederzuerkennen. Er ist zu "Avanti-plus" oder zu "Avanti-plus-plus" mutiert. Er nimmt also alle Anliegen der Initiative auf und geht zudem noch weit darüber hinaus. Weit darüber hinaus geht er, indem die zweite Röhre am Gotthard in diesen Gegenvorschlag hineingepackt wird; indem der Alpenschutz - vom Volk vor erst acht Jahren beschlossen - im entscheidenden Korridor Erstfeld-Airolo aus der Verfassung gekippt wird; indem er gleich auch noch den sehr fragwürdigen Fonds mit hineinnimmt. Zu diesem Fonds, gegen den sich der Finanzverantwortliche des Bundesrates, Kaspar Villiger, mit allen Kräften gewehrt hat, wird Herr Studer für unsere Fraktion ein paar Bemerkungen machen.

Kurz und gut - oder kurz und schlecht: Der so genannte Gegenvorschlag ist nicht ein Gegenvorschlag, er ist "Avanti im Quadrat". Damit ist er aus unserer Sicht ein eigentlicher Missbrauch des Institutes Gegenvorschlag.

Ich stelle zur Initiative und zum Gegenvorschlag zusammenfassend Folgendes fest:

1. Beide erfüllen das Gebot der Nachhaltigkeit nicht. Bei beiden wird durch Ausbau des Strassennetzes, durch massiven Neu- und Ausbau neuer Strassenverkehr generiert. Mensch und Umwelt werden weiter zusätzlich belastet. Die erfolgreiche schweizerische Verlagerungspolitik wird unterlaufen. Der Ausbau zweier Systeme, nämlich von Schiene und Strasse nebeneinander, ist ein ökonomischer Unsinn und wird je länger, desto mehr auch nicht mehr finanzierbar sein. Es gilt ja nicht nur diese Systeme zu bauen, sie müssen auch betrieben und unterhalten werden.

2. Wenn Sie der Initiative oder dem Gegenvorschlag zustimmen, werden die Neat-Investitionen schlecht genutzt und völlig unnötig konkurrenziert werden.

3. Der Alpenschutz, welchem Volk und Stände erst vor wenigen Jahren zugestimmt haben, wird in einem entscheidenden Punkt, im wichtigsten Korridor durchlöchert.

4. Der geplante Infrastrukturfonds und gar noch die Verzinsung - wenn auch die beantragte Verzinsung dieses Fonds durchkäme -, entziehen dem Bund Mittel, die er für andere Aufgaben dringend bräuchte. Wir haben gerade eben erst die Diskussion um den Voranschlag des nächsten Jahres hinter uns und noch im Hinterkopf, wo und wie überall hätte gespart werden sollen und wo keine Sparpotenziale mehr gefunden worden sind.

Ich stelle abschliessend fest, dass die Avanti-Initiative nichts taugt. Sie ist dem Denken von gestern verhaftet, missachtet alle Erfahrungen und Erkenntnisse von heute und verbaut im wahrsten Sinne des Wortes die Handlungsfreiheit künftiger Generationen.

Ich bitte Sie daher, die Initiative und den Gegenvorschlag zur Ablehnung zu empfehlen.

Hollenstein Pia · Conseil national · St-Gall · Groupe écologiste

Die Hintergrundseiten nicht-linker Zeitungen titelten in den letzten Monaten: "Mit Vollgas in die zweite Röhre" oder "Mit Vollgas in den Kollaps?". Darum geht es in der heutigen und wahrscheinlich morgigen Debatte. Welche Zukunft wollen wir? Darum geht es.

Die Asphalt-Lobbyisten in diesem Saal lassen diese Frage gar nicht zu. Für sie gibt es keine Grenzen im Strassenbau - koste es, was es wolle. In der Kommission zielt meine regelmässig gestellte Frage nach den allfälligen Grenzen des Wachstums des Strassenbaus immer ins Leere. So weit wird nicht gedacht. Die kommenden Generationen sind kein Thema, obwohl in den Parteiprogrammen entsprechende Lippenbekenntnisse formuliert sind. So im Umweltpapier der FDP: "Das Gemeinwesen muss für den Schutz von Natur und Kultur in ihrer Vielfalt sorgen und eine natur- und sozialverträgliche Entwicklung fördern." Bei der SVP heisst es: "Der sorgfältige Umgang mit der Natur und der Energie sind dabei selbstverständlich." Die CVP bekennt sich im Papier zur Verkehrspolitik dazu: "Ja zum Alpenschutzartikel in der Verfassung."

Wir Grünen drücken mit unserem Nein zu diesen Vorlagen aus, dass wir nur für eine ausgewogene, zukunftsverträgliche Verkehrspolitik Hand bieten. Zur Fondslösung wird meine Kollegin Cécile Bühlmann ausführlich sprechen. Wir Grünen lehnen sowohl die Avanti-Initiative als auch das endlose Strassenbauprogramm des Bundesrates und der Kommissionsmehrheit ab. Wir fordern, wie in einer Motion deponiert, ein Moratorium des Nationalstrassenbaus. Dies gäbe Zeit und Musse, um sinnvolle Alternativen zum Strassenwahn zu klären und dann mit Sachlichkeit noch das zu bauen, was wirklich nötig und zukunftsverträglich ist.

Wer Strassen sät, wird Verkehr ernten. Dies muss als Grundlage zur Kenntnis genommen werden. Die Vorlagen führen ins Abseits, weil sie das Verkehrswachstum als unabwendbares Faktum akzeptieren. Darauf soll einzig mit nicht genau definiertem Infrastrukturausbau reagiert werden. Das Gesamtkonzept der Vorlage ist auf Kapazitätsausbau und nicht auf Nachhaltigkeit ausgerichtet. Der Gegenvorschlag des Bundesrates beinhaltet zwar den Bau der zweiten Gotthardröhre nicht, aber übertrifft die Forderungen der Avanti-Initianten bei weitem. Wir Grünen sind nicht bereit, einem Wunschkatalog der Asphalt-Lobby zuzustimmen, ohne klar zu wissen, was denn auch wirklich gebaut werden soll.

Wir werden einem Strassenbauprogramm nur dann zustimmen, wenn die Auswirkungen auf die Umwelt und die Gesundheit der Bevölkerung seriös geprüft sind und wenn die Bauerei unter dem Aspekt ihrer Auswirkungen auch verantwortet werden kann. Wir werden erst dann zustimmen, wenn Alternativen zum Zubetonieren der Landschaft umfassend geprüft sind und danach der umweltfreundlichsten Lösung der Vorzug gegeben wird. Für uns ist die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs nicht gottgegeben.

Mit der Integration des Baus der zweiten Gotthardröhre ins bundesrätliche Strassenwunschprogramm hat die Kommissionsmehrheit jegliches Augenmass verloren. Die Kommissionsmehrheit war von allen guten Geistern verlassen; der Entscheid widerspricht jeglicher vernünftigen und verantwortungsbewussten Verkehrspolitik und ist ein Affront gegen die Volksentscheide zum Schutz der Alpen und für eine zukunftsorientierte Verlagerungspolitik. Der Entscheid ist überhaupt nicht kompatibel mit unserer Finanzpolitik. Die Kommissionsmehrheit torpediert damit auch das Ziel der Reduktion der CO2-Emissionen, wozu sich die Schweiz mit der Unterzeichnung des Kyoto-Protokolls verpflichtet hat. Weiter bedeutet der Bau der zweiten Gotthardröhre eine Konkurrenzierung der Bahninfrastrukturen, und das ist unverantwortbare Verkehrspolitik, die wir Grünen nicht mittragen. "Mit Vollgas in den Kollaps" dient weder unserer noch der nächsten Generation, es dient schon gar nicht der Wirtschaft. Was ökologisch nicht verträglich ist, ist wirtschaftlich nie sinnvoll. Stimmen Sie gegen diese Vorhaben der Asphaltlobby, stimmen Sie zugunsten einer verantwortungsvollen Verkehrspolitik. Zukunft hat nur eine Verkehrspolitik, die der Lebensqualität und der Umwelt Rechnung trägt.

Eine vom Buwal an eine unabhängige Fachstelle in Auftrag gegebene Studie über die Auswirkungen der Avanti-Initiative und des Gegenvorschlags des Bundesrates auf die Umwelt spricht Klartext. Mit dem Gegenvorschlag wird die Funktionsfähigkeit des Nationalstrassennetzes in der Schweiz wesentlich verbessert, wodurch Mehrverkehr entsteht. Durch die Erweiterung des Kapazitätsangebotes werden mehr und längere Fahrten unternommen. Stauverschiebungen führen ebenfalls zu Kapazitätsverschiebungen; die durch das Siedlungsgebiet verlaufenden Strassen werden zusätzlich belastet. Weiter: Die Emissionen von Stickoxiden und des lungengängigen Schwebestaubs nehmen auch bei Zustimmung zum Gegenvorschlag zu. Es widerspricht dem Streben nach der Reduktion der Treibhausgase; das im CO2-Gesetz formulierte Reduktionsziel wird auch mit dem Gegenvorschlag nicht unterstützt.

Der Bau der zweiten Gotthardröhre und der Gegenvorschlag des Bundesrates widersprechen nicht nur der Bundesverfassung, sondern auch der Alpenkonvention. Grosse Strassenbauinvestitionen, welche sporadisch auftretende Staus lediglich örtlich zu verschieben vermögen, sind ökonomisch und ökologisch unsinnig.

Ich komme zu Lösungsansätzen der Verkehrsprobleme: Wir Grünen fordern ein Gesamtverkehrskonzept. Dieses soll die Verpflichtung beinhalten, bei jedem Neubauprojekt alle Verkehrsträger zu koordinieren und jeweils die Auswirkungen der wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Folgen darzulegen. Dabei ist die für die Umwelt am wenigsten schädliche Variante zu bevorzugen. Bei der Konkretisierung der Strassenbauvorhaben vonseiten des Bundesrates sind die Auswirkungen auf die Gesundheit, die Verkehrszunahme, die Raumplanung, die Folgen für die Agglomerationen und die Stauprognosen darzulegen, wenn die Bauvorhaben umgesetzt sind. Zudem ist eine Einschätzung der Kostenfolgen zu machen und darzulegen, wie diese zu finanzieren sind.

Wir Grünen fordern auch die Einführung der Kostenwahrheit. Dies ist übrigens - das habe ich wieder neu entdeckt - auch eine Forderung der FDP in ihrem Positionspapier zur Verkehrspolitik. Die Schaffung autofreier Tourismusorte dient der Wirtschaft viel mehr als Strassenbauten. Weiter soll das Car-sharing gefördert werden. Laut einer ausführlichen Untersuchung des Bundes fährt jemand, der vom eigenen Auto auf Car-sharing umsteigt, erfahrungsgemäss nur noch halb so viel Auto.

Was ökologisch falsch ist, kann langfristig gesehen ökonomisch nicht richtig sein, weil es Lebensgrundlagen stört und zerstört, die gleichzeitig auch Wirtschaftsgrundlagen sind. Ich bitte Sie im Namen der Grünen, einen kühlen Kopf zu bewahren, Bereitschaft zu signalisieren, eine klare Strategie darzulegen, wie die vorhandenen Probleme - besonders auch in den Agglomerationen - am umweltverträglichsten gelöst werden können. Kopfvoran in die Betonwand ist sicher der falsche Ansatz; das könnte eines Tages schrecklich weh tun. Ich bitte Sie, zu einigermassen zukunftsverträglichen Lösungen Hand zu bieten.

Theiler Georges · Conseil national · Lucerne · Groupe radical-libéral

Die FDP-Fraktion steht hinter der Kommissionsmehrheit. Sollte dieser Gegenvorschlag allerdings wesentlich abgeändert werden, so behalten wir uns natürlich vor, die Avanti-Initiative zu unterstützen.

Die Kommissionsmehrheit verbindet in idealer Weise zwei Elemente, die guten Elemente der Avanti-Initiative mit den guten Elementen des Bundesrates. Die Lösung der Kommissionsmehrheit verbessert damit den Gegenvorschlag des Bundesrates durch zwei wesentliche Elemente:

1. Die zweite Röhre am Gotthard wird einbezogen und eine Lösung bezüglich des Alpenschutzes auch entsprechend vorgelegt. Der Bundesrat macht das ausdrücklich nicht.

2. Das Element der Finanzierungslösung des Agglomerationsverkehrs wird eingebaut. Der Bundesrat schweigt sich bezüglich der Finanzierung des Agglomerationsverkehrs aus. Wir bringen dazu eine Lösung.

Die Kommissionsmehrheit bringt Verbesserungen auf dem gesamten Nationalstrassennetz. Zu einem Netz gehören Knoten und die entsprechenden Verbindungen dazwischen. Ein Netz funktioniert aber nur, wenn es als Ganzes funktioniert, wenn Knoten und Verbindungen funktionieren. Das Nationalstrassennetz wurde vor vierzig Jahren gebaut. Es wäre geradezu grotesk, davon auszugehen, dass die Planer das damals so gemacht haben, dass dieses Netz heute überhaupt noch vollständig funktionieren kann. Zu viel hat sich in der Zwischenzeit verändert.

Die Wirtschaft und die Gesellschaft haben berechtigte Mobilitätsbedürfnisse. Gute Verkehrswege sind das Rückgrat für unsere Wirtschaft, aber auch für unsere Arbeitsplätze. Die privaten Mobilitätsbedürfnisse, die wir alle haben, dürfen und sollen wir - ob jung oder alt - haben. Es kann nicht angehen, dass uns der Staat vorschreibt, wie und wann wir unsere Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen haben. Mit der Unterzeichnung der bilateralen Verträge haben wir uns für die freie Wahl des Verkehrsmittels ausgesprochen. Eine Verkehrslenkung mit künstlich produzierten Staus lehnen wir ab, sie widerspricht auch diesen Verträgen.

Wir lehnen ein Verkehrsmanagement by Stau ohnehin ab. Verkehr abwürgen heisst aber auch Wirtschaft abwürgen, dessen muss man sich bewusst sein. Künstliche Staus - da wende ich mich vor allem an die Grünen - führen aber auch zu Mehrbelastungen der Luft. Das Buwal war zwar nicht in der Lage, auf meine Interpellation (02.3040) eine klare Antwort zu geben. Der TCS hat entsprechende Messungen durchgeführt.

Wir von der FDP haben immer eine koordinierte Verkehrspolitik befürwortet. Wir haben FinöV, Neat und auch die LSVA unterstützt. Es braucht zwischen öffentlichem und privatem Verkehr gleich lange Spiesse. Es braucht ein Ineinandergreifen dieser Verkehrsträger. Wir brauchen alle diese Verkehrsträger. Alle, die hier so tun, als ob man die Strasse vernachlässigen könnte und nur den öffentlichen Verkehr fördern müsse, täuschen sich in Bezug auf die Mengen, welche täglich auf diesen Verkehrsträgern abgewickelt werden.

Wir von der FDP-Fraktion sind der Meinung, dass über die gesamten Verbesserungen gesamthaft abgestimmt werden muss. Das Parlament hat das Netz der Nationalstrassen als Ganzes bewilligt, also müssen auch die Verbesserungen als Ganzes bewilligt werden; dies ist korrekte Demokratie. Das Herauspicken von einzelnen Teilstücken, wie das die Linke und nun auch die CVP-Fraktion mit ihrem Antrag will, ist meines Erachtens nur regionalpolitisch begründbar und deshalb abzulehnen.

Die Entscheidung darüber, ob wir am Gotthard eine zweite Röhre bauen, wird immer so dargestellt, als ob sie in Konkurrenz zur Neat treten würde. Wenn man sich aber über den Fahrplan dieser Realisierungen Klarheit verschafft, wird man leicht feststellen, dass eine Fertigstellung der zweiten Autobahnröhre vor dem Jahr 2020 gar nicht realistisch ist, selbst wenn wir dies hier und heute beschliessen sollten. Man muss sich also über die zeitlichen Dimensionen im Klaren sein.

Die FDP-Fraktion unterstützt die Lösung des Agglomerationsverkehrs, wie sie der Bundesrat in seiner Version vorgelegt hat, ausdrücklich, also 300 Millionen Franken je hälftig für Schiene und Strasse, wobei der Anteil für die Strasse vor allem für die Entflechtung von Bus- und Privatverkehr eingesetzt werden soll. Wir unterstützen den Vorschlag, diese Projekte über Treibstoffzollgelder zu finanzieren. Das ist grundsätzlich ein Entgegenkommen gegenüber dem öffentlichen Verkehr, aber meines Erachtens zu Recht. Wir verlangen aber - quasi als Gegenleistung -, endlich diesen Infrastrukturfonds zu installieren. Denn wir können dem Volk nicht immer sagen, wir hätten noch dreieinhalb Milliarden Franken Reserven, und dann in den Budgetdebatten den Leuten erklären, es sei kein Geld verfügbar. Das nimmt uns in diesem Land auf Dauer niemand mehr ab! Wir haben diese Fondslösung analog zum FinöV-Fonds vorgeschlagen, und was beim öffentlichen Verkehr gut funktioniert, wird ja wohl auch beim Strassenverkehr gut funktionieren können.

Ich habe mir bezüglich des Agglomerationsverkehrs die Agglomerationskarte ausdrucken lassen. Sie ist recht eindrücklich und umfasst insgesamt 48 Agglomerationen mit insgesamt 4,7 Millionen Einwohnerinnen und Einwohnern. Diese Agglomerationen haben auch ein Anrecht auf gute Verkehrsverbindungen, und zwar in der Agglomeration auf dem Nationalstrassennetz, aber selbstverständlich auch auf dem lokalen Netz und im Bereich des öffentlichen Verkehrs. Sie können dies heute alles ablehnen, aber dann lehnen Sie auch die Finanzierung dieser guten Agglomerationslösungen ab.

Die FDP-Fraktion ist für diese Fondslösung. Diese wird jetzt von Finanzpolitikern etwas kritisiert, bezüglich der Frage der Schuldenbremse eigentlich zu Recht. Aber man muss sich auch bewusst sein, dass eine Fondslösung vor dem Jahr 2006 gar nicht installiert werden kann, wenn man die ganzen politischen Prozesse im Auge behält.

Eine Fondslösung ist auch ausserhalb der Schuldenbremse möglich, das hat man uns ausdrücklich bestätigt. Die Hälfte der Reserven der Treibstoffzollkasse wird in den unselbstständigen Fonds transferiert, das ist in Bezug auf die Schuldenbremse grundsätzlich unabhängig und neutral. Die FDP-Fraktion ist sich bezüglich der Verzinsung und der Verschuldung des Fonds nicht einig, aber von mir aus gesehen ist das auch nicht der zentrale Punkt dieser gesamten Vorlage.

Ich bitte Sie, die Vorlage gemäss Mehrheit der Kommission zu unterstützen und nun endlich vorwärtszumachen - avanti mit "Avanti"!

Den Antrag der CVP-Fraktion lehnen wir ab. Er verzögert nur eine vernünftige Lösung für den Zugang in den Kanton Tessin. Dass ausgerechnet Frau Simoneschi das vorschlägt, wundert mich. Die Staus am Gotthard werden - das muss man einfach wissen - nicht primär durch den Schwerverkehr verursacht, sondern eben gerade durch den Privatverkehr und gerade während dem Sommerhalbjahr und nicht während der übrigen Zeit. Gemäss einer Erhebung des TCS entsteht ein Mehrverkehr von etwa 4 bis 5 Prozent, das kann ja nicht ausschlaggebend sein, um damit noch zuzuwarten und die ganze Sache zu verzögern. Der CVP-Antrag verzögert die ganze Sache am Gotthard. Es ist etwas grotesk, eine Planung zu inszenieren, aber dann erst eine Volksabstimmung zu riskieren. Ein Stück weit riskiert man damit auch Geld. Das könnte zu einer Geldverschwendung führen. Man muss sich aber auch bewusst sein, dass dieses Parlament noch einmal über das gesamte Programm diskutieren wird und muss. Im vorliegenden Antrag sind diesbezüglich keine Prioritäten gesetzt, wir können sehr wohl noch darüber diskutieren, wie und wann wir effektiv die zweite Gotthardröhre realisieren wollen, ob früher oder später.

Hämmerle Andrea · Conseil national · Grisons · Groupe socialiste

Die Avanti-Initiative ist ein Frontalangriff auf die konsolidierte, bewährte, fortschrittliche und anerkannte schweizerische Verkehrspolitik. Diese Verkehrspolitik ist in vielen Volksabstimmungen - es wurde immer wieder gesagt, aber es kann nicht oft genug gesagt werden! - bestätigt worden, und zwar gegen den Willen genau der Leute, die jetzt wieder mit der Avanti-Initiative kommen. Selbstverständlich kann man jederzeit eine Volksinitiative lancieren, ich habe kein Problem damit. Aber es wäre fairer und auch effizienter, wenn Sie endlich einmal einsehen würden, wie die schweizerische Verkehrspolitik läuft, welche Politik vom Volk gewollt ist. Es wäre besser, wenn Sie mithelfen würden, diese Verkehrspolitik in die Tat umzusetzen, statt Ihre ganze Energie über Jahre hinweg nur darauf zu verwenden, diese Verkehrspolitik schlecht zu machen und zu torpedieren. Ihre Avanti-Initiative ist so gesehen nichts mehr als ein dilettantischer Schritt zurück.

Zuerst einmal wollen Sie ein Kernstück des Alpenschutzartikels faktisch liquidieren. Wie lautet das geltende Verfassungsrecht? "Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet darf nicht erhöht werden. Von dieser Beschränkung ausgenommen sind Umfahrungsstrassen, die Ortschaften vom Durchgangsverkehr entlasten." Was sagt die Avanti-Initiative? Ausgenommen sind "Strassen als Teile internationaler Verbindungen und nationaler Netze, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses." Die Ausnahme wird also zur Regel gemacht. Es kann alles - jede Strasse im Alpengebiet - ausgebaut werden, ausser vielleicht ein paar Feldwege. Das geht doch nicht! Wir wollen das nicht, das ist nicht die Meinung des Alpenschutzes! Es ist nicht die Meinung, einfach wild Kapazitäten auszubauen.

Ich komme zur zweiten Röhre: Diese ist eigentlich, wenn man es genau ansieht, der Todesstoss für die Verlagerungspolitik. Warum? Sie ist ein Signal an die Europäische Union, dass auch wir Schweizerinnen und Schweizer es mit der Verlagerungspolitik gar nicht so ernst meinen: Auch wir sind bereit, Strassenkapazitäten zu erweitern, Engpässe zu beseitigen usw. Die Botschaft ist klar: Freie Fahrt für LKW! Das ist das dümmste Signal im dümmsten Moment, ausgerechnet jetzt, wo wir wirklich daran sind, diese Verkehrspolitik umzusetzen! Die Rentabilisierung der teuren Neat-Investition ist ebenfalls in Frage gestellt. Damit kann ich Ihnen gleich sagen: Wir bauen am Gotthard nicht nur eine zweite Röhre, sondern auch eine dritte Röhre, nämlich in Form der Neat. Wieso wollen wir diese Bahnkapazität wieder mit neuen Strassen konkurrenzieren? Aber auch abgesehen von der zweiten Röhre ist das Avanti-Bauprogramm verkehrspolitisch völlig daneben. Die Probleme liegen nämlich nicht dort, wo sie die Avanti-Initiative ortet, d. h. nicht bei den Hauptachsen zwischen den grossen Städten Zürich und Bern, Genf und Lausanne, und auch nicht zwischen Erstfeld und Airolo, sondern sie liegen in und vor den Agglomerationen und Städten. Dort gibt es die Probleme. Die kommen aber bei der Avanti-Initiative nicht vor, im Gegenteil: Die wirklichen Probleme werden noch verschärft! Wir wollen den Verkehr verlagern, die Avanti-Initiative und ihre Leute wollen einfach den Stau verlagern. Das ist auch eine Form von Verlagerungspolitik, wenn auch nicht die intelligenteste!

Im Gegenvorschlag der Kommissionsmehrheit ist eigentlich alles drin: Da ist der Agglomerationsverkehr drin, aber man sagt nicht, wo man was machen will. Der öffentliche Verkehr kommt mit keinem Wort vor, und die 300 Millionen Franken, die Herr Theiler verteilen will, kommen auch mit keinem Wort vor. Es wird jetzt einfach gesagt, aber es geht alles unter dem Titel "Strassen". Auch die zweite Gotthardröhre gehört nicht in einen Gegenvorschlag! Wenn man es ernst nimmt, soll sie mit einem seriösen Abstimmungsvorgehen beantragt werden; dann wird über die zweite Röhre selbstverständlich separat abgestimmt. Eine entsprechende Vorlage liegt in Form der Parlamentarischen Initiative Giezendanner pfannenfertig vor. Aber das wollen Sie ja nicht, weil Sie Angst davor haben, mit Ihren Geschichten wirklich vors Volk zu gehen. Ihr Fuder ist hoffnungslos überladen; es kann damit nicht gut gehen. Das kann uns, die wir daran gehen, die schweizerische Verkehrspolitik in die Tat umzusetzen, nur recht sein. Wir sehen uns wieder bei der Volksabstimmung!

Estermann Heinrich · Conseil national · Lucerne · Groupe démocrate-chrétien

Die CVP-Fraktion hat sich mit den Grundelementen der Avanti-Initiative, des Gegenvorschlages des Bundesrates und des erweiterten Gegenvorschlages der Mehrheit der KVF auseinander gesetzt und ist nach erfolgter Diskussion zu differenzierten Beschlüssen gelangt. Der vom Bundesrat vorgeschlagenen Ergänzung "Verbesserung des Verkehrsablaufs in städtischen Gebieten", also der Lösung des Agglomerationsverkehrs, kann vollumfänglich zugestimmt werden. Dies entspricht genau dem Beschluss einer Delegiertenversammlung der CVP Schweiz vom Frühjahr dieses Jahres. Diese Verbesserung soll dem Schienen- und dem Strassenverkehr zugute kommen.

Nur eine Minderheit der CVP-Fraktion befürwortet den Antrag der KVF-Mehrheit, die Planung und der Bau der zweiten Röhre des Gotthardstrassentunnels sei ebenfalls in den Gegenvorschlag aufzunehmen. Dieser Antrag entspricht der Avanti-Initiative - plus Lösung des Agglomerationsproblems. Der Zankapfel ist einzig und allein der Gotthard.

Die CVP hat an der erwähnten Delegiertenversammlung der Planung einer zweiten Tunnelröhre am Gotthard zugestimmt, den Baubeschluss aber von Erfahrungen mit der Verlagerung des Güterverkehrs bei der Neat-Lötschberg und allenfalls bei der Neat-Gotthard abhängig gemacht. Zudem müsste in Zukunft mit der EU eine mögliche Mitfinanzierung diskutiert werden, weil die Nord-Süd-Transitroute zu einem grossen Teil auch den Verkehrsteilnehmern aus den EU-Staaten dient.

Vom zeitlichen Ablauf her gesehen ist sowieso anzunehmen, dass die Fertigstellung und Inbetriebnahme einer zweiten Gotthardröhre erst nach 2015, ja erst nach 2020 erfolgen würde. Aus diesen Gründen wird die CVP-Fraktion beantragen, die Planung für die zweite Gotthardröhre sei in den Gegenvorschlag des Bundesrates aufzunehmen. Der entsprechende Antrag wurde eingereicht und von Frau Simoneschi schon begründet. Eine Mehrheit der Fraktion wird diesem Antrag zustimmen.

Ein weiteres Element des Gegenvorschlages der Kommissionsmehrheit ist ein Finanzierungsfonds, analog zum FinöV-Fonds für die Neat-Bauten. Bekanntlich beträgt der zweckgebundene Anteil der Spezialfinanzierung "Strasse" aus Mineralölsteuererträgen bis heute fast 4 Milliarden Franken. Dieses Geld ist jedoch nur buchhalterisch vorhanden. Da die Einnahmen in die Bundeskasse fliessen, werden sie laufend für andere Zwecke verwendet, und der begünstigte Strassenbau unterliegt dauernd den Budgetkürzungen. Die Autofahrer liefern eigentlich der Bundeskasse Liquidität, und es erfolgt auch keine Verzinsung dieses zweckgebundenen Kapitals. Ein solcher Fonds und eine entsprechende Verzinsung wurden in den letzten Jahren mit verschiedenen Vorstössen verlangt. Der Antrag der Mehrheit der KVF sieht vor, dass die Hälfte gemäss aktuellem Stand der Spezialfinanzierung, also etwa 1,9 Milliarden Franken, in den zu schaffenden Infrastrukturfonds eingelegt werden. Dieser Fonds dürfte sich zwischenzeitlich auch verschulden; zudem ist eine Verzinsung vorgesehen. Mit dieser Fondslösung sollten die vorgesehenen Projekte auch verwirklicht werden können.

Die Expertengruppe Bieri hat berechnet, dass für die Lösung des Agglomerationsproblems der so genannte "Agglo-Fünfer" erhoben werden sollte. Solange aber die Gelder der so genannten Spezialfinanzierung nicht Verwendung finden können und somit die Bundeskasse sponsern, wird es keine Berechtigung für die Einführung einer solchen "Agglo-Steuer" geben. Die CVP-Fraktion ist betreffend Fondslösung geteilt, aber grundsätzlich hat sie Verständnis für ein solches Vorgehen. Wenn wir bei den Neat-Bauten den FinöV-Fonds nicht hätten, wäre es bei weitem nicht möglich, das ganze Programm nur annähernd im gewünschten Zeitplan zu realisieren. Wir sind der Ansicht, dass die Verschuldung des Fonds nicht möglich sein sollte und auf eine Verzinsung verzichtet werden sollte. Aus diesem Grunde hat Herr Walker einen entsprechenden Antrag eingereicht und ihn auch begründet. Die Mehrheit der CVP-Fraktion wird diesem Antrag zustimmen.

Zusammenfassend ist die CVP-Fraktion grossmehrheitlich für eine Gesamtlösung analog dem Gegenvorschlag des Bundesrates, aber gegen die Avanti-Initiative und gegen den Antrag der Mehrheit der KVF. Mit dem zusätzlichen Planungsauftrag der zweiten Gotthardröhre möchte man trotzdem etwas für den Gotthard tun. Für die Fondslösung wird nur etwa die Hälfte unserer Fraktion stimmen, sofern die Verzinsung und Verschuldung aus dem Antrag gestrichen wird. Eine Minderheit wird sich jedoch für den Antrag der Mehrheit aussprechen.

Grundsätzlich erachten wir die Investitionen in den Agglomerationsverkehr als vordringlicher als den sofortigen Bau einer zweiten Gotthardröhre. Deshalb fordern wir im Moment nur die Planung dieses Vorhabens, um in absehbarer Zeit, nach ersten Erfahrungen mit der Neat, die Engpassbeseitigung und Verbesserung der Sicherheit am Gotthard zu ermöglichen.

Giezendanner Ulrich · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Die SVP-Fraktion ist praktisch einstimmig für den Antrag der Mehrheit. Warum? Wir wissen, dass die Besiedlungsstruktur der Schweiz einen sehr hohen Mobilitätsgrad verlangt. Leider sind sich noch sehr viele Leute nicht bewusst, dass nur der "wesensgerechte Verkehr" die Lösung für die florierende Volkswirtschaft der Schweiz sein kann. Was heisst wesensgerecht? Der Personen- und Güterverkehr muss sinnvoll, nach pragmatischen Grundsätzen auf die verschiedenen Verkehrsträger verteilt werden. Im Güterbereich heisst das unmissverständlich, dass die Distribution über lange Distanzen mit der Bahn und über kurze Distanzen auf der Strasse erfolgen soll. Wichtig ist aber dabei zu beachten, dass es in der Schweiz unter ökonomischen wie ökologischen Gesichtspunkten gar keine langen Distanzen gibt. Tatsache ist auch - das besagt ja auch das Weissbuch der EU -, dass das Verlagerungspotenzial maximal bei 5 Prozent liegt, bei 5 Prozent! Also, die "heiligen Worte" über eine Verkehrsverlagerung sind Wunschträume, die nicht der Realität entsprechen. Für eine grössere Verlagerung reicht die Neat auch nicht aus. Sie wissen ganz genau, dass wir hier keine Zufahrtstrecken bauen, sondern nur zwei Tunnels. Diese Tatsache haben die Verkehrsverbände erkannt und deshalb die Unterschriften für die Volksinitiative "Avanti - für sichere und leistungsfähige Autobahnen" gesammelt.

Der ursprüngliche Gegenvorschlag des Bundesrates kann nur als Störmanöver gegen die Avanti-Initiative aufgefasst werden. Warum? Die Realität beim Individualverkehr Ost-West, Nord-Süd ist eine ganz andere. Auch die Argumente der Gegner einer zweiten Röhre zeigen ganz klar auf, dass es keine Fachkompetenz hinter diesen Argumenten gibt. Die Aussage, dass eine zweite Röhre die Neat konkurrenzieren würde, ist ja so schwach, wenn wir bedenken, dass die Bahn heute schon völlig ausgelastet ist und dass keine moderne Flachbahn realisiert wird, wenn keine Zufahrtsstrecken gebaut werden.

Die KVF des Nationalrates hat den Gegenvorschlag des Bundesrates praxisorientiert ergänzt. Ich habe mich sehr gefreut, mit welcher Seriosität sich die fortschrittlichen Kräfte der CVP-, FDP- und SVP-Fraktion hinter diesen Vorschlag gestellt haben, wie sie ihn analysiert und mit Fakten ergänzt haben, im Wissen um die Bedeutung einer guten Wirtschaft in unserem Land.

In Artikel 84 Absatz 3 wird klar, dass die zweite Röhre am Gotthard die sichere Durchfahrt verlangt und nicht nur die Kapazität; davon wird überhaupt nicht gesprochen.

Es gab auch Vorwürfe, dass das Volk mit diesem Gegenvorschlag keine Wahl habe. Haben Sie so etwas schon gehört? Haben Sie gesehen, was wir bei der Neat für Varianten hatten? Wir hatten keine! Wir konnten nicht sagen: Lötschberg oder Gotthard. Das gab es nicht. Bei der Abstimmung über die FinöV konnten wir - oder wenigstens das Volk - auch keinem reduzierten Vorschlag zustimmen. Also, das sind alles zusammen Scheinargumente!

Bedenken Sie bitte auch, dass der Gegenvorschlag des Bundesrates noch ganz andere Fragen offen lässt, nämlich jene der Finanzierung. Er ist auch ein "Chrüsimüsi". Der Verkehr in den Agglomerationen wird im neuen Finanzausgleich geregelt und nicht im Gegenvorschlag - nehmen Sie doch das zur Kenntnis. In der Kasse der zweckgebundenen Mineralölsteuer sind per Ende Jahr etwa vier Milliarden Franken. Dazu kommt, dass wir mit jedem Liter Benzin in etwa 85 Rappen aufbringen; jeder Schweizer und jede Schweizerin zahlt mit jedem Liter Treibstoff rund 85 Rappen Abgaben. Mit diesen vier Milliarden Franken könnten wir den Gotthardtunnel und sechsspurige Autobahnen längstens bauen und hätten Unterhaltsgelder für alle Kantonsstrassen.

Es ist übrigens einzigartig in diesem Land, dass die Strasse die Schiene bezahlt! Bei der Mineralölsteuer geht zum Beispiel ein Teil in die Trennung von Schiene und Strasse und ein Teil in die Förderung des Huckepackverkehrs. Mit der LSVA aus dem Strassengüterverkehr wird die Neat finanziert.

Die Mehrheit der KVF hat nach dem Muster der FinöV beschlossen, einen transparenten Fonds für die Finanzierung von Strassenprojekten zu schaffen - Kollege Theiler hat es gesagt. Es ist ein transparenter Fonds; wir von der bürgerlichen Seite wollen Ordnung! Dieser Fonds ist nichts anderes als Ordnung, das muss man mal sehen. Es ist eben nicht ein Versteckspiel, wie das die Linke behauptet.

Wir müssen uns bewusst werden, dass diese Volkswirtschaft eine Infrastruktur braucht, die diesen Namen verdient. Das Astra prüft übrigens im Moment die Infrastrukturen des Individualverkehrs und erstellt den Sachplan Strasse. Herr Hämmerle hat überhaupt nicht Recht, wenn er sagt, wir wüssten gar nicht, was gebaut wird. Wenn wir einen Sachplan Strasse haben - ich nehme an, dass er im kommenden Jahr vorliegt -, dann haben wir eine ganz saubere Sache, wie es auch der Fonds ist.

Unsere Bauwirtschaft ist in einem Tief; Sie konnten es heute lesen. Wenn der Strasseninfrastrukturfonds geöffnet wird, können wir endlich überregional und in den Randregionen bauen, wir könnten uns antizyklisch verhalten und brauchen kein Impulsprogramm. Die Strasseninvestitionen werden diesem Land Vermögen bringen, das ist ganz klar.

Ich bitte Sie deshalb, im Sinne einer nachhaltigen Schweizer Volkswirtschaft nicht nur die Schiene zu bevorzugen, sondern auch die Strasse mit einzubeziehen, so wie Sie das bei der LSVA-Abstimmung versprochen haben. Man hat immer gesagt, die Kantonsanteile seien für die Strasse. Heute soll das alles nicht mehr wahr sein. Sie müssen sich nicht wundern, wenn der Stimmbürger nicht mehr an die Urne geht! Übrigens kam gestern pünktlich noch von dieser lustigen Gesellschaft Umverkehr eine Studie - ich muss lachen -, die besagt, dass wir 100 Milliarden Franken investieren müssten. Diese Leute, Herr Hämmerle, haben nicht alle Abstimmungen gewonnen. Sie haben das letzte Mal bei Umverkehr mit 78 Prozent verloren. Nehmen Sie das zur Kenntnis und machen Sie hier nicht mehr solche Aussagen! Sie haben schon mehrfach verloren, Sie wollen das nur immer richtig stellen. (Zwischenruf aus dem Saal) Ihr Rufen nützt gar nichts, das sage ich Ihnen.

Ich werde zu sämtlichen Abstimmungen einen Namensaufruf verlangen. Die Schweizer Wirtschaft muss wissen, wer für sie ist und wer nicht. Es muss transparent gemacht werden - wie das der Fonds auch will -, wer immer nur von Infrastruktur spricht und wer dagegen ist. Ein Ja führt zur nachhaltigen Entwicklung unserer Volkswirtschaft.

Binder Max · 1VP-M · Conseil national · Zurich · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Herr Giezendanner, Herr Studer Heiner möchte Ihnen eine Frage stellen.

Giezendanner Ulrich · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Herr Studer will sich im Aargau wieder profilieren.

Studer Heiner · Conseil national · Argovie · Groupe évangélique et indépendant

Genau so, wie sich Herr Giezendanner profiliert.

Meine Frage: Sie haben jetzt nur die Linken angesprochen. Aber sind Sie nicht auch der Meinung, dass es auch wertkonservative Motive geben kann, um den Strassenbau zu minimieren, damit wir weiterhin eine lebenswerte Umwelt haben?

Giezendanner Ulrich · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Herr Studer, ich kann Ihnen das einfach beantworten: Für mich sind Sie ein absoluter Linker. Deshalb habe ich die Wertkonservativen gar nicht angesprochen. Wertkonservativ heisst aber gar nicht, dass man die Strassen nicht baut. Die Strassen und nicht die Schiene haben in diesem Land den Wohlstand in die Randregionen hinausgetragen!

Abate Fabio · Conseil national · Tessin · Groupe radical-libéral

Siamo confrontati con l'esigenza di una discussione e di un dibattito estremamente importanti, che regolarmente marcano presenza storica nell'insieme della vita politica del nostro paese; è altresì un'ulteriore occasione per mettere alla prova la solidità delle nostre strutture federali, sempre capaci a manifestare efficienza proprio nello sviluppo delle vie di comunicazione, ossia nella consapevolezza dell'importanza d'integrare tutti i cantoni e gli angoli del paese in un unico disegno. Questa discussione si sviluppa in un contesto particolare, aggiornato e talvolta drammatico. Da un lato siamo confrontati con una difficile gestione del traffico di transito, soprattutto quello pesante, che percorre la Svizzera da nord a sud e da sud a nord, ma dall'altro anche con esigenze di mobilità interna che non troveranno soddisfazione unicamente mediante investimenti sull'asse est-ovest. Gli interessi dei grossi ed importanti agglomerati sembrano talvolta scontrarsi con l'asse del San Gottardo, lasciando spazio ad un sempre meno latente rapporto di forza con esiti forse anche scontati.

Ciò è sbagliato poiché anche il sud della Svizzera è Svizzera e non può mancare gli appuntamenti, che gli consentono di aggregarsi sempre più al resto del paese. Ritenere pertanto il raddoppio del Gottardo non prioritario è una provocazione noncurante dei principi che vigono in materia di sicurezza stradale, nonché delle considerazioni federaliste di poc'anzi.

Un investimento di tale portata può senz'altro convivere con analoghi sforzi finanziari negli agglomerati. Va sottolineato come anche il sud del Ticino, il Luganese ed il Mendrisiotto siano a tutti gli effetti agglomerati urbani, che meritano attenzione ai sensi del controprogetto, soprattutto quello sostenuto dalla maggioranza della commissione.

Dormond Marlyse · Conseil national · Vaud · Groupe socialiste

L'initiative Avanti est en fait une mauvaise réponse à une bonne question. En effet, il conviendrait tout de même de différencier tout d'abord les secteurs où cela bouchonne régulièrement de ceux où cela se produit occasionnellement, soit durant les week-ends, soit au moment des vacances. Il ne serait pas raisonnable à notre avis d'investir des millions pour rendre plus fluide la circulation sur des tronçons qui sont encombrés en raison des flux de trafic au moment des vacances. Tous les pays qui nous entourent connaissent ces flux dans le sens nord-sud ou sud-nord, et ils tentent de les résoudre plutôt par une gestion du trafic. De plus, la Suisse n'est pas extensible. Le territoire suisse est petit, et je ne crois pas que la solution consistant à bétonner encore plus le territoire apporte une réponse à moyen et long terme.

Les bouchons coutumiers, par exemple Lausanne-Genève, sont dus essentiellement aux difficultés à l'entrée des villes. Ajouter une troisième piste à l'autoroute Lausanne-Genève ne fera que déplacer les bouchons. On roulera effectivement plus vite entre le bouchon de Morges et celui de Coppet-Versoix, mais rien ne sera résolu, car l'entrée des villes ne sera pas modifiée et elle ne peut pas l'être. Les calculs montrent que pour la ville de Lausanne, ville de moyenne importance, le nombre de véhicules lui-même pose problème. Si tous les véhicules sortaient en même temps, ils couvriraient une surface plus importante que celle disponible dans les rues de la ville.

Un des arguments qui nous sont servis pour défendre la troisième voie entre Lausanne et Genève porte sur la sécurité. Cet argument ne me convainc vraiment pas! En effet, une piste de plus ne peut qu'inciter les automobilistes à rouler plus vite. Or la vitesse est une des causes principales d'accident, avec l'inattention et l'alcool. On ne nous a pas donné jusqu'à maintenant de statistiques sur les causes des accidents et, je dirai, sur leur cause principale. Sur le contournement de Lausanne par exemple, nous pouvons constater que depuis la création de la troisième piste, les accidents sont plus nombreux et qu'actuellement, des velléités de la part du canton existent de réduire encore la vitesse, cette dernière étant la cause principale des accidents.

Une solution à moyen et à long terme concernant le trafic sera de toute façon de privilégier la complémentarité des moyens de transport. Il convient donc d'investir dans les transports publics. Le peuple vaudois l'a d'ailleurs bien compris, qui vient d'accepter à plus de 60 pour cent la construction du métro M2 qui devra rendre plus aisée et plus facile l'entrée en ville de Lausanne.

Je vous recommande de rejeter tant l'initiative Avanti que le contre-projet de la majorité de la commission, qui va encore plus loin que l'initiative.

Genner Ruth · Conseil national · Zurich · Groupe écologiste

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hat den an sich sympathischen Ruf "Avanti" etwas allzu ernst genommen. Einer überrissenen Volksinitiative eine unvernünftigere Lösung als Gegenvorschlag gegenüberzustellen, zeugt weder von Klugheit noch von Weitsicht. Was wollen Sie? Noch mehr Abgase, noch mehr Strassenbau, noch mehr Lärm, noch mehr Verschleiss von Landschaft? Herr Giezendanner, Lebensqualität bedeutet nicht uneingeschränkte Mobilität - im Gegenteil!

Die Volksinitiative Avanti wie der bundesrätliche Gegenvorschlag führen in einen Mobilitätskollaps in einem Land, das heute schon das dichteste Strassen- und Eisenbahnnetz der Welt aufweist. Weder ökonomisch noch ökologisch können wir uns die Umsetzung dieser Bauvorhaben leisten. Jeder Haushalt, jede Firma muss Prioritäten setzen, auch die Politik. Aber die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen sowie der Bundesrat und die Mehrheit der Parteien wollen heute keine Prioritäten setzen. Alles, was zählt, ist offenbar zu bauen und neue Kapazitäten zu schaffen. Dies trotz aller Bekenntnisse zur Schiene und zu entsprechenden Volksentscheiden, die dazu vorliegen. Die Mehrheit will aber offenbar nicht mehr zur Priorisierung, zur klaren Bevorzugung der Schiene stehen. Beide Systeme, Strasse und Schiene, im Vollausbau - das ist nicht etwa Luxus, nein, das geht gegen den gesunden Menschenverstand. Ökonomisch gesprochen rasen wir mit einem solchen Entscheid mit Vollgas in den finanziellen Kollaps.

Heute haben wir hohe Investitionskosten für die Bahn und insbesondere für die Neat. Wenn Sie die vorliegenden Strassenbauvorhaben umsetzen wollen, haben wir nicht nur hohe Investitionskosten für den Bau von Strassen und hohe Unterhaltskosten, sondern nachher Kosten auch auf der betrieblichen Ebene, daneben vor allem aber auch Kosten für die Bahn. Die Bahn kann nicht teuer erstellt und nachher mit hohen Betriebskosten geführt werden, um dann der harten Konkurrenz der Strasse zu erliegen. Warum haben wir auf die Bahn gesetzt? Nicht einfach weil sie ein tolles Verkehrsmittel ist, sondern aus ökologischen Gründen: zum Schutz von möglichst viel Landschaft, zur Sicherung der Lebensqualität der Bevölkerung, zur Einhaltung der Klimaprotokolle. Die Bahn ist das Mittel für die Verlagerungspolitik in der Verkehrspolitik. Das ist ein positives Konzept für die europäische Verkehrspolitik. Dieses Konzept wollen wir nicht aufgeben.

Der Denkstau im Verkehrsbereich hat sich am Gotthard entwickelt - am Gotthard, der gleichzeitig ein Symbol und einen Mythos darstellt, zuerst für die Unüberwindbarkeit, dann aber für die Bezwingbarkeit der Alpen durch den Verkehr. Der Denkstau breitete sich in der Folge übers Land aus und findet sich, gemäss bundesrätlicher Botschaft, in den Ballungszentren. Klar, der Verkehr ist dort gross, die Belastung der Bevölkerung ist entsprechend schwerwiegend, die Beeinträchtigung der Lebensqualität auch. Deshalb flüchtet, wer kann, entweder ins Grüne oder in stille, verkehrsarm ausgestaltete Quartiere. Flucht bedeutet in diesem Fall aber noch mehr Mobilität. Jeden Morgen können Sie das bei den Ausfallachsen von Zürich, Bern oder Lausanne beobachten; es bringt gleichsam eine Spirale mit sich.

Der Stau ist vorhanden. Was heisst aber Stau? Die Definition des Bundesrates ist aus grüner Sicht unhaltbar und auch unklug. Wenn eine Strasse als überlastet bezeichnet wird, auf der pro Woche eine Stunde Stau herrscht, wird dies zu einem unsinnigen politisches Kriterium für mehr Strassenbau. Das Kriterium der 50. Spitzenstunde ist ökonomisch verheerend; dieses Kriterium forciert den Strassenbau geradezu.

Die Avanti-Initiative ist rückwärts gerichtet; es ist kein Ruf nach vorn. Wir Grünen lehnen die Avanti-Initiative und den Gegenvorschlag ab. Beides sind Projekte, die wir uns finanziell nicht leisten können; sie sind gegen die bisher formulierte Verkehrspolitik der Verlagerung gerichtet. Ausserdem verhindern sie den Alpenschutz, die Umsetzung des Kyoto-Protokolls und die Einhaltung der Umweltschutzgesetze. Nachhaltigkeit bedeutet etwas anderes: Es bedeutet, sorgfältig mit den Ressourcen umzugehen, es bedeutet auch, dass wir zugunsten unserer Umwelt und unserer Bevölkerung umsichtig und klug entscheiden. Die Schaffung eines Verkehrsfonds würde unseren finanzpolitischen Handlungsspielraum massiv einschränken. Er bedeutet keinen Ausweg aus der Mittelknappheit und würde die Finanzrechnung des Bundes zusätzlich belasten. Handeln Sie klug und zukunftsorientiert, und wenden Sie sich gegen diese beiden Projekte.

Giezendanner Ulrich · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Frau Genner, zuerst darf ich Sie belehren: "Avanti" heisst "vorwärts", nicht "rückwärts".

Meine Frage: Sie sagten, wir könnten uns das nicht leisten. Wir haben rund 4400 Millionen Franken in der Kasse, die von den Autofahrern selbst bezahlt sind. Die Autofahrer finanzieren ohnehin alles selbst, auch die Bahnen. Was wollen Sie denn mit diesem Geld machen?

Genner Ruth · Conseil national · Zurich · Groupe écologiste

"Avanti" heisst "vorwärts", Herr Giezendanner, dessen sind wir uns bewusst. Aber Ihr Konzept hat einen falschen Namen, weil es rückwärts gerichtet ist.

Nun zu Ihrer Frage: Der Verkehrsfonds, den Sie schaffen und dem Sie diese Mittel zuführen wollen, dient heute ja dem Bund zur Mittelbeschaffung. Wir haben Zahlen vom Bund erhalten, wonach wir ungefähr mit 700 bis 1000 Millionen Franken rechnen müssten, wenn wir, rein von der Belastung her, hier die Folgekosten anschauen wollen. Das beschränkt unseren Handlungsspielraum!

Janiak Claude · Conseil national · Bâle-Campagne · Groupe socialiste

Sie alle lesen Zeitung. In der "NZZ" vom Wochenende sind sämtliche Argumente aufgeführt, die zu einer Ablehnung dieser Initiative und des von der Mehrheit der Kommission misshandelten Gegenentwurfes des Bundesrates führen müssen. Beide missachten und torpedieren den vom Schweizervolk in mehreren Abstimmungen seit 1994 dokumentierten festen Willen, insbesondere den alpenquerenden Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Sie gefährden die Wirtschaftlichkeit der durch die Neat bereitgestellten Bahninfrastruktur und schwächen die Verhandlungsposition der Schweiz bei weiteren bilateralen Verhandlungen. In diesem Artikel wird das Wesentliche gesagt; wir könnten die heutige Debatte kurz halten. Ich bin indessen der Meinung, dass dieser Initiative über die in diesem Artikel dargelegten sachlichen Argumente hinaus mit Überlegungen grundsätzlicher Natur entgegenzutreten ist.

In unserer modernen Gesellschaft spielt die Mobilität eine grosse Rolle. Niemand kann sich ihr entziehen, niemand wird auf sie verzichten wollen. Mobilität ist so etwas wie ein Freiheitsrecht geworden. Aber wir lernen schon im staatsbürgerlichen Unterricht, dass auch Freiheitsrechte an Grenzen stossen. Im konkreten Fall findet das Recht auf Mobilität seine Schranken nicht nur am Wohlbefinden der von Lärm und Luftverschmutzung geplagten Bevölkerung, sondern auch in seinem ureigenen Gehalt. Der Ruf nach totaler Mobilität führt zu Immobilität. Sie alle dürften das schon persönlich erfahren haben. Die Räder stehen still, wenn alle zur gleichen Zeit auf ihr Recht auf Mobilität pochen; da können wir noch so viele Strassen ausbauen. Die Staus und damit die Immobilität werden sich lediglich verlagern. Das Recht auf Mobilität ist heute sehr wohl garantiert. Wer eine Reise in den Süden plant, kann an den allermeisten Tagen im Jahr problemlos durch den Gotthard fahren. Wer sich freiwillig in den Oster- oder einen anderen Festtagsstau stürzt, kann die Beeinträchtigung des Rechts auf Mobilität nicht beklagen.

Anders mag es bei Fahrten in und um die grösseren Agglomerationen aussehen. Hier hat der Bundesrat Handlungsbedarf geortet. Niemand bestreitet mehr ernsthaft, dass neue Strassen mehr Verkehr anziehen. Diese Erkenntnis basiert längst nicht mehr allein auf einem auf Linke und Grüne beschränkten Credo, sondern ist objektiv belegt und wird von den meisten anerkannt. Gerade weil diesbezüglich eine Versachlichung zu beobachten ist, kann man aus meiner Sicht - da weiche ich von der Auffassung meiner Vorrednerin ab - den Ausbau gewisser Strassenabschnitte in den Agglomerationen befürworten, wie es der Bundesrat vorgeschlagen hat, ohne das Verlagerungsziel infrage zu stellen.

Grenzen sind der Mobilität auch durch die Kosten gesetzt, die sie verursacht; diese Kosten sind heute schon hoch. Denken Sie an die Umweltschäden, an die durch Verkehrsunfälle verursachten volkswirtschaftlichen Kosten oder an die in den erwähnten Abstimmungen vom Volk beschlossenen Kredite für die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene.

Die Initiative heisst bekanntlich "Avanti". "Avanti" heisst gemäss Langenscheidts Taschenwörterbuch auf Deutsch - da muss ich Herrn Giezendanner berichtigen - "vorher, weiter, voran, herein, vorwärts". "Avanti" heisst also eben auch "vorher". Das Wort hat somit einen doppelten Sinn, nicht allein einen "vorwärts", sondern auch einen "rückwärts" gewandten Sinn. Den Initianten geht es offenkundig allein um das "Vorwärts". Die vorgeschlagenen Lösungen sind allerdings rückwärts gewandt: Das Volk soll schneller von A nach B kommen, um jeden Preis, koste es, was es wolle. Wer vorwärts stürmt, muss in Kauf nehmen, an den erwähnten Grenzen aufzulaufen. Wer die Grenzen der Mobilität nicht respektiert, riskiert den Kollaps. "Avanti" kommt auch in einem bekannten Lied vor: "Avanti popolo" heisst es dort. Im Gegensatz zur Initiative will das Lied, dass das Volk nicht nur vorwärts kommt, sondern dass es ihm auch besser geht. Damit es ihm besser geht, ist die jeweils angemessene Geschwindigkeit zu finden. Man mag dem ursprünglichen Gegenvorschlag des Bundesrates zugestehen, sich um diese Angemessenheit bemüht zu haben. Die Initiative und erst recht der von der Kommission misshandelte Gegenvorschlag lassen aber jede Angemessenheit vermissen. Sie missachten nicht nur den mehrfach ausgesprochenen Volkswillen, sondern auch die Volksrechte: Das Volk soll nicht einmal mehr die Wahl haben, ob es eine Strassenbauvorlage mit oder ohne zweite Gotthardröhre will, geschweige denn, ob es statt Strassenbau einen weiteren Ausbau des öffentlichen Verkehrs will.

Lesen Sie noch einmal die "NZZ" vom Wochenende, dann werden Sie die Initiative und den vorliegenden Gegenvorschlag ablehnen - auch ich empfehle Ihnen, dies zu tun.

Maury Pasquier Liliane · Conseil national · Genève · Groupe socialiste

Le peuple suisse s'est prononcé à plusieurs reprises ces dernières années, que ce soit à propos des nouvelles liaisons ferroviaires alpines, de l'initiative des Alpes ou de la taxe poids lourds. A chaque fois, une volonté populaire s'est dégagée en faveur d'un transfert de mobilité de la route vers le rail.

Avec l'initiative Avanti et le contre-projet de la majorité de la commission, le lobby des industries automobile et pétrolière et du génie civil, qui a décidément beaucoup d'influence sur la droite de ce pays, cherche à revenir en arrière et à recentrer l'effort en matière de développement et d'infrastructures sur la route, bien que le terme "recentrer" ne soit probablement pas le plus adéquat, puisqu'il s'agit ici plus exactement d'aller à droite plutôt qu'au centre. Cela n'est pas le moindre des paradoxes que cette politique de marche en arrière se soit intitulée "Avanti", alors que "indietro" ou "marche arrière toute" auraient certainement été plus appropriés.

Dans tous les cas, je suis en premier lieu solidaire des régions alpines. Je refuse donc catégoriquement qu'il soit porté atteinte au coeur même de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes, l'interdiction d'augmenter la capacité routière des grandes traversées alpines. Cette règle est indispensable pour assurer le transfert du trafic des marchandises sur le rail et le ferroutage.

Toute augmentation de capacité routière sur le Gothard est de nature à augmenter massivement le trafic des poids lourds et le cortège de nuisances et d'atteintes à l'environnement que cela implique pour ces régions et celles et ceux qui les habitent. Il est évident que le tunnel unique du Gothard implique de graves problèmes de sécurité. Mais cette question doit être résolue par le transfert des marchandises sur le rail et non par un afflux supplémentaire massif des camions sur cet axe, ce qui aurait justement pour effet d'aggraver l'insécurité. Il en va en effet des véhicules comme des liquides: ça n'est pas en augmentant les capacités de rétention qu'on diminue vraiment les risques d'inondation, mais bien en empêchant le flux de débouler dans les zones à risque.

Pour des raisons du même ordre, nous sommes catégoriquement opposés à l'élargissement des autoroutes sur l'axe Genève-Lausanne. Certes, les encombrements sur l'autoroute lémanique constituent une sérieuse préoccupation et suscitent une exaspération compréhensible. Mais il faut bien se rendre à l'évidence. Ces engorgements ne sont pas dus au trafic de longue distance, mais au trafic d'agglomération à proximité et à l'intérieur des régions urbaines. Il faut résoudre à la fois la congestion du trafic de voitures sur les autoroutes à proximité des villes et aussi celle à l'intérieur même des villes. Il s'agit en effet d'un seul et même problème. Et pour cela, nous n'avons pas trente-six solutions. Nous devons mettre en place une véritable politique des transports d'agglomération axée sur les transports publics et sur le rail, tant au niveau urbain que régional.

Une telle politique est parfaitement comprise dans la région lémanique. J'en veux pour preuve ce qui se passe à Genève avec l'extension des lignes de trams et la mise en place d'un réseau RER ou, comme l'a souligné Mme Dormond tout à l'heure, avec la récente acceptation en votation populaire du projet de métro M2 en région lausannoise.

L'élargissement de l'autoroute entre Lausanne et Genève n'apporterait aucune amélioration du trafic à l'intérieur des villes de l'Arc lémanique. Au contraire, il constituerait un facteur important d'aggravation de la congestion urbaine dans les agglomérations.

Pour ces raisons, on peut escompter que se développe une véritable opposition à l'initiative Avanti et au contre-projet élaboré par la majorité de la commission, en Suisse romande aussi. C'est la position raisonnable et vraiment soucieuse de développement durable que nous défendrons donc dans cette campagne. Et j'invite les initiantes et les initiants à ne pas considérer cette campagne de votation comme une autoroute à trois voies dans chaque sens.

Mugny Patrice · Conseil national · Genève · Groupe écologiste

En fait, ce débat oppose en quelque sorte ceux qui veulent aller de l'avant vers un précipice et ceux qui espèrent que le monde de demain ne sera pas un monde mort. Il y a quelque chose d'un peu absurde à parler d'égalité de traitement entre les transports privés et publics quand on sait que les transports publics ménagent l'avenir, alors que les transports privés, quand ils sont excessifs, tuent réellement l'avenir via la pollution. J'ai cité récemment le rapport de l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage, qui montrait très clairement que les transports, tous types confondus, représentent à peu près 40 pour cent de la pollution qui induit les phénomènes climatiques que l'on connaît et le réchauffement de la planète.

Il semble assez évident que s'il y a un domaine dans lequel il faut agir, c'est bien dans celui des transports. Or on sait, pour ne prendre que les transports de marchandises, que près de 50 pour cent de ces transports sont absurdes et qu'il y a encore quelques années en Suisse, plus de 90 pour cent des marchandises étaient transportées sur le rail. Donc on est réellement dans une configuration où, d'un côté, il y a ceux qui essayent d'aller vers une mobilité responsable et même, pourquoi pas? dans certains cas, vers une réduction de la mobilité quand celle-ci n'a pas de sens - cela, c'est un autre débat qui concerne les transports, celui sur l'avion -, et de l'autre ceux qui sont favorables à une mobilité ou à des transports raisonnables et qui ont simplement une vision qui consiste à dire qu'il ne sert à rien d'avoir une économie performante si l'air est devenu irrespirable, la terre inutilisable et l'eau inconsommable. Dans cette affaire-là, je sais bien que c'est un peu un débat d'autistes. En effet, il y a des gens qui sont convaincus d'avoir raison et c'est quasiment une affaire idéologique. Malheureusement, c'est la pédagogie des catastrophes qui, au bout du compte, amènera la population et peut-être un jour ce Parlement - ce qui est déjà moins évident - à modifier sa manière de percevoir les choses.

Il me semble qu'une chose est claire aujourd'hui, c'est que nous allons vraisemblablement soumettre au peuple l'initiative Avanti et un contre-projet. Il y a des arguments qui, je l'espère, pourront être combattus avec des arguments raisonnables. Je prends l'histoire qui a été répétée systématiquement, je crois par M. Giezendanner mais aussi par d'autres, du fonds spécial. Ce n'est pas juste une violation du frein à l'endettement pourtant accepté par le Parlement. Non, c'est comme les recettes produites par l'essence et les autres prélèvements sur le transport routier: cela constitue actuellement des réserves qu'on n'a pas utilisées. Cet argent devrait être utilisé. C'est M. Beck qui avait même parlé l'autre jour d'abus de biens sociaux.

Mais enfin, il faut être aussi raisonnable. Actuellement, tout le monde sait deux choses.

Premièrement, la route ne couvre pas du tout les coûts que ses nuisances engendrent pour l'ensemble de la population, ne serait-ce par exemple que les coûts liés aux maladies. Je me rappelle très bien des enquêtes qui avaient été faites au Mont-Blanc avant l'incendie, quand les camions passaient, et après la fermeture du tunnel, quand les camions ne passaient plus: la réduction des coûts de la santé a été extrêmement importante. Evidemment, cela n'est jamais pris en compte dans les coûts dus aux dégâts collatéraux causés par la route, par rapport à l'ensemble de la charge qu'elle fait peser sur l'environnement.

Deuxièmement, par rapport à cet argent mis de côté, c'est de l'argent mis dans la caisse fédérale. Je veux dire: il y a d'autres choses. A un moment donné, les routes ont été construites sans forcément bénéficier de ces taxes. Maintenant, on essaye de dégager des moyens pour le train et on voit à quel point c'est difficile, on l'a vu au cours du débat budgétaire. Ce qui semble évident, c'est qu'on a la chance, l'immense chance d'avoir actuellement le meilleur réseau ferroviaire d'Europe, voire peut-être du monde. Et on est en train de revenir en arrière sur toute une série de choses, parce qu'il est évident que si on met les accents d'un côté, on va moins les mettre de l'autre. Je trouve qu'on est en train d'infléchir une politique qui faisait de notre pays un modèle et qui risque, malheureusement, de simplement nous ramener dans le giron de l'Union européenne et, si vous avez lu un peu le Livre blanc, c'est assez consternant de voir la manière dont l'Union européenne envisage l'avenir sur ce plan. C'est quasiment une sorte d'absence de politique ou d'incapacité d'infléchir le mouvement.

Je le répète, il faudra peut-être un certain nombre de catastrophes, notamment dans les Alpes - comme je l'ai dit l'autre jour en évoquant le retrait des glaciers et les chutes de neige -, pour que peut-être un certain nombre de gens réalisent qu'il y a des choses plus importantes en Suisse que les camions et les tomates les meilleur marché du monde.

Ménétrey-Savary Anne-Catherine · Conseil national · Vaud · Groupe écologiste

Jusqu'ici, je tenais le Touring Club Suisse pour un club politiquement correct, sinon fréquentable. Mais quand j'ai lu en avril 2002 le courrier qui nous a été adressé à tous, dans lequel on traitait les opposants au deuxième tunnel du Gothard d'"écologistes fondamentalistes", d'"incendiaires" à l'oeuvre dans une politique xénophobe et populiste, je me suis dit que le culte de la voiture lui fait décidément perdre la tête. Quant au triomphalisme jubilatoire de la majorité de la commission, qui, par un tour de passe-passe financier, prétend pouvoir s'offrir tout, le tunnel, les autoroutes à six pistes et le trafic d'agglomération, il me paraît manquer singulièrement d'humilité et de sagesse. Le débat qui se déroule dans cette salle me fait aussi penser que, décidément, le climat se dégrade et pas seulement du point de vue météorologique.

Au nom d'une mobilité forcenée, effrénée, érigée en valeur absolue, l'initiative et son contre-projet aujourd'hui bâtard consacrent le triomphe des transports routiers. 30 mètres carrés sont bétonnés chaque minute; c'est un peu moins qu'autrefois, mais c'est inéluctable. Durant ces 25 dernières années, une surface grande comme le lac Léman a disparu sous le béton. Cette stratégie du rouleau compresseur me désole d'autant plus qu'elle détruit le résultat des efforts accomplis pour construire patiemment une politique des transports cohérente, visant le développement durable, sanctionnée par toute une série de votes populaires: "Rail 2000", initiative des Alpes, NLFA, RPLP. Tout ce qu'on croyait acquis, la volonté de mettre en oeuvre le Protocole de Kyoto, la lutte contre l'effet de serre, les économies d'énergie, et pourquoi pas la fiscalité écologique, tout cela risque de voler en éclats au gré d'une euphorie routière anarchique et dépensière. C'est désespérant! Même les bonnes idées du Conseil fédéral, qui voulait soustraire - enfin - des trésors accumulés pour les routes quelques francs pour le trafic d'agglomération, se perdent dans un fatras indigeste d'aménagements routiers, qui vont créer d'ailleurs plus de problèmes qu'ils n'en résoudront.

On nous dit que c'est au nom de la sécurité et de la rentabilité, ou de la performance. Alors, parlons-en. La sécurité, c'est quoi? Ce n'est pas de construire des boulevards pour qu'on puisse cultiver une illusion de puissance au volant de sa voiture! Ce n'est pas de construire des pistes qui appellent toujours plus de trafic! Le souci de la sécurité consiste surtout à épargner aux populations les nuisances sonores qui engendrent le stress, le CO2 qui nous vaut des changements climatiques aux conséquences désastreuses et dont le coût est estimé pour ces prochaines décennies à plusieurs centaines de milliards de francs. Viser la sécurité, c'est aussi limiter les émissions de particules fines qui sont responsables du décès prématuré de 1760 personnes en une année et de 24 000 bronchites aiguës.

Quant à la rentabilité, son estimation change du tout au tout quand on prend en compte les coûts externes non comptabilisés du trafic automobile privé, à savoir la protection contre le bruit, les atteintes à la santé, l'entretien des bâtiments et les dégâts causés à la nature. Selon le message du Conseil fédéral, ces coûts sont évalués à 6,8 milliards de francs par année, et à 3 milliards de francs pour les chemins de fer.

En conclusion, je dirai qu'il y a quelque chose de révoltant à laisser croire que l'argent peut couler à flots pour les routes, alors qu'on est en train de violer délibérément des règles limitatives qu'on a mises en place pour les autres dépenses.

Permettez-moi encore une toute petite note personnelle. L'autre jour, j'ai reçu une lettre d'une dame qui se dit écologiste de longue date et qui était extrêmement fâchée contre moi parce qu'elle me reprochait de défendre les étrangers, alors que notre pays, disait-elle, est en train de se bétonner à un rythme accéléré et qu'on n'a plus de place pour accueillir des gens. Eh bien, je voudrais bien la faire venir dans cette salle pour qu'elle voie de quel côté se trouvent les bétonneurs et qu'elle comprenne que ce ne sont pas les requérants d'asile!

Pour toutes ces raisons, je vous demanderai de voter non à l'initiative populaire et au contre-projet de la majorité de la commission.

Teuscher Franziska · Conseil national · Berne · Groupe écologiste

Es gibt wohl keinen anderen Bereich, der so traumhafte Wachstumsraten wie der motorisierte Individualverkehr aufweist. Fast alles wächst hier jährlich: die Anzahl der Privatwagen, die Anzahl der Zweitwagen, die Anzahl der gefahrenen Kilometer, jene der Staustunden, die Zunahme der Luftverschmutzung, der Lärmbelastung und der Gesundheitsschäden. Dass der motorisierte Verkehr jährlich wächst, wird heute von den meisten nicht mehr hinterfragt, ja, die Verkehrszunahme wird wie ein Naturgesetz akzeptiert. Was kann man mit der Verkehrslawine tun, wenn man sie als natürliche Gegebenheit betrachtet, deren Wachstum nicht zu stoppen ist? Man kann versuchen, die Verkehrslawine zu kanalisieren; man kann versuchen, ihr mehr Raum zur Verfügung zu stellen. Aber man weiss bei diesem Konzept eines mit Sicherheit: Ihrer Herr werden und sie bändigen, das kann man nie! Und genau von diesem Verständnis geht die Avanti-Initiative aus. Sie verlangt, die Leistungsfähigkeit der Strassen zu verbessern, damit der wachsende Verkehr zügig abfliessen kann. In der Optik der Avanti-Initiative, aber auch der Gegenvorschläge des Bundesrates und der Kommissionsmehrheit gibt es nur einen relevanten Politikbereich, nämlich den Verkehr. Umwelt, Klima und Gesundheit werden bewusst ausgeklammert, denn sonst wird es sehr schnell sehr unbequem.

Zum Beispiel bei der Klimapolitik: Die Schweiz hat sich im Kyoto-Protokoll verpflichtet, ihre CO2-Emissionen gegenüber dem Stand von 1990 um 10 Prozent zu reduzieren. Die wichtigste Dreckschleuder bezüglich Treibhausgasen ist der motorisierte Individualverkehr. Die CO2-Emissionen lagen hier im Jahr 2001 um 17 Prozent über dem Wert, der bis 2010 erreicht werden sollte. Der massive Ausbau des Autobahnnetzes, den jetzt sowohl die Avanti-Initiative als auch die Gegenvorschläge verlangen, torpediert die klimapolitischen Verpflichtungen der Schweiz.

Wenn wir die Verkehrszunahme als natürliche Gegebenheit akzeptieren, wie das die Initiative und die Gegenvorschläge tun, wird es auch in der Gesundheitspolitik sehr schnell unbequem. Die Feinstaubpartikel, welche den Verkehrsemissionen entstammen, verursachen bei Schulkindern Atemwegerkrankungen. Das zeigen umweltmedizinische Studien, welche in der Schweiz durchgeführt wurden. Bereits heute leben in der Schweiz rund 50 Prozent der Menschen an Orten, an denen die Grenzwerte für Feinstaub überschritten werden. In Genf und Lugano leidet jedes fünfte Kind nachts an Husten, in Montana und Payerne sind es nur halb so viele. Besonders bedenklich ist, dass in belasteten ländlichen Gebieten wie zum Beispiel entlang der A2 die Feinstaubemissionen heute wieder ansteigen. Selbst der Bundesrat schreibt in seiner Botschaft zur Avanti-Initiative zu diesem Bereich: "Der Handlungsbedarf ist vor allem in den Agglomerationen und in Gebieten mit starker Verkehrsbelastung gross." Ein Ausbauprogramm für die Nationalstrassen, wie es "Avanti" und die Gegenvorschläge fordern, läuft den gesetzlich verankerten Zielen der schweizerischen Luftreinhaltepolitik und der Lärmminderungspolitik diametral entgegen.

Die Gesundheitsschäden, welche der motorisierte Individualverkehr verursacht, würden weiter ansteigen. Mensch und Umwelt werden in diesem Konzept dem Verkehr geopfert. Wir müssen verhindern, dass die Fortschritte, welche in den vergangenen Jahren in der Klima-, der Umwelt- und der Gesundheitspolitik erreicht wurden, durch den masslosen Strassenausbau unter die Räder kommen. Von daher gibt es eigentlich nur eines: Nein sagen zur Avanti-Initiative und Nein sagen zu den Gegenvorschlägen. Nur eine Verkehrspolitik, welche den Gedanken des Schutzes der Umwelt und der Menschen umfassend beherzigt, wird zukünftig Klima- und Umweltkatastrophen entgegenwirken und die Gesundheit des Menschen ins Zentrum stellen. "Avanti", sage auch ich, aber "avanti" sage ich zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs; "avanti" mit der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Bahn und "avanti" mit der Förderung des Fuss- und Veloverkehrs in den Agglomerationen.

Zanetti Roberto · Conseil national · Soleure · Groupe socialiste

Nach Abschluss dieser Debatte werden wohl die Staatskundebücher neu geschrieben werden müssen. Bisher galt ja, dass Volksinitiativen lanciert werden, die vielleicht ein bisschen hoch zielen, und dass dann das Parlament mit einem so genannt vernünftigen Gegenvorschlag die Sache wieder auf den Boden zu drücken versucht. Nun ist es anders: Der Gegenvorschlag, wie er von der Mehrheit der Kommission präsentiert wird, ist um einiges radikaler und militanter, als es die Avanti-Initiative je war.

Die Mehrheit der Kommission will in diesen Gegenvorschlag einen Strassenbaufonds hineinmogeln. Dieser Strassenbaufonds wird der Schuldenbremse entzogen werden; das ist meiner Ansicht nach schlicht und ergreifend ungehörig. Ich staune, dass ausgerechnet die finanzpolitischen Eisenfresser hierzu Hand bieten. Fonds erschweren die finanzielle Steuerung, sie verunmöglichen finanzielle Transparenz und schaffen - im Gegensatz zur Meinung von Herrn Giezendanner - keine Ordnung; sie schaffen im Gegenteil finanzpolitische Unordnung. Fonds präjudizieren weitere Fondslösungen; es ist nicht einzusehen, wieso später nicht ein Landwirtschaftsfonds, ein Landesverteidigungsfonds oder weiss der Kuckuck was für ein Fonds auch noch geschaffen werden soll. Ich verstehe deshalb Herrn Villiger, wenn er sich gegen diese Fondslösung wehrt. Ausnahmsweise schlägt mein Herz in dieser Angelegenheit mit dem Herz des Finanzministers.

Wie soll dieser Fonds gespiesen werden? Zuerst soll eine Ersteinlage im Umfang der Hälfte des Standes der Spezialfinanzierung eingelegt werden; das entspricht in etwa 1,75 bis 2 Milliarden Franken. Die Frage stellt sich, wie diese Umfinanzierung an der Schuldenbremse vorbeigemogelt werden soll. Ich bin der Meinung, dass auch diese Transaktion allenfalls unter die Regeln der Schuldenbremse fallen müsste. Die jährlichen Einlagen sollen einen Teil der Reinerträge gemäss Artikel 86 Absätze 3 und 4 der Bundesverfassung umfassen. Nach Artikel 86 Absätze 3 und 4 geht jetzt die eine Hälfte dieser Reinerträge in den Strassenbau, die andere Hälfte in die allgemeine Bundeskasse. Die Kommissionsmehrheit spricht nur von "einem Teil der Reinerträge", quantifiziert diesen Teil aber nicht. Ist es ein Teil der Hälfte, oder ist es ein Teil des Ganzen? Das ist nicht klar. Die Verfassungsrechtler werden sich den Kopf darüber zerbrechen müssen, was im Zeitpunkt der Formulierung dieser Vorschriften genau gemeint war. Im Extremfall kann dieser Betrag immerhin rund 5 Milliarden Franken pro Jahr umfassen.

Die Fondsmittel sollen für verschiedene Möglichkeiten eingesetzt werden können. Wenn sie für andere Zwecke als Strassenbauzwecke eingesetzt werden sollen, dann müssen diese Mittel gemäss der Mehrheit der Kommission verzinst werden. Das würde also bedeuten, dass ich mit meiner Bundessteuer oder mit meiner Mehrwertsteuer einen Teil meiner Tankfüllung an der Tankstelle mitfinanziere. Ich finde dieses Vorgehen reichlich absurd; ich gehe davon aus, dass die Autoren dieser Absurdität in ein paar Jahren über diesen Nonsens schnöden und die Ineffizienz des Staates veräppeln werden.

Die Mittel, welche für den Strassenbau eingesetzt werden, entsprechen den rund 2 Milliarden Franken Eingangsfinanzierung plus - je nach Betrachtungsweise - bis zu 5 Milliarden Franken pro Jahr, die dann in diesen Strassenbau hineingebuttert werden können. Das würde mit Sicherheit die Fantasie aller kantonaler Baudirektoren anregen. Es würde dann wahrscheinlich so weit kommen, dass jeder drittklassige Feldweg in eine Nationalstrasse umgemodelt werden soll, damit mit diesem Fonds jeglicher Strassenbau finanziert werden kann.

Es ist dann noch so ein vermeintliches Zückerchen in der Vorlage eingepackt, indem gesagt wird, dass für die Verbesserung des Verkehrsablaufes in Städten und Agglomerationen auch Gelder aus diesem Fonds mobilisiert werden können. Ich gehe davon aus, dass damit insbesondere Stadtautobahnen gemeint sind. Immerhin haben wir im Verlauf der Budgetdebatte gesehen, wo die Prioritäten gesetzt werden. Wenn wir von Bahnen gesprochen haben, haben Herr Giezendanner und seine Kolleginnen und Kollegen immer Autobahnen verstanden. Es ist davon auszugehen, dass dieses Geld, das offenbar für den Agglomerationsverkehr vorgesehen wäre, im Einzelfall, wenn es konkret wird, lediglich in den Individualverkehr gesteckt würde.

Aus diesen Gründen sehe ich keine Möglichkeit, diesem Fonds meine Zustimmung zu erteilen. Das ist finanzpolitisch unredlich und verkehrspolitisch fatal, weil einmal mehr die Prioritäten nur beim Individual- und Strassenverkehr gesetzt würden.

Ich bitte Sie, sowohl der Avanti-Initiative wie auch dem Gegenvorschlag Ihre Zustimmung zu versagen.

Giezendanner Ulrich · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Herr Kollege Zanetti, wissen Sie, dass der Strassenverkehr Ihre Bahn finanziert? Ich hoffe, Sie wissen, dass die LSVA vollumfänglich und die zweckgebundenen Treibstoffzölle zum Teil der Bahn zugute kommen. Sagen Sie nie mehr, die SVP habe den Bahnen nie zugestimmt! Wir finanzieren sie.

Meine Frage zur Verzinsung: Ist Ihnen bewusst, dass wir bis 1984, als die Strassenrechnung im Soll lag, 4,5 Prozent Zins zahlen mussten? Warum ist es dann nicht redlich, dass wir jetzt, wo wir im Haben sind, Zins erhalten? Ist das Ihr Verständnis von Buchhaltung?

Zanetti Roberto · Conseil national · Soleure · Groupe socialiste

Ihre Frage ist eine rhetorische Frage, und darauf erwartet man in der Regel keine Antwort. Ich finde es wenig sinnvoll, mit Steuergeldern andere Steuergelder zu finanzieren. Das ist ineffizient. Das werden Sie in zwei, drei Jahren polemisch hochfeiern. Dann werden Sie die Ineffizienz dieses Staates - immerhin eines bürgerlichen Staates - wieder "feiern".

Fehr Hans-Jürg · Conseil national · Schaffhouse · Groupe socialiste

Ich werde hier nicht die verkehrs- und staatspolitischen Argumente wiederholen, die schon von Vorrednern und Vorrednerinnen vorgetragen worden sind, sondern ich werde versuchen, mich mit der Avanti-Initiative und dem Gegenvorschlag auf der Ebene auseinander zu setzen, die sie selber vorgeben, nämlich auf der technokratischen Ebene. Ich werde in den nächsten paar Minuten versuchen, sie mit ihren eigenen Waffen zu schlagen.

Die Avanti-Initiative und der Gegenvorschlag geben ja vor, Verkehrsprobleme zu lösen - akute Probleme oder solche, die in den nächsten 20 Jahren akut werden können, sofern der Verkehr weiterhin so wächst, wie er in den letzten 20 Jahren gewachsen ist. Unter Verkehrsproblemen verstehen sie dauernde Kapazitätsengpässe auf gewissen Abschnitten des Nationalstrassennetzes. Die Initiative und der Gegenvorschlag benennen sogar drei solche Abschnitte sehr genau, nämlich die Abschnitte zwischen Erstfeld und Airolo - also den Gotthard -, zwischen Zürich und Bern und zwischen Lausanne und Genf. Man darf wohl die Frage stellen, ob es denn wahr ist, dass ausgerechnet auf diesen Abschnitten die grössten Verkehrsprobleme bestehen. Gibt es tatsächlich hier die chronischen Stausituationen, die man beseitigen müsste?

Das Bundesamt für Raumentwicklung hat zwei Stauprognosen gemacht, um diese Frage zu beantworten; Sie finden sie in der Botschaft. Die eine Antwort beruht auf der Annahme, dass es auf einem gewissen Strassenabschnitt täglich zu einem Stau kommt - das sind 300 Spitzenstunden pro Jahr. In dieser Stauprognose finden Sie den Gotthard nicht. Sie finden ihn nicht einmal in der Stauprognose, in der einmal pro Woche ein Stau vorkommt. Auch da kommt das Strassenstück Erstfeld-Airolo nicht vor. Am Gotthard - das schleckt einfach keine Geiss weg - kommt es nur gelegentlich und saisonal bedingt zu Staus; im Normalbetrieb - auch in 20 Jahren, bei einem angenommenen Verkehrswachstum - hingegen nicht. Die Stauprognosen des Bundesamtes für Raumentwicklung zeigen eben auch, dass es nicht einfach generell zwischen Bern und Zürich, zwischen Genf und Lausanne Kapazitätsengpässe gibt oder geben wird, sondern dass die Kapazitätsengpässe auf ganz bestimmten Abschnitten entstehen, nämlich bei Autobahnumfahrungen und auf dem Strassennetz in den Agglomerationen. Sie entstehen also nicht einfach nur auf dem Nationalstrassennetz, sondern eben auch in sehr starkem Mass auf dem Strassennetz innerhalb der Agglomerationen. Das zeigt doch nun, dass sowohl die Initiative als auch der Gegenvorschlag völlig untauglich sind, weil sie nämlich dort Ausbauten vorsehen, wo es gar keine braucht - Ausbauten von Zubringern in die Agglomerationen hinein, die die Probleme in den Agglomerationen eher noch verschärfen, als dass sie sie lösen würden.

Richtig ist einzig - das schreibt der Bundesrat in der Botschaft sehr präzis - Folgendes: Echte Verkehrsprobleme gibt es heute in den Agglomerationen. Da braucht es Lösungen, die eben nicht Scheinlösungen sind, sondern an den richtigen Punkten ansetzen. Strassenausbauten generell, so, wie sie hier vorgesehen sind, sind eben kein echter Lösungsbeitrag. Das können allenfalls nur punktuelle Ausbauten innerhalb dieses Agglomerationszusammenhanges sein. Wirkliche Lösungsansätze gibt es in zwei Bereichen: bei einem gezielten Ausbau des öffentlichen Verkehrs und - das darf nicht vergessen werden - bei einer endlich wirksamen Förderung des Langsamverkehrs.

Diese beiden Verkehrsarten - öffentlicher wie Langsamverkehr - haben grosse Potenziale, das wissen alle. Sie haben Vorteile, die mit der Initiative nicht und mit dem Gegenvorschlag schon gar nicht geliefert werden. Die Vorteile wären: Die Verbesserungen würden am richtigen Ort vorgenommen, es würden also echte Problemlösungen offeriert; es bräuchte dafür wesentlich weniger Geld; es gäbe mit dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs keine weiteren Verschlechterungen der Luftqualität, der Lärmbilanz und damit der Situation in Bezug auf die Gesundheit der Bevölkerung. Die Avanti-Initiative und der Gegenvorschlag erreichen genau das Gegenteil: Es gibt keine Verbesserungen am richtigen Ort; sie sind sündhaft teuer; es gibt weitere Belastungen der Luft; es gibt eine weitere Vermehrung der Lärmimmissionen und damit eine weitere Verschlechterung der Gesundheitsbilanz für die Bevölkerung.

Das sind doch Gründe genug, um Initiative und Gegenvorschlag abzulehnen.

Pfister Theophil · Conseil national · St-Gall · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Ich spreche zur allgemeinen Verkehrssituation und für die Avanti-Initiative. Dass sich unsere Verkehrsplanung gemessen an der Verkehrsentwicklung in eine Sackgasse manövriert hat, ist mehr als deutlich. Wir produzieren auf unseren Verkehrsachsen unzählige Staus, was mit Hektik und Unsicherheit verbunden ist. An die täglichen Staumeldungen haben wir uns sogar schon gewöhnt. Im Jahre 1998 verzeichneten wir noch insgesamt 2000 Staustunden pro Jahr, heute sind es deren 6000 und morgen ohne Zweifel deren 12 000 und mehr. Betroffen ist unsere Wirtschaft mit Milliardenkosten, betroffen sind wir alle, und selbst der öffentliche Verkehr, der zu zwei Dritteln auf der Strasse stattfindet, ist betroffen. Es ist eine erschreckende Perspektive, dass wir auf dem eingeschlagenen Weg keine Lösung verfügbar haben. Es ist nicht das Volk, das diese Entwicklung wollte, ich erinnere an die seinerzeitige Kleeblatt-Initiative und andere Abstimmungen. Ich erinnere auch gerne an das im Jahr 1993 abgegebene Versprechen des Bundesrates, mit einem Nationalstrassenzuschlag von 20 Rappen auf Treibstoffen das Vorhaben zu realisieren.

Wir wenden heute jährlich 4,2 Milliarden Franken für die Strasseninfrastruktur und fast 3 Milliarden für die Schieneninfrastruktur auf. Noch in den Achtzigerjahren machten die Investitionen in die Schieneninfrastruktur nur einen Fünftel derjenigen für die Strasse aus. Damit entsprachen diese Investitionen in etwa dem Verkehrsanteil dieses Verkehrsmittels. Heute ist das Verhältnis 1,4 zu 1. Das Astra bezeichnet dies in totaler Verkennung des möglichen Nutzens als ausgewogenes Verhältnis. Auch mit noch so hohen Investitionen in die Schiene lässt sich keine nennenswerte Verkehrsentlastung erzielen, eine Transitachse Nord-Süd einmal ausgenommen. Aber das wollen viele immer noch nicht wahrhaben.

Wir haben das falsche Pferd gesattelt und reiten damit auf einen Abgrund zu. Der Abgrund sind die volkswirtschaftlichen Kosten und die unauflösbaren Staus und Behinderungen auf unseren Strassen. Über die tatsächlichen, viel zu kleinen Erträge des Schienenverkehrs wird Stillschweigen bewahrt und stattdessen immer auf die Aufträge an die einheimische Wirtschaft verwiesen. Wir bauen und pflegen hierzulande ein System - ich meine die Schiene -, das den Versprechungen und Idealisierungen nicht gerecht werden kann. Damit werden die Erträge der LSVA geschmälert und letztlich sogar aufgefressen. Die Fahrt- und Transportkosten werden damit wirkungslos nach oben getrieben. Ein reiches Land könne sich das leisten, heisst es. Die Eigenwirtschaftlichkeit der Bahnen sinkt. Klar ist, dass die Eigenwirtschaftlichkeit dieses Verkehrsträgers heute unter 50 Prozent liegt, ganz im Gegenteil zur Strasse, die sich traditionsgemäss selbst finanzieren kann.

Nun, wir sind bereits daran gewöhnt, dass die Wirtschaftlichkeit in unserem etwas verwöhnten Land in vielen Köpfen keine grosse Rolle mehr spielt. Die Ideologien sind dominierend geworden. In diesem Land finden sich aber zunehmend Leute, die sich ernsthaft Sorgen machen. Sie sorgen sich um die Kosten und um die enormen Belastungen durch Staus. Unsere Nachbarländer haben offensichtlich schon früher erkannt, dass sich Verkehrspolitik nicht unabhängig von den finanziellen Realitäten betreiben lässt.

Und was machen wir? Nur, um nicht umdenken zu müssen, finanzieren wir vorerst auch noch Infrastrukturkosten der Schiene im nahen Ausland. Sie werden nun sagen, ich hätte überhaupt kein Verständnis für Umweltfragen. Doch, das hätte ich schon; ich habe auch einige berufliche Erfahrungen in diesem Bereich. Aber solange unter diesem Stichwort eine derartige Verhinderungspolitik abläuft, hat eine Kurskorrektur Priorität. Unsere wichtigste Aufgabe ist es heute, den Verkehr in unserem Land wieder flüssig und sicherer zu machen. Wenn wir hinsichtlich Sicherheit, Wohn- und Lebensqualität noch Zusätzliches bieten können, dann zuerst bei den fehlenden Umfahrungsstrassen in Dörfern und Städten. Wer an die Zukunft denkt, erkennt auch das enorme Potenzial von leistungsfähigen Strassenverkehrsverbindungen und verbesserter Technik in allen Bereichen, auch im Bereich der Energie. Das bringt auch mehr Sicherheit, Flexibilität und Wohlstand. Diesen Zielen dient die Avanti-Initiative ganz klar.

Leutenegger Hajo · Conseil national · Zoug · Groupe radical-libéral

Vor über 40 Jahren hat sich unser Land vorgenommen, ein modernes, leistungsfähiges Autobahnnetz aufzubauen. Nach 40 Jahren haben wir sehr viel geplant und planen immer noch, haben ziemlich viel gebaut und leider einiges auch noch nicht gebaut. Seither hat uns der Verkehr buchstäblich überrollt und genügt die frühere Planung längst nicht mehr. Seit Jahrzehnten haben wir auch zielgerichtet und vor allem zweckgebunden Abgaben auf Treibstoffen erhoben, um dieses Strassennetz zu finanzieren. Soweit die bekannte Leidensgeschichte.

Bleiben wir zuerst beim Geld: Bisher haben wir diese eingezogenen Mittel in ungenügendem Masse eingesetzt, also nicht so ausgegeben wie geplant. Infolge von Verzögerungen aller Art liegen nun fast 4 Milliarden Franken bereit, Geld, das für den Strassenverkehr kassiert worden ist und das wir jetzt endlich für den vorgesehenen Zweck verwenden sollten.

Die Verzögerung beim Bau des Autobahnnetzes hat uns letztlich vor allem höhere Kosten verursacht, da auch hier die Teuerung gewirkt hat und weiterhin wirken wird. Das bereitliegende Geld wird auf diese Weise nur schlecht genutzt. Hier ist Abhilfe nötig. Der von der Kommissionsmehrheit vorgeschlagene Fonds ist dazu sicher ein geeignetes Mittel. Dabei ist dieser Fonds allerdings so auszugestalten, dass sich daraus keine Umgehung der Schuldenbremse ergibt; vielmehr soll er den zeitgerechten Einsatz der bereitliegenden, zweckgebundenen Gelder erlauben. In diesem Zusammenhang sind die Anträge Walker Felix und Bührer zum Gegenvorschlag konstruktiv zu prüfen.

Nun zum verkehrstechnischen Aspekt: Die Volksinitiative "Avanti - für sichere und leistungsfähige Autobahnen" legt sich auf drei wichtige Schwerpunkte fest, während der Bundesrat eine generellere Fassung vorgeschlagen hat. Die Kommissionsmehrheit hat nun beides kombiniert - eine gute Lösung, insbesondere in Verbindung mit dem Fonds. Mit dem Antrag der Kommissionsmehrheit werden auch jene Strecken, welche gerade oder endlich im Bau sind, nicht schon wieder benachteiligt. Wir haben hier für die Finanzierung der A4 von Zürich nach Zug gekämpft; der Abschnitt ist nun endlich im Bau, und wir wollen hier nicht schon wieder bremsen.

Dass ein leistungsfähiges Autobahnnetz in unserem dicht besiedelten Land auch dem Agglomerationsverkehr hilft, ist offensichtlich. Auch in dieser Hinsicht ist der Antrag der Kommissionsmehrheit besser als die Initiative. Die Deblockierung mittels Fonds erlaubt eine realistische Planung.

Nun noch zur Verkehrspolitik: Beim Ausbau der A1 scheinen die Auffassungen weniger weit auseinander zu gehen, dafür umso mehr beim Gotthard. Die Angst, die erwünschte Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene würde unter einem Ausbau leiden, kann ich nicht teilen. Ich bin überzeugt, dass der Verkehr auf der Strasse und auf der Schiene ohnehin weiter zunehmen wird. Eine zweite Gotthardröhre wird wohl kaum zu früh kommen; vielmehr sollten wir sie jetzt dringend planen.

Dass auch der Sicherheitsaspekt für eine zweite Röhre spricht, ist wohl kaum sehr stark bestritten. Aber wie sollten wir ohne zweite Röhre die erste je sanieren? Das ist für mich einer der wichtigsten Gründe, die zweite Röhre zu bauen, abgesehen vom Stau, der ja von den Personenwagen kommt und das Verlagerungsthema eher sekundär macht. Selbstverständlich aber sind die Strassenabgaben, aber auch das Bahnangebot für den Schwerverkehr so zu gestalten, dass die Benutzung der Schiene attraktiv wird und bleibt. Dies ist allerdings lange vor einer zweiten Röhre nötig, wenn wir den Güterverkehr in absehbarer Zukunft bewältigen wollen. Unser Land war immer ein Transitland. Hören wir auf mit der Flaschenhalsmentalität. Wo kein Flaschenhals ist, findet auch der Korken - sprich der Stau - keinen Halt. Der Walensee hat uns doch gezeigt, wie es mit und ohne Flaschenhals geht. Jetzt denkt man kaum mehr darüber nach. Stehende Kolonnen am Gotthard belasten die Umwelt auch, senken die Lebensqualität dieser Region sicher ähnlich wie ein rollender Verkehr, wenn nicht noch mehr. Es scheint mir angemessen, dass das Volk über diesen Transitkorridor neu entscheiden kann.

Ich unterstütze durchaus die Bemühungen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs. Den öffentlichen Verkehr zu fördern, heisst für mich aber nicht, den Privatverkehr zu verhindern. Vielmehr sind konstruktive Massnahmen gefragt. Ich befürworte auch Massnahmen zur Energieeinsparung und zur Schadstoffverminderung. Dafür gibt es aber die Technik. Flaschenhälse sind eher kontraproduktiv.

Wir werden bei der Beratung betreffend die Treibstoffe in der nächsten Session Gelegenheit haben, hier vorwärts zu kommen. Sorgen wir doch für eine mobilitätsgerechte Verkehrsgestaltung. Setzen wir jetzt das Geld für jenen Zweck ein, für welchen es kassiert worden ist.

In diesem Sinne befürworte ich den Gegenvorschlag, so wie ihn die Kommission formuliert hat. Sollte sich dieser nicht durchsetzen, würde ich der Initiative zustimmen.

Widrig Hans Werner · Conseil national · St-Gall · Groupe démocrate-chrétien

Ich bin Mitglied des Initiativkomitees der Avanti-Initiative. Drei Gründe sind es, weshalb ich auch heute, also drei Jahre nach der Einreichung der Initiative, mit Überzeugung hinter der Initiative stehe:

1. Das Verhältnis der Kosten zur Sicherheit: Jeder Tunnel muss nach einer Generation, also nach dreissig Jahren, gesamtsaniert werden. Ist bei einer Sanierung nur eine Röhre vorhanden, werden die Kosten hoch ausfallen. Wenn bei Aufrechterhaltung des Verkehrs gleichzeitig gebaut werden muss, kommen Etappierungen, Unterbrüche, komplizierte, aufwendige Bauabläufe dazu, ausserdem volkswirtschaftliche Kosten für Wartezeiten, Zusatzkilometer usw. Das muss alles addiert werden. Die Kosten für die zweite Röhre werden durch das Nichtvorhandensein zweier Röhren während der Sanierungsarbeiten glatt wieder aufgehoben, oder ausgedeutscht: Zwei Röhren sind nicht teurer als eine Röhre, aber sicherer.

2. Das demokratische Verfahren: Der Souverän hat seinerzeit den Alpenschutz-Artikel angenommen; das ist zu respektieren. Aber auch Volksentscheide müssen aufgrund neuer Erkenntnisse, neuer Entwicklungen angepasst werden können. Die Initianten sind Demokraten und wollen diese Anpassung dem Souverän vorlegen.

3. Die Gesamtschau: Die Avanti-Initiative betrifft auch die Strecke Bern-Zürich, also die A1. Die Bahn absorbiert hier bereits heute 70 Prozent des Reiseverkehrs, was einen Transfer von der Strasse auf die Schiene schon etwas fragwürdig macht. Nicht genügend dimensionierte Autobahnen haben zur Folge, dass der Verkehr in die Dörfer ausweicht und diese verstopft; nicht zufällig ist die Unterstützung für die Avanti-Initiative im Kanton Aargau besonders gross. Hier sind doch Kapazitätslösungen gefragt, wie auch in der Romandie auf der Strecke zwischen Genf und Lausanne.

Fazit: Entgegen allen Behauptungen gehen die Schadstoffemissionen aus dem Verkehr laufend zurück. Auch der vielen lieb gewordene Satz, die Verbesserungen würden durch die Verkehrszunahme wieder aufgehoben, entbehrt jeder Grundlage. Die Initiative ist aktueller denn je, deshalb folgende Schlussbemerkung seitens des Initiativkomitees: Wir werden dem Gegenvorschlag der Kommissionsmehrheit zustimmen, wobei natürlich unser endgültiger Beschluss zur Avanti-Initiative vom Ausgang dieser Beratungen abhängt. Wir sind also in einer recht komfortablen Lage.

Triponez Pierre · Conseil national · Berne · Groupe radical-libéral

In seiner Botschaft zur Avanti-Initiative kommt der Bundesrat zu folgendem Schluss: "Die in der Initiative vorgeschlagenen Ausbauten des Nationalstrassennetzes erfolgen nicht aus einer Gesamtsicht; sie sind zu wenig differenziert." Hier irrt der Bundesrat. Es entspricht durchaus einer verkehrspolitischen Gesamtsicht, sich der neuralgischen Punkte auf unseren Strassen anzunehmen und sie gezielt auszumerzen. Und es ist durchaus differenziert, sich eines dringenden Problems anzunehmen, Schwerpunkte zu setzen und konkrete Lösungen zu präsentieren. Die Avanti-Initiative - man beachte die schon im Titel des Volksbegehrens zum Ausdruck kommende vorwärts blickende Zukunftsvision - entspricht durchaus einer weitsichtigen Gesamtkonzeption der Verkehrspolitik.

"Avanti" verlangt nämlich vom Bund - so lautete der bereits im letzten Jahrtausend formulierte Initiativtext -, dass dieser sich generell für eine angemessene Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastrukturen einzusetzen habe und den Ausbau und den baulichen Unterhalt der Infrastrukturen sowohl für den Strassenverkehr als auch für den Eisenbahnverkehr fördern müsse. Es geht uns Initianten darum, bestehende und absehbare Engpässe zu beseitigen, und zwar im Interesse der Mobilität, der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes. "Avanti" will sicherstellen, dass unsere Autobahnen auch nach 2015 noch sicher und leistungsfähig sind. Die Initiative will Staus beseitigen und den internationalen Verpflichtungen der Schweiz als europäisches Transitland nachkommen. Zudem will "Avanti" den Weg zu einer ganzheitlichen Verkehrspolitik ebnen, indem es die beiden entscheidenden Verkehrssysteme, die Strasse und die Schiene, gleichzeitig erwähnt. "Avanti" setzt Eckpfeiler: beispielsweise mit dem Bau einer zweiten Gotthardröhre und dem partiellen Ausbau der A1.

Wo sich der Bundesrat in seinem ursprünglichen Gegenvorschlag in konturarmen Allgemeinplätzen tummelt, macht die Initiative Nägel mit Köpfen. Das hat auch die Bevölkerung gemerkt, von der unser Volksbegehren sehr gut aufgenommen wurde. "Avanti" ist problemorientiert, praktikabel und mehrheitsfähig. Diese Eigenschaften haben auch die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen "aus dem Busch geklopft". Angesichts eines absehbaren Ja des Volkes zur Initiative und angesichts der nach wie vor chaotischen Zustände auf unseren Strassen hat in der Kommission ein tiefgreifendes Nach- und Umdenken stattgefunden. Die Kommission hat erkannt, dass es höchste Zeit ist, die Weichen für einen zukünftigen Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen zu stellen. Dies nicht nur für die Strasse, sondern im Bereich der Agglomerationen auch für die Schiene. Die von der Kommission vorgenommene Verbesserung des bundesrätlichen Gegenvorschlages kommt den Zielsetzungen der Avanti-Initiative entgegen.

Es ist meines Erachtens absolut gerechtfertigt, den Bau der zweiten Strassenröhre durch den Gotthard in den Gegenvorschlag aufzunehmen und dessen Realisierung mit der Bildung eines Strassenbaufonds aus zweckgebundenen Treibstoffabgaben der Automobilisten zu garantieren.

Die Schaffung des Fonds ist ganz im Sinn der Initianten, die diesen Vorschlag jedoch nicht ins Volksbegehren aufnehmen konnten, wenn sie die Einheit der Materie nicht gefährden wollten. Was folgt daraus? Einerseits haben wir mit "Avanti" eine hervorragende Initiative, die absolut das Potenzial hat, die dringendsten Verkehrsprobleme zu lösen. Anderseits liegt der Entwurf eines Gegenvorschlags auf dem Tisch, der ebenso unterstützungswürdig ist. Das bringt die Anhänger der Avanti-Initiative in die komfortable Lage, über zwei durchaus valable Vorlagen diskutieren zu können, wobei eines heute schon klar ist: Wir Initianten werden unsere Initiative nicht auf einen orientalischen Bazar werfen und um den Preis eines Rückzuges feilschen. Die Initiative bleibt so oder so über den heutigen Tag hinaus auf unserer Traktandenliste.

Die Avanti-Initiative ist übrigens nicht nur eine Forderung der Automobilverbände, wie dies einige hier im Saal immer wieder behaupten, sondern sie wird beispielsweise voll und ganz vom Schweizerischen Gewerbeverband und sämtlichen Wirtschaftsorganisationen dieses Landes mitgetragen, welche auch die konjunkturellen Impulse dieser langfristigen Investition - nicht nur für die Bauwirtschaft, sondern für unsere gesamte Wirtschaft - in die Waagschale der Gesamtbeurteilung legen.

"Avanti" lebt! Denken Sie daran, wenn Sie damit liebäugeln, den vorliegenden Gegenvorschlag Ihrer Kommissionsmehrheit abzuschwächen oder gar zu demontieren.

Müller Erich · Conseil national · Zurich · Groupe radical-libéral

Der Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative ist eine zweckmässige Lösung, um die notorischen Flaschenhälse im Autobahnnetz sukzessive zu beseitigen. Es muss doch Ziel einer vernünftigen Planung sein, den Verkehr so flüssig wie möglich zu machen und die Bedürfnisse einer mobilen Bevölkerung zu befriedigen. Was mir Sorge bereitet, ist der vorgesehene Fonds. Es stellen sich dabei zwei Fragen:

1. Einmal geht es um die rechnungssystemmässige Betrachtung: Fonds sind zwar durchaus zulässig, aber auf ein Minimum zu beschränken, denn sie engen die Budgetflexibilität ein und vermindern die Transparenz der Rechnung. Fonds setzen partiell auch die Schuldenbremse ausser Kraft. Es ist insbesondere dann gefährlich, wenn die Bildung von Fonds in anderen Gebieten wie beispielsweise der Landwirtschaft zum Allerweltsheilmittel erklärt würde.

2. Nun stellt sich aber auch die politische Frage: Die Bürgerinnen und Bürger haben es satt, dass sie als Autofahrer laufend mit Gebühren belastet werden, die zwar zweckgebunden sind, aber während Jahren nur zum Teil für die Autobahnen eingesetzt werden, sodass der Bund einen Einnahmenüberhang von über drei Milliarden Franken vor sich her schiebt. Das Volk will, dass das Geld jetzt endlich für den Strassenbau eingesetzt wird. Dafür bietet nach Meinung der Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen und wohl auch des Volkes die Schaffung eines Fonds für Strasseninvestitionen die beste Voraussetzung. Darum ist dem Fonds zuzustimmen, obwohl er systemmässig nicht über alle Zweifel erhaben ist.

Wenn nun aber wie mit dem Gegenvorschlag die Verzinsung der Fondsmittel verlangt wird, so schiesst die Kommission über das Ziel hinaus. Es ist doch sehr fragwürdig, wenn man mit Steuergeldern andere Steuergelder verzinst. Hätte man die Gelder zweckentsprechend eingesetzt, bekäme man auch keinen Zins. Die Feststellung, dass der FinöV-Fonds auch verzinst werde, ist doch keine Begründung dafür! Wir müssen doch den Sündenfall des FinöV-Fonds nicht wiederholen und zum Regelfall machen! Ich bitte Sie darum, den Streichungsantrag Walker Felix zu unterstützen. Stimmen Sie bitte auch dem Antrag Bührer zu, der nicht will, dass sich der Strassenfonds verschulden darf. Schon der Fonds an sich setzt die Schuldenbremse ausser Kraft, damit für die in einem Jahr zu tätigenden Ausgaben die Schuldenbremse nicht zur Anwendung kommt. Das kann man noch akzeptieren, da die Gelder in früheren Jahren als Einnahmen eingegangen sind. Dass der Fonds sich aber an der Schuldenbremse vorbei verschulden kann, ist für mich unakzeptabel. All jene unter Ihnen, die gestern beim Voranschlag 2003 auf der Einhaltung der Schuldenbremse beharrt haben - Gott Lob und Dank! -, müssen dies jetzt konsequenterweise auch beim Strassenfonds tun und die Verschuldungsmöglichkeit ablehnen.

Schenk Simon · Conseil national · Berne · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Ich habe weder berufliche noch politische Interessenbindungen offen zu legen; ich bin also weder Fuhrhalter noch Bauunternehmer. Hingegen stehe ich dazu, dass ich als viel reisender Sportchef der ZSC Lions und als Bewohner des Emmentals in grösserem Ausmass auf den Individualverkehr angewiesen bin als viele hier im Saal - oder als jene, die gelegentlich im Saal sind. Anders ausgedrückt: Ich kenne die Situation auf den Strassen der Schweiz nicht nur vom Hörensagen oder von Studien, Berichten oder irgendwelchen Zeitungsartikeln. Es ist daher naheliegend, dass ich überzeugt hinter der Avanti-Initiative bzw. dem von der Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen ergänzten Gegenvorschlag stehe.

Nachdem in den letzten Jahren mit der Neat und der "Bahn 2000" für die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs grosse Schritte eingeleitet wurden und mit der FinöV-Vorlage auch die Finanzierung geregelt wurde, ist es an der Zeit, dass auch in Sachen Individualverkehr Gleiches passiert. Ich bin für Gleichberechtigung: In beiden Bereichen müssen wir eine Infrastruktur für die Zukunft und nicht eine für heute, gestern oder vorgestern planen. Der überarbeitete Gegenvorschlag trägt diesem Anliegen Rechnung. Im Interesse jener, die auf eine gute Infrastruktur für den Individualverkehr angewiesen sind, hoffe ich, dass der Gegenvorschlag sowohl die parlamentarische Beratung als auch die Volksabstimmung schafft.

Herr Hämmerle sagt zwar, die Avanti-Initiative sei randregionenfeindlich. Ich bin da anderer Meinung, denn gerade die Bewohner von Rand- und Berggebieten sind viel stärker auf den Individualverkehr angewiesen als Bewohner von Agglomerationen und Städten. Es ist ganz logisch, dass man die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs nicht flächendeckend gleich gestalten kann. Auch die Leute aus den Randregionen benutzen regelmässig die Autobahnen und sind darauf angewiesen, dass sie dort nicht in Staus stehen müssen, sondern eine dem Verkehrsaufkommen entsprechende Infrastruktur zur Verfügung haben.

Eine Pièce de Résistance bildet bekanntlich die zweite Autobahnröhre am Gotthard. Für mich gehört diese unbedingt in die Vorlage hinein. Die Planung der zweiten Röhre ist für mich aus drei Gründen ein absolutes Muss:

1. Aus volkswirtschaftlichen Gründen ist die Tessiner Wirtschaft darauf angewiesen, dass die Leistungsfähigkeit dieser Achse erhalten bleibt und auch einer zu erwartenden Verkehrszunahme gewachsen ist. Der Mehrverkehr ist nicht die Folge einer besseren Infrastruktur, sondern das ist eine normale Entwicklung, und wir müssen die Infrastruktur für diese zukünftigen Verhältnisse planen.

2. Es ist ganz klar erwiesen, dass richtungsgetrennte Fahrbahnen die Verkehrssicherheit wesentlich verbessern, weil die Gefahr von Frontalkollisionen entfällt.

3. Aus verkehrstechnischen Gründen ist es unverständlich, wenn zwischen Basel und Chiasso die ganze Strecke mindestens vierspurig ist, am Gotthard jedoch ein zweispuriges Nadelöhr besteht und dessen Wirkung zusätzlich durch Dosierungsmassnahmen verschärft wird. Bezüglich einer zweiten Gotthardröhre ist auch zu berücksichtigen, dass immer noch die Parlamentarische Initiative Giezendanner im Raum steht. Dieser wurde durch unseren Rat Folge gegeben, und sie wurde in der Kommission bereits behandelt. Wenn wir dieses Anliegen mit der Avanti-Initiative erfüllen können, wird sogar noch gespart, weil dann weitere Beratungen entfallen würden.

Ich bin überrascht, wie kontrovers der beantragte Fonds zur langfristigen Finanzierung einer leistungsfähigen Strasseninfrastruktur diskutiert wird. Es ist doch nichts als gerecht, wenn nach FinöV auch für den Individualverkehr ein ähnliches Instrument geschaffen wird, insbesondere wenn man noch berücksichtigt, dass das Geld hier immerhin aus dem Erlös der Mineralölsteuer und der Autobahnvignette, also aus der Strassenkasse, stammt.

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass der Gegenvorschlag einem Bedürfnis einer breiten Bevölkerungsschicht entspricht und in Sachen Verkehrsinfrastruktur Gerechtigkeit schafft. Auf die kürzlich in einem Zeitungsartikel gestellte Frage, ob wir denn bloss die Wahl zwischen einem Verkehrs- oder einem Finanzkollaps auswählen könnten, möchte ich entgegnen: Nein, wir haben heute die Möglichkeit, mit einem sinnvollen Finanzkonzept und einer zukunftsorientierten Initiative einen Verkehrskollaps in Zukunft zu verhindern.

Marty Kälin Barbara · Conseil national · Zurich · Groupe socialiste

Bundesrat und Parlament sind gegenwärtig mit verschiedenen Vorlagen im Bereich des Verkehrs beschäftigt, mit dem Bericht zur Nachhaltigkeit, dem Bericht zum Agglomerationsverkehr, den Sachplänen Strasse und Schiene, der Botschaft zum neuen Finanzausgleich und seit kurzem mit dem Leitbild Langsamverkehr. In all diesen Papieren und Berichten kommt der Bundesrat zum gleichen Schluss: Eine isolierte, nur auf den Strassenbereich ausgelegte Planung wäre verkehrspolitisch nicht sinnvoll, ein Grossteil der Verkehrsprobleme liegt in den Agglomerationen, wo 70 Prozent der Bevölkerung leben und arbeiten. Mit dem Ausbau der Nationalstrassen lassen sich diese Verkehrsprobleme nicht lösen. Dafür sind Ausbauten des öffentlichen Verkehrs, des Langsamverkehrs sowie des privaten Verkehrs auf dem untergeordneten Strassennetz notwendig, wobei primär in Vorhaben des öffentlichen Verkehrs investiert werden muss.

Ich möchte Ihnen ein paar Fakten in Erinnerung rufen: Zwei Drittel aller Autofahrten sind kürzer als ein Kilometer, 50 Prozent sind kürzer als fünf Kilometer und nur 10 Prozent sind länger als 25 Kilometer. Dabei wird mehr als die Hälfte aller Fahrten für Freizeit und Einkaufen zurückgelegt, nur ein Viertel dient dem Arbeitsweg, und nur 8 Prozent sind Dienstfahrten, werden also vom viel beschworenen Schreiner, Glaser, Versicherungsvertreter und Notfallarzt ausgeführt, die auf das Auto angewiesen sind. Demgegenüber liegen in den Agglomerationen beträchtliche Potenziale zur Förderung des Langsamverkehrs und zur besseren Ausnutzung der vorhandenen Infrastruktur für den motorisierten Individualverkehr zur Bewältigung der wachsenden Mobilität. Diese Potenziale sind zu nutzen, hier müssen wir in ein leistungsfähiges Gesamtsystem Personenverkehr als Langsamverkehr, öffentlicher Verkehr und motorisierter Individualverkehr investieren.

Die Avanti-Initiative geht in eine völlig andere Richtung. Sie investiert nicht in eine vernünftige Gesamtverkehrspolitik, sondern nur in Strassenbau oder, wie Sie heute bereits mehrmals gehört haben, sie fährt mit Vollgas in den Verkehrskollaps, obwohl die Verkehrszunahme mit neuen Strassen nicht zu bewältigen ist, selbst wenn wir das Mittelland praktisch zuteeren würden und nur schmale Grünstreifen zum Wohnen und Arbeiten offen liessen, um dann zur Erholung ins Bündnerland und ins Wallis zu fahren.

Strassenbau fördert die Zersiedelung, Zersiedelung verursacht Mehrverkehr, Mehrverkehr verlangt nach neuen Strassen. Das ist ein Perpetuum mobile, das wir seit dreissig Jahren praktizieren und das seit dreissig Jahren nicht funktioniert, sondern einfach den Stau räumlich und zeitlich verschoben hat.

Eine andere Verkehrspolitik ist also dringend gefordert. Im Agglomerationsbericht will der Bundesrat den öffentlichen Verkehr fördern. Der neue Finanzausgleich soll die gesetzliche Grundlage dafür schaffen. Der Kanton Zürich schlägt ein konkretes Projekt vor, die Stadtbahn Glatttal, die eines der schweizweit grössten Entwicklungsgebiete in der Agglomeration erschliessen soll.

Es ist selbstverständlich die SVP, die diese Vorlage bekämpft, weil es ihr gar nicht um die Bewältigung der Verkehrsprobleme geht und schon gar nicht um die Förderung des öffentlichen Verkehrs, sondern weil sie Autobahnen bauen will. Herr Giezendanner hat das deutlich genug gesagt. Er hat aber nicht gesagt, dass Strassenbau primär kapitalintensiv ist und kaum Arbeitsplätze schafft.

Die Baudirektion des Kantons Zürich hat jetzt allerdings das finanzielle Engagement des Bundes auch noch in einer anderen Form entdeckt. Sie will ein Sammelsurium aus Nationalstrassenausbauten, kantonalen Strassenprojekten und reinen Phantasieprodukten, das sie Hochleistungsstrassenkonzept nennt, im Sachplan Strasse des Bundes unterbringen. Sie will dies in der Erkenntnis tun, dass wir nicht auf kantonaler Ebene die Steuern um 17 Prozent senken - wie das ebenfalls die SVP will - und gleichzeitig x Milliarden Franken in völlig überrissene Strassenprojekte stecken können, wie in einen Seetunnel, einen Umfahrungsring Zürich, einen Umfahrungsring Winterthur, eine milliardenteure Oberlandautobahn, die den Siedlungen Mehrverkehr beschert und einen Stauraum für die "40-Tönner" der San-Bernardino-Route schafft.

Die Avanti-Initiative soll dazu das Terrain ebnen, der Sachplan Strasse soll die Grundlagen liefern, und schliesslich soll der neue Finanzausgleich die Finanzierung sichern. Wenn wir das nicht wollen - ich kann Ihnen versichern, dass dem so ist -, dann müssen wir jeden einzelnen dieser Schritte bekämpfen. Die Ablehnung von Avanti-Initiative und Gegenvorschlag der Kommissionsmehrheit ist ein erster Schritt in Richtung Langsamverkehr, ein Schritt in Richtung vernünftiger und lösungsorientierter Verkehrspolitik.

Wir sagen Nein zu dieser Initiative, weil wir Nein sagen zu veralteten und untauglichen Verkehrslösungen, weil wir Nein sagen zu einer zweiten Gotthardröhre, weil wir Nein sagen zu einer Zunahme der Gütertransporte auf der Strasse. Wir sagen auch Nein zum Gegenvorschlag der Kommissionsmehrheit, und wir sagen erst recht Nein zu einem Infrastrukturfonds, mit dem Sie all diese überrissenen Vorhaben der Schuldenbremse entziehen wollen, die Sie selber geschaffen haben.

Bühlmann Cécile · Conseil national · Lucerne · Groupe écologiste

"Von allen guten Geistern verlassen" war der Titel des Pressecommuniqués der Grünen nach Bekanntgabe des Gegenvorschlags der Kommission. "Strassenlobby rechts überholt" lautete am gleichen Tag der Titel im "Tages-Anzeiger", und am letzten Samstag hat die "NZZ" - immerhin nicht gerade das grüne Leibblatt - getitelt: "Die Demokratie staut sich am Gotthard". In diesem Artikel der "NZZ" heisst es: "Tatsächlich muss man den Kommissionsentscheid als taktische Provokation bezeichnen, da von der ursprünglichen Wahlmöglichkeit an der Urne nun keine Rede mehr sein kann." Leider bezieht die "NZZ" diese Kritik nicht auf die zweite Gotthardröhre, die ebenfalls in den Gegenvorschlag verpackt worden ist, sondern nur auf den Strassenfonds. Diesen Fonds empfinden wir Grünen tatsächlich als Provokation.

Ich werde jetzt vor allem zum Fonds nach Artikel 197 Ziffer 3 der Vorlage sprechen. Leider muss ich dies beim Eintreten tun, weil die ganze Prozedur heute unglücklich abläuft; der Vizepräsident kann nichts dafür, der Präsident, der jetzt nicht auf seinem Stuhl sitzt, hat so entschieden. Wir müssen alles in einem grossen Aufwisch behandeln und können nicht Schritt für Schritt vorgehen und zuerst eine Debatte über die zweite Röhre und danach eine über den Fonds führen. Dieses Vorgehen wäre aufgrund der Gliederung auf der Fahne eigentlich vorgesehen gewesen. Deshalb äussere ich mich jetzt beim Eintreten ausschliesslich zum Fonds, obwohl ich natürlich auch zur ganzen Avanti-Geschichte noch etwas zu sagen hätte. Die Kolleginnen und Kollegen aus meiner Fraktion haben sich darüber aber schon ausführlich geäussert.

Nun zum Fonds: Da soll nun also dieser Spezialfonds geschaffen werden, der eine immer munter sprudelnde Geldquelle aus Benzinsteuern benützt, um Strassen, Strassen und nochmals Strassen zu bauen. Um umweltbewusste Kreise zu besänftigen, soll "nur" die Hälfte der 3,8 Milliarden Franken als Ersteinlage in den Fonds eingespiesen werden, und es soll auch noch ein "grünes" Zückerchen in Form des Verkehrsablaufs in den Städten und Agglomerationen eingebaut werden, um uns grüne und umweltbewusste Kreise zu besänftigen. Aber darauf fallen wir selbstverständlich nicht herein! Es gibt keine Zusicherung für einen Verteilschlüssel darin; es besteht also keine Gewähr dafür, dass nicht nur Strassen gebaut werden, sondern dass auch der öffentliche Agglomerationsverkehr auf seine Rechnung kommt. Das ist der erste Grund, weshalb wir diesen Fonds dezidiert ablehnen.

Das Zweite ist ein finanzpolitischer Grund. Wir haben die ganze Geschichte rund um die Schuldenbremse noch in den Ohren, und nun soll an der Schuldenbremse vorbei diese munter sprudelnde, nie versiegende Finanzquelle angezapft werden, während allen anderen im Land gesagt wird, sie müssten den Gürtel enger schnallen, weil der Bund kein Geld habe und weil eben die Schuldenbremse uns dazu zwinge. So geht das ja wohl nicht!

Mit dem Infrastrukturfonds werden anderen Bundesaufgaben die Mittel entzogen, und die Schuldenbremse wird umgangen. Die Ersteinlage von 1,7 Milliarden Franken wird direkt dem Bundesbudget belastet, und das wird infolge der Schuldenbremse dazu führen, dass andere Bundesaufgaben im gleichen Umfang gekürzt werden müssen. Der Fonds wird nur die Erstellung der Nationalstrassen finanzieren, während künftig Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen aus der allgemeinen Bundeskasse zu bezahlen sein werden.

Wir Grünen sind dezidiert der Auffassung, dass dieser Fonds weder hier noch über die Parlamentarische Initiative Hofmann Hans (01.464) oder die Motionen Fischer (01.3340) oder Spuhler (01.3379) etwas zu suchen hat. Wir werden eine solche Strassenfondslösung mit aller Vehemenz bekämpfen und sind deshalb für die Streichung der Übergangsbestimmung zu Artikel 86 der Bundesverfassung, wie dies die Minderheit Hämmerle verlangt.

Mit gutem Grund haben wir auch das Eidgenössische Finanzdepartement auf unserer Seite. Es schreibt nämlich dazu in einem Papier: "Aus finanzpolitischer Sicht ist ein Fonds für den Strassenverkehr höchst unerwünscht. Die Steuerung des Haushaltes würde erschwert, die Budgetflexibilität ginge entsprechend verloren. Im Strassenbereich handelt es sich jedoch mehrheitlich um eine Daueraufgabe, und solche sind gestützt auf das Einheitsgebot der Rechnungslegung über das ordentliche Budget zu finanzieren." Dem ist auch aus grüner Sicht nichts mehr beizufügen.

Ich bitte Sie dringend, den Antrag der Minderheit Hämmerle zu unterstützen.

Brunner Toni · Conseil national · St-Gall · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Mit der Avanti-Initiative haben die Strassenverbände und die gewerbliche Wirtschaft der Schweiz die Bedürfnisse der Strassenbenützer wieder auf die verkehrspolitische Agenda gesetzt. Ist dies so schlecht? Wenn man die heutige Debatte mitverfolgt, könnte man zuweilen diesen Eindruck kriegen.

1998 hatten wir auf dem Nationalstrassennetz 2000 Staustunden wegen Verkehrsüberlastung zu verzeichnen. Im letzten Jahr waren es beinahe 6000 Stunden. Eine Wende ist nicht in Sicht. Damals hat das Bundesamt für Strassen (Astra) mit aller Deutlichkeit darauf hingewiesen, dass die Überlastungen auf dem Hauptnetz Verkehrsverlagerungen auf das untergeordnete Strassennetz verursachen, welches einen tieferen Sicherheitsstandard aufweist. Dies führe zu einem erhöhten Unfallrisiko und schliesslich zum Verkehrsinfarkt. Sehr klar wurde darauf aufmerksam gemacht, dass die beschlossenen Neu- und Ausbaustrecken bei den Staustunden keine Erleichterung bringen werden.

Trotz dieser eindeutigen Analyse hat der Bundesrat erst nach der Einreichung der Avanti-Initiative reagiert. In seiner Botschaft ist aber kein echter Wille zu erkennen, die Kapazitäten an die gewachsene Verkehrsnachfrage anzupassen. Dabei wäre es an der Zeit anzuerkennen, dass auch eine massive Förderung des öffentlichen Verkehrs kaum zu Entlastungen auf dem Nationalstrassennetz führt. Die Avanti-Initiative und der Gegenvorschlag der Mehrheit unserer Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen setzen auf die Ergänzung der einzelnen Verkehrsträger. Sie sind auf die Bedürfnisse der Benutzer ausgerichtet. Beide Vorschläge gehen davon aus, dass ein leistungsfähiges Verkehrssystem nun einmal Voraussetzung für eine moderne Gesellschaft, für Wirtschaftswachstum, für Beschäftigung und letztlich für Wohlstand ist. Nur ein leistungsfähiges Verkehrssystem sichert berufliche Mobilität, persönliche Bewegungsfreiheit und die Kontakte der Menschen untereinander. Kein Wunder, will unsere Bevölkerung die individuelle Mobilität weder beschränken noch sich vorschreiben lassen. Bezeichnenderweise sind sämtliche Vorstösse in diese Richtung klar verworfen worden, seien es die Kleeblatt-Initiativen, sei es die Initiative "Stopp dem Beton - für eine Begrenzung des Strassenbaus!", sei es die Idee, den motorisierten Privatverkehr zu halbieren oder innerorts flächendeckend auszubremsen.

Aus dem ebenso klaren Willen des Volkes, den internationalen Gütertransitverkehr durch unser Land möglichst auf der Schiene abzuwickeln, lässt sich beim besten Willen nicht ableiten, das Volk wolle auf den Strassen Staus, Verstopfungen und Chaos. Trotz einer zunehmenden Verstädterung gibt es in der Schweiz immer noch viele ländliche Regionen. Dort ist der motorisierte Privatverkehr nicht ersetzbar, auch in meiner Heimat, dem Toggenburg, nicht.

Das Rückgrat des schweizerischen Verkehrssystems ist nun einmal das Nationalstrassennetz. Für uns in der Ostschweiz ist z. B. die A1 die wichtigste Transportachse. Dank ihr sind wir mit der Restschweiz verbunden. Es ist für uns absolut zentral, dass der Verkehrsfluss auf diesem Lebensnerv auch um die Agglomerationen St. Gallen, Wil, Winterthur und letztlich auch um den Grossraum Zürich herum erhalten bleibt.

Mir ist bewusst, dass die Zeiten vorbei sind, in denen die A1 zwischen Winterthur und St. Gallen innerhalb von zehn Jahren nicht nur geplant, sondern auch fertig gestellt wurde. Es ist daher umso dringender, dass wir nach der Modernisierung des Schienennetzes, die ja in Gang gesetzt ist, nun unser Augenmerk auf das Nationalstrassennetz richten. Dabei ist neben der Kapazitätsfrage die Frage der Sicherheit nicht zu bagatellisieren. Kürzlich wurde der als Todesstrecke bekannt gewordene Abschnitt der A13 im offenen St. Galler Rheintal aus Sicherheitsgründen durchgehend von zwei auf vier Spuren ausgebaut. Eine solche bessere Einsicht wünsche ich mir auch für die Tunnelstrecke am neuralgischen Punkt des Gotthards. Es ist beinahe müssig anzumerken, dass das Verkehrsaufkommen auf den beiden Strecken, Gotthard wie A13, etwa vergleichbar ist.

Die Avanti-Initiative und der Gegenvorschlag der Kommissionsmehrheit wollen einen bedarfsgerechten Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen. Dazu kann ich persönlich sehr gut stehen.

Rennwald Jean-Claude · Conseil national · Jura · Groupe socialiste

En préambule, j'aimerais faire une remarque préliminaire. Je n'ai jamais opposé un mode de transport à un autre, et ceci d'autant plus que chaque année, j'effectue environ 20 000 kilomètres en voiture et 35 000 en train. Mais je pense aussi que dans certains cas, il faut fixer des priorités entre les différents moyens de transport. Or, c'est bien à une question de priorités que nous sommes confrontés aujourd'hui, puisque tant l'initiative Avanti que le contre-projet de la majorité font de la route une priorité absolue.

Cette priorité routière absolue n'est pas la mienne. C'est pourquoi je vous demande de rejeter aussi bien l'initiative populaire que le contre-projet de la majorité.

Je suis favorable à ce double rejet parce que ces deux projets font fi des principes écologiques de durabilité; parce qu'ils bafouent la protection des Alpes; parce qu'ils menacent la rentabilité des nouvelles transversales ferroviaires alpines; parce que le développement des transports publics dans les agglomérations résoudrait davantage de problèmes, et parce que la politique du tout à la route menacerait la réalisation d'autres tâches de l'Etat central.

Je suis aussi favorable au rejet de ces deux projets parce que le doublement du tunnel du Gothard signifierait, pour l'Union européenne et ses Etats membres, que la Suisse abandonne sa politique de ferroutage au profit du transport routier des marchandises. Nous perdrions ainsi toute crédibilité face à l'Union européenne, à une époque où notre crédibilité est déjà bien entamée dans d'autres dossiers. Une telle stratégie serait d'autant plus dommageable que s'il y a au moins un domaine où la Suisse est à l'avant-garde sur le plan européen, c'est bien celui des transports.

Enfin, dans ce domaine, nous devons défendre le principe de la primauté de l'achèvement du réseau actuel des routes nationales. Or, cette primauté aujourd'hui n'est pas respectée, en particulier dans l'Arc jurassien, puisque nous attendons toujours l'achèvement de la N5 entre Yverdon et Neuchâtel, le contournement de Bienne et la fin des travaux de la Transjurane qu'on nous promet, si tout va bien, pour 2015.

Dans ces conditions, la réalisation de nouvelles infrastructures routières gigantesques au Gothard, sur le Plateau et dans le Bassin lémanique, confinerait à une nouvelle provocation pour les régions périphériques de ce pays. Pour une fois, j'espère que vous en prendrez bonne note.

Rechsteiner Rudolf · Conseil national · Bâle-Ville · Groupe socialiste

Ich will hier nicht über das sprechen, was schon vielfach gesagt wurde. Die Avanti-Initiative und der Gegenvorschlag, der keiner ist, schaffen verkehrspolitisch Probleme, statt sie zu lösen, und alle, die das wissen wollen, wissen es. Die Zunahme des Privatverkehrs schädigt die Umwelt, ruiniert das Klima, ruft Überschwemmungen hervor, unterminiert unsere Güterverkehrspolitik; und die Zahl der Staus wird nicht kleiner, sondern grösser werden. Das alles ist bekannt.

Ein Aspekt, der in der öffentlichen Diskussion aber fast nie zur Sprache kommt, ist die Frage, ob es für die nun vorgeschlagenen Infrastrukturbauten überhaupt ausreichende energetische Ressourcen gibt. Meines Erachtens liegt hier eine der zentralen Schwachstellen der "Sponti-Politik" der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen. Bis in 15 Jahren die neuen Tunnels und die Erweiterung dieser Strassen gebaut sein werden, wird es eine deutlich geringere Verfügbarkeit von Benzin und Diesel geben als heute. Erdöl wächst nicht auf Bäumen. Der Übergang in eine Phase der abnehmenden Ölproduktion wird heute zwar erst in einem kleinen Expertenkreis diskutiert, aber die Indizien sind unübersehbar.

Die Förderung von konventionellem Erdöl in den OECD-Ländern nimmt ab. Um nur ein Beispiel zu nennen: Grossbritannien hat das Fördermaximum vor zwei Jahren erreicht; seither ist die Produktion um 18 Prozent gesunken, und sie wird jetzt jedes Jahr um etwa 6 Prozent weiter zurückgehen. Weitere wichtige Förderländer wie Norwegen, Mexiko, China oder Indonesien werden noch vor dem Jahr 2010 massive Rückgänge ihrer Produktion konstatieren, und auch in Russland wird die Förderung von Erdöl spätestens ab 2010 zurückgehen. Die Zahl jener Länder, die ihre Ölproduktion noch steigern können, wird jedes Jahr ein bisschen kleiner, und es ist ein völliger Irrtum zu meinen, der Mittlere Osten könne diese Förderrückgänge mittelfristig dauerhaft ausgleichen. Das meint ja auch der Mann mit der grossen Armee und dem kleinen Hirn in den USA: Wenn er den Irak erobert, habe er, so meint er, das Problem für seine Branche gelöst. Ich bin ganz anderer Meinung: Er führt sein Land in eine Sackgasse, mit gewaltigen Kosten und Fehlinvestitionen.

Was heisst das für unser Projekt? Selbst wenn wir unterstellen, dass es sparsamere Fahrzeuge geben wird, werden Sie durch die Nachfrageverschiebung bei teureren Preisen feststellen, dass es diese Investitionen nicht mehr braucht. Mit anderen Worten: Die Tunnel und Autobahnen, die Sie hier beantragen, sind nicht mehr nötig, wenn sie fertig gebaut sind.

Die Politik der Strassenlobby hier erinnert mich an den Grössenwahn der Zürcher Flughafenexponenten. Was Sie hier planen, ist ein gesamtschweizerisches "Dock Midfield", also eine gigantische Investitionsruine, die, wenn sie fertig ist, bestenfalls Arbeitsbeschaffung für das Baugewerbe ist. Sie können dann gleich mit Abreissen beginnen, weil es diese Infrastruktur nicht mehr braucht. Schade ums Geld, schade um die fehlende Vernunft!

Hingegen ist es absehbar, dass es im öffentlichen Verkehr Kapazitätsengpässe geben wird. Dort wäre das Geld richtig investiert. Wir bräuchten eine Avanti-Initiative für die SBB, für den öffentlichen Verkehr, betrieben mit erneuerbaren Energien, für Bahn und Bus, für einen sicheren Veloverkehr in den Städten und den Agglomerationen und auch für mehr Sicherheit der Fussgänger.

Die Avanti-Initiative ist nichts als eine grosse Kapitalvernichtung, eine Geldverschwendung zugunsten der Bauwirtschaft. Da ist die Expo - diese geliebte Expo, liebe SVP-Vertreter - ein kleines, herziges Waisenkind verglichen mit der Ruinierung, die Sie mit diesen Milliardenausgaben für unser Land planen. Ich weiss, Sie werden es heute nicht glauben, aber wir werden vielleicht in zehn Jahren darüber sprechen. Sie haben ohne vernünftige, sachliche Grundlagen einen Streit vom Zaun gebrochen, um eine Umverteilung zugunsten des Strassenverkehrs vorzusehen, die komplett unvernünftig ist und unser Land schädigt. Für die richtigen Investitionen fehlt dann das Geld, und das ist jammerschade für dieses Land.

Stahl Jürg · Conseil national · Zurich · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Herr Rechsteiner, ich möchte nicht auf Ihre despektierliche Bezeichnung des US-Präsidenten eingehen.

Glauben Sie, dass die Investitionen der Neat in der Höhe eines zweistelligen Milliardenbetrages jemals wirtschaftlich sein können?

Rechsteiner Rudolf · Conseil national · Bâle-Ville · Groupe socialiste

Nein, sie sind nicht nur wirtschaftlich, sondern ich glaube auch, dass wir beim Schienenverkehr - wenn es eine neue Erdölkrise gibt, und die ist in den nächsten 10 bis 15 Jahren absehbar - grosse Engpässe haben werden. Die SBB werden dann selbsttragend sein, das ist ganz klar. Aber wir bräuchten hier solidere Planungsgrundlagen und eine Verschiebung der Investitionen, damit wir diese Nachfrage, die zum Teil schon heute nicht befriedigt werden kann - die Schienenbauten werden alle aufgeschoben, beispielsweise in der Region Basel -, befriedigen und damit wir diese wichtigen Investitionen jetzt schon finanzieren könnten.

Steiner Rudolf · Conseil national · Soleure · Groupe radical-libéral

Entgegen dem, was heute Morgen hier verschiedentlich vorgetragen wurde, haben wir eben zwei Verkehrssysteme. Wir haben die Strasse, und wir haben die Bahn - nicht nur die Bahn. Die Bahn und der übrige öffentliche Verkehr vermöchten weder den privaten Personen- und Güterverkehr zu übernehmen noch die verkehrsmässige Feinverteilung sicherzustellen. Mobilität inklusive Individualverkehr ist und bleibt eine Tatsache, lieber Kollege Rechsteiner-Basel, unabhängig davon, ob die Fahrzeuge mit Benzin, Diesel oder in weiterer Zukunft mit anderen Treibstoffen betrieben werden. Mobilität ist ein Lebensnerv unserer Wirtschaft und unserer Gesellschaft. Wir alle wollen rechtzeitig unseren Arbeitsplatz erreichen, wir wollen rechtzeitig mit lebensnotwendigen Gütern versorgt sein. Es gilt, dieser Mobilität die besten Rahmenbedingungen zu geben, selbstverständlich unter Einbezug auch wirtschaftlicher und ökologischer Aspekte.

Vom Bedarf her ist es richtig, dass der Gegenvorschlag Akzente zum Ausbau überlasteter Transitachsen wie Genf-Lausanne, Bern-Zürich, Erstfeld-Airolo sowie für Städte und Agglomerationen setzt. Ich betone die Agglomerationen, denn der Antrag der CVP-Fraktion zu Artikel 197 Ziffer 2 spricht zum Beispiel nur von städtischen Gebieten und ist schon aus diesem Grund ungenügend.

Von der Finanzierung her ist es richtig, dass der Gegenvorschlag auf einen zweckgebundenen Fonds setzt. Es ist nämlich nicht einzusehen, warum beim Strassenverkehr nicht sinngemäss das gelten soll, was beim Bahnverkehr selbstverständlich geworden ist. Die Bahn wird sowohl über die ordentliche Bundesrechnung als auch über den zweckgebundenen FinöV-Fonds mit Milliarden alimentiert, wobei der Fonds erst noch mit Mitteln aus dem Strassenverkehr, nämlich aus der LSVA und der Mineralölsteuer, gespiesen wird. Bei allen Vorbehalten gegenüber zweckgebundenen Fonds scheint es mir hier zwingend, dass die Mittel, die vom Strassenverkehr geäufnet werden und heute auf dem Papier mit über 3,7 Milliarden Franken zu Buche stehen, auch zweckgebunden für die Lösung der Probleme dieses Strassenverkehrs verwendet werden, wie eben auch die Mittel des FinöV-Fonds für die Schiene verwendet werden.

Allerdings bin ich persönlich der Meinung, dass sich der Fonds nicht verschulden sollte, sondern dass sich die Ausgaben nach den Einnahmen zu richten haben.

Noch etwas zum ursprünglichen Anliegen der Avanti-Initiative, nämlich einer zweiten Tunnelröhre am Gotthard: Aus Gründen des Verkehrsflusses und damit aus Gründen der Ökologie und Lebensqualität des Urnerlandes und der Leventina, aber auch aus Gründen der Sicherheit und der sicheren, zeitgerechten Landesversorgung ist dies ein Muss. Dies ist umso mehr der Fall, als realistische Alternativen wie zum Beispiel der effiziente Bahnverlad fehlen. Die Autobahnen zwischen Hamburg und Mailand und weiter südwärts sind vierspurig, dazwischen ist aber der zweispurige Tunnel Göschenen-Airolo. Das ist keine Lösung und widerspricht elementaren physikalischen Gesetzen der Fliessgeschwindigkeit. Der Kollaps und die damit verbundenen Umweltbelastungen und Risiken sind vorprogrammiert.

Was den Ausbau weiterer Transitachsen - z. B. Bern-Zürich - betrifft, kann ich Ihnen als Vertreter des Kantons Solothurn und somit Anrainer der A1 ein Lied über die unzumutbaren Belastungen aus der heutigen Situation singen.

Stimmen Sie also dem Gegenvorschlag als einem ersten Schritt in die richtige Richtung zu. Gebaut ist damit noch nichts. Denn zuerst müssen ja die dringlichen Projekte innert sechs Jahren aufgelegt werden. Im Rahmen dieser Auflageverfahren sind dann weiter die wirtschaftlichen und ökologischen Abwägungen zu treffen, und die Opposition wird dann nicht zögern, die Auflageverfahren zu nutzen, um Obstruktion, Verzögerung und Verhinderung zu betreiben. Aber wagen Sie heute diesen ersten Schritt.

Vollmer Peter · Conseil national · Berne · Groupe socialiste

Wer diese Debatte verfolgt hat, hat gespürt, wie viele Aspekte hinter dieser Vorlage stecken. Es wurde heute vor allem verkehrspolitisch und teilweise umweltpolitisch argumentiert, teilweise mit kritischen Einwänden dazu, was das finanzpolitisch für Konsequenzen hätte. Ich möchte diese verschiedenen Voten und Positionen hier keineswegs kommentieren. Meinen Kommentar dazu habe ich schon früher abgegeben, und das hat mir auch entsprechende Prügel eingetragen.

Ich möchte mich hier auf einen Aspekt konzentrieren, der meines Erachtens allzu sehr untergegangen ist, nämlich auf den Aspekt der Demokratie, der Staatspolitik und der Stimmbürger. Wir zimmern hier ja nicht einfach eine Vorlage zuhanden der Bauwirtschaft, auch nicht zuhanden des öffentlichen Verkehrs oder der Strasse, sondern zuhanden der Stimmbürger. Diese müssen sich nämlich letztlich ein Urteil darüber bilden, was wir hier zusammengezimmert haben; sie sind dann am Zug. Ich meine, wir sollten in dieser Debatte auch einmal an diese Adressaten denken. Wenn ich diesen Aspekt in den Vordergrund stelle, kann ich es mir natürlich nicht verkneifen, einige kritische Anmerkungen zu dem zu machen, was uns jetzt am Schluss dieser Debatte droht.

Die Avanti-Initiative hat - das ist absolut legitim - das Anliegen einer zweiten Röhre am Gotthard in den Mittelpunkt gestellt, verbunden mit einem generellen Ausbau der Nationalstrassen. Der Bundesrat hat dem ein Gegenkonzept entgegengestellt und gesagt, die zweite Röhre sei eigentlich verkehrspolitisch unsinnig; wir hätten aber andere Probleme und möchten als Gegenvorschlag den Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen in den Agglomerationen und - dort, wo es notwendig sei - im Nationalstrassennetz.

Die Kommission hat mit knapper Mehrheit die beiden Anliegen verkoppelt und dazu auch noch den Infrastrukturfonds vorgeschlagen. Das heisst, dem Stimmbürger liegt dann ein Paket vor, das die zweite Gotthardröhre, den Ausbau der Nationalstrassen, den Agglomerationsverkehr und dann auch noch einen Infrastrukturfonds enthält. Alles wird zu einem einzigen Paket zusammengeschnürt! Es ist anzunehmen, dass die Avanti-Initiative getrost zurückgezogen werden kann, wenn dies das Ergebnis im Rat ist, sodass der Stimmbürger eigentlich gar nicht mehr sagen kann, ob er die zweite Röhre, den Agglomerationsverkehr, den Ausbau der Nationalstrassen oder mit dem Infrastrukturfonds allenfalls ein neues Finanzierungssystem will.

Diese Geschichte wurde heute mehrmals mit dem FinöV-Fonds und mit dem öffentlichen Verkehr verglichen. Abgesehen davon, dass es sehr unterschiedliche Konzepte sind, möchte ich Sie daran erinnern: Der Stimmbürger konnte über die Neat abstimmen, vorher konnte er separat über "Bahn 2000" abstimmen, dann konnte er über die LSVA und schliesslich über den FinöV-Fonds, über diese Konstruktion der Fonds-Lösung, abstimmen. Das war eigentlich gegenüber dem Stimmbürger sehr fair, weil er über die einzelnen Elemente - über die Finanzierung, über das Gesamtkonzept - schrittweise bestimmen konnte.

Hier laufen wir Gefahr, dass wir dem Stimmbürger gar keine Möglichkeit mehr geben, sich auch differenziert zu äussern. Es gibt nämlich solche - das habe ich in den verschiedenen Voten in der Debatte gehört -, denen die zweite Röhre für die Zukunft unseres Verkehrs das Wichtigste ist. Andere sagen, der Agglo-Verkehr sei sehr wichtig. Dann kommen die, welche sagen, das Geld, das sich in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr angehäuft hat, müsse jetzt sofort zurück in den Bereich der Strasse fliessen; ihr Anliegen ist der Infrastrukturfonds - abgesehen von den Anliegen der Strassenbauer, die auch erwähnt wurden, welche offenbar im Tief sind und deshalb entsprechend zum Leben erweckt werden müssen.

Das ist nun das Kritische an dieser Vorlage: Wir laufen Gefahr, am Schluss dem Stimmbürger gar nicht mehr die Wahlmöglichkeit zu geben, ob er die zweite Röhre will, ob er den Agglo-Verkehr will oder ob er den Infrastrukturfonds will. Die Lösung des Bundesrates hätte das noch beinhaltet. Da hätte man zwischen zwei Konzepten wählen können, zwischen einem Konzept mit zweiter Röhre und einem Konzept ohne zweite Röhre. Jetzt machen wir alles in einem Paket, verbunden mit dem Infrastrukturfonds. Aus Sicht des Stimmbürgers, der in dieser Sache zum Glück das letzte Wort haben wird, ist das meines Erachtens fatal.

Decurtins Walter · Conseil national · Grisons · Groupe démocrate-chrétien

Nach so zahlreichen Voten hat man es schwer, neue Argumente zu bringen, aber man kann vielleicht hie und da Prioritäten setzen und unterstützen. Das Hauptziel der Avanti-Initiative ist ohne Zweifel der Bau einer zweiten Gotthardröhre für den Autoverkehr. Bei einer Annahme der Initiative würden mit Sicherheit falsche Signale ausgesendet und falsche Prioritäten gesetzt. Die Initiative missachtet meiner Ansicht nach auch den Willen des Volkes. Das Volk hat Ja zur Alpenschutz-Initiative gesagt, und das Volk hat verschiedentlich Ja zur Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene gesagt.

Beim Bau der Gotthardröhre war es klar, und es waren keine Zweifel vorhanden, dass dieser Durchstich für den Individualverkehr und nicht für den Schwerverkehr bestimmt ist. Es ist einleuchtend, dass bei der Errichtung einer zweiten Röhre die Schleusung des Warenverkehrs durch die Schweiz erleichtert würde. Dies würde den Verkehr ebenso anziehen wie der Honig die Fliegen. Der unsinnige Schwerverkehr durch die Alpen würde sich mehr und mehr auf die Schweiz und auf diese Nord-Süd-Achse konzentrieren, mit den bekannten nachteiligen Auswirkungen auf die Bevölkerung und vor allem auch auf die Umwelt.

Wir sind daran, ein grosses Werk zu erstellen: die Neat, die Neue Eisenbahn-Alpentransversale. Das ist ein wohl durchdachtes Werk, das zum Ziele hat, genügend Kapazitäten zu schaffen, um den Warenverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern und die Verkehrsprobleme so zu lösen. Mit dem Bau einer zweiten Gotthardröhre gefährden wir dieses Jahrhundertwerk. Auf der einen Seite investieren wir Milliarden um Milliarden in dieses Werk, auf der anderen Seite würden wir mit dem Bau einer zweiten Röhre ebendieses Werk torpedieren; das ist meine Meinung. Wir schaffen eine Konkurrenzsituation, und dabei ist es klar, wer der Gewinner, bzw. wer der Verlierer ist. Ich bin nicht gegen einen vernünftigen Ausbau der Infrastruktur des individuellen Strassenverkehrs - natürlich auch des öffentlichen Verkehrs -, ich bin aber entschieden gegen eine forcierte und einseitige Förderung des alpenquerenden Schwerverkehrs auf der Strasse. Ich lehne auch die Schaffung eines Fonds ab; das ist ein durchsichtiges Manöver, um sich der Kontrolle des Parlamentes und des Volkes zu entziehen.

Darum ersuche ich Sie, die Initiative und den Gegenvorschlag der Mehrheit der Kommission abzulehnen.

Bezzola Duri · Conseil national · Grisons · Groupe radical-libéral

Ich bitte Sie, dem Gegenvorschlag gemäss Kommissionsmehrheit zuzustimmen. Erlauben Sie mir noch zwei Vorbemerkungen:

1. Die Kommissionsarbeit ist kritisiert und disqualifiziert worden. Bei diesen Kritikern handelt es sich um schlechte Verlierer. Die Resultate in der Kommission sind demokratisch zustande gekommen. Wir haben auch dieses Geschäft seriös besprochen. Es sind Anhörungen, Hearings organisiert worden. Das Resultat liegt auf dem Tisch.

2. Es wird von Dolchstössen und Frontalangriffen gegen die Schiene gesprochen. Es sind immer die gleichen Diskussionen. Wenn wir über ein Strassenprojekt sprechen, dann wird behauptet, es seien Massnahmen gegen die Schiene. Das stimmt überhaupt nicht, sondern es handelt sich um Ergänzungen unseres Verkehrsnetzes. Unser Verkehrssystem funktioniert nur, wenn Schiene und Strasse, öffentlicher und privater Verkehr sich optimal ergänzen. Man darf also nicht bei jeder Gelegenheit die Schiene gegen die Strasse oder umgekehrt ausspielen.

Der Gegenvorschlag ist ein Paket, ein Konzept, das ausgewogen, konkret und auch transparent ist. Er ist eine Antwort auf die Avanti-Initiative, die im Jahr 2000 zustande gekommen ist. Er nimmt auch Rücksicht auf die Entwicklung im Verkehrsbereich, im Agglomerationsverkehr, auf den Nationalstrassen usw. Der Gegenvorschlag ist ferner eine logische Folge der FinöV-Projekte mit den Eisenbahn-Grossprojekten. Die FinöV-Projekte sind ja Investitionen in den Schienenverkehr. Ich persönlich und auch meine Fraktion haben sich stark für diese Projekte eingesetzt: Neat, "Bahn 2000", LSVA, FinöV, Landverkehrsabkommen usw. Jetzt haben wir einen Gegenvorschlag mit Schwerpunkt Strassenprojekte auf dem Tisch, der aber auch den öffentlichen Verkehr auf Schiene und Strasse berücksichtigt. Unser Nationalstrassennetz ist zum Teil vierzig Jahre alt. Der Verkehr allgemein und der Schwerverkehr im Speziellen hat massiv zugenommen. Die A1 und die A2 sind überlastet. Ein grosser Teil des Verkehrs auf der A1 ist Agglomerationsverkehr.

Es ist falsch, immer wieder zu behaupten, dass im Konzept "Gegenvorschlag" nur Strassenprojekte eingebaut worden sind. Auch in diesem Fall sind vernetzte Lösungen nötig. Gefragt ist eine Lösung im Agglomerationsverkehr, bei dem Schiene und Strasse vernetzt sind. Immerhin leben 70 Prozent der Bevölkerung in Agglomerationen. Der öffentliche Verkehr in Agglomerationen - also Busse und Trams - transportiert dreimal so viele Passagiere wie der gesamte schweizerische Schienenverkehr.

Das ist sicher auch ein Grund mehr, dass die Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs ein Teil des Gegenvorschlages sein muss, wie das übrigens auch der Bundesrat in seinem Gegenentwurf vorschlägt. Es ist nicht so, wie immer wieder behauptet wird, dass der Agglomerationsbereich nur wegen der zweiten Röhre am Gotthard in diesen Gegenvorschlag eingebaut wurde. Eine grobe Schätzung der gemäss Gegenvorschlag definierten Projekte zeigt, dass mit Gesamtkosten von ungefähr 20 Milliarden Franken und mit einer Realisierungszeit von zwanzig Jahren gerechnet werden muss. Der Gotthard (etwa 800 Millionen Franken) macht somit zirka 4 bis 5 Prozent der Gesamtkosten aus. Wenn wir die immer wieder erwähnte Zahl von 300 Millionen Franken pro Jahr für den Agglomerationsverkehr annehmen, macht der Betrag für diesen immerhin ungefähr 30 Prozent der Investitionen aus.

Frau Fehr Jacqueline, es ist verständlich, wenn Sie behaupten, dass die Städte die zweite Röhre am Gotthard nicht brauchen, das verstehe ich! Aber die Südschweiz, die Italienisch sprechende Schweiz hat ein Anrecht auf eine funktionierende Verbindung zur übrigen Schweiz.

Frau Hollenstein, die umweltfreundlichste Lösung ist kein Verkehr! Die zweitbeste Lösung ist ein zirkulierender Verkehr, und die schlechteste Lösung ist stockender Verkehr - sind Staus. Auch deshalb müssen wir dafür sorgen, dass der Verkehr verflüssigt wird. Wir wollen aber auch keinen Umwegverkehr, z. B. über die San-Bernardino-Linie und über andere Nebenachsen im Alpenraum, sondern wir wollen eine Lösung am Gotthard, die auch mehr Verkehrssicherheit bringt; wir wollen keinen zusätzlichen Druck auf die Nebenachsen. Das mit dem FinöV-Programm vergleichbare Projekt des Gegenvorschlages ist die Antwort auf die Eisenbahn-Grossprojekte, die in Plaung und im Bau sind. Es ist deshalb auch richtig, dass die Finanzierung ebenfalls mit einer Fondslösung sichergestellt ist. Man kann in Bezug auf die Verschuldung und die Verzinsung geteilter Meinung sein. Weil nur die Hälfte der Rückstellungen und nur ein Teil der zweckgebundenen Mineralölsteuern in diesen Fonds fliessen, stehen die notwendigen Mittel für die übrigen Projekte im Strassenbau, die nicht Gegenstand des Gegenvorschlages sind, zur Verfügung.

Ich bitte Sie, dem Gegenvorschlag zuzustimmen und den verunglückten Antrag der CVP-Fraktion abzulehnen. Ich musste den Antrag mehrere Male durchgehen und weiss immer noch nicht, ob die Antragsteller die zweite Röhre am Gotthard wollen oder nicht, ob man den Alpenschutzartikel abändern will oder nicht, und ob man einen Infrastrukturfonds will oder nicht!

Schmid Odilo · Conseil national · Valais · Groupe démocrate-chrétien

In diesem Rat wird immer und immer wieder der Grundsatz des effizienten Mitteleinsatzes beschworen, vor allem dann, wenn es ums Sparen bei Personalausgaben, bei der Raumplanung und beim Umweltschutz, bei der Verbilligung der Krankenkassenprämien usw. geht. Beim Strassenbau aber gilt das natürlich nicht. Das ist unlauter!

Folgende Gründe sprechen gegen die Avanti-Initiative und den noch schlimmeren Gegenvorschlag der Mehrheit der KVF:

1. Dem Grundsatz des effizienten Mitteleinsatzes wird wie gesagt in keiner Art und Weise nachgelebt, denn eine zweite Strassentunnelröhre am Gotthard gefährdet vom Start weg die Rentabilität der Neat-Investitionen am Gotthard und am Lötschberg, zumal dann, wenn die gleichen Kreise noch möglichst rasch eine Verbilligung des Dieseltreibstoffes durchzwängen wollen.

2. Eine zweite Strassentunnelröhre am Gotthard widerspricht dem Grundsatz der Verkehrsverlagerungspolitik, wie ihn Volk und Stände in verschiedenen Abstimmungen seit 1994 immer wieder mitgetragen haben.

3. Die Avanti-Initiative und der Gegenvorschlag der Mehrheit der KVF schaffen Kapazitäten gerade dort, wo sie absolut nicht notwendig sind. Das heutige Autobahnnetz weist laut Bundesrat Kapazitätsengpässe auf insgesamt 400 Kilometern auf, deren allmähliche Beseitigung an gewissen Stellen - vor allem in der Nähe der Agglomerationen - weit dringlicher ist als eine zweite Strassentunnelröhre am Gotthard. Die Urner Regierung ist übrigens gegen einen Ausbau des Nationalstrassenabschnitts Erstfeld-Göschenen. Ohne diesen Ausbau nützt eine zweite Tunnelröhre am Gotthard also nichts. Die Staus bleiben, wo sie sind, oder werden ins Mittelland und in die Agglomerationen verlagert.

4. Es ist wohl unbestritten, dass der CO2-Ausstoss mit dem Bau einer zweiten Gotthardröhre weiter erhöht würde. Dem Grundsatz der Nachhaltigkeit würde somit nicht nachgelebt.

5. Der vorgeschlagene permanente Infrastrukturfonds verstärkt die finanzpolitisch unsinnige Kässelipolitik, schwächt das Parlament, entzieht anderen Bundesaufgaben grosse Mittel und umgeht zulasten aller anderen Bundesaufgaben die hier so oft hochgelobte Schuldenbremse.

Im Ständerat hat Herr Schiesser im Zusammenhang mit dem Tabakpräventionsfonds Folgendes gesagt: "Wir wollen keine Sonderkasse über eine Fondslösung, die dem politischen Entscheidungsprozess praktisch entzogen ist. Solche Sonderkässeli führen zu Sonderverwaltungen." Wie recht er hat!

Die Avanti-Initiative und der Gegenvorschlag der Mehrheit der KVF stehen völlig quer in der Landschaft, sind politische Totgeburten und verdienen nicht einmal ein Requiem. Der Antrag der CVP-Fraktion ist dagegen durchaus unterstützungswürdig, auch wenn ihn Kollege Bezzola nicht versteht.

Fischer Ulrich · Conseil national · Argovie · Groupe radical-libéral

Weder die Initiative noch der Gegenvorschlag wären nötig, wenn der Bundesrat und die Bundesversammlung ihre Aufgabe im Rahmen der in der Strassenkasse zur Verfügung stehenden Mittel wahrgenommen und entsprechend den Strassenausbau vorangetrieben hätten.

Mit der Initiative haben nun die Verkehrsverbände Druck gemacht, damit diese Blockadepolitik endlich ein Ende findet und die zweckgebundenen Mittel tatsächlich auch verwendet werden. Der Bundesrat hat das Signal verstanden und hat einen Gegenvorschlag ausgearbeitet. Allerdings fehlen wesentliche Elemente in diesem Gegenvorschlag, wie eben die zweite Strassenröhre am Gotthard. Entsprechend hat er auch keinen Antrag gestellt, den Alpenschutzartikel abzuändern.

Die Mehrheit der KVF hat nun ihrerseits einen Gegenvorschlag erarbeitet, ergänzt und angereichert mit einem Fonds für Strasseninvestitionen. Ich erachte dies als eine ausgezeichnete Vorlage, und wir können der KVF zu ihrer Arbeit gratulieren und ihr dafür danken. Damit hat die Kommission teilweise meiner Motion Rechnung getragen, die bereits seit einigen Jahren vorliegt, aber immer wieder verzögert und auf die lange Bank geschoben wurde. Allerdings mache ich einen kleinen Vorbehalt: Für meinen Geschmack geht der Gegenvorschlag noch zu wenig weit, er weist gewisse Lücken auf. So soll der Fonds auf Investitionen begrenzt werden, und nur die Hälfte der für die Strassenzwecke reservierten Mittel sollen in den Fonds überführt werden. Überdies wird der Regionalverkehr einbezogen, was eine weitere Verwässerung der Zweckbindung der Strassenmittel bedeutet. Diese Mängel sind aber für mich kein Grund, den Gegenvorschlag zu bekämpfen, ganz im Gegenteil: Er ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung.

Nun stellt sich noch eine formelle Frage. Richtig ist, wenn wir Ja zum Gegenvorschlag in der Formulierung der Kommissionsmehrheit sagen. Wenn nun aber dieser Gegenvorschlag allzu sehr verwässert würde und nicht mehr brauchbar wäre, so müsste man eben noch Ja zur Initiative sagen können. Aus formellen Gründen stellt sich hier ein Problem, weil zuerst über die Initiative abgestimmt werden muss und erst nachher, falls die Initiative zur Ablehnung empfohlen wird, über den Gegenvorschlag. Ich habe deshalb vorsorglich den Antrag gestellt, die Initiative zur Annahme zu empfehlen, behalte mir aber vor, diesen Antrag zurückzuziehen, sofern der Gegenvorschlag in einer angemessenen Form verabschiedet wird.

Ich bitte Sie, diese Nuance zu beachten.

Vaudroz René · Conseil national · Vaud · Groupe radical-libéral

En matière de transports, la position du Conseil fédéral est invariable. Le gouvernement veut résoudre la problématique des goulets d'étranglement sans creuser un deuxième tube routier au Gothard et claironne qu'il faut se concentrer exclusivement sur les problèmes liés aux agglomérations.

La majorité de la commission voit les choses de manière plus large. Sans contester les efforts nécessaires aux alentours des villes, elle propose de creuser un second tube routier au Gothard et, surtout, de créer un fonds destiné au financement spécial des infrastructures routières. De nombreux arguments vont en effet dans ce sens. La route est un élément indispensable au bon fonctionnement de notre économie et le tunnel du Gothard, dont l'importance est incontestée pour le trafic de transit, sert principalement aux échanges internes à notre pays. Pour le Tessin, l'axe nord-sud est même tout simplement vital.

Certes, la construction de la nouvelle transversale ferroviaire pourrait avoir des effets positifs sur les transferts de la route au rail. Il faut toutefois se rendre à l'évidence: malgré la construction de transversales alpines, les goulets d'étranglement sur les routes nationales persisteront. Le tube existant n'est plus en mesure d'absorber le trafic. Il est démontré qu'avec une hausse du trafic de l'ordre de 10 pour cent, il faut s'attendre à une augmentation des phénomènes d'embouteillage de moitié environ. Sur une période de quinze à vingt ans, un accroissement de trafic de 10 pour cent doit être considéré comme un minimum et il faut probablement tabler sur une augmentation de 30 pour cent, voire davantage. Ajoutons que les embouteillages engendrent plus de pollution et que la sécurité est devenue un élément central depuis le tragique accident de l'année dernière. Bien sûr, du point de vue de la sécurité, des mesures permettant de maintenir une certaine distance entre les camions ont été prises, mais elles ont un aspect discriminatoire que l'Union européenne ne se fait pas faute de critiquer. A terme, la situation n'est donc pas tenable. Une solution globale s'impose, qui doit tendre vers une meilleure fluidité du trafic.

Quant à la question du financement, elle mérite elle aussi d'être saisie à bras-le-corps et il faut réaffirmer que l'on en a les moyens. Le compte routier croît chaque année et atteint désormais 3,7 milliards de francs. Malgré cela, la Confédération tergiverse à propos de grands projets indispensables, retarde l'achèvement du réseau autoroutier et ralentit l'entretien des routes nationales. Le Conseil fédéral propose d'affecter dès 2006 les revenus provenant de la taxe sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière.

Il est temps de créer enfin un fonds sur le modèle de celui destiné à financer des grands projets d'infrastructure des transports publics, qui permette de réaliser les projets routiers indispensables. La Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats va d'ailleurs dans le même sens, en proposant de donner suite à une initiative parlementaire sur le même thème (01.464).

En conclusion, je vous remercie de soutenir le contre-projet de la majorité de la commission.

Studer Heiner · Conseil national · Argovie · Groupe évangélique et indépendant

Ich habe auf das Votum von Herrn Giezendanner bewusst mit dem Stichwort wertkonservativ reagiert. Ich möchte Ihnen nämlich einen Wertkonservativen vorstellen, den, glaube ich, viele hier drin aus der Geschichte schätzen: Albert Bitzius alias Jeremias Gotthelf. Er hat vor gut 150 Jahren einmal geschrieben, wenn der Strassenbau im Emmental so weitergehe, werde das ganze Emmental bald einmal eine einzige Strasse sein, und die Bauern könnten dann ihre Kartoffeln, wie er gesagt hat, "auf dem Grind pflanzen". Das war die Horrorvision des Jeremias Gotthelf.

Ich habe eine andere, wertkonservative Sicht, aus welcher ich eben nicht nur das Emmental von Herrn Simon Schenk, sondern auch anderes bewahren will. Deshalb kann man diese Themen nicht einfach im traditionellen Links-Rechts-Schema abhandeln wollen, das ist zu einfach. Es gibt verschiedene Motive, die zu einem Resultat führen können. Deshalb ist es mir wichtig, dass Sie auch das hören: Aus dem Kanton Aargau ertönen zwar einerseits die lauteren, deutlicheren Stimmen, die so viel Strassenbau fordern, wie sie immer wollen, aber es gibt andererseits auch die Stimmen - sie stellen halt eben die Minderheit in unserem Kanton dar -, die davon überzeugt sind, dass man dagegen ankämpfen muss.

Ich schätze am Auto etwas ganz besonders, und das ist die Bremse. Ich bin deshalb gerne in diesem Bereich Bremser, einfach Bremser, weil Sie in Ihrer progressiv-bürgerlichen Art einfach alles in einem Ausmass und in einer Geschwindigkeit verändern wollen, dass es eben punkto Nachhaltigkeit negativ herauskommt. Das ist mir ein Anliegen.

Nun noch zum Zentralen, weswegen ich mich hier eigentlich gemeldet habe: Ich meine, dass wir dieser ungeheuerlichen Fondslösung in diesem Gegenvorschlag finanzpolitisch nie zustimmen dürfen. Da stelle ich bei vielen, die sich in allen anderen Bereichen glücklich schätzen, dass wir eine Schuldenbremse haben, eine Inkonsequenz fest. In diesem Bereich aber versuchen sie alles, was möglich ist, um die Schuldenbremse zu schwächen. Das ist nicht konsequent und nicht glaubwürdig. Sie dürfen politisch - da habe ich überhaupt kein Problem - eine völlig andere Position haben. Dann kämpfen wir politisch. Aber man sollte eigentlich konsequent sein: Wenn Schuldenbremse, dann in allen Bereichen! Nur so können wir gesamtpolitische Wertungen vornehmen.

Daher möchte ich Sie bitten, doch zusammen im Sinne einer gemächlicheren Gangart zu versuchen, noch zu retten, was zu retten ist.

Steinegger Franz · Conseil national · Uri · Groupe radical-libéral

Auf der vierspurigen Autobahn von Dänemark nach Palermo betreiben wir in Göschenen und Airolo je eine Dosierstelle, indem wir dort die Kapazitäten fast halbieren. In Göschenen und Airolo wollen wir den europäischen Nord-Süd-Verkehr auf der Strasse so reduzieren - oder den Verkehr so erziehen -, dass auf Verkehr verzichtet oder dass auf die Schiene umgestiegen wird. Es stellt sich die Frage, ob wir dies auf Dauer durchhalten können, und es stellt sich die Frage, wer profitiert und wer die Zeche bezahlt.

Zunächst: Die Annahme des Alpenschutzartikels im Februar 1994 hat sich auf den Entscheid über die Finanzierung von Alptransit und auch auf die Verhandlungen über das Landverkehrsabkommen mit der EU vorteilhaft ausgewirkt. Ohne diesen Artikel hätten gewisse Kreise versucht, in der Alpentransitfrage nach dem Grundsatz "Nach uns die Sintflut" voll auf die Strasse zu setzen. Aber alle Statistiken demonstrieren, dass eine nachhaltige Abschreckung des Strassentransits nicht gelungen ist und dass vor allem vom Personenverkehr her Kapazitätsprobleme entstehen. Notfalls wird einfach gewartet. Gewartet wird schwergewichtig im Kanton Uri und in der Leventina, und nicht etwa im Wallis oder in Graubünden. Wir müssen in Uri unser Territorium also nicht nur für Verkehrsbauten zur Verfügung stellen, sondern auch für Stauräume. Man produziert fast täglich Negativmeldungen in den Medien, und die Fahrt ins Urner Oberland oder nach dem Urserental hat Lotteriecharakter bekommen - mit allen Negativauswirkungen auf Arbeitsplätze, Standorttreue, Tourismus. Wer jeden Ausbau der Strassentransitkapazität in den Alpen verbietet, der nimmt die Verwendung oder den Missbrauch des Kantons Uri als Stauraum in Kauf oder will dies gar. Uri ist also eingespannt in die verschiedenen Interessen der europäischen Verkehrspolitik. Den Preis zahlen wir aber weitgehend alleine, und dieser Preis wird immer höher, dieser Preis wird zu hoch. Aus diesem Grund stimme ich dem Gegenvorschlag der Kommissionsmehrheit zu.

Natürlich bleibt die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene ein Anliegen. Dieses soll in der Verfassung festgeschrieben bleiben, aber das Instrument dazu, um dies zu erreichen, darf nicht einfach darin bestehen, dass in Göschenen und Airolo ein Nadelöhr betrieben und der Kanton Uri zur Dosierstelle erklärt wird. Die Verlagerung soll durch ein gutes Angebot auf der Schiene und durch angemessene Anstrengungen unserer Nachbarn im Norden und vor allem im Süden, wo grosse Probleme sind, für den Schienengüterverkehr geschehen. Hier ist ein selbstbewusstes Auftreten unseres Bundesrates durchaus angebracht.

Dass man durch ein vernünftiges Timing - ein vierspuriger Betrieb wird erst nach einer Sanierung der alten Tunnelröhre Tatsache - dafür sorgt, dass der Betrieb des Basistunnels sich vorher einpendeln kann, ist für mich unbestritten.

Die Verantwortung für den eigenen Kanton schliesst die Anerkennung der Gegebenheiten ein; diese verbieten den ewigen Betrieb einer Dosierstelle in Göschenen.

Weigelt Peter · Conseil national · St-Gall · Groupe radical-libéral

Die Diskussion um die Avanti-Initiative kann an unterschiedlichsten Perspektiven und an unterschiedlichsten Punkten aufgezäumt werden. Allen Diskussionen ist aber gemeinsam, dass sie immer wieder zum Spannungsfeld zwischen Schiene und Strasse zurückfinden. Diese Wechselwirkung wird leider immer wieder von ideologischen Stolpersteinen tangiert, sodass in dieser Diskussion kaum je echte, ergebnisorientierte Betrachtungen möglich werden.

Mit ihrem Gegenvorschlag hat die Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen endlich einmal in positiver Art und Weise die Fragestellung um die Engpässe im übergeordneten schweizerischen Strassennetz mit den regionalen Problemen des Agglomerationsverkehrs verknüpft und mit dem unselbstständigen Fonds den stipulierten Lösungen auch einen Finanzierungsvorschlag beigegeben.

Die Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hat sich mit diesem Paket einer ganzheitlichen Betrachtung der übergeordneten Verkehrsprobleme und -planungen gewidmet, in Ergänzung zum Massnahmenpaket für den öffentlichen Verkehr, zum FinöV-Fonds. Diese Gleichwertigkeit ist zu unterstreichen. Es schleckt keine Geiss weg, dass die Opposition gegen diese gleichwertige Betrachtung von FinöV-Fonds und dem nun beantragten Fonds für den Ausbau des Strassenbereichs und Agglomerationsverkehrs ideologisch motiviert ist.

Die Vorwürfe, die in dieser Diskussion gegenüber der Kommissionsmehrheit laut wurden, beispielsweise es sei ein Frontalangriff gegen die Schiene geplant, es sei ein massloser Ausbau der Strassen geplant, oder es seien gar undemokratische Winkelzüge eingebracht worden, sind fehl am Platz. Richtig ist vielmehr, dass die Schiene in der Vergangenheit ganz klar privilegiert wurde, was teilweise richtig war und auch in Zukunft sein muss, aber eben nicht absolut. Es gibt nachweislich nicht nur bei der Schiene, sondern auch bei der Strasse und insbesondere beim Agglomerationsverkehr Investitionsbedarf, dem wir als Parlament Rechnung tragen müssen.

Mit dem Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative werden diese Schwerpunkte, diese Investitionslücken in zeitlicher und räumlicher Hinsicht definiert. Es wird also nicht ein massloser Ausbau der Strasse gefordert, wie er der Kommissionsmehrheit vorgeworfen wird, sondern der Gegenvorschlag beschränkt sich ganz klar auf erkennbare Engpässe im schweizerischen Strassennetz sowie bei dem unter Druck geratenen Agglomerationsverkehr.

Dass der Gegenvorschlag als Paket mit dem geforderten unselbstständigen Fonds auch eine klare Finanzierungsperspektive schafft, ist also weder undemokratisch noch kurzsichtig, sondern entspricht gutem helvetischem Denken in Bezug auf Finanzpolitik. Man gibt Geld nur aus, wenn man es auch hat. Das ist ein Grundsatz, der in diesem Saal leider oft nicht mehr respektiert wird. Mit Blick auf einen Kompromiss, mit Blick auf eine Lösung bin ich persönlich bereit, beispielsweise auf die in der Vorlage stipulierte Möglichkeit der Verschuldung dieses Fonds zurückzukommen.

Der entscheidende Faktor für einen Erfolg des Gegenvorschlages in einer allfälligen Volksabstimmung wird aber der Grundsatz von Treu und Glauben sein. Das ist ein Grundsatz, auf dessen Einhaltung das Volk immer sehr sensibel reagiert, wie Abstimmungen der letzten Jahre eindrücklich bewiesen haben. Die Tatsache, dass die zweckbestimmten Mineralölsteuern, die jeder von uns an der Zapfsäule bezahlt, oft nicht für die ihnen zugewiesenen Zwecke zur Verfügung stehen, wird im Volk nicht verstanden und teilweise gar als Betrug definiert.

Ich rufe Sie auf, in diesem Sinne den Gegenvorschlag zu unterstützen, denn wir tun gut daran, hier wenigstens zu einem Teil wieder für Ordnung zu sorgen. Denn in den kommenden Jahren werden wir wohl nicht nur beim Strassenverkehr auf den Goodwill des Stimmvolkes in Sachen Steuern angewiesen sein.

Graf Maya · Conseil national · Bâle-Campagne · Groupe écologiste

Sowohl die Avanti-Initiative als auch der Gegenvorschlag sind die falsche Antwort auf die Probleme der Verkehrspolitik und hätten fatale Folgen für die Zukunft unseres Landes. Die Avanti-Initiative fordert nicht nur de facto die Aufhebung des Alpenschutzartikels, sondern ebenso den massiven Ausbau der wichtigsten Autobahnstrecken, und das subito, das heisst innerhalb von zehn Jahren. Die Auswirkungen auf Umwelt, Gesundheit und die schweizerische Verkehrspolitik im Allgemeinen wären bei Annahme dieser Initiative katastrophal.

Der Gegenvorschlag des Bundesrates, durch die Kommission angereichert mit der zweiten Gotthardröhre, ist ebenso fatal und verantwortungslos. Die Absichtserklärungen des Bundesrates in seiner Botschaft werden so zur Farce. Dort steht nämlich: "Der Bundesrat strebt an, die Mobilität nachhaltig, d. h. ökologisch, wirtschaftlich und sozial zu bewältigen, was nur mit einer koordinierten Verkehrspolitik gelingt." Was ist an diesen beiden Vorschlägen hier noch ökologisch, was sozial und am Schluss wirtschaftlich?

Zur Ökologie: Beide Vorlagen verletzen die ökologische Dimension der Nachhaltigkeit massiv. Sie helfen insbesondere mit, die CO2-Emissionen der Schweiz weiter zu erhöhen, obwohl diese gemäss den Kyoto-Verpflichtungen reduziert werden müssen. Seit 1990 nahm der CO2-Ausstoss um 9 Prozent beim Personenverkehr und um 12 Prozent beim Schwerverkehr zu. Angesichts dieser Zahlen ist es fatal, neue Strassen für noch mehr Verkehr zu bauen und dabei noch zu behaupten, dieses Ziel des CO2-Gesetzes könne freiwillig erreicht werden. Denn es muss immer wieder gesagt werden: Jede Strasse bedeutet mehr Verkehr, mehr Umweltbelastungen, mehr Gesundheitsprobleme.

Zum Sozialen: Das Geld, das hier eingesetzt wird - dessen müssen wir uns bewusst sein -, wird auch für Soziales und für die Bildung fehlen. Für die Finanzierung der Strassenbauvorhaben soll ein Fonds geschaffen werden, dem als Starthilfe notabene 1,7 Milliarden Franken überwiesen werden sollen. Danach werden jährlich mehrere hundert Millionen Franken in diesen Fonds fliessen. Der Strassenbau wird damit gegenüber allen anderen Bundesaufgaben privilegiert, weil er der Schuldenbremse nicht unterworfen ist. Das darf nicht sein, das soll nicht sein. Das ist keine zukunftsgerichtete, nachhaltige Politik. Wo sind da die Bildungspolitikerinnen und Bildungspolitiker auch der bürgerlichen Parteien, die einen Bildungs- und Forschungsplatz Schweiz vehement fordern?

Zur Gesundheit - ein Thema, das bei dieser Debatte allzu gerne ausgeklammert wird, weil es sehr unangenehm ist - erwähne ich als Beispiel die Untersuchung zur Feinstaubbelastung in der Schweiz: Hier kommt der Umweltbericht 2002 zum Schluss, dass mehr als 60 Prozent der Schweizer Bevölkerung überdurchschnittlich hohen Konzentrationen von Feinstaub ausgesetzt sind. Dieser stammt aus der Verbrennung von Diesel und erhöht z. B. das Risiko von Atemwegs- sowie von Herz- und Kreislauferkrankungen und kann auch zu vorzeitigen Todesfällen führen. Genau dort, wo diese Belastungen heute schon am höchsten sind, möchten Sie neue Strassen bauen. Das kann ja nicht sein, und man kann nicht so weitermachen. Wir fragen uns: "Avanti" in den Umwelt- und Gesundheitskollaps? Nein danke! Nein danke für uns und nein danke für unsere Nachkommen!

Wir Grünen sagen zu dieser verfehlten, verantwortungslosen Verkehrspolitik, die mehr fatale Probleme schafft, als ein einziges wirklich nachhaltig zu lösen, entschieden Nein.

Imhof Rudolf · Conseil national · Bâle-Campagne · Groupe démocrate-chrétien

Grundsätzlich bin ich für den Gegenvorschlag, und ich kann vor allem die Argumentationen von Herrn Steinegger sehr unterstützen. Ich bin aber ganz entschieden gegen die Fondslösung. Viele Gründe sprechen gegen eine solche Lösung; ich möchte hier nur einige davon aufführen.

1. Vor zwei Jahren hat das Volk über die Schuldenbremse abgestimmt. Mit der Schaffung eines Fonds wird der Volkswille bewusst und - ich sage das klar - mit Absicht umgangen.

2. Dem Bundesrat wird ständig Führungsschwäche vorgeworfen. Es wird gesagt, er sei führungsschwach, er sei nicht in der Lage, Dossiers zu managen. Es sind solche Beschlüsse und Forderungen, die die Führung erschweren oder sie sogar verunmöglichen. Die Kommissionsmehrheit entzieht mit dem Fondsantrag dem Bundesrat ganz bewusst ein Finanzierungs- und Führungsinstrument. Auf diesem Wege wird die Forderung der Autolobby nach selbstständiger Bewirtschaftung der zweckgebundenen Mineralölsteuer garantiert und relativ einfach eingeführt.

3. Ein ganz wichtiges Argument: Die Fondslösung ist aus finanzpolitischen Gründen unbedingt abzulehnen. Die Bildung finanzpolitischer Prioritäten wird mit diesem Fonds eingeschränkt, die Transparenz im Ausgabenbereich geht völlig verloren. Damit entspricht das Rechnungsergebnis nicht mehr der effektiven Situation. Ein finanzpolitisches Chaos wäre das Resultat. Gleichzeitig würde ein Präjudiz für weitere Fonds geschaffen, und ich garantiere Ihnen, dass es genügend Anträge für weitere Fondslösungen gäbe.

Es gibt noch viele Gründe, die gegen eine Fondslösung sprechen: der Ausgabendruck, die Schaffung von Prioritäten durch gewisse Lobbys, die Gefahr der Mittelverschwendung - auch das sei hier gesagt - und nicht zuletzt eben der Druck, weitere Fonds zu schaffen.

Diese Fondslösung ist finanzpolitisch nicht verantwortbar und hat mit einer glaubwürdigen Finanzpolitik nichts mehr zu tun.

Ich bitte Sie deshalb, die Übergangsbestimmung zu Artikel 86 der Bundesverfassung zu streichen. Gleichzeitig bitte ich Sie im Sinne eines Eventualantrages, die Verschuldung und Verzinsung, wie sie die Anträge Walker Felix und Bührer fordern, aus der Übergangsbestimmung zu Artikel 86 BV zu streichen.

Die Beratung dieses Geschäftes wird unterbrochen

Le débat sur cet objet est interrompu

Schluss der Sitzung um 13.00 Uhr

La séance est levée à 13 h 00