Loi fédérale sur l’aviation. Modification

Friedli Esther · Mit-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Mit der Teilrevision des Luftfahrtgesetzes legt uns der Bundesrat eine Botschaft vor, mit der er mehrere Motionen umsetzt sowie 22 weitere Themen neu regelt. Anlass dafür sind veränderte nationale und internationale Rahmenbedingungen in der Zivilluftfahrt sowie Verbesserungsbedarf bei Aufsicht und Vollzug. Der Nationalrat hat die Vorlage am 18. Juni dieses Jahres als Erstrat mit 130 zu 60 Stimmen angenommen und einzelne Änderungen am Entwurf des Bundesrates beschlossen.

Ich erlaube mir, ganz kurz auf die wichtigsten Änderungen dieser Vorlage einzugehen. Ich habe es bereits gesagt, insgesamt werden 22 Themen geregelt. Z. B. soll die Vergabe von Betriebskonzessionen für Flughäfen von der öffentlichen Ausschreibungspflicht ausgenommen werden, um sicherheitsrelevante Infrastruktur vor unerwünschtem ausländischem Einfluss zu schützen. Die Besitzstandgarantie für die Landesflughäfen Zürich und Genf wird präzisiert. Geschützt werden soll ausdrücklich auch der bisherige betriebliche Umfang einschliesslich der Betriebszeiten. Das BAZL erhält mit dieser Vorlage klarere Aufsichts- und Mitwirkungsbefugnisse, unter anderem bei luftfahrtrelevanten Nebenanlagen und Infrastrukturverfahren. Es gibt auch Änderungen bei der strafrechtlichen Verfolgung von Verbrechen und Vergehen im Luftfahrtbereich. Dort sollen die komplexen Verfahren von den Kantonen an die Bundesanwaltschaft übergeben werden. Mit der Vorlage wird auch die sogenannte Just Culture gestärkt, indem Sicherheitsmeldungen und Aussagen aus Unfalluntersuchungen besser vor einer Verwendung in Strafverfahren geschützt werden. Vorsätzliches oder besonders schwerwiegendes Fehlverhalten bleibt jedoch strafbar. Bei Helikopterpilotinnen und -piloten im gewerbsmässigen Personen- und Gütertransport innerhalb der Schweiz soll die Altersgrenze für Alleinflüge von 60 auf 65 Jahre angehoben werden. Für Alkoholkontrollen beim Flughafenpersonal sowie die Aufbewahrung und Verwertung von Fundgegenständen oder von bei Sicherheitskontrollen abgenommenen Sachen werden ausdrückliche gesetzliche Grundlagen geschaffen. Flughäfen und Fluggesellschaften dürfen neu biometrische Personendaten für Passagier- und Personalkontrollen einsetzen, wobei die Nutzung freiwillig sein und auf einer informierten, jederzeit widerrufbaren Einwilligung beruhen muss. Sie sehen, es ist ein ganzer Strauss an Bereichen, und ich habe diese nicht abschliessend aufgezählt.

Ich erlaube mir auch noch zu sagen, welche parlamentarischen Motionen mit der Vorlage abgeschrieben werden. Es sind die Motionen Candinas Martin 18.3700, "Die strafrechtliche Zuständigkeit bei Flugunfällen und schweren Vorfällen neu an den Bund übertragen", die gleichlautenden Motionen 21.3020 der KVF-N und Ettlin Erich 21.3095, "Schaffung einer nationalen Berufspilotenlizenz", und die Motion 21.3458 der KVF-N, "Sektorenmarkt der Flughäfen im öffentlichen Beschaffungswesen".

Ihre Kommission hat die Beratung zum Geschäft am 13. August dieses Jahres durchgeführt. Im Zusammenhang mit der Revision hat die Kommission zudem Anhörungen zum Thema der Finanzierung der Flugsicherung durchgeführt; dies im Nachgang zum EP 27. Die Finanzkommission unseres Rates hat unsere Kommission damals aufgefordert, im Rahmen der Beratung der LFG-Revision zu prüfen, ob es bei der Finanzierung der Flugsicherung andere Varianten gibt. Die Kommission ist nach vertiefter Diskussion zum Schluss gekommen, dass sie dieses Thema nicht im Rahmen der Gesetzesrevision angehen wird. Sie wird das Thema jedoch zu einem späteren Zeitpunkt wieder aufnehmen, allenfalls auch im Zusammenhang mit der Motion 26.4056 der KVF-N, die in Kürze im Nationalrat beraten wird.

Ihre Kommission beantragt mit 9 zu 0 Stimmen bei 3 Enthaltungen, auf die Vorlage einzutreten. Die Mehrheit der Kommission stützt ihren Antrag insbesondere auf folgende Gründe:

Erstens wird durch die Revision die Aufsicht und der Vollzug durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) gestärkt. Dies umfasst die Umsetzung verbindlicher EU-Vorgaben sowie die Optimierung der Aufgabenübertragung an Dritte, was die Effizienz und Sicherheit im Luftverkehr erhöht.

Zweitens sichert die Vorlage die langfristige Planungs- und Rechtssicherheit für unsere Landesflughäfen. Insbesondere wurde klargestellt, dass die Besitzstandgarantie für die Flughäfen Zürich und Genf nicht nur die bauliche Hülle, sondern zwingend auch den betrieblichen Umfang umfasst. Dies ist essenziell, um die internationale Anbindung der Schweizer Wirtschaft dauerhaft zu gewährleisten.

Drittens schafft die Revision pragmatische Lösungen für den Luftverkehr wie etwa die unter bestimmten Voraussetzungen zulässige gewerbliche Beförderung zwischen zwei Orten in der Schweiz für Luftfahrtunternehmen aus EU- oder EFTA-Staaten, sofern kein Interesse seitens Schweizer Unternehmen besteht und das Verkehrsbedürfnis nicht anders befriedigt werden kann. Auf diesen Punkt werden wir in der Detailberatung noch speziell zu sprechen kommen.

Im Namen der Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen beantrage ich Ihnen mit 9 zu 0 Stimmen bei 3 Enthaltungen, auf die Vorlage einzutreten und bei der Detailberatung überall der Mehrheit zu folgen. Die Kommission hat dieses Geschäft in der Gesamtabstimmung mit 10 zu 1 Stimme bei 1 Enthaltung angenommen. Ich bitte Sie, einzutreten.

Rösti Albert · BR-M · Conseil fédéral · Berne

Der Bundesrat hat dem Parlament vergangenen November diese Vorlage zur Änderung des Luftfahrtgesetzes überwiesen. Mit der vorliegenden Revision werden vier Motionen umgesetzt: die Motion Candinas Martin 18.3700, welche verlangt, dass der Bund bei Flugunfällen und schweren Vorfällen für die strafrechtliche Verfolgung zuständig ist, die Motionen 21.3020 der KVF-N und Ettlin Erich 21.3095, welche die Schaffung einer nationalen Berufspilotenlizenz fordern, und schliesslich die Motion 21.3458 der KVF-N, welche wünscht, dass der Sektorenmarkt der Flughäfen von der Pflicht zur öffentlichen Ausschreibung ausgenommen wird, weil es sich bei den Flughäfen um systemrelevante Infrastrukturen handelt.

Zudem wurden weitere Anpassungen in die Vorlage aufgenommen. Meinerseits nochmals der Hinweis auf folgende Themen: Die Aufsichtstätigkeit des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) und die Voraussetzungen für die Übertragung von Aufgaben an andere Stellen werden präzisiert. Dies schafft klare Zuständigkeiten und mehr Rechtssicherheit für alle Beteiligten. Im Flughafenbetrieb werden unter anderem Alkoholkontrollen beim Bodenpersonal sowie der Einsatz biometrischer Personendaten bei Passagier- und Personalkontrollen möglich. Damit sollen die Sicherheit und die Effizienz im Flughafenbetrieb verbessert werden. Auch die Zuverlässigkeitsüberprüfung des Luftfahrtpersonals wird klarer geregelt. Die Verfahren sowie die Rechte und Pflichten der betroffenen Personen und Stellen werden präzisiert. Ziel ist ein besserer Schutz der Zivilluftfahrt vor widerrechtlichen Angriffen.

Die Flugsicherung in der Schweiz und in Europa soll stärker vereinheitlicht werden, um effizienter, flexibler und umweltfreundlicher zu werden. Dazu soll Skyguide bestimmte untergeordnete Flugsicherungsdienste auch an ausländische Anbieter übertragen können.

Mit der Redlichkeitskultur oder Just Culture sollen Luftfahrtakteure in bestimmten Fällen Fehler oder sicherheitsrelevante Vorfälle melden können, ohne für diese bestraft zu werden. Mit der vorliegenden Revision soll das Just-Culture-Prinzip gestärkt werden. Heute können Personendaten und behördeninterne sicherheitsrelevante Informationen auf Gesuch hin öffentlich zugänglich gemacht werden. Mit einer punktuellen Einschränkung des Öffentlichkeitsgesetzes soll das Risiko einer Beeinträchtigung der Luftverkehrssicherheit und der Just Culture reduziert werden.

Schliesslich sieht die Vorlage verschiedene Präzisierungen bei den Verfahren für Luftfahrtinfrastrukturanlagen vor. Diese sollen vereinfacht, gebündelt und dadurch beschleunigt werden. Dabei wird auch die Besitzstandgarantie der Landesflughäfen gesetzlich verankert. Es wird präzisiert, dass sie den heutigen Betriebsumfang und die heutigen Betriebszeiten umfasst. Dazu folgender Hinweis: Die Schweiz kennt weltweit die kürzesten Betriebszeiten. Die Betriebszeiten werden dadurch nicht ausgeweitet.

All diese Anpassungen tragen zu einem sicheren und effizienten Luftverkehr bei und stellen gleichzeitig die internationale Anbindung der Schweiz sicher.

Der Bundesrat beantragt Ihnen, auf die Vorlage einzutreten.

Engler Stefan · P-M · Conseil des Etats · Grisons · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen

L'entrée en matière est décidée sans opposition

Bundesgesetz über die Luftfahrt

Loi fédérale sur l'aviation

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress; Ziff. I Einleitung; Ersatz von Ausdrücken; Art. 4; 9; 16; 20; 22; 23 Abs. 1, 2; 24 Abs. 1, 2; 26 Abs. 2bis; 26a Abs. 3; 27 Abs. 2 Bst. a

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Titre et préambule ; ch. I introduction ; remplacement d'expressions ; art. 4 ; 9 ; 16 ; 20 ; 22 ; 23 al. 1, 2 ; 24 al. 1, 2 ; 26 al. 2bis ; 26a al. 3 ; 27 al. 2 let. a

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Art. 32

Antrag der Mehrheit

Abs. 2

Unbeschadet Absatz 1 kann der Bundesrat vorsehen, Luftfahrtunternehmen mit Hauptgeschäftssitz in der EU oder EFTA die gewerbsmässige Beförderung im Linienverkehr von Personen oder Gütern zwischen zwei Orten in der Schweiz zu erlauben, sofern folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

a. es besteht kein Interesse von Schweizer Luftfahrtunternehmen, diese Strecke zu bedienen;

b. das Luftfahrtunternehmen verfügt über die von einem EU- oder EFTA Mitgliedsstaat ausgestellten Berechtigungen für die gewerbsmässige Beförderung von Personen und Gütern;

c. das Verkehrsbedürfnis kann nicht in anderer Weise gleichwertig befriedigt werden.

Abs. 3

Der Bundesrat legt fest:

a. die maximale Dauer der Konzession;

b. die Kriterien, die bei der Beurteilung alternativer Verkehrsmittel gemäss Absatz 2 Buchstabe c zu berücksichtigen sind, um die gleichwertige Befriedigung des Verkehrsbedürfnisses sicherzustellen.

Abs. 4

Sind die Voraussetzungen erfüllt, erteilt das BAZL die Streckenkonzession. Diese ist zeitlich zu beschränken und kann erneuert, geändert oder aufgehoben werden.

Antrag der Minderheit

(Zopfi, Herzog Eva, Hurni, Maret Marianne)

Abs. 2-4

Streichen

Art. 32

Proposition de la majorité

Al. 2

Nonobstant l'alinéa 1, le Conseil fédéral peut prévoir d'autoriser des compagnies aériennes dont le siège principal se trouve dans l'UE ou dans l'AELE à transporter régulièrement des personnes ou des marchandises entre deux points du territoire Suisse à des fins commerciales pour autant que les conditions suivantes soient remplies :

a. aucune compagnie aérienne suisse ne manifeste d'intérêt pour l'exploitation de cette route ;

b. la compagnie aérienne dispose des autorisations délivrées par un Etat membre de l'UE ou de l'AELE pour le transport commercial de personnes et de marchandises ;

c. le besoin en matière de transport ne peut être satisfait de manière équivalente par d'autres moyens.

Al. 3

Le Conseil fédéral fixe :

a. la durée maximale de la concession ;

b. les critères à prendre en compte lors de l'évaluation d'autres moyens de transport visés à l'alinéa 2 lettre c afin de garantir une satisfaction équivalente du besoin en matière de transport.

Al. 4

Si les conditions sont remplies, l'OFAC accorde la concession de route. Celle-ci peut être renouvelée, modifiée ou annulée.

Proposition de la minorité

(Zopfi, Herzog Eva, Hurni, Maret Marianne)

Al. 2-4

Biffer

Friedli Esther · Mit-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Am 21. Mai dieses Jahres hat die KVF-S der parlamentarischen Initiative Regazzi 25.447, "Effiziente Anbindungen sicherstellen. Anpassung des Luftfahrtgesetzes", beraten und dieser Folge gegeben. Bereits damals hielt die Kommission in Absprache mit dem Initianten fest, dass das Anliegen möglichst im Rahmen der laufenden LFG-Revision umgesetzt werden sollte. Dies ist mit der vorliegenden Ergänzung nun der Fall.

Damit soll eine gezielte und eng begrenzte Ausnahme vom Kabotageverbot vorgenommen werden. Der Bundesrat soll Luftfahrtunternehmen mit Hauptsitz in einem EU- oder EFTA-Staat in Ausnahmefällen erlauben können, Personen oder Güter zwischen zwei Orten in der Schweiz zu befördern. Voraussetzung ist, dass kein Schweizer Luftfahrtunternehmen die Strecke bedienen will, dass das ausländische Unternehmen über die erforderlichen Bewilligungen verfügt und dass das Verkehrsbedürfnis nicht auf andere Weise gleichwertig gedeckt werden kann. Es geht ausdrücklich nicht um eine generelle Liberalisierung der Kabotage, sondern um eine pragmatische Lösung für Fälle, in denen ein ausgewiesenes Verkehrsbedürfnis besteht, aber kein Schweizer Anbieter tätig werden will.

Am Beispiel Lugano-Genf wurde aufgezeigt, dass solche Situationen auftreten können. Für die betroffenen Wirtschaftsregionen sind funktionierende Verbindungen von grosser Bedeutung. Schweizer Luftfahrtunternehmen haben dabei stets Vorrang. Können andere Verkehrsmittel das Verkehrsbedürfnis gleichwertig erfüllen, kommt eine Ausnahme ebenfalls nicht infrage. Sind die Voraussetzungen erfüllt, soll jedoch eine zeitlich befristete und überprüfbare Bewilligung möglich sein.

Der Antrag ist zudem auch mit den Bilateralen III vereinbar. Diese könnten künftig weitergehende Regelungen zur Kabotage vorsehen. Mit dem neu eingefügten Gesetzesartikel gemäss Ihrer Kommissionsmehrheit soll eine eigenständige nationale Grundlage geschaffen werden.

Dieser Artikel wurde mit 5 zu 4 Stimmen bei 4 Enthaltungen in der Kommission angenommen. Eine Minderheit lehnt den Artikel ab und wird sich selber dazu äussern.

Zopfi Mathias · Mit-M · Conseil des Etats · Glaris · Groupe des VERT-E-S

Ich durfte am Vormittag schon einige Male reden; es war aber bei der Materie Nachrichtendienst immer ein wenig technisch. Jetzt kann ich, wenn nicht gerade emotional, so vielleicht doch ein bisschen deutlicher meine Meinung zu dem kundtun, was die Mehrheit der Kommission hier tun will. Ich finde es nicht klug.

Es gibt ja leider nach wie vor Menschen, die den Klimawandel bestreiten, und es gibt Menschen, die die Rolle des Menschen beziehungsweise seinen Anteil daran bestreiten. Ich hoffe aber, dass hier im Saal nur wenige oder niemand zu diesen Menschen gehört.

Deshalb hoffe ich, dass Sie mit der Minderheit der Ansicht sind, dass das Signal, das wir hier senden, wenn wir diese Gesetzesänderung machen und das Kabotageverbot lockern, falsch ist. Wir würden das tun, um Inlandflüge in der Schweiz zu begünstigen; wir würden sie also unterstützen, indem wir eine gesetzliche Bestimmung lockern. Ich hoffe, dass Sie dies ebenfalls nicht klug finden.

Schauen wir es uns technisch an. Für die Verbindung Lugano-Genf wird es eine Nachfrage geben, das bestreite ich nicht. Die Strecke ist mit dem Zug in knapp unter fünf Stunden zu machen. Ich gebe zu, das dauert, das ist nicht wenig. Ich habe von zu Hause nach Bern drei Stunden, das ist, das gebe ich zu, etwas weniger. Aber es ist ja nicht so, dass die Strecke mit dem Flieger null Stunden dauern würde. Wenn Sie alles rechnen, haben Sie einen Zeitgewinn von vielleicht der Hälfte der Zeit, ich weiss es nicht genau. Das ist der Nutzen, und das wird so sein. Vermutlich sind die Geschäftsleute, die diese Verbindung nutzen wollen, schneller von Lugano in Genf und von Genf in Lugano.

Aber was sind die Kosten auf der anderen Seite? Es ist nicht ganz einfach, die Klimawirkung eines solchen Fluges zu beurteilen. Ich habe es versucht mit der Berechnung der CO2-Äquivalente. Das ist nicht ganz einfach. Ich bin vorsichtig davon ausgegangen, dass wir es bei einem Retourflug mit ungefähr 200 Kilogramm CO2-Äquivalenten zu tun haben. Nehmen wir wieder den Geschäftsmann oder die Geschäftsfrau, der oder die diese Verbindung von Lugano nach Genf und zurück macht, und nehmen wir an, dass diese Person das vielleicht alle zwei Wochen tun muss. Mit dem CO2-Ausstoss, den Sie mit einem einzigen Flug verursachen, könnten Sie diese Strecke anderthalb Jahre lang mit dem Zug machen. Wenn Sie jetzt davon ausgehen, dass Sie das alle zwei Wochen mit dem Flugzeug machen, dann können Sie selber ausrechnen, wie lange Sie Zug fahren können, bis Sie das kompensiert haben. Das ist die technische Seite. Schon diese ist in unserer Zeit eigentlich schon relativ unsinnig.

Aber nehmen wir noch die politische Seite. Wir machen hier eine Gesetzesrevision, die - auch wenn das Eintreten vielleicht ein bisschen darüber hinwegtäuscht - nicht ganz unbestritten ist. In diese sowieso umstrittene Gesetzesrevision integrieren wir etwas, als hätte es die Wahrnehmung des vergangenen Sommers nicht gegeben, als wäre das Thema "Klima" nicht - zum Glück auch! - wieder etwas deutlicher auf dem Sorgen-Radar der Bevölkerung erschienen, und machen eine ganz spezifische Inlandflugverbindung. Wenn das nicht angreifbar ist, dann frage ich mich, was es dann sein sollte.

Die Luftfahrt ist insgesamt ein Riesen-CO2-Emittent, und es sind leider auch recht wenige, die diese Emissionen verursachen. Bei dieser Verbindung werden es ganz wenige sein, denn es wird wohl kaum eine grosse Nachfrage nach dieser Verbindung geben. Aber der Schaden, der damit angerichtet wird, ist deshalb nicht kleiner, sondern umso grösser. Also urteilen Sie selbst, ob es politisch klug ist, diese Vorlage mit einer Inlandflugstrategie anzureichern; ob es politisch klug ist für die Vorlage und für die aktuelle politische Diskussion. Ich bin der Meinung: Nein, ist es nicht. Es ist nicht mehr Fliegen notwendig, sondern es ist weniger Fliegen notwendig.

Hurni Baptiste · Mit-M · Conseil des Etats · Neuchâtel · Groupe socialiste

Je ne vais pas répéter ce qu'ont dit Mme la rapporteuse et M. Zopfi, mais il est vrai que nous avons accepté la motion Regazzi 25.447, "Assurer des liaisons efficaces grâce à une adaptation de la loi sur l'aviation", lors de la dernière session. Vous connaissez comme moi la loi sur le Parlement : maintenant, cette motion doit être traitée par le Conseil national, qui doit l'adopter ou la rejeter. La majorité de la commission, sans attendre que le Conseil national se prononce sur cette motion, court-circuite donc la voie parlementaire usuelle en prévoyant d'inscrire directement le texte de la motion dans la loi. C'est la première raison pour laquelle je m'oppose à cette proposition. Elle n'est, à mon sens, pas mûre, elle n'est pas issue du projet du Conseil fédéral et n'a même pas encore été discutée au Conseil national.

Mais ce n'est pas tout. J'aimerais rappeler que notre pays connaît la densité de trains la plus grande au monde et que le réseau ferroviaire est d'une incroyable ponctualité dans notre pays. La taille de notre pays ne rend pas l'utilisation du train déraisonnable. L'auteur de la motion, lors de la dernière session, et à présent la majorité de la commission, citait le trajet Lugano-Genève - M. Zopfi en a parlé. J'ai regardé ce qu'il en était. Combien de temps le trajet entre Lugano et Genève prend-il en train et combien de temps prend-il en avion ? Aller de Lugano à Genève prend un peu moins de cinq heures en train, et, quand la liaison existait entre Lugano et Genève, le temps de vol était d'environ 50 minutes ; mais la compagnie aérienne exigeait une arrivée 45 minutes avant et, dans la publicité de la compagnie aérienne, on estimait le temps des formalités à 25 minutes. Cela prenait donc un peu plus de deux heures. On parle donc d'un gain de temps de trois heures pour le trajet Lugano-Genève qui, en matière de cabotage intérieur, est simplement le trajet le plus long que l'on puisse faire. Je ne dis pas que ce n'est rien, notamment pour les voyageurs désirant faire l'aller et le retour dans la même journée. Mais je m'interroge tout de même grandement à propos de cette proposition pour les raisons suivantes.

Les Bilatérales III - cela a été dit par la présidente de la Commission des transports et des télécommunications -, dont nous allons parler dans quelques jours, autoriseront ce cabotage ouvert aux compagnies de l'Union européenne. Mais dans le cadre des Bilatérales III, la réciprocité sera de mise, c'est-à-dire que si on accepte ce cabotage dans le cadre des Bilatérales III, nos compagnies aériennes pourront aussi exploiter des lignes intérieures à l'Union européenne.

Si on accepte aujourd'hui cet alinéa, on ne garantit pas la réciprocité aux compagnies aériennes suisses. L'autre élément, c'est que dans cet alinéa, nous avons inscrit la condition qu'aucune compagnie aérienne nationale ne serait intéressée, mais cette condition tombera à l'eau de facto si on accepte les Bilatérales III. Veut-on vraiment aujourd'hui modifier la loi fédérale sur l'aviation dans la précipitation, alors que la problématique trouvera une solution dans dix jours, mais qui est un peu différente. Ça me paraît être un exercice un peu vain que de faire, aujourd'hui, cette modification, alors même que les bilatérales en parlent et règlent la question un tout petit peu différemment.

Ensuite, je ne comprends toujours pas comment une ligne aérienne ne pourrait pas être intéressante pour les compagnies suisses parce que cette ligne est déficitaire, mais que miraculeusement elle serait intéressante pour des compagnies étrangères. La seule solution économique que je vois, c'est la sous-enchère salariale par rapport aux conditions suisses et donc d'entrer dans une logique de mobbing, dans le cadre du personnel aérien, que je rejette assez vivement.

Finalement, M. Zopfi en a longuement parlé, je ne vais pas insister là-dessus, mais doit-on vraiment, dans notre pays, quand aucune compagnie indigène n'est intéressée alors même qu'elle aurait le droit de le faire, promouvoir les trajets en avion, par définition réservés à une clientèle privilégiée, alors que nous n'arrivons pas ou difficilement à atteindre nos objectifs climatiques ?

L'ensemble de ces réflexions conduit clairement à suivre la minorité et à rejeter la proposition de la majorité.

Regazzi Fabio · Mit-M · Conseil des Etats · Tessin · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

In effetti, non è un caso che i due rappresentanti del Canton Ticino interverranno su questo tema, unitamente al rappresentante del Canton Ginevra.

Mit der vorliegenden Revision des Luftfahrtgesetzes diskutieren wir unter anderem eine gezielte Anpassung der Regeln zur Kabotage. Ich möchte betonen: Es geht hier nicht um eine generelle Liberalisierung des Schweizer Luftverkehrsmarktes. Es geht nicht darum, Schweizer Unternehmen zu benachteiligen oder die bestehenden Schutzmechanismen aufzuheben.

Vielmehr geht es um eine pragmatische und massvolle Antwort auf ein konkretes Problem, das seit Jahren besteht und für verschiedene Regionen unseres Landes spürbare Folgen hat.

Die vorgeschlagene Regelung ist bewusst eng gefasst. Eine Ausnahme wäre nur dann möglich, wenn kein Schweizer Luftfahrtunternehmen Interesse hat, eine bestimmte Strecke zu betreiben, wenn die entsprechenden EU- oder EFTA-Berechtigungen vorliegen und wenn das bestehende öffentliche Verkehrsangebot diese Bedürfnisse nicht gleichwertig erfüllen kann.

Die Hürden sind somit hoch, und der Vorrang für Schweizer Anbieter bleibt uneingeschränkt gewahrt.

Diese Stossrichtung entspricht auch meiner parlamentarischen Initiative.

Je dois corriger M. Hurni, parce qu'il a parlé d'une motion : ce n'est pas une motion, mais une initiative parlementaire à laquelle la Commission des transports et des télécommunications de notre conseil a donné suite à une bonne majorité. Maintenant, elle est étudiée par la commission soeur du Conseil national, qui la traitera avec la modification de cette loi.

Diese parlamentarische Initiative verlangte eine Änderung von Artikel 32. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates hat das Anliegen mit deutlicher Mehrheit aufgenommen und damit anerkannt, dass es hier nicht um eine theoretische Debatte geht, sondern um ein reales verkehrs- und standortpolitisches Bedürfnis. Doch warum braucht es eine solche Regelung? Die Realität zeigt, dass es in der ganzen Schweiz Verbindungen gibt, die trotz aller Fortschritte im öffentlichen Verkehr nur eingeschränkt funktionieren.

Vous avez parlé de cinq heures pour un trajet de Lugano à Genève en train, alors que la distance à vol d'oiseau est de 220 kilomètres. C'est objectivement beaucoup.

Besonders deutlich wird dies bei der Verbindung zwischen dem Tessin und der Romandie. Seit dem Wegfall der Direktverbindung zwischen Lugano und Genf haben sich die Rahmenbedingungen für Unternehmen, Hochschulen, Institutionen und Verbände verschlechtert. Wer an einem Tag geschäftliche oder institutionelle Termine in beiden Regionen wahrnehmen möchte, stösst oft an praktische Grenzen. Das ist nicht nur eine Frage der Bequemlichkeit, es ist eine Frage der Wettbewerbsfähigkeit, der Mobilität und letztlich auch der Chancengleichheit zwischen den Regionen unseres Landes.

Wir sprechen hier über zwei bedeutende Wirtschafts- und Finanzzentren der Schweiz. Eine gute Verbindung zwischen diesen Regionen stärkt den Austausch von Menschen, Ideen und auch Investitionen. Sie erleichtert den Zugang zu Märkten, fördert Innovation und unterstützt die Attraktivität unseres Wirtschaftsstandorts. Wer die Schweiz als zusammenhängenden Wirtschaftsraum stärken will, muss auch dafür sorgen, dass ihre Regionen effizient miteinander verbunden bleiben.

Es gibt auch einen weiteren grundsätzlichen Aspekt: die nationale Kohäsion. Die Schweiz lebt vom Gleichgewicht ihrer Sprach- und Kulturregionen. Dieses Gleichgewicht hängt nicht nur von politischen Institutionen ab, sondern auch von konkreten Verbindungen im Alltag. Wenn einzelne Regionen zunehmend schlechter erreichbar werden, schwächt das auf Dauer auch den Zusammenhalt unseres Landes. Das Tessin darf nicht den Eindruck erhalten, vom wirtschaftlichen, politischen und institutionellen Leben der übrigen Schweiz immer weiter entfernt zu werden. Die Erreichbarkeit unserer Regionen ist deshalb keine Randfrage, sondern ein Element des nationalen Zusammenhalts.

Cette proposition n'est pas seulement dans l'intérêt du Tessin, elle est également dans l'intérêt de Genève et de la Romandie. Nous parlons ici d'un lien entre deux centres économiques et financiers majeurs de notre pays. Faciliter les échanges entre la Romandie et le Tessin, c'est renforcer la compétitivité, l'attractivité et la cohésion de toute la Suisse. Cette liaison ne profite pas à une seule région, elle profite à notre pays dans l'ensemble. Sur ce point, je voudrais être clair afin d'éviter tout malentendu ou toute spéculation : l'objectif de cet assouplissement de l'interdiction de cabotage concerne uniquement et exclusivement la liaison Lugano-Genève. La disposition a en effet été formulée, notamment en collaboration avec l'OFAC, de manière à exclure toute autre liaison qui, au demeurant, n'aurait de toute façon aucun sens.

Manche argumentieren, dass die Frage der Kabotage ohnehin im Zusammenhang mit den Bilateralen III behandelt wird. Das mag zutreffen, aber gerade deshalb ist die vorliegende Lösung sinnvoll. Niemand kann heute mit Sicherheit sagen, ob und wann diese Abkommen in Kraft treten werden und wie die politische Debatte darüber verlaufen wird. Zudem ist der Unterschied wesentlich: Sollte das Paket der Abkommen zwischen der Schweiz und der Europäischen Union angenommen werden, würde das Kabotage-Verbot, es wurde gesagt, grundsätzlich ohne solche nationalen Leitplanken fallen.

Die hier vorgeschlagene Lösung geht einen anderen Weg. Sie ermöglicht Ausnahmen, knüpft diese aber an klare Bedingungen, damit nur die Verbindung Lugano-Genf infrage kommen kann und behält den Vorrang der schweizerischen Anbieter bei. Mit dieser Gesetzesbestimmung schaffen wir eine eigenständige nationale Grundlage und stellen sicher, dass die Schweiz auch unabhängig vom Verlauf anderer Dossiers handlungsfähig bleibt. Selbst die Fluggesellschaft Swiss erachtet die vorgeschlagene Lösung als einen gangbaren Weg. Die vorgesehenen Voraussetzungen sind sachgerecht ausgestaltet.

Zusammenfassend: Die vorgeschlagene Regelung ist ausgewogen. Sie schützt die Interessen der Schweizer Luftfahrtunternehmen. Sie wahrt die Kompetenzen der Behörden. Sie ist gezielt darauf ausgerichtet, nur eine einzige Flugverbindung zu ermöglichen, nämlich Lugano-Genf. Genau so sollte gute Verkehrspolitik aussehen: nicht ideologisch, sondern pragmatisch, nicht dogmatisch, sondern lösungsorientiert. Am Ende geht es um eine einfache Frage. Wollen wir dem Bund ein Instrument zur Verfügung stellen, um unter strengen Voraussetzungen die Verbindung zwischen zwei Regionen sicherzustellen, wenn keine Schweizer Lösung vorhanden ist? Ich bin überzeugt, dass dies im Interesse unserer Wirtschaft, unserer Regionen und unseres Landes liegt.

Ich bitte Sie deshalb, die vorgesehene gezielte Lockerung des Kabotage-Verbots im Rahmen der Revision des Luftfahrgesetzes zu unterstützen und dabei der Mehrheit zu folgen.

Chiesa Marco · Mit-M · Conseil des Etats · Tessin · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Sostengo con convinzione la maggioranza della commissione e quindi il mantenimento dell'articolo 32. Infatti ho sottoscritto l'iniziativa parlamentare che ha portato a questo articolo. Mi permetto di dire con cognizione di causa perché è una modifica legislativa che ha un obiettivo concreto, ossia quello di rendere nuovamente possibile un collegamento aereo tra Lugano e Ginevra. In qualità di municipale della città di Lugano conosco direttamente gli impatti e l'importanza di questo collegamento per la nostra regione.

Oggi il viaggio in treno tra Lugano e Ginevra richiede almeno 5 ore per tratta. Per un viaggio di andata e ritorno significa quindi praticamente 10 ore trascorse sui mezzi. Evidentemente spesso scatta l'obbligo di dover pernottare nella città di Calvino, ma che, pur bella che sia, non è Lugano. Preferenze a parte, Lugano e Ginevra sono due importanti poli economici e finanziari del nostro Paese. La forza della Svizzera dipende anche dalla capacità di collegare efficacemente le diverse regioni e i principali centri economici tra di loro. Sappiamo che è esistita una domanda per questa tratta. Nel 2015 tra Lugano e Ginevra furono registrati decine di migliaia di passeggeri. Non stiamo quindi inventando artificialmente un mercato. Stiamo creando le condizioni affinché un collegamento possa rinascere qualora vi sia una domanda e un operatore disposto a servirla.

È importante chiarire cosa non fa questo articolo. Il collega Regazzi l'ha detto chiaramente: non apre indiscriminatamente il mercato interno alle compagnie straniere, questo me lo potete assolutamente credere. Il Consiglio federale potrà autorizzare una compagnia con sede al di fuori della Svizzera, nell'Unione europea o nell'AELS soltanto a condizioni precise, ovvero se nessuna compagnia svizzera manifesta interesse, se il vettore dispone delle necessarie autorizzazioni e se il bisogno di trasporto non può essere soddisfatto in modo equivalente con altri mezzi. Si tratta quindi di una soluzione mirata e sussidiaria, non di una liberalizzazione generale.

Nel caso Lugano-Ginevra il ragionamento è molto semplice. Se nessun vettore svizzero vuole operare la tratta, impedire ad una compagnia europea interessata di farlo non protegge un operatore del nostro Paese. Significa semplicemente impedire il collegamento. Per Lugano questo collegamento significa miglior accessibilità, più opportunità economiche e rapporti più stretti con la Svizzera occidentale. Ma il principio va oltre Lugano. Dobbiamo evitare che le nostre regole rendano più difficile collegare tra di loro i principali poli del Paese quando il mercato svizzero da solo non offre una soluzione. Questa modifica è prudente e concreta e risponde a un problema reale.

Vi invito quindi a seguire la maggioranza della commissione.

Poggia Mauro · Mit-M · Conseil des Etats · Genève · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Je ne voudrais pas que vous pensiez que ce sujet est uniquement genevo-tessinois ou tessino-genevois. Nous parlons évidemment de deux pôles économiques et financiers importants de notre pays. Ce ne sont pas les seuls, mais ils sont aujourd'hui séparés - on vous l'a dit - par cinq heures de train, ce qui signifie un aller-retour de 10 heures, ce qui est évidemment problématique. Il ne s'agit pas uniquement de faire du tourisme : il s'agit bien de relier deux pôles économiques.

Genève est au centre de l'attention fédérale lorsqu'une fois par année - j'espère que cela se renouvellera encore -, un apport exceptionnel vient soulager les comptes de la Confédération. Il faudrait aussi s'en rappeler. Genève a besoin de votre soutien. Genève a besoin du soutien du Parlement fédéral pour pouvoir rester le pôle économique qu'elle est aujourd'hui, ce qui n'est pas une fatalité.

Le fait de pouvoir s'ouvrir sur le marché intérieur et le marché tessinois est au centre des préoccupations exprimées par mes deux collègues tessinois et moi-même. La position du canton de Genève est claire : il souhaite que vous puissiez permettre cette exception. Il s'agit d'une exception ponctuelle et pragmatique pour relier ces deux villes de notre pays. Il ne s'agit évidemment pas d'une ouverture à une exception qui permettra un cabotage généralisé dans notre pays pour ceux qui en seraient inquiets.

Sur le plan démocratique, la minorité vous dit que l'on essaie de court-circuiter un processus démocratique. Je suis assez surpris. Nous avons donné suite à une initiative parlementaire Regazzi. Rapidement, son contenu a été intégré dans le projet de loi. Nous ne sommes bien évidemment pas en train d'écarter l'avis du Conseil national, qui aura lui aussi à s'exprimer sur ce qui vous est soumis aujourd'hui. On ne court-circuite rien. On accélère un peu le mouvement, parce qu'il est vrai que cela fait longtemps que l'on attend que le sujet soit remis à l'ordre du jour. Nous sommes heureux que cela soit fait.

Je n'en dirai pas plus. Je pense que vous avez entendu les arguments. Genevois et Tessinois, mais également l'ensemble de ceux qui travaillent dans ces pôles économiques et financiers, vous demandent d'apporter cette bouffée d'oxygène sur le plan des transports intérieurs de notre pays.

C'est la raison pour laquelle nous vous demandons de suivre la majorité.

Engler Stefan · P-M · Conseil des Etats · Grisons · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Präsident (Engler Stefan, Präsident): Zu Wort gemeldet hat sich auch Herr Sommaruga. Damit steht es zwischen den Ständen Tessin und Genf zwei zu zwei. (Heiterkeit)

Sommaruga Carlo · Mit-M · Conseil des Etats · Genève · Groupe socialiste

Lorsque je prends la parole sur des questions relatives à l'environnement dans des débats, je suis extrêmement critique concernant toutes les propositions qui conduiront à générer des émissions de CO2 supplémentaires. Je suis effectivement des positions environnementalistes. Pourtant, j'ai signé l'initiative parlementaire Regazzi. Je l'ai signée en tant qu'élu Genevois, mais aussi en tant que Tessinois de Lugano. Je connais la réalité tessinoise parce que je m'y intéresse en raison du lien que j'ai avec le canton du Tessin. Je dois vous avouer que j'ai toujours beaucoup de peine quand je vois la situation économique difficile du canton du Tessin, où il y a un chômage important. Je me dis qu'il faut aussi garantir au Tessin la possibilité de renforcer ses capacités économiques. Alors, c'est vrai que, ainsi, on aboutit à une entorse à ma position de base, mais, parfois, il faut l'admettre.

Je ne pense pas que cette liaison serait un élément central ou essentiel pour le développement du canton de Genève. Il se développe de manière différente et il n'a pas besoin de cet apport, mais je suis persuadé que cette liaison est nécessaire au canton du Tessin. Je me suis également posé la question de savoir s'il n'y avait pas un intérêt à avoir une liaison aérienne régulière qui pourrait permettre d'éviter la multiplication des vols de jets privés de sociétés.

J'ai entendu les objections de notre collègue Hurni. C'est vrai, il y a le problème relatif aux relations avec l'Union européenne. Avec le traitement de ce projet et le traitement des Bilatérales III - dans deux semaines -, cela permettra de prendre en considération cet aspect.

Le seul souci, Monsieur le conseiller fédéral, c'est le souci social. Là, je suis d'accord avec mon collègue Hurni : il faut éviter qu'il y ait une sous-enchère salariale. Dans le cadre des concessions, vous pouvez faire le nécessaire pour qu'il n'y ait pas de sous-enchère salariale. Vous avez donc aussi une responsabilité, une responsabilité sociale.

L'autre élément qui m'amène aujourd'hui à suivre la majorité, c'est le fait que cela se limite au vol Genève-Lugano. J'aimerais également entendre le Conseil fédéral dire que c'est effectivement limité à ce vol-là. J'attire votre attention sur le fait que la durée du trajet en train entre Zurich et Lugano est de une heure cinquante ; entre Bâle et Lugano, c'est moins de trois heures ; entre Genève et Lugano, c'est effectivement plus de cinq heures - comme cela a été indiqué tout à l'heure. Il faut aussi tenir compte de cet élément si on veut connecter les deux capitales économiques de ces régions. Je vous invite donc plutôt à suivre la majorité.

Lo dico anche in italiano: in fondo, anche come socialista ginevrino spingo per questa soluzione perché è importante per lo sviluppo economico del Ticino.

Hurni Baptiste · Mit-M · Conseil des Etats · Neuchâtel · Groupe socialiste

Je sais que l'usage est de ne pas prendre deux fois la parole. Je serai extrêmement court. J'aimerais attirer l'attention de mes collègues sur le texte que nous votons. Contrairement à ce que MM. Regazzi et Sommaruga ont dit, l'amendement apporté par la majorité précise : "deux points du territoire suisse à des fins commerciales". Ce n'est pas limité à la ligne Lugano-Genève, mais cela concerne n'importe quel cabotage entre n'importe quels points qui ne seraient pas désirés pour une relation par des compagnies suisses.

Rösti Albert · BR-M · Conseil fédéral · Berne

Die Mehrheit Ihrer Kommission beantragt eine Lockerung des Kabotageverbots in der Schweiz. Der Bundesrat hat diesen Antrag nicht besprochen; er kam aus Ihrer Kommission. Ich kann mich aber trotzdem für diesen Antrag aussprechen, weil der Bundesrat das Luftverkehrsabkommen verabschiedet hat, das Sie dann diskutieren werden. Ich denke, eine Lockerung des Kabotageverbots stellt keinen Widerspruch dazu dar. Es ist einfach ein erster Schritt einer Öffnung, der aber sehr beschränkt ist. Wenn das Luftverkehrsabkommen oder die Bilateralen abgelehnt würden, wäre das integriert, und man würde bei diesem Schritt bleiben. Wenn das Luftverkehrsabkommen angenommen wird, würden die Absätze 2 und 3 von Artikel 32, das heisst die betreffende Einschränkung des Kabotageverbots, übersteuert und damit obsolet; aber es besteht in diesem Sinne kein Widerspruch.

Ich glaube, die ökonomischen Aspekte wurden genannt. Ich möchte schon noch auf die Klimaschutzaspekte eingehen. Ich glaube, wir stehen hier generell vor einer grossen Herausforderung für die Flugwirtschaft. Im Zusammenhang mit dem Luftfahrtabkommen ist auch vorgesehen, den inländischen Fluggesellschaften analog zur EU die Beimischpflicht für synthetische Treibstoffe aufzuerlegen. Die Zielsetzung ist natürlich, dass man auch in Zukunft fliegen darf, aber mit synthetischem Treibstoff. Die Skalierung ist dabei etwas schwierig und herausfordernd, aber ich glaube, in diese Richtung muss es auch im Sinn einer notwendigen Reduktion des CO2-Ausstosses dann letztlich gehen.

Ich kann gerne bestätigen, Herr Ständerat Sommaruga, dass die gewerbsmässige Beförderung im Linienverkehr gemäss Artikel 32 Absatz 2 Buchstabe c nur erfolgen darf, wenn das Verkehrsbedürfnis nicht in anderer Weise gleichwertig befriedigt werden kann, was mit der Zugstrecke Zürich-Lugano jetzt aber der Fall ist. Es geht hier um die Strecke Lugano-Genf. Wir nehmen betreffend die Konzession gerne entgegen, dass hier auch die Sozialstandards beachtet werden müssen, wie ich mir vorhin habe versichern lassen. Dazu sind wir auch verpflichtet. Wir tun das hier auch in gegenseitiger Abstimmung mit der EU.

Vote

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 28 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 12 Stimmen

(2 Enthaltungen)

Engler Stefan · P-M · Conseil des Etats · Grisons · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Art. 36

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag Chiesa

Abs. 3

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Art. 36

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition Chiesa

Al. 3

Adhérer à la décision du Conseil national

Chiesa Marco · Mit-M · Conseil des Etats · Tessin · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Ich stelle einen Einzelantrag mit dem Ziel, dass der Ständerat bei Artikel 36 Absatz 3 dem Nationalrat folgt. Es geht dabei nicht darum, dem Flugsport Privilegien einzuräumen oder neue Flugplätze zu erzwingen. Es geht schlicht darum, sicherzustellen, dass bei der Planung der schweizerischen Luftfahrtinfrastruktur auch die Bedürfnisse der Aus- und Weiterbildung von Pilotinnen und Piloten berücksichtigt werden.

Kleinere Flugplätze und Flugfelder sind für die Nachwuchsförderung von zentraler Bedeutung. Oft kommen junge Menschen dort erstmals mit der Fliegerei in Kontakt, sammeln Erfahrungen und entscheiden sich später für eine professionelle Ausbildung. Die Schweiz verfügt heute über das notwendige Know-how und die Strukturen, um die Pilotinnen und Piloten im eigenen Land auszubilden. Diese Fähigkeit setzt jedoch voraus, dass auch die entsprechenden Infrastrukturen für die Ausbildung zur Verfügung stehen. Wenn wir diese Möglichkeiten weiter einschränken, wird zwangsläufig ein immer grösserer Teil der Ausbildung ins Ausland verlagert. Damit machen wir uns stärker von Infrastrukturen, Flugschulen und Ausbildungsangeboten abhängig, auf die wir keinen direkten Einfluss haben. Es liegt nicht im Interesse der Schweiz, Kompetenzen schrittweise zu verlieren, über die wir heute noch in unserem eigenen Land verfügen.

Wir müssen uns zudem eines weiteren Punktes bewusst sein: Ein Flugplatz, der einmal verschwindet, lässt sich kaum wieder schaffen. Das Gelände wird einer anderen Nutzung zugeführt, die Infrastruktur wird abgebaut und mit der Zeit gehen auch Erfahrung und Fachwissen verloren. Es geht deshalb nicht nur um kleinere Flugplätze, die in ihrer Existenz bedroht sind, wie Kägiswil oder Raron. Auch auf grösseren Flughäfen wie Bern, Basel und Zürich geraten die General Aviation, die Ausbildung und der Flugsport zunehmend unter Druck und verfügen über immer weniger Raum.

L'esempio di Lugano dimostra quanto sia riduttivo valutare un aeroporto regionale soltanto sulla base dei voli di linea. Oggi è soprattutto una piattaforma per l'aviazione business in generale, attorno alla quale esistono attività, associazioni e competenze aeronautiche. Anche questo tessuto contribuisce alla formazione e al mantenimento di competenze nel nostro Paese. Il PSIA è precisamente lo strumento con cui la Confederazione pianifica la rete e la funzione degli aerodromi. È quindi coerente stabilire nella legge che in questa pianificazione debbano essere considerate anche le esigenze della formazione.

Der Text gemäss Beschluss des Nationalrates ist sehr moderat. Er schafft keinen Anspruch auf neue Flugplätze, verhindert keine Interessenabwägung und gewährt keine Privilegien. Er verlangt lediglich, dass Aus- und Weiterbildung sowie der Flugsport bei der Planung nicht vergessen gehen. Wenn wir auch künftig unsere Pilotinnen und Piloten in der Schweiz ausbilden wollen, müssen wir ihnen auch die Orte erhalten, an denen sie lernen und trainieren können. Andernfalls treiben wir die Ausbildung selber ins Ausland.

Ich bitte Sie deshalb, dem Nationalrat zu folgen.

Friedli Esther · Mit-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Ihre Kommission beantragt Ihnen, bei der Version des Bundesrates zu bleiben. Der Nationalrat möchte die Bedürfnisse der Aus- und Weiterbildung sowie des Flugsports auf Flugfeldern im Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) ausdrücklich erwähnen. Ich glaube, es ist wichtig, hier festzuhalten, dass es sich um Flugfelder handelt, also um private, nicht konzessionierte Flugplätze. Flughäfen wie Lugano oder Belp sowie andere konzessionierte Flughäfen sind nicht davon betroffen.

Ihre Kommission lehnte vor diesem Hintergrund die Ergänzung des Nationalrates mit 8 zu 0 Stimmen bei 4 Enthaltungen ab. Sie teilt die Meinung des Bundesrates, dass die Grundlage für einen Sektorenplan nicht primär durch die Bedürfnisse des Luftsports definiert werden sollte. Die Kommission ist auch der Meinung, dass Ausbildungsplätze mitberücksichtigt werden sollen, aber allgemein eben nicht in Abhängigkeit vom Luftsport. Es wurde in der Kommission keine Minderheit gemäss Nationalrat deponiert. Der Einzelantrag Chiesa lag uns nicht vor. Wie bereits erwähnt, lehnt die Kommission den Beschluss des Nationalrates ab und macht Ihnen beliebt, beim Entwurf des Bundesrates zu bleiben.

Rösti Albert · BR-M · Conseil fédéral · Berne

Ich kann mich dem Votum der Kommissionssprecherin anschliessen. Ich bitte Sie, diesen Einzelantrag abzulehnen.

Aus unserer Sicht ist er nicht notwendig, beziehungsweise würde er eine Verzerrung verursachen. Es ist richtig, es geht ausschliesslich um Flugfelder und nicht um Regionalflugplätze oder Flughäfen. Die Interessen der Aus- und Weiterbildung sowie des Flugsports auf Flugfeldern werden bereits heute im Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) berücksichtigt. Eine gesonderte Erwähnung würde beispielsweise zu einer höheren Gewichtung gegenüber der kommerziellen Luftfahrt führen. Deshalb wird sie auch von dieser Seite abgelehnt.

Nochmals: Aus- und Weiterbildung und Flugsport sind in der Güterabwägung zu berücksichtigen, aber nicht stärker als andere Interessen. Deshalb bitte ich Sie, den Einzelantrag Chiesa abzulehnen. Ansonsten würde diese Bestimmung wohl bei allen Anliegen der Kleinaviatik gegenüber der kommerziellen Luftfahrt herangezogen.

Vote

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Kommission ... 30 Stimmen

Für den Antrag Chiesa ... 11 Stimmen

(1 Enthaltung)

Engler Stefan · P-M · Conseil des Etats · Grisons · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Art. 36a Abs. 5

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Art. 36a al. 5

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Art. 36abis

Antrag der Kommission

Titel, Abs. 1, 3

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Abs. 2

... in ihrem Bestand und betrieblichen Umfang geschützt. Rechtsetzende wie ...

Art. 36abis

Proposition de la commission

Titre, al. 1, 3

Adhérer à la décision du Conseil national

Al. 2

... en leur état et au niveau d'exploitation actuels, est, par la fonction ...

Häberli-Koller Brigitte · Mit-F · Conseil des Etats · Thurgovie · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Ich möchte zu Absatz 3 eine Bemerkung anbringen. Sie lesen ihn: "Die Besitzstandsgarantie gemäss Absatz 2 umfasst auch den Betriebsumfang und die Betriebszeiten; diese sind im bisherigen Umfang zu gewährleisten." Es gibt zu diesem Absatz keinen entsprechenden Antrag, aber trotzdem haben wir ihn schon in der vorberatenden Kommission besprochen. Erlauben Sie mir eine Bemerkung dazu. Es geht nämlich um die Betriebszeiten, die mit diesem Artikel gemäss den Erläuterungen in der Botschaft auf Seite 41 grundsätzlich nicht eingeschränkt werden können.

Ich möchte hier im Namen der betroffenen Bevölkerung in der Region Ost, das sind immerhin 170 Gemeinden mit rund einer Million Einwohnerinnen und Einwohnern, Folgendes festhalten: Ich bin einverstanden, dass die Betriebszeiten so stehen, aber was wir immer mehr erleben, ist eine Ausweitung der Betriebszeiten. Ausnahmen sind heute für unsere Region schon fast die Regel. Vor allem die Nachtruhe wird regelmässig an vielen Tagen der Woche beschnitten, sodass eben auch Anflüge und Abflüge über unsere Region manchmal bis kurz vor Mitternacht stattfinden. Ich glaube, wenn wir hier fair spielen und diese Betriebszeiten hier ins Gesetz geschrieben haben, ist es ganz wichtig, dass man sich auch an die Situation erinnert und die Bevölkerung in den betroffenen Gebieten die Sicherheit hat, dass - wenn immer möglich - die Betriebszeiten eingehalten werden und diese Ausnahmefälle wirklich die Ausnahme bleiben. Denn ich kann Ihnen sagen: Es ist sehr störend, wenn man dann trotz der gesetzlich festgelegten Nachtruhe regelmässig über 30 oder 60 Minuten zusätzlichen Starts oder Landungen ausgesetzt ist. Das wollte ich hier einfach im Namen der betroffenen Region noch deponieren.

Engler Stefan · P-M · Conseil des Etats · Grisons · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Präsident (Engler Stefan, Präsident): Besten Dank, das wird so im Amtlichen Bulletin stehen.

Friedli Esther · Mit-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Entschuldigung, Sie waren etwas zu schnell für mich. Ich würde gerne ganz kurz sagen, warum die Kommission bei Artikel 36abis Absatz 2 eine Präzisierung beantragt. Es betrifft die Landesflughäfen Zürich und Genf.

Der Hauptgrund ist, dass der Beschluss des Nationalrates redaktionell etwas widersprüchlich ist. Unsere Kommission möchte in Absatz 2 den betrieblichen Umfang explizit nennen, da in Absatz 3 steht, dass die Besitzstandsgarantie gemäss Absatz 2 auch den Betriebsumfang und die Betriebszeiten umfasst.

Ohne diese Formulierung in Absatz 2 würde Absatz 3 rechtlich entwertet; die Landesflughäfen benötigen jedoch langfristige Planungs- und Rechtssicherheit für ihren realen Flugbetrieb.

Diese Ergänzung wurde mit 6 zu 0 Stimmen bei 6 Enthaltungen angenommen.

Rösti Albert · BR-M · Conseil fédéral · Berne

Eine Replik auf das Votum von Frau Ständerätin Häberli-Koller: Es ist geplant, die Verspätungen mit verschiedenen Massnahmen möglichst abzubauen. Dazu beitragen soll etwa die Pistenverlängerung. Kurzfristiger steigen aber auch die Lande- und Startgebühren, das wird einen Einfluss haben. Die Luftfahrtgesellschaften werden finanzielle Interessen haben, den Verspätungsabbau zu vollziehen.

Engler Stefan · P-M · Conseil des Etats · Grisons · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Präsident (Engler Stefan, Präsident): Herr Bundesrat, sind Sie mit der Anpassung von Absatz 2 gemäss Antrag der Kommission einverstanden?

Rösti Albert · BR-M · Conseil fédéral · Berne

Ja.

Engler Stefan · P-M · Conseil des Etats · Grisons · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Angenommen - Adopté

Art. 36b Titel; 36c Titel; 36d Titel; 36dbis; 37 Abs. 5; 37m; 37n; 37nbis; 37o; 37p Titel, Abs. 2; 37u; 40b Abs. 4-6

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Art. 36b titre ; 36c titre ; 36d titre ; 36dbis ; 37 al. 5 ; 37m ; 37n ; 37nbis ; 37o ; 37p titre, al. 2 ; 37u ; 40b al. 4-6

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Art. 42

Antrag der Kommission

Abs. 3

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Abs. 3bis

Streichen

Art. 42

Proposition de la commission

Al. 3

Adhérer à la décision du Conseil national

Al. 3bis

Biffer

Friedli Esther · Mit-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Die Verwaltung hat uns eine gesetzestechnische Verschiebung vorgeschlagen, und wir haben sie so übernommen. Bei der Beratung im Nationalrat wurde diese Ergänzung versehentlich dem falschen Artikel zugeordnet. In Artikel 42 Absatz 3bis ergibt sie keinen Sinn, da dieser die Wirkungen einer bereits festgelegten Sicherheitszone regelt. Inhaltlich gehört die Bestimmung zu Artikel 43, der das Verfahren zum Erlass einer Sicherheitszone betrifft. Sie sollte deshalb also bei Absatz 2bis von Artikel 43 eingefügt werden. Diese gesetzestechnische Verschiebung wird von der Kommission einstimmig unterstützt.

Engler Stefan · P-M · Conseil des Etats · Grisons · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Angenommen - Adopté

Art. 43

Antrag der Kommission

Abs. 1, 2, 3-5

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Abs. 2bis

Das BAZL kann die Gewährung von Ausnahmen eines belasteten Grundstücks, welche dem Sicherheitszonenplan widersprechen, den Landesflughäfen übertragen.

Art. 43

Proposition de la commission

Al. 1, 2, 3-5

Adhérer à la décision du Conseil national

Al. 2bis

L'OFAC peut déléguer aux aéroports nationaux l'octroi de dérogations pour un bien-fonds soumis à restriction qui est en opposition avec le plan des zones de sécurité.

Angenommen - Adopté

Art. 49 Abs. 1

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Art. 49 al. 1

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Art. 51 Abs. 2bis

Antrag der Kommission

Streichen

Antrag Brüngger

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Art. 51 al. 2bis

Proposition de la commission

Biffer

Proposition Brüngger

Adhérer à la décision du Conseil national

Brüngger Severin · Mit-M · Conseil des Etats · Schaffhouse · Groupe libéral-radical

Ich beantrage Ihnen bei Artikel 51 Absatz 2bis dem Nationalrat zu folgen. Ich habe natürlich ein bisschen ein schlechtes Gewissen, weil hier ein Einzelantrag gestellt wird - Kollege Chiesa hat sich ja bereits mit einem Einzelantrag gegen die weise KVF-S die Zähne ausgebissen. Ich versuche es trotzdem noch einmal. Der Schaffhauser Bock ist vielleicht erfolgreicher als das Tessiner Wildschwein.

Es geht um die Ultraleichtflugzeuge: Moderne Ultraleichtflugzeuge sind keine fliegenden Spielzeuge. Sie sind leistungsfähig, sparsam, leise und verfügen häufig über ein Gesamtrettungssystem, also eine Art Fallschirm; wenn alles schiefläuft, kann man diesen ziehen. Sie sind die innovativste Kategorie der Leicht- und Sportaviatik. Die Maschinen sind fast ausschliesslich aus Verbundwerksstoffen hergestellt.

Ich mache Ihnen ein praktisches Beispiel: Auf unserem wunderschönen Flugplatz im Schmerlat in Schaffhausen, meinem Heimatkanton, werden Segelflugzeuge geschleppt. Heute schleppen wir diese Segelflugzeuge mit veralteten Maschinen, mit Robins, die für ihre 180 PS einen 6-Liter-Motor benötigen. Im Vergleich dazu wiegt eine Ultraleichtmaschine nur die Hälfte und hat bloss einen 1,2-Liter-Motor, sie ist also viel kleiner. Man muss also nicht Physik studiert haben, um zu sehen, wo die Vorteile liegen. Eine moderne Ultraleicht-Schleppmaschine kann eine vergleichbare Schleppleistung erbringen, benötigt aber statt 35 oder 40 Liter Treibstoff pro Stunde nur 20 bis 25 Liter. Diese Kosten sind relevant: Dadurch sind die Ultraleichtflugzeuge viel günstiger zu betreiben. Viele kleinere Flug- und Segelfluggruppen würden dadurch entlastet werden.

Und genau hier beginnt auch die Nachwuchsförderung: Nachwuchs entsteht nicht erst in der Berufspilotenschule, er entsteht auf kleinen Flugplätzen, in Vereinen und auf dem ersten bezahlbaren Flug. Natürlich ersetzt Ultralight (UL) nicht die EASA-Berufspilotenausbildung, aber es kann junge Menschen für die Aviatik begeistern und ihnen den Einstieg erleichtern.

Die Aufhebung des UL-Verbots oder die Zulassung in der Schweiz würde nicht zu einer zusätzlichen Belastung des Luftraums führen. Da Ultralight-Piloten dieselben Ausweise erwerben müssen, wie sie das Führen traditioneller Flugzeuge erfordert, ist aber zu erwarten, dass sehr veraltete, laute und umweltschädliche Maschinen rasch erneuert würden.

Der Bundesrat hat in der Kommission, soviel ich weiss, erklärt, dass er dies auf Verordnungsebene lösen könnte; tatsächlich ist es aber so, dass wir das seit 40 Jahren lösen könnten. Alle Länder um die Schweiz herum und die ganze EU haben das bereits gemacht; in Deutschland ist das schon seit 40 Jahren so, der Bund steht hier aber still. Ich würde mich freuen, wenn das auf Verordnungsstufe gelöst würde; ansonsten bitte ich Sie, diesen Antrag zu unterstützen und hier keine Differenz zum Nationalrat zu schaffen.

Friedli Esther · Mit-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Ihre Kommission beantragt Ihnen, den vom Nationalrat neu eingefügten Absatz wieder zu streichen und dem Bundesrat zu folgen.

Es geht in diesem Artikel um die Förderung von Freizeit- und Sportfliegerei. Gemäss aktuellem Gesetz liegt die Kompetenz zur Anhebung der Gewichtsgrenze bei sogenannten Leichtflugzeugen beim Bundesrat. Das hat der Einzelantragsteller vorhin ausgeführt, und das kann ich bestätigen. Der Bundesrat könnte also bereits heute auf Verordnungsstufe das höchstzulässige Gewicht von 475 auf 600 Kilogramm anheben.

Die Kommission ist der Ansicht, dass diese Kompetenz beim Bundesrat belassen werden soll und kann. Der Bundesrat kann diese Gewichtsgrenzen im Rahmen einer Gesamtschau bei Bedarf anpassen. Die Kommission möchte dies nicht auf Stufe Gesetz festlegen. Der entsprechende Antrag wurde in der Kommission mit 12 zu 0 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen, es gab keine Minderheit gemäss Beschluss des Nationalrates. Dieser wurde jetzt mit dem Einzelantrag Brüngger übernommen.

Poggia Mauro · Mit-M · Conseil des Etats · Genève · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Je vais pour ma part vous demander d'adopter la proposition individuelle qui vous est faite et de suivre le Conseil national. Ce n'est pas une position de repli que j'avais préparée si par malheur vous n'aviez pas accepté le cabotage entre Genève et Lugano : il s'agit vraiment d'autre chose. Je pense que cela mérite véritablement que l'on s'y attelle.

Les avions ultralégers (ULM) ont été interdits par le Conseil fédéral chez nous depuis le 4 juillet 1984. Cela fait plus de 40 ans que nous n'avons plus d'ULM et nous sommes restés, moi-même également, avec l'idée de ces petits avions au bruit insupportable, comparable à celui d'un vilain moustique qui tourne au-dessus de nos têtes. Or, ce n'est plus le cas aujourd'hui. Aujourd'hui, ces petits avions d'un poids maximum de 600 kilos, avec les deux passagers qui peuvent y prendre place, offrent une sécurité qui n'a plus rien à voir avec celle qui existait à l'époque. Je rappelle que l'on avait interdit il y a 40 ans ces moyens de transport en raison du manque de moteurs adaptés au terrain alpin suisse. Aujourd'hui, l'exception suisse est remarquable dans toute l'Union européenne. Nous sommes le seul pays dans lequel les ULM sont interdits.

Le but n'est évidemment pas de faire une promotion exagérée de ce moyen de transport, mais simplement de s'ouvrir à un moyen de transport qui est aujourd'hui parmi les plus innovants de l'aviation légère et sportive. Ces aéronefs sont en fibre de carbone, en kevlar, avec un parachute intégré et des moteurs à essence sans plomb. Je vous donne un exemple : entre Genève et Zurich-Kloten, avec un petit avion biplace, un Piper, on met 60 minutes et on consomme 40,6 litres d'essence, alors qu'avec un ULM, on met 38 minutes et on consomme 13,7 litres, toujours avec deux passagers. On se rend compte que c'est donc une alternative à laquelle nous ne devons pas nous fermer aujourd'hui en Suisse par rapport à l'évolution du transport aérien.

À cela s'ajoute que ce ne sera pas une surcharge pour l'espace aérien actuel, puisque ceux qui pilotent ces véhicules sont des personnes qui disposent du brevet de pilote pour piloter d'autres véhicules ; ceux dont je viens de parler il y a un instant. Aujourd'hui, la politique adoptée par l'Office fédéral de l'aviation civile, qui est une politique je dirais peu évolutive, peu ouverte à l'innovation, et cela depuis plusieurs décennies, prétérite largement nos pilotes ici en Suisse. C'est la raison pour laquelle, après avoir procédé à toutes les auditions nécessaires, la commission du Conseil national, puis le Conseil national sont arrivés à la conclusion qu'il fallait aussi évoluer dans notre législation à l'égard de ces ULM. Je m'étonne d'ailleurs que la commission, dont je ne fais pas partie, n'ait pas adopté également cette ouverture d'esprit pour faire en sorte que ce qui est possible ailleurs ne soit pas abusivement interdit. Même si je ne suis pas un fanatique de l'adoption de ce qui se passe ailleurs pour l'implanter chez nous, en l'occurrence, je pense que, malheureusement, rester en retrait nous place dans une situation délicate à l'égard de ceux qui utilisent ces moyens de transport plus écologiques, plus rapides et plus performants.

Engler Stefan · P-M · Conseil des Etats · Grisons · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Präsident (Engler Stefan, Präsident): Ich stelle mir gerade vor, wie Herr Wicki in einem solchen Luftfahrzeug von Engelberg nach Bern fliegt und auf dem Bundesplatz landet. Er hat das Wort gewünscht. (Heiterkeit)

Wicki Hans · Mit-M · Conseil des Etats · Nidwald · Groupe libéral-radical

Ich möchte kurz eine Rückschau auf die Kommissionssitzung machen. Der Hauptgrund, wieso wir Absatz 2bis mit 12 zu 0 gestrichen haben, war, dass der Bundesrat bereits die Möglichkeit hat, dieses Anliegen auf Verordnungsstufe anzupassen. Deshalb haben wir in der Kommission gesagt, wir müssten das nicht ins Gesetz schreiben. Jetzt wurde ich aber kontaktiert und informiert - auch von meinem Kollegen Brüngger aus Schaffhausen -, dass der Bundesrat das gar nicht regeln wolle. Deshalb erlaube ich mir die Frage: Herr Bundesrat, können Sie mir ein Argument liefern, wieso der Bundesrat dies auf Verordnungsstufe nicht regeln will?

In Buochs zum Beispiel haben wir eine sehr attraktive, junge, dynamische, gut ausgebildete Segelfluggruppe. Diese hat genau das Problem, das Herr Kollege Brüngger genannt hat. Dort werden die Segelflieger teilweise mit sehr alten Flugzeugen geschleppt. Das ist ein Hobby, und man kann für oder gegen Hobbys sein. Man kann auch für oder gegen die Hobbyfussballer oder die Hobbyskifahrer oder die Hobbywanderer sein. Das ist alles das Gleiche. Aber wer das gerne macht, soll doch die Möglichkeit haben, das mit einer Maschine zu machen, die dann den Klimawandel etwas schont. Da muss ich fragen, wieso soll das nicht möglich sein? Diese Frage stellt sich für mich, und diese Frage stellt man sich auch in meiner Region. Aus diesem Grund wäre ich schon sehr interessiert, eine konkrete Antwort zu erhalten. Ist der Bundesrat willens, das auf Verordnungsstufe zu regeln - ja oder nein?

Rösti Albert · BR-M · Conseil fédéral · Berne

Ich kann Folgendes sagen: In der Schweiz können Ultraleichtflugzeuge bis 475 Kilogramm bereits heute zugelassen werden, sofern sie elektrisch betrieben werden. Eine Ausweitung auf bis 600 Kilogramm wäre tatsächlich über den Verordnungsweg möglich. Ich muss Ihnen aber sagen, dass Herr Nationalrat Jauslin dazu eine Motion eingereicht hat, die der Bundesrat abgelehnt hat. Das heisst - Sie haben recht, Herr Ständerat Wicki -, der Bundesrat hat sich im Moment dagegen ausgesprochen.

Weshalb? Wir sind schon der Meinung, dass das Luftraum brauchen würde. Wenn das entsprechend geöffnet wird, könnten wir uns schon vorstellen, dass es einen Mehrbedarf bzw. eine grössere Nachfrage gibt, die über den Ersatz bestehender Flieger hinausgeht.

Ich sage hier offen, wie auch schon im Nationalrat, dass wir uns eine Verordnungsanpassung allenfalls vorstellen können, wenn es um elektrische Maschinen ginge. Da sagt mir jetzt Herr Ständerat Brüngger, dass eine Limite von 600 Kilogramm nicht reiche, aber das müsste man vielleicht noch anschauen.

Ich glaube, dass im jetzigen Umfeld eine Verordnungsänderung von Bundesrat Rösti zugunsten der Kleinfliegerei nicht gerade gut ankäme. Da könnte ich jetzt sagen, gut, man muss nicht nur das machen, was gut ankommt, sondern das, was richtig ist. Aber ich bin der Meinung, im heutigen Umfeld wäre das auch nicht richtig. Hingegen wäre es bei elektrisch angetriebenen Ultraleichtflugzeugen eine andere Situation.

Im Namen des Bundesrates bitte ich Sie aber, diesen Einzelantrag abzulehnen.

Vote

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Kommission ... 23 Stimmen

Für den Antrag Brüngger ... 14 Stimmen

(3 Enthaltungen)

Engler Stefan · P-M · Conseil des Etats · Grisons · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Art. 57

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Art. 60a

Antrag der Minderheit

(Hurni, Julliard)

Abs. 1

Als Luftfahrtpersonal gelten Personen, denen vom Halter, der Fluggesellschaft oder dem Kommandanten eines Luftfahrzeugs Aufgaben an Bord eines Luftfahrzeuges übertragen werden, die mit der Steuerung, dem Betrieb, der Sicherheit, der Wahrung der Ordnung an Bord, der Betreuung der Passagiere oder der Bewältigung von Notfallsituationen zusammenhängen.

Abs. 2

Das Luftfahrtpersonal umfasst unter anderem die Flug- und die Kabinenbesatzung sowie weitere Personen, die an Bord für die Flugsicherheit zuständig sind.

Art. 60a

Proposition de la minorité

(Hurni, Julliard)

Al. 1

Sont considérées comme personnel navigant les personnes qui, à bord d'un aéronef, se voient confier par l'exploitant, la compagnie aérienne ou le commandant de bord des tâches liées à la conduite, à l'exploitation, à la sécurité, au maintien de l'ordre à bord, à l'assistance aux passagers ou à la gestion des situations d'urgence.

Al. 2

Le personnel navigant comprend notamment les membres de l'équipage de conduite et de cabine, ainsi que d'autres personnes affectées à bord pour assurer la sécurité du vol.

Hurni Baptiste · Mit-M · Conseil des Etats · Neuchâtel · Groupe socialiste

Le nombre d'incidents signalés impliquant des passagers dits indisciplinés a atteint en Suisse un niveau préoccupant en matière de sécurité. Selon les chiffres publiés par l'OFAC, le taux d'incidents signalés est passé de 67,49 pour 10 000 mouvements aériens en 2021 à 86,93 en 2025. En 2025, 2043 incidents au total ont été signalés. Ces incidents vont du non-respect des consignes de sécurité données par l'équipage, aux escalades verbales, en passant par la violence, le harcèlement sexuel et les incidents liés à l'alcool ou à la drogue.

Dans le contexte particulier d'un aéronef, même des perturbations apparemment mineures peuvent avoir des répercussions considérables sur la sécurité, l'ordre à bord et la capacité d'action de l'équipage. Une réponse pénale efficace suppose donc que le personnel navigant soit mieux protégé à bord et que les atteintes graves fassent l'objet de poursuites d'office. Le droit en vigueur ne tient pas suffisamment compte de cette situation de risque particulière. La loi fédérale sur l'aviation contient certes des dispositions pénales visant à protéger la sécurité aérienne, mais elle ne prévoit pas d'infractions pénales spécifiques pour la protection du personnel navigant à bord. Le droit pénal général ne couvre ces incidents que par le biais d'infractions générales, telles que les voies de fait, les menaces, la contrainte ou les lésions corporelles.

La minorité aux articles 60a et 90a propose donc un complément ciblé de la loi fédérale sur l'aviation. La notion de personnel navigant ou de membre de l'équipage doit être expressément définie dans la loi. En outre, il convient de créer une nouvelle infraction pénale couvrant les actes de violence, les menaces et autres atteintes graves à l'encontre du personnel navigant à bord d'un aéronef. De tels actes doivent faire l'objet de poursuites d'office.

Le personnel navigant exerce une fonction particulière à bord. L'équipage n'est pas chargé en premier lieu du transport et de l'encadrement des passagers, mais bel et bien de la sécurité, de l'ordre et de la discipline à bord, ainsi que de la gestion des situations d'urgence. Cette fonction se distingue des relations de travail privées habituelles. À bord d'un aéronef, il existe une situation particulière sur le plan spatial, technique et sécuritaire, dans laquelle des perturbations ou des actes de violence peuvent rapidement avoir des répercussions sur l'ensemble du déroulement du vol.

Ce statut d'ailleurs particulier de l'équipage est également reconnu à l'échelle internationale. La Convention de Tokyo relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs couvre expressément les actes qui compromettent ou sont susceptibles de compromettre la sécurité de l'aéronef, des personnes ou des biens à bord, ou qui compromettent l'ordre et la discipline à bord. Elle reconnaît en outre les pouvoirs particuliers du commandant de bord et le rôle de soutien des membres de l'équipage pour garantir la sécurité. Les États parties sont tenus d'organiser leurs compétences et leur droit interne de manière à ce que de tels incidents puissent être traités efficacement.

Les évolutions internationales confirment la nécessité d'agir. Le protocole modifiant la convention de Tokyo fait expressément référence à la fréquence et à la gravité croissante des comportements indisciplinés à bord des aéronefs et prévoit que les États mettent en place des procédures appropriées contre la violence, les menaces et le non-respect des consignes de sécurité à bord. La Suisse doit faire face à cette évolution par une réglementation pénale claire et applicable dans la pratique. L'introduction d'une infraction pénale distincte dans la loi fédérale sur l'aviation envoie également, en comparaison internationale, un signal fort en faveur de la protection de l'équipage, de la sécurité de l'aviation civile et du maintien de l'ordre à bord.

On précisera encore que l'article 285 du code pénal protège par exemple expressément le personnel des chemins de fer et les autres agents de transports publics, parce qu'ils exercent une fonction liée à la sécurité et au maintien de l'ordre. Or, à bord d'un aéronef, le personnel navigant exerce une fonction absolument comparable, bien que différente en raison des spécificités du secteur aérien, mais ne jouit absolument pas de la même protection. Qu'on ne vienne pas me dire, comme en commission, que les autres infractions pénales prévues dans le code protègent suffisamment le personnel navigant : c'est faux. Tant les employeurs, comme la compagnie Swiss qui vous a écrit, que les employés, par le truchement du syndicat Kapers disent - employeurs et employés le disent - que la situation ne va pas. S'il est vrai que les infractions pénales actuelles protègent suffisamment les employés de cabine, pourquoi avons-nous expressément introduit le personnel des chemins de fer dans le champ de l'application de l'article 285 du code pénal ?

La mise en oeuvre actuelle met en outre en évidence les limites des instruments existants. En 2025, l'OFAC a infligé seulement 166 amendes et ouvert 205 procédures pénales administratives. Les amendes s'élevaient à des montants entre 300 et 1100 francs. En 2024, 142 amendes ont été prononcées, pour des montants compris entre 400 et 1000 francs. Ces mesures de droit pénal administratif sont importantes pour les simples infractions à l'ordre public, mais elles ne suffisent pas en cas de violences, de menaces, d'agressions sexuelles et de perturbations massives du travail de l'équipage. Dans de tels cas, il ne s'agit pas seulement de discipline à bord, mais aussi de la sécurité du trafic aérien et de la capacité d'action du personnel navigant.

Une poursuite d'office est donc nécessaire. La violence, les menaces, la contrainte et les agressions physiques à l'encontre du personnel navigant ne concernent pas seulement la personne directement touchée, mais aussi la sécurité et l'ordre à bord ainsi que la confiance dans l'aviation civile dans son ensemble. La poursuite de tels actes ne doit donc pas dépendre du dépôt d'une plainte pénale, plainte pénale extrêmement difficile à déposer pour le personnel navigant puisque, par définition, il se déplace rapidement d'un lieu à l'autre et que, pour déposer une plainte pénale, il faut le faire à l'endroit du for de l'action pénale.

Cet amendement de la loi sur l'aviation comble donc une lacune existante en matière de protection et il est soutenu par les acteurs du domaine, tant les compagnies aériennes que le personnel. La Suisse renforcerait ainsi la protection du personnel navigant, la sûreté aérienne et l'ordre civil à bord des aéronefs, raison pour laquelle je vous remercie de soutenir cette minorité.

Friedli Esther · Mit-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Der Minderheitssprecher hat es gesagt, hier geht es darum, einen Zusatz für spezifische Strafbestimmungen für sogenannte renitente Passagiere ins Luftfahrtgesetz aufzunehmen. Es geht um die Artikel 60a und 90a.

Die Kommission hat gemäss Berichten des BAZL zur Kenntnis genommen, dass es immer mehr Übergriffe auf das Flugpersonal gibt. Die Kommission verurteilt solche Übergriffe aufs Schärfste und ist der Meinung, dass das Personal geschützt werden muss. Allerdings sieht die Mehrheit der Kommission das Problem nicht bei fehlenden rechtlichen Bestimmungen, sondern darin, dass viele Übergriffe leider gar nicht angezeigt werden; denn bereits heute können "unruly passengers" - so heissen sie in der Fachsprache - auf der Basis des Luftfahrtgesetzes, des Strafgesetzbuches und weiterer Erlasse strafrechtlich belangt werden.

Auch eine zusätzliche Definition erachtet die Mehrheit als nicht notwendig. Entsprechende Begriffe sind bereits im EU-Recht sowie in der nationalen Flug- und Dienstzeitverordnung geregelt. Die von der Minderheit beantragte Definition würde neue Abgrenzungsfragen schaffen und teilweise weiter gehen als die bestehenden Regelungen. Die Kommission lehnte daher diese Ergänzung mit 2 zu 7 Stimmen bei 2 Enthaltungen ab.

Gmür-Schönenberger Andrea · Mit-F · Conseil des Etats · Lucerne · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Auf der Fahne finden Sie meinen Namen nicht bei der Minderheit, ich habe in der Kommission die Mehrheit unterstützt. Die Kommissionsberichterstatterin hat sehr gut ausgeführt, dass es eben schon Möglichkeiten gibt, Übergriffe auf das Personal zu ahnden. Es hat mich aber bereits in der Kommission hellhörig gemacht, dass solche Fälle kaum je angezeigt werden. In der Zwischenzeit wurden wir auch noch von der Swiss angeschrieben, das gebe ich ganz klar zu. Aber ich muss sagen, es leuchtet mir eben ein, dass wir Handlungsbedarf haben, weil die Vorfälle mit renitenten Passagieren seit Jahren zunehmen. Es ist ja überall dasselbe, es ist im ÖV so, und die Polizei erlebt es tagtäglich; ich glaube, wir haben Handlungsbedarf.

Wenn es in 10 000 Metern Höhe Gewalt und Drohungen gegen die Flugbesatzung gibt, dann ist keine Polizeipatrouille in der Nähe, dann kann niemand helfen. Ich glaube deshalb, dass es gerechtfertigt ist, dass man für die Flugbesatzung und auch die Mitarbeiter im ÖV eine besondere Schutzbestimmung macht. Ich bitte Sie, die Minderheit zu unterstützen, das würde auch eine Differenz zum Nationalrat schaffen. Der Nationalrat hätte dann die Möglichkeit, diese Bestimmung noch einmal anzuschauen. Schlussendlich geht es eben nicht nur um die Sicherheit der Flugbesatzung, sondern um die Sicherheit aller Passagierinnen und Passagiere.

Ich danke Ihnen, wenn Sie die Minderheit unterstützen.

Brüngger Severin · Mit-M · Conseil des Etats · Schaffhouse · Groupe libéral-radical

Ich bitte Sie, den Antrag der Minderheit Hurni zu unterstützen. Als Linienpilot erlebe ich die Realität an Bord aus nächster Nähe. Viele Passagiere nehmen die Crew vor allem im Service wahr. Tatsächlich ist ihre wichtigste Aufgabe aber die Sicherheit. Die Kabinenbesatzung setzt Sicherheitsvorschriften durch, sorgt für Ordnung an Bord, entschärft Konflikte und übernimmt im Notfall eine zentrale Rolle. Sie ist ein wichtiger Teil des Sicherheitssystems eines Flugzeuges. Dieses Umfeld unterscheidet sich grundlegend von einem Umfeld am Boden.

Es geht in dem Minderheitsantrag also um den Schutz einer sicherheitsrelevanten Funktion. Wird ein Besatzungsmitglied während der Ausübung seiner Aufgabe bedroht, genötigt oder tätlich angegriffen, dann ist das nicht einfach eine private Auseinandersetzung zwischen zwei Personen. Wer ein Crewmitglied angreift, greift die Handlungsfähigkeit jener Menschen an, die für die Sicherheit aller Passagiere verantwortlich sind.

Die Realität zeigt leider, dass solche Vorfälle zunehmen. Die Zahl der Zwischenfälle mit renitenten Passagieren steigt laut BAZL stark an. Im Jahr 2025 wurden insgesamt 2043 Vorfälle gemeldet. Das entspricht einer Zunahme von 18 Prozent gegenüber 2024. Klar ist: Nicht jedes schwierige Verhalten eines Passagiers erfüllt einen Straftatbestand. Und im Minderheitsantrag ist auch nicht jede Unhöflichkeit oder jeder Konflikt erfasst. Er richtet sich gegen Gewalt, Drohungen und Angriffe gegen das Luftfahrtpersonal sowie Nötigung. Dass solche Übergriffe von Amtes wegen verfolgt werden, ist richtig und verhältnismässig.

Nach einem Vorfall darf es nicht allein vom betroffenen Crewmitglied abhängen, ob ein Strafverfahren eingeleitet wird. Wer eine Sicherheitsanweisung durchsetzt, eine Eskalation verhindert oder zum Schutz anderer eingreift, handelt nicht nur im eigenen Interesse, sondern im Interesse der Sicherheit aller Menschen an Bord. Wer diese Verantwortung trägt, muss auch den nötigen rechtlichen Rückhalt erhalten.

Für den öffentlichen Verkehr hat das Parlament bereits anerkannt, dass Mitarbeitende, die für die Sicherheit und Ordnung verantwortlich sind, einen besonderen strafrechtlichen Schutz verdienen. Deshalb werden Gewalt, Drohungen und Angriffe - zum Beispiel auf Bahnpersonal - von Amtes wegen verfolgt. Ich stelle mir deshalb die Frage, weshalb Flugpersonal schlechter geschützt sein soll. Die Kabinenbesatzung nimmt ebenfalls sicherheitsrelevante Aufgaben wahr. Anders als im Zug kann in einem Flugzeug in 10 000 Metern Höhe jedoch nicht die Transportpolizei oder eine andere Behörde eingreifen. Die Crew ist auf sich allein gestellt. Wenn wir den besonderen Schutz für Mitarbeiter im öffentlichen Verkehr für richtig halten, dann ist es nur konsequent, diesen Schutz auch dort vorzusehen, wo die Sicherheitsverantwortung mindestens genauso gross ist. Ich danke Ihnen für die Unterstützung.

Maillard Pierre-Yves · Mit-M · Conseil des Etats · Vaud · Groupe socialiste

Mme Andrea Gmür-Schönenberger a évoqué le soutien de la compagnie Swiss à cette proposition. J'aimerais aussi indiquer que le syndicat du personnel de cabine Kapers soutient également cette proposition. Pour les excellentes raisons évoquées par M. Brüngger, c'est un élément très important qui serait aussi une marque de reconnaissance de notre Parlement pour ce personnel qui assume des tâches très importantes, dans un rôle difficile, avec des salaires modestes. Je pense que ce serait une reconnaissance de l'importance de ce rôle que de leur apporter le soutien et la protection nécessaire.

C'est pourquoi je vous invite à suivre la minorité Hurni.

Rieder Beat · Mit-M · Conseil des Etats · Valais · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Ich bin kein Mitglied der Kommission, aber ich wehre mich gegen ein Sonderstrafrecht in Bezug auf gewisse Arbeitstätigkeiten. Es gibt enorm viele Arbeitstätigkeiten, die sicherheitsrelevant sind. Wenn wir jede Arbeitstätigkeit mit härteren Strafmassnahmen belegen, wie das die Minderheit möchte, ist das ein völlig falsches Vorgehen. Als Täterin oder Täter werden Sie das Ganze wahrscheinlich sogar als Ungleichbehandlung im Vergleich zum normalen Hauptstrafrecht erfahren.

Das Einzige, was man wirklich tun könnte und was ich auch unterstütze, ist vielleicht, dass man solche Delikte von Amtes wegen verfolgt; das ist immerhin einen Vorstoss wert. Dass man hier aber das Strafmass dermassen heraufsetzt, lehne ich ab. Was gibt Ihnen das Recht dazu, zum Beispiel einen Lastwagenfahrer strafrechtlich weniger stark zu schützen als das Luftfahrtpersonal? Dieser Ansatz ist völlig untauglich. Daher bin ich der Meinung, dass Sie diese Punkte vielleicht noch einmal in der Differenzbereinigung anschauen, aber hier sicher nicht das Ganze mit einem sehr harten Strafmass gemäss Artikel 90a Absatz 2 übers Knie brechen sollten. Schlussendlich werden Sie dann auch mit solchen Verfahren im Strafprozess konfrontiert. Dann werden Sie plötzlich sehen, dass ein betrunkener Fahrgast im Flieger vielleicht hundertmal härter bestraft wird als ein betrunkener Gast in einem Restaurant.

Also ich sehe nicht ein, warum man hier ein anderes Strafmass anwenden soll, wenn es nicht um die eigentliche Gefährdung des Flugzeuges geht. Ich finde das übertrieben. Ich bitte Sie daher, der Mehrheit zu folgen und das Ganze vielleicht in der Differenzbereinigung in der zweiten Phase ein wenig abzustimmen. Dass man Verstösse von Amtes wegen verfolgen kann, das sehe ich ein; aber das ist in diesem Minderheitsantrag der Punkt von der geringsten Tragweite.

Hurni Baptiste · Mit-M · Conseil des Etats · Neuchâtel · Groupe socialiste

J'aimerais donner une réponse très simple à ce que M. Rieder a dit sur deux éléments. On ne pourra plus revenir sur cette question dans les divergences, parce que le Conseil national n'a pas adopté un tel article. Si on n'adopte pas aujourd'hui la proposition qui est faite, c'est terminé : nous n'introduirons pas cette infraction pénale. Quant à la discussion de savoir si on doit, pour chaque profession, créer du droit pénal spécial, je suis assez d'accord avec M. Rieder : il ne faudrait pas le faire. Simplement, on l'a fait, de facto. Les employés des chemins de fer ont droit à un article spécial, l'article 285 du code pénal. La question, c'est le bien juridique protégé. Vous parliez d'un chauffeur routier. Pour lui, cela dépend : si c'est un chauffeur, par exemple, de cars postaux, il est protégé par l'article 285 du code pénal, qui est une infraction spécifique d'agression envers les fonctionnaires, puisqu'il est assimilé aux fonctionnaires. En revanche, un chauffeur routier qui conduirait un camion de transport n'est pas protégé. Pourquoi cela ? Parce que le bien juridique qu'on protège est différent. Dans un cas, on a une personne dont la responsabilité première est la sécurité, et dans l'autre, sa responsabilité première est le transport. Dans le cadre du transport aérien, il y a des gens dont la responsabilité première est la sécurité, mais qui ne sont pas aujourd'hui spécifiquement protégés. Si vous voulez suivre la recommandation de M. Rieder d'améliorer cet article - je ne prétends pas que ce que j'ai proposé soit parfait -, il faut plutôt suivre ma minorité pour que, dans les divergences, on puisse améliorer cet article.

Brüngger Severin · Mit-M · Conseil des Etats · Schaffhouse · Groupe libéral-radical

Das ist genau das Problem. Der Vergleich mit dem Restaurant funktioniert nicht. Ich habe das schon in meinem Votum erwähnt: Das Flugpersonal ist nicht in erster Linie dafür da, einen "jus d'orange" zu servieren, sondern es ist primär für die Sicherheit da. Es zieht Passagiere falls nötig aus dem brennenden Flugzeug, wenn es eine Notlandung mit einer Evakuierung gibt. Das ist ein Unterschied.

Deshalb bitte ich Sie, die Minderheit Hurni zu unterstützen.

Jositsch Daniel · Mit-M · Conseil des Etats · Zurich · Non inscrit

Meiner Ansicht nach liegt die Wahrheit irgendwo dazwischen: Herr Hurni hat recht, dass im Strafgesetzbuch hier eine Spezialbestimmung vorliegt; Herr Rieder hat aber auch recht, dass es wenig Sinn ergibt, ausserhalb des Strafgesetzbuches eine nicht identische Bestimmung zu schaffen.

Ich erlaube mir als langjähriges Mitglied und ehemaliger Präsident der Kommission für Rechtsfragen darauf hinzuweisen, dass es sich im Prinzip um eine Frage handelt, die bei einer zweiten Beurteilung im Nationalrat wahrscheinlich die Kommission für Rechtsfragen anschauen sollte und nicht die KVF. Von dem her schlage auch ich vor, diese Büchse nicht wieder zu öffnen, der Mehrheit zu folgen und das allenfalls via Vorstoss oder auf eine andere Art und Weise in der Kommission für Rechtsfragen zu thematisieren.

Gmür-Schönenberger Andrea · Mit-F · Conseil des Etats · Lucerne · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Das ist nicht die Büchse der Pandora, die wir da öffnen. Dies ist ein pragmatischer Weg, und ich schliesse mich den Ausführungen des Kollegen Brüngger an. Ich möchte jedoch hinzufügen, dass die Situation mit einem Betrunkenen im Restaurant gegenüber derjenigen im Flugzeug völlig anders ist. Den Betrunkenen im Restaurant können Sie schlicht und ergreifend hinauswerfen. Aus dem Flugzeug können Sie niemanden entfernen; mit dem müssen Sie bis zur Landung zurechtkommen.

Juillard Charles · Mit-M · Conseil des Etats · Jura · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Sans trop rallonger, je voudrais vous dire que si vous soutenez la minorité Hurni, vous aurez une première solution qui pourra être débattue soit par la commission du Conseil national soit par notre Commission des affaires juridiques, qui pourrait entretemps y réfléchir. Si nous refusons cette proposition de minorité, nous n'aurons rien pour régler ce problème qui est pourtant clair, évident, qui a été soulevé ici et où il y a vraiment une nécessité d'agir. La résolution du problème sera donc reportée aux calendes grecques. Excusez l'expression !

Donc, je crois qu'il faut prendre ce que l'on a. Comme un bon tiens vaut mieux que deux tu l'auras, je vous invite aujourd'hui, parce qu'il y a un vrai problème, à soutenir ce que vous propose la minorité de la commission, quitte à peut-être améliorer cette solution à un autre moment. Mais au moins, on aura déjà fait un pas dans la bonne direction.

Il s'agit d'une situation qui est quand même particulière. Comme on l'a dit, c'est dans un avion et pas dans un restaurant, ou sur la route où l'on peut s'arrêter pour faire venir les agents de la force publique. Il y a une question de protection des passagers mais, plus globalement, de sécurité dans l'avion, qu'il faut pouvoir régler. C'est pour cela que, à mon avis, il faut offrir cette protection au personnel qui travaille dans les avions et soutenir la minorité Hurni.

Rösti Albert · BR-M · Conseil fédéral · Berne

Der Bundesrat ist der Auffassung, dass diese Ergänzung nicht notwendig ist. Aber ich will hier klar auch die Message rüberbringen, dass das natürlich nicht tolerierbar ist. Die Begriffe "Gewalt" und "Drohung" sind im Strafgesetzbuch abgedeckt. Wir haben auch im Luftfahrtrecht Strafbestimmungen, insbesondere im Übergangsrecht in Artikel 91 Absatz 1 des Luftfahrtgesetzes, wenn es um Sicherheitsfragen geht, wenn also Anweisungen beispielsweise der Flugbegleiter oder der Flugbegleiterinnen nicht berücksichtigt werden. Aber wir sind der Auffassung, dass der beantragte Artikel die Situation auch nicht verbessert. Die Frage ist letztlich, ob Vorfälle dem BAZL oder der Bundesanwaltschaft gemeldet werden. Ich glaube, hier müsste man insofern ansetzen, als die Gesellschaften wirklich auch ihre Besatzungen motivieren, solche Meldungen zu tätigen. Nur weil es jetzt einfach zusätzlich im Gesetz steht, wird sich die Situation nicht verbessern. Wie gesagt, Drohung und Gewalt sind abgedeckt; zu deren Verfolgung braucht es einfach die entsprechende Meldung. Deshalb bitten wir Sie hier, dem Bundesrat zu folgen und diesen Antrag abzulehnen.

Engler Stefan · P-M · Conseil des Etats · Grisons · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Präsident (Engler Stefan, Präsident): Die Abstimmung gilt auch für Artikel 90a.

Vote

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Minderheit ... 21 Stimmen

Dagegen ... 12 Stimmen

(2 Enthaltungen)

Engler Stefan · P-M · Conseil des Etats · Grisons · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Art. 61

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Art. 63a

Antrag der Minderheit

(Hurni, Herzog Eva, Zopfi)

Titel

Schutz der Gesundheit des Flugpersonals

Abs. 1

Die Schweizer Luftverkehrsunternehmen gestalten die Dienstzeiten, Flugzeiten, Ruhezeiten und die weiteren Aspekte der Tätigkeit des Flugpersonals so, dass dessen Gesundheit geschützt und den müdigkeitsbedingten Risiken vorgebeugt wird.

Abs. 2

Vorbehaltlich der anwendbaren internationalen Abkommen und des im Bereich des Luftverkehrs von der Schweiz übernommenen Rechts darf die Dienstzeit eines Mitglieds des Flugpersonals in einem Zeitraum von sieben aufeinanderfolgenden Tagen 50 Stunden nicht überschreiten.

Abs. 3

Die Schweizer Luftverkehrsunternehmen gestalten die Dienstzeiten so, dass die in den geltenden Vorschriften über Flug- und Dienstzeitbeschränkungen vorgesehenen Trink- und Essmöglichkeiten tatsächlich genutzt werden können.

Abs. 4

Der Bundesrat erlässt die Ausführungsbestimmungen. Er regelt insbesondere, wie die Dienstzeit berechnet wird, welche streng begrenzten Ausnahmen durch besondere, unvorhersehbare oder sicherheitsbedingte betriebliche Umstände gerechtfertigt sind und welche Ausgleichsmassnahmen nötig sind. Er sorgt dafür, dass diese Vorschriften mit den internationalen Abkommen vereinbar sind.

Art. 63a

Proposition de la minorité

(Hurni, Herzog Eva, Zopfi)

Titre

Protection de la santé du personnel volant

Al. 1

Les entreprises suisses de transport aérien organisent les temps de service, les temps de vol, les périodes de repos et les autres éléments de l'activité du personnel volant de manière à protéger sa santé et à prévenir les risques liés à la fatigue.

Al. 2

Sous réserve des accords internationaux applicables et du droit repris par la Suisse dans le domaine du transport aérien, le temps de service assigné à un membre du personnel volant ne peut excéder 50 heures sur toute période de sept jours consécutifs.

Al. 3

Les entreprises suisses de transport aérien organisent les périodes de service de manière à garantir l'exercice effectif des possibilités de s'alimenter et de se désaltérer prévues par les prescriptions applicables en matière de limitations des temps de vol et de service.

Al. 4

Le Conseil fédéral édicte les dispositions d'exécution. Il règle notamment les modalités de calcul du temps de service, les exceptions strictement limitées justifiées par des circonstances opérationnelles particulières, imprévisibles ou liées à la sécurité, ainsi que les mesures compensatoires nécessaires. Il veille à la compatibilité de ces règles avec les accords internationaux.

Hurni Baptiste · Mit-M · Conseil des Etats · Neuchâtel · Groupe socialiste

Actuellement, le temps de travail du personnel aérien n'est réglé dans aucune loi, puisque ce personnel est exclu de la loi sur le travail, mais uniquement dans les "Flight Time Limitations", que reconnaissent déjà les membres d'équipage, qui doivent pouvoir satisfaire certains besoins physiologiques pendant les périodes de service. Le règlement de l'Union européenne 965/2012 prévoit que les membres d'équipage doivent disposer de la possibilité de prendre un repas et des boissons au cours de leur période de service lorsque celle-ci couvre les heures habituelles des repas. On peut donc se demander pourquoi la minorité propose de régler cela dans la loi, puisqu'il y a aujourd'hui une solution vécue qui peut être considérée, en tout cas sur le papier, comme acceptable. La réponse est relativement simple.

Bien que les exploitants soient déjà tenus de définir dans leur manuel d'exploitation les modalités permettant de satisfaire ces besoins physiologiques, leur exercice effectif n'est pas toujours respecté, selon plusieurs enquêtes, et on ne peut que s'interroger sur l'effectivité de cette garantie. L'intensification des opérations, l'optimisation des temps d'escale et la recherche d'une utilisation toujours plus efficiente des ressources réduisent parfois les marges opérationnelles disponibles pendant les périodes de service. Par ailleurs, les réglementations actuelles ne trouvent aucun ancrage légal dans la loi suisse, de sorte que nous sommes totalement dépendants d'accords et de réglementations étrangères sur ce point. Dans ces conditions, la possibilité effective de satisfaire les besoins physiologiques reconnus, les temps de travail et toutes ces questions-là dépend largement des choix d'organisation effectués par l'exploitant. Le système actuel peut conduire les membres d'équipage à devoir concilier eux-mêmes les impératifs opérationnels avec l'exercice d'une garantie pourtant prévue par la réglementation, mais je le répète, pas par la loi. Or, la responsabilité de garantir l'exercice effectif d'une protection reconnue par le droit ne devrait pas reposer principalement sur les décisions prises par les membres d'équipage au cours de leur service. Elle relève avant tout de l'organisation du travail définie par l'exploitant et devrait aussi relever de la loi.

Cette approche s'inscrit, par ailleurs, dans un principe fondamental du droit suisse du travail, puisqu'en vertu de l'article 328 du code des obligations, l'employeur est tenu de protéger et de respecter la personnalité des travailleurs, ce qui comprend également la protection de leur santé. Cette obligation de protection est reconnue. Dans le contexte du personnel volant, cette logique conduit à s'interroger sur la responsabilité de l'exploitation dans l'organisation des périodes de service afin de rendre effectivement possibles les garanties relatives à la satisfaction des minimaux qui devraient ressortir du droit du travail. Fixer un minimum est d'autant plus nécessaire que le personnel volant des entreprises de transport, je l'ai déjà dit, est exclu du champ d'application de l'article 3 de la loi sur le travail. Il existe donc un vide législatif que nous vous proposons de combler ; c'est la nature de ma minorité. Mais que l'on ne se méprenne pas, matériellement ce que nous proposons est déjà ce qui est vécu par le personnel navigant, nous ne proposons donc pas par la bande une amélioration des conditions de travail, mais uniquement d'ancrer ce socle minimal dans la loi, comme c'est le cas pour la plupart des travailleurs, en tout cas par le truchement de la loi sur le travail.

Je vous remercie donc de suivre ma minorité.

Friedli Esther · Mit-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Mit diesem Minderheitsantrag wird die Einführung von Mindestanforderungen zum Schutz des Flugpersonals verlangt, darunter zum Beispiel eine maximale Dienstzeit von 50 Stunden innerhalb von sieben aufeinander folgenden Tagen sowie eine Garantie für Trink- und Essensmöglichkeiten. Als Hauptargument dafür wurden vor allem sicherheitsrelevante Argumente eingebracht, der Minderheitssprecher hat dies schon ausgeführt.

Die Mehrheit der Kommission hat zur Kenntnis genommen, dass die Arbeits- und Ruhezeiten des Personals gewerbemässiger Flugbetriebe bereits heute umfassend geregelt sind. Die sicherheitsrelevanten Vorgaben ergeben sich aus dem übernommenen EU-Recht, die arbeits- und sozialrechtlichen Bestimmungen ergeben sich heute schon aus der nationalen Verordnung oder sie sind in Gesamtarbeitsverträgen geregelt.

Die Mehrheit der Kommission sieht hier daher keinen zusätzlichen Regelungsbedarf. Sie beantragt mit 7 zu 3 Stimmen bei 2 Enthaltungen, den Antrag der Minderheit abzulehnen.

Rösti Albert · BR-M · Conseil fédéral · Berne

Wie die Kommissionssprecherin gerade ausgeführt hat, sind die sicherheitsrelevanten Arbeits- und Ruhezeiten bereits durch das von der Schweiz übernommene EU-Recht umfassend und abschliessend geregelt. Sozial- und arbeitsrechtliche Vorgaben bestehen in der nationalen Flug- und Dienstzeitenverordnung. Zudem haben wir auf Verordnungsstufe auch Gesundheitsaspekte, Mutterschaftsfragen oder Familienverpflichtungen geregelt. Es besteht aus unserer Sicht deshalb kein zusätzlicher Regelungsbedarf. Zusätzliche nationale Vorschriften würden auch Doppelspurigkeiten schaffen und teilweise über die nationalen Kompetenzen hinausgehen, weil wir viele Aspekte in diesem Bereich im Rahmen des Luftverkehrsabkommens vom EU-Recht übernommen haben.

Vote

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Minderheit ... 11 Stimmen

Dagegen ... 28 Stimmen

(1 Enthaltung)

Engler Stefan · P-M · Conseil des Etats · Grisons · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Art. 77 Abs. 2

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Art. 77 al. 2

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Art. 90a

Antrag der Minderheit

(Hurni, Herzog Eva, Zopfi)

Abs. 1

Wer an Bord eines Luftfahrzeuges eine unter Artikel 60 a genannte Person durch Gewalt oder Drohung an der Ausübung ihrer Aufgaben hindert, zu einer Handlung oder Unterlassung zwingt oder während der Ausübung ihrer Tätigkeit körperlich angreift, wird mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe bestraft.

Abs. 2

Mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder Geldstrafe wird bestraft, wer bei Begehung eines unter Absatz 1 genannten Verstosses:

a. die Sicherheit des Luftfahrzeuges oder Leib und Leben von Menschen konkret gefährdet;

b. unter Berücksichtigung der konkreten Umstände die reibungslose Durchführung des Fluges, die Wahrung der Ordnung an Bord oder die Handlungs- und Reaktionsfähigkeit des Luftfahrtpersonals erheblich beeinträchtigt;

c. eine Waffe oder einen gefährlichen Gegenstand einsetzt; oder

d. zusammen mit mindestens einer weiteren Person handelt.

Abs. 3

Der Verstoss wird von Amtes wegen verfolgt.

Art. 90a

Proposition de la minorité

(Hurni, Herzog Eva, Zopfi)

Al. 1

Quiconque, à bord d'un aéronef, empêche une personne visée à l'article 60a d'accomplir ses tâches par la violence ou la menace, la contraint à accomplir un acte ou à s'abstenir d'un acte, ou l'agresse physiquement pendant l'exercice de ses fonctions, est puni d'une peine privative de liberté pouvant aller jusqu'à trois ans ou d'une amende.

Al. 2

Est puni d'une peine privative de liberté pouvant aller jusqu'à cinq ans ou d'une amende quiconque, lors de la commission de l'infraction visée à l'alinéa 1 :

a. met concrètement en danger la sécurité de l'aéronef ou la vie et l'intégrité physique des personnes ;

b. compromet de manière significative, compte tenu des circonstances concrètes, le bon déroulement du vol, le maintien de l'ordre à bord ou la capacité d'action et de réaction du personnel navigant ;

c. utilise une arme ou un objet dangereux ; ou

d. agit de concert avec au moins une autre personne.

Al. 3

L'infraction fait l'objet de poursuites d'office.

Angenommen gemäss Antrag der Minderheit

Adopté selon la proposition de la minorité

Art. 90bis Titel, Bst. b-d; 91 Abs. 4; 91bis; 91ter; 93; 98 Abs. 1, 2; 100ter Abs. 1, 2, 5, 6; 107a Titel, Abs. 3 Bst. bbis, g, 4; 107b Abs. 2; 107c; 107d; 108b-108i; Ziff. II-IV

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Art. 90bis titre, let. b-d ; 91 al. 4 ; 91bis ; 91ter ; 93 ; 98 al. 1, 2 ; 100ter al. 1, 2, 5, 6 ; 107a titre, al. 3 let. bbis, g, 4 ; 107b al. 2 ; 107c ; 107d ; 108b-108i ; ch. II-IV

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Änderung anderer Erlasse

Modification d'autres actes

Ziff. 1 Art. 237 Ziff. 3

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Antrag Z'graggen

3. Handelt der Täter fahrlässig, sieht die zuständige Behörde von der Strafverfolgung, der Überweisung an das Gericht oder der Bestrafung ab, wenn das Verschulden des Täters gering ist. (Rest streichen)

Ch. 1 art. 237 ch. 3

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Proposition Z'graggen

3. Si l'auteur agit par négligence, l'autorité compétente renonce à le poursuivre, à le renvoyer devant le juge ou à lui infliger une peine à condition que la faute soit de peu de gravité. (Biffer le reste)

Z'graggen Heidi · Mit-F · Conseil des Etats · Uri · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Grundsätzlich ist dieser Absatz 3 richtig und hat die richtige Stossrichtung, aber der folgende Halbsatz am Schluss ist problematisch: "[...] und er alle zumutbaren Anstrengungen unternommen hat, um die in Zusammenhang mit der Tat stehende behördliche Sicherheitsuntersuchung zu unterstützen".

Diese Formulierung begründet eine weitreichende Mitwirkungspflicht, die potenziell im Widerspruch zu den strafprozessualen Rechten der Betroffenen steht. Insbesondere bei fahrlässigen Handlungen sollte die Kooperation mit einer Sicherheitsuntersuchung keine zwingende Voraussetzung für den Verzicht auf eine Strafverfolgung sein. Zudem, und das finde ich wesentlich, ist eine solche Regelung in der praktischen Anwendung kaum präzise umsetzbar, und sie widerspricht dem Prinzip der Just Culture, die man ja gerade hier stärken möchte. Die Mitwirkung, so ultimativ formuliert wie hier, als Bedingung für den Strafverzicht zu setzen, widerspricht eben den Regeln der Just Culture. Statt einen geschützten Raum zu geben für die Analyse von systematischen Fehlern, wird hier die Kooperation zu einem Instrument des strafrechtlichen Drucks gemacht, was gerade die Meldebereitschaft für Fehlermeldungen senken wird. Deshalb führt der letzte Teil des Artikels mit "alle zumutbaren Anstrengungen" den eigentlich guten Artikel ad absurdum.

Friedli Esther · Mit-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Dieser Antrag lag in der Kommission nicht vor. Allerdings gab es Fragen zur neuen Ziffer 3 gemäss Entwurf des Bundesrates. In der Kommission wurde gefragt, warum sie eingefügt werden soll, da es doch bereits Artikel 52 des Strafgesetzbuches gebe, welcher das Opportunitätsprinzip enthalte, wonach bei geringfügigen Verschulden und geringen Tatfolgen von einer Strafverfolgung abgesehen werden könne.

Die Verwaltung hat in der Kommission ausgeführt, Strafrechtsexpertinnen und -experten hätten darauf hingewiesen, dass Artikel 52 nur auf eng begrenzte Einzelfälle anwendbar sei und eine generelle Ausnahme, wie sie hier vorgesehen sei, deshalb im Straftatbestand selbst geregelt werden müsse. Unter diesen neuen Artikel würden Gefährdungen fallen: Sie haben keinen Unfall oder Schaden verursacht, aber es wäre beinahe dazu gekommen. Es handelt sich also um Vorfälle, die sicherheitsrelevant und potenziell sehr gefährlich sind. Meistens passiert dies aus Fahrlässigkeit und nicht mit Vorsatz.

Vor dem Hintergrund dieser Ausführungen der Verwaltung hat die Kommission auf einen möglichen Änderungsantrag verzichtet.

Rösti Albert · BR-M · Conseil fédéral · Berne

Wir sehen nicht zwingend einen Widerspruch, denn es geht hier darum, dass ein Täter, der fahrlässig handelt, auch bei einem kleinen Verschulden die Anstrengung unternehmen muss, mit der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) zusammenzuarbeiten, um den Fall aufzuklären. Die Sust ist in so einem Fall nicht gehalten, den Täter strafrechtlich zu verfolgen.

In diesem Sinn beantrage ich Ihnen, hier beim Entwurf des Bundesrates zu bleiben.

Vote

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Kommission ... 32 Stimmen

Für den Antrag Z'graggen ... 8 Stimmen

(1 Enthaltung)

Engler Stefan · P-M · Conseil des Etats · Grisons · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Ziff. 2-4

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Ch. 2-4

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Vote

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes ... 37 Stimmen

Dagegen ... 4 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Engler Stefan · P-M · Conseil des Etats · Grisons · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Präsident (Engler Stefan, Präsident): Das Geschäft geht zurück an den Nationalrat.

Abschreibung - Classement

Antrag des Bundesrates

Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse

gemäss Brief an die eidgenössischen Räte (BBl 2025 3532)

Proposition du Conseil fédéral

Classer les interventions parlementaires

selon lettre aux Chambres fédérales (FF 2025 3532)

Angenommen - Adopté