Réforme des chemins de fer 2

Intervention de procédure

BO 2005 N 1334Proposition de la majorité

Renvoi au Conseil fédéral

avec mandat:

1. de proposer un nouveau concept en ce qui concerne la répartition du réseau en un réseau de base et un réseau complémentaire, ou de renoncer totalement à cette répartition;

2. d'intégrer dans ce nouveau concept le financement d'une réorganisation à la fois concrète et efficace du paysage ferroviaire suisse;

3. de présenter de manière exhaustive les conséquences de la réforme des chemins de fer 2, en tenant particulièrement compte de la problématique des caisses de pension pour les ETC, eu égard notamment à la future compétitivité des différentes entreprises ferroviaires. De plus, il conviendra de présenter des solutions envisageables en matière de désendettement et d'égalité de traitement des ETC, y compris en ce qui concerne les caisses de pension.

Le Conseil fédéral est en outre chargé de garantir, d'ici à l'entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer 2, la prolongation du financement des ETC.

Proposition de la minorité

(Vollmer, Bezzola, Brun, Germanier, Hegetschweiler, Hochreutener, Hollenstein, Huber, Jermann, Simoneschi, Teuscher)

Rejeter la proposition de renvoi

Laubacher Otto · Mit-M · Conseil national · Lucerne · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Die KVF hat am 29. August 2005 die Botschaft zur Bahnreform 2 behandelt. Eintreten auf die Vorlage war nicht bestritten. Die Kommission ist stillschweigend auf die Vorlage eingetreten.

Worum geht es bei dieser Vorlage? Es geht um die Entschuldung der Privatbahnen, um die Gleichstellung der Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU), um die Infrastrukturfinanzierung, um die Verringerung von Schnittstellen bei der Zuständigkeit für das Schienennetz, also um die Frage, ob die Finanzierung durch den Bund, durch Bund und Kanton gemeinsam oder durch den Kanton alleine stattfindet; es geht also um eine Entflechtung von Grund- und Ergänzungsnetz. Es geht ferner um die Trassenvergabestelle, um die Übernahme der Interoperabilitätsrichtlinien und um die Sicherheit im öffentlichen Verkehr. Aus dieser Botschaft ausgeklammert hat man das Problem der Pensionskassen. Dieses möchte man zu einem späteren Zeitpunkt angehen.

Die Kernstücke der Bahnreform sind einerseits die Aufteilung in ein Grund- und in ein Ergänzungsnetz und andererseits die Gleichbehandlung der KTU. Die angestrebte Kostenneutralität für den Bundeshaushalt hat zu dieser Aufteilung geführt. Daraus wird ein Gerangel um die Zuteilung der Strecken entstehen: Welche zählen wir zum Grundnetz und welche zum Ergänzungsnetz? Die Zuteilung der einzelnen Strecken wird nicht möglich sein, ohne dass man sich diese gegenseitig streitig macht, wenn die ganze Übung kostenneutral sein muss oder sollte.

In der Kommission waren einige Mitglieder der Ansicht, dass die Aufteilung in ein Grund- und in ein Ergänzungsnetz nicht mehrheitsfähig sei. Eine Gleichstellung der KTU mache keinen Sinn, solange die Bahnlandschaft nicht bereinigt sei. Konkret geht es um die Frage, wie viele und welche gesunden Bahnunternehmen neben den SBB das Grundnetz bedienen sollen.

Viele Fragen drehten sich auch um die Pensionskassen: Sollen wir jetzt wirklich zuerst alle Pensionskassen ausfinanzieren, um sie dann wieder zusammenzuführen, oder wäre es nicht besser, zuerst die Frage der Bahnlandschaft zu diskutieren und dann nach sinnvollen Lösungen für die Pensionskassen zu suchen? Auch Vertreter der SBB sehen in der Pensionskassenfrage ein ernsthaftes Problem und eine Gefahr für die Personalrekrutierung. Angesichts dieser schwierigen Lage und der Tatsache, dass eine ähnliche Problematik auch für die KTU besteht, die in der Ascoop organisiert sind, sollten wir zuerst die Fakten kennen, dies auch unter Berücksichtigung der Wettbewerbsfähigkeit einzelner Bahnunternehmen.

Unbestritten waren hingegen der Bereich Sicherheit im öffentlichen Verkehr und die Sicherheitsdienste, wie sie in der Bahnreform 2 vorgesehen sind. Die Frage der Interoperabilität wurde noch gar nicht richtig angesprochen, obwohl auch hier noch einige ungelöste Probleme auf uns warten, so zum Beispiel: Wie geht man mit einer mobilen Infrastruktur um? Zurzeit werden die Bahnen über Rahmenkredite und Leistungsaufträge für ihre Leistungen abgegolten. Der 8. Rahmenkredit ist erschöpft. Es muss so oder so eine Botschaft für einen 9. Rahmenkredit erstellt und vorgelegt werden, ob Sie jetzt eine Rückweisung beschliessen oder nicht. Die Zeit, um die Bahnreform 2 noch ohne einen neuen Rahmenkredit durch die Räte zu bringen, ist ohnehin zu knapp.

Die knappe Mehrheit der Kommission will auf eine, wie es hiess, Kommissionsbastelei verzichten und fand, eine Rückweisung sei der effizientere Weg für eine gute Lösung der anstehenden Probleme.

Dieser Antrag der Kommission auf Rückweisung an den Bundesrat beinhaltet folgende Aufträge:

"1. die Aufteilung des Bahnnetzes in ein Grund- und ein Ergänzungsnetz entweder neu zu konzipieren oder darauf ganz zu verzichten;

2. mit der neuen Konzeption der Finanzierung eine konkrete und effiziente Neuordnung der Bahnlandschaft Schweiz zu verbinden;

3. die künftige Wettbewerbsfähigkeit der einzelnen Bahnunternehmen unter besonderer Berücksichtigung der Pensionskassenproblematik bei den KTU ausführlich darzulegen. Es sind zudem mögliche Lösungen für eine Entschuldung und Gleichstellung der KTU auch im Hinblick auf die Pensionskassen aufzuzeigen.

Der Bundesrat wird ferner beauftragt, die Verlängerung der KTU-Finanzierung bis zum Inkrafttreten der Bahnreform 2 sicherzustellen."

Die Kommission hat dann mit 12 zu 11 Stimmen bei 0 Enthaltungen Rückweisung an den Bundesrat beschlossen.

Noch ein Wort zum Verfahren: Wir müssen heute über den Antrag der KVF auf Rückweisung der Vorlage an den Bundesrat Beschluss fassen. Die KVF hat die Vorlage der Bahnreform 2 materiell nicht beraten, d. h., keine Detailberatung vorgenommen. Wenn Sie heute diesem Rückweisungsbeschluss folgen, dann geht die Vorlage an den Ständerat, auch mit dem Auftrag, über die Rückweisung zu befinden. Wenn beide Räte die Rückweisung beschliessen, geht die Vorlage an den Bundesrat zurück. Gibt es eine Differenz, kommt die Vorlage noch einmal in den Nationalrat. Beschliesst dann der Nationalrat ein zweites Mal Rückweisung, geht die Vorlage an den Bundesrat. Kommt keine Rückweisung zustande, geht die Vorlage zurück an die Kommission für die Detailberatung.

Ich bitte Sie im Namen der Kommissionsmehrheit, der Rückweisung zuzustimmen.

Levrat Christian · Mit-M · Conseil national · Fribourg · Groupe socialiste

La commission a examiné en détail le projet de réforme des chemins de fer 2 et sa majorité vous propose le renvoi du projet au Conseil fédéral, avec un triple mandat: premièrement, renoncer à une division du réseau entre réseau de base et réseau complémentaire; deuxièmement, clarifier ses perspectives relatives au paysage général des chemins de fer en Suisse; troisièmement, approfondir la question de l'assainissement des caisses de pension des entreprises de transport concessionnaires (ETC).

Avant d'exposer les motifs qui ont amené la majorité de la commission à proposer de renvoyer le projet au Conseil fédéral, permettez-moi de rappeler en quelques mots le contenu de la réforme présentée. Cette réforme fait suite à la première réforme des chemins de fer (96.090), dans laquelle on avait introduit la notion de "mandat de prestations pour les CFF" et réglé la question de leur désendettement. On y avait de plus introduit également une certaine dose de concurrence dans le transport des marchandises.

La réforme débattue aujourd'hui contient quatre points principaux:

BO 2005 N 13351. Le coeur de la loi est le financement de l'infrastructure. Le Conseil fédéral propose une responsabilité très clairement partagée entre les cantons, d'une part, et la Confédération, d'autre part, et préconise la division du réseau de voies ferrées en deux: d'un côté un réseau de base à la charge de la Confédération, de l'autre un réseau complémentaire dépendant des cantons.

2. La loi prévoit de remplacer les crédits-cadres actuels par des mandats de prestations conclus pour quatre ans avec chacun des 17 propriétaires d'infrastructure en Suisse, à l'instar de ce que nous faisons aujourd'hui pour les CFF.

3. On entend donner une base légale formelle aux différentes actions de la police ferroviaire.

4. La Suisse adapterait sa législation à l'évolution de l'Union européenne, en particulier en matière d'attribution des sillons et de régulation du trafic des marchandises.

La première question, celle de la division du réseau, a fait l'objet de vives discussions publiques et a logiquement également été débattue vivement dans la commission. C'est un euphémisme de dire que la proposition du Conseil fédéral n'a que peu de partisans. En fait, la majorité comme la minorité s'accordent à reconnaître que cette proposition de division du réseau est inacceptable et qu'elle se heurte à des oppositions frontales trop fortes, notamment en Suisse romande où se situerait 50 pour cent du réseau complémentaire. Vu de Suisse romande, le renvoi de ce projet constitue un acte de légitime défense face à une attaque sérieuse contre le réseau ferroviaire.

Vous l'avez entendu, la commission a voté le renvoi par 12 voix contre 11. Pour la majorité, la séparation du réseau constitue le coeur de cette réforme. Or, cette question n'est pas suffisamment mûre pour être tranchée. Le Conseil fédéral doit revoir sa copie et soumettre son projet à une nouvelle consultation.

La commission n'entend pas corriger par un marchandage régionaliste le projet du Conseil fédéral. Elle ne souhaite pas corriger l'affectation des lignes en échangeant, par exemple, le soutien à la ligne Bulle-Romont contre celui à la ligne Coire-Arosa. Ce n'est pas là le rôle de nos commissions législatives. Elles doivent bien plus se prononcer sur un concept cohérent, qui aurait fait l'objet d'une procédure de consultation, d'une nouvelle décision du Conseil fédéral, sur lequel auraient pu se prononcer cantons et entreprises concernés, toutes choses qui ne sont possibles proprement qu'avec une décision de renvoi au Conseil fédéral.

Une simple modification du projet par l'administration, comme cela a été proposé, serait insatisfaisante. Aucune partie du projet ne peut être considérée comme urgente dans la mesure où l'Office fédéral des transports a d'ores et déjà annoncé son intention, et ce quelle que soit votre décision, de solliciter un nouveau crédit-cadre pour la période 2007-2010, de sorte que les questions financières soient ainsi résolues par une réglementation transitoire.

La minorité de la commission soutient, de son côté, qu'il n'est pas raisonnable de renvoyer un projet dont seule une partie est contestée et que la commission serait elle-même en mesure de corriger les propositions du Conseil fédéral quant à la division du réseau. Elle argue de plus qu'il est urgent d'adopter certaines dispositions, notamment en matière de sécurité ou de régulation.

Au nom de la majorité, je ne peux que vous inviter à voter le renvoi de ce projet au Conseil fédéral.

Vollmer Peter · Mit-M · Conseil national · Berne · Groupe socialiste

Eine grosse Minderheit - das Verhältnis war 12 zu 11 Stimmen - empfiehlt Ihnen, auf dieses Geschäft einzutreten und es nicht an den Bundesrat zurückzuweisen.

Wenn Sie die Diskussion in den letzten Wochen verfolgt haben, so haben Sie gesehen, dass eine Frage immer im Zentrum der Debatte war, nämlich jene der Aufteilung des Schienennetzes in ein Grund- und ein Ergänzungsnetz. Die Kantone der Romandie haben mit Recht protestiert und darauf hingewiesen, dass die Aufteilung so, wie sie in der Botschaft vorgesehen ist, zu ihrem Nachteil wäre - aus sachlichen, aber auch aus finanzpolitischen Gründen.

Es ist deshalb - das scheint mir wichtig zu sein - auch für die Minderheit, die die Vorlage nicht zurückweisen will, völlig klar, dass diese Aufteilung so, wie sie in der Botschaft vorgesehen ist, nicht umgesetzt werden kann. Diese Korrektur kann im Rahmen der Kommissionsarbeiten vorgenommen werden. Das ist der wichtige Unterschied. Das Departement und das zuständige Bundesamt haben entsprechende Alternativlösungen erarbeitet. Sie werden uns diese vorlegen können. Wir können also diese Korrekturen gemeinsam mit der Verwaltung vornehmen. Nicht zurückweisen heisst also nicht, dass wir diese Korrektur nicht vornehmen: Wir nehmen sie im Rahmen der Debatte in der Kommission vor; wir nehmen sie dann im Rat vor. Wir sind Erstrat. Das geht ohne weiteres.

Jetzt können Sie denken: "Weisen wir doch zurück, das spielt doch keine Rolle; warten wir dann auf den Vorschlag des Bundesrates." Rückweisung würde aber bedeuten, dass dieses wichtige Geschäft noch einmal um mindestens zwei Jahre verschleppt würde. Was ist daran so schlimm? Das Geschäft der Bahnreform ist bereits verschleppt worden - man muss das sagen. Leider sind wir gegenüber dem ursprünglichen Fahrplan bereits um zwei Jahre im Rückstand. Wenn Sie jetzt zurückweisen, weisen Sie all das zurück, was vor allem für die KTU von grosser Bedeutung ist, worauf sie nicht länger warten wollen. Das trifft vor allem die Kantone mit vielen KTU. Es wird vor allem die welschen Kantone, den Kanton Waadt, den Kanton Jura, hart treffen, wenn diese Neuerungen jetzt nicht kommen.

Was sind das für Neuerungen? Es sind etwa sechs verschiedene Bereiche, die mit dieser Bahnreform angegangen werden sollen: Einmal wollen wir einen neuen Finanzierungsmechanismus. Darauf warten sowohl die Kantone wie auch die Transportunternehmen seit langem. Dann wird es Verbesserungen bei der Rollmaterialfinanzierung geben. Auch das ist im Interesse der Kantone und der Transportunternehmen und stärkt den öffentlichen Verkehr. Wir brauchen - Stichwort Bahnpolizei - dringend eine Rechtsgrundlage im Bereiche der Sicherheitsvorschriften. Wir haben in dieser Vorlage beispielsweise endlich eine Lösung, dank der die Übergriffe auf das Personal - das war ja ursprünglich eine Motion von Herrn Jutzet - als Offizialdelikte geahndet werden können. Das ist eine ganz wichtige Neuerung, die im Interesse aller ist. Wir haben eine Verbesserung der KTU, wir haben Präzisierungen bei den Ausschreibungen, die heute vor allem im Busbereich vorgenommen werden. Mit anderen Worten: Eine ganze Anzahl von Massnahmen, die für die Stärkung des öffentlichen Verkehrs wichtig wären - gerade auch in jenen Kantonen, die viele sogenannte Privatbahnen haben -, würde mit einer Rückweisung auf die lange Bank geschoben. Das wollen wir nicht. Sie haben übrigens auch festgestellt, dass die Kantone unterdessen auch noch einmal eine Abwägung dieser Situation vorgenommen haben. Die Konferenz der Regierungs- und Staatsräte, die für den öffentlichen Verkehr zuständig sind, hat vorletzten Freitag ganz klar - ohne Gegenstimme, klarer geht es fast nicht mehr - diese Meinung geäussert.

Ich bitte Sie deshalb im Namen der Kommissionsminderheit, diese Vorlage nicht zurückzuweisen und damit zu gewährleisten, dass wir sie beraten können. Es ist für die Mehrheit und für die Minderheit überhaupt keine Frage, dass wir bei der Aufteilung des Netzes die nötige Korrektur vornehmen wollen; da besteht politischer Konsens. Diese Vorlage muss nicht verschleppt werden, sondern wir können diese Korrektur mit Hilfe des Bundesrates und der Verwaltung machen. Ich bitte Sie also inständig: Stimmen Sie nicht dem Antrag auf Rückweisung zu. Sie schwächen sonst die Umsetzung der Bahnreform, Sie schwächen das System des öffentlichen Verkehrs. Diese Neuerungen werden natürlich auch finanzpolitische Auswirkungen haben - beim Rollmaterial usw. -, und deshalb ist es enorm wichtig, dass wir heute sagen: Jawohl, wir wollen keine Aufteilung des Netzes, aber wir wollen auch keine Verschleppung der Vorlage, denn die anderen Reformpunkte sind von eminenter Bedeutung.

In diesem Sinne empfiehlt Ihnen die Kommissionsminderheit - es waren wie gesagt 12 zu 11 Stimmen -, auf die BO 2005 N 1336 Vorlage einzutreten, sie nicht an den Bundesrat zurückzuweisen und damit der Kommission den Auftrag zu geben, diese strittigen Punkte an der nächsten Sitzung zu beraten.

Hollenstein Pia · Mit-F · Conseil national · St-Gall · Groupe des VERT-E-S

Die grüne Fraktion bittet Sie grossmehrheitlich, auf das Geschäft einzutreten und den Rückweisungsantrag abzulehnen. Wir wollen das Risiko einer zweijährigen Verzögerung nicht auf uns nehmen. Die vorgesehenen Neuerungen für die KTU sind mehr als überfällig. Die Privatbahnen haben im öffentlichen Verkehr eine ebenso wichtige Rolle wie die SBB. Die Privatbahnen müssen allerdings jedes Jahr mit den Kantonen als Auftraggebern die Offerte für ihre Leistungen aushandeln. Stellen Sie sich vor: Jährlich müssen die Privatbahnen Offerten erstellen, und jährlich wird darüber entschieden. Da kommt man aus dem Offertenschreiben und dem Verhandeln gar nicht mehr heraus.

Mit diesem unverhältnismässigen administrativen Riesenaufwand geht wertvolles Geld für den öffentlichen Verkehr verloren. Mit der Bahnreform 2 sollen nun die Privatbahnen auch vierjährige Leistungsvereinbarungen abschliessen können, wie dies bei den SBB der Fall ist. Diese Leistungsvereinbarungen haben sich bei den SBB weitgehend bewährt. Das Unternehmen SBB hat den nötigen Handlungsspielraum, um im Interesse der Bahnkundinnen und -kunden während vier Jahren das Geld in ein attraktives Angebot zu investieren. Das Geld wird für mehr Zugverbindungen und bequemere Sitzplätze ausgegeben und nicht für administrativen Aufwand für das alljährliche Aushandeln der Offerte. Diesen vierjährigen Spielraum brauchen die Privatbahnen, um die finanziellen Mittel in das öffentliche Verkehrsangebot zu investieren und nicht in die Verwaltung des öffentlichen Verkehrs.

Dieses wichtige Ziel der Bahnreform 2 ist kaum bestritten. Doch der Bundesrat hat uns mit der Bahnreform 2 eine Suppe aufgetischt, die schwer verdaulich ist. Die vorgesehene Aufteilung in ein Grund- und ein Ergänzungsnetz ist für die grüne Fraktion ungeniessbar. Die Suppe wird nicht besser, wenn wir sie in die bundesrätliche Küche zurückweisen. Die Mehrheit der grünen Fraktion will die Bahnreform 2 in der Kommission weiterbearbeiten und in Häppchen aufteilen, was uns unserem Ziel, einem attraktiven öffentlichen Verkehr für Personen und Güter, näher bringt.

Folgende Punkte sprechen aus der Sicht der grünen Fraktion für die Weiterbearbeitung in der Kommission:

Die Aufteilung in ein Grund- und Ergänzungsnetz muss völlig neu konzipiert oder ganz rückgängig gemacht werden. Diese Aufträge hat die Kommission dem BAV bereits erteilt. Diese neuen Konzepte könnten in der nächsten Kommissionssitzung weiterbearbeitet werden, allerdings nur, wenn wir die Vorlage nicht an den Bundesrat zurückweisen.

Die Schweiz hat sich zur Verlagerung der Güter auf die Bahn verpflichtet. Diese konsequente Verlagerung wollen die Grünen rasch vorantreiben. Darum geht es. Dazu braucht es aus der Sicht der grünen Fraktion die Bahnreform 2.

Es ist ein schlechtes Zeichen gegenüber Europa, wenn wir mit der Bahnreform nicht vorwärts machen. Ein Sonderzug Schweiz bringt die Verlagerung ins Stocken. Die Verhandlungsposition der Schweiz - und damit die der Schweizer Bahnen - wird geschwächt.

Die Verlagerung macht auch Sinn, wenn wir im europäischen Massstab denken, und auch da ist ein Sonderzug Schweiz hinderlich. Die Schweiz muss das erste und zweite Bahnpaket der EU möglichst rasch übernehmen. So kann die Schweiz bei der Europäischen Eisenbahnagentur mitarbeiten und z. B. mitbestimmen, welche technischen Standards die Bahnen innerhalb von Europa zu erfüllen haben.

Zum öffentlichen Verkehr gehören die SBB und die Privatbahnen zusammen. Der öffentliche Verkehr wird von den Kantonen und vom Bund finanziell wie konzeptionell mitgetragen. Die Bahnreform 2 ist ein Pfeiler eines attraktiven Bahnsystems in der Schweiz, und diesen Pfeiler stützen Bund und Kantone, SBB und Privatbahnen.

Die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs hat sich gegen eine Rückweisung an den Bundesrat ausgesprochen, und zwar mit 19 zu 0 Stimmen. Sie haben das Schreiben auf dem Tisch liegen. Im Klartext: Auch die welschen Kantone sind gegen eine Rückweisung.

Eine Rückweisung an den Bundesrat macht nur Sinn mit einem klaren Konzept - doch gerade dieses fehlt beim vorliegenden Rückweisungsantrag. Es ist ein wildes Konglomerat aus SP- und SVP-Forderungen. Die SP-Fraktion will vor allem zurückweisen, um das Bahnnetz neu zu konzipieren; zudem soll auch die Bahnlandschaft Schweiz effizient neu geordnet werden. Die SVP-Fraktion will vor allem zurückweisen, um die Pensionskassenproblematik der KTU ausführlich darzulegen. Wie soll der Bundesrat diese unterschiedlichen Stossrichtungen in eine mehrheitsfähige Vorlage integrieren?

Mit der Rückweisung an den Bundesrat läuft die Bahnreform Gefahr, zum Reformstau zu werden, und das wollen wir nicht. Wir wünschen uns ein zügiges Vorwärtskommen, und das ist für die Mehrheit unserer Fraktion gegeben, wenn wir die Rückweisung ablehnen.

Recordon Luc · Mit-M · Conseil national · Vaud · Groupe des VERT-E-S

Comme Madame Hollenstein vous l'a dit, notre groupe n'est pas unanime; néanmoins, dans sa majorité, il est clairement en faveur de l'entrée en matière sur le projet et contre le renvoi.

Ce qu'il faut peut-être expliquer dans cette situation paradoxale, c'est que sur le fond, chez nous en tout cas, mais me semble-t-il également très largement dans l'assemblée, il y a une certaine unité de vue, en tout cas des majorités relativement claires sur certains points essentiels.

Le point essentiel que j'entends développer ici, c'est la question de la très absurde séparation des réseaux. Cette mesure est profondément antiécologique et anticonfédérale à tout le moins et va même en sens contraire de la politique de la Confédération elle-même, puisqu'elle tend de fait à aboutir à la fermeture de nombreuses lignes qui sont des apports extrêmement précieux pour un réseau qu'on voudrait qualifier de principal. Elle aboutirait très certainement à un report du trafic sur les transports individuels en lieu et place des transports publics, c'est-à-dire au très exact contraire de ce à quoi, veux-je croire, nous visons tous. Sur ce point, donc, il y a une très large unité de vue.

Sur celui de la caisse de pension, il y a beaucoup de gens pour penser que le dossier n'est pas forcément mûr - et cela va peut-être au-delà des rangs de l'UDC - et que la réflexion n'est pas forcément aboutie.

Sur ce que l'on appelle dans la proposition de renvoi de la majorité de la commission le "paysage ferroviaire suisse", c'est-à-dire sur la question du financement des petites lignes, nous ne sommes pas au clair. Preuve en est: on a cherché une solution en proposant de séparer les réseaux, solution qui n'est pas tenable.

Il n'en demeure pas moins qu'on peut opter pour l'adoption ou le rejet du paquet. Car enfin nous avons affaire une fois de plus au syndrome du paquet: faut-il séparer ce grand paquet en quelques bijoux dans leur petit écrin ou faut-il prendre le tout? Apparemment, nous n'avons pas d'autre choix que de prendre le tout. On peut le renvoyer au Conseil fédéral ou on peut décider de le traiter aujourd'hui ou du moins de demander à la commission de faire le travail. Les deux solutions ont leurs mérites. A vrai dire, le résultat est essentiellement de nature symbolique. Le résultat fort qu'a voulu la majorité de la commission, c'est très clairement de marquer un coup d'arrêt au Conseil fédéral et ce coup d'arrêt est, je crois, aujourd'hui compris.

Faut-il parfaire le travail utile fait par la commission dans ce sens et renvoyer tout le paquet ou faut-il, pour des raisons pratiques, faire travailler la commission en espérant qu'elle ira de l'avant? J'avoue qu'on peut hésiter. Encore une fois, notre groupe a préféré qu'on aille aujourd'hui de l'avant, mais il y a de bons motifs, certes, pour renvoyer le projet.

En tout cas, ce que je veux dire et qui est essentiel, c'est que si on renvoie au Conseil fédéral, il faut absolument que BO 2005 N 1337 les quelques éléments qui sont prêts et qui sont urgents soient soumis le plus vite possible à la commission et à cette assemblée. Je veux parler bien entendu de toutes les mesures d'adaptation au droit européen, notamment de la régulation du trafic marchandises et également d'un certain nombre de mesures en matière de sécurité. Je pense aussi au financement urgent par un crédit relais bien évidemment en faveur des petites lignes, auquel d'ailleurs je crois que de toute manière, vu l'état d'avancement du projet, nous n'échapperons pas.

Ainsi donc, j'insiste là-dessus, les deux solutions sont possibles - renvoi ou pas renvoi - et je peux les comprendre. Mais dans les deux cas que cela ne soit pas compris comme un obstacle à diverses mesures urgentes que ma préopinante et d'ailleurs aussi les rapporteurs ont largement décrites.

Hegetschweiler Rolf · Mit-M · Conseil national · Zurich · Groupe radical-libéral

Die FDP-Fraktion ist für Eintreten und Weiterbehandlung dieses Geschäftes in der KVF, also gegen die Rückweisung an den Bundesrat. Warum?

Einmal sind es zeitliche Gründe. Wir können uns eine Rückweisung zeitlich schlicht nicht leisten. Wenn der Nationalrat zurückweist, geht der Rückweisungsbeschluss in den Ständerat. Wenn der Ständerat nicht zurückweisen will, was ich mir vorstellen könnte, dann kommt die Frage der Rückweisung wieder in diesen Rat zurück. Es kann also durchaus ein Jahr vergehen - nicht gerade zwei bis drei, wie gesagt wurde, aber immerhin ein Jahr könnte vergehen -, bis die Vorlage definitiv zurückgewiesen oder eben weiterbehandelt wird. In dieser Zeit passiert gar nichts. Zeitlich sind wir ohnehin schon in Verzug. Eigentlich müsste die Botschaft für den 9. Rahmenkredit demnächst vorliegen, der 8. Rahmenkredit läuft ja bekanntlich Ende 2006 aus. Man ist also bereits im Rückstand und wird mit einer Übergangsfinanzierung operieren müssen, was eigentlich stossend ist.

Weiter gibt es in der Vorlage Bereiche, die wenig bestritten sind und ohne weiteres in der Kommission behandelt werden können, wie zum Beispiel die Einführung von vierjährigen Leistungsaufträgen auch für die KTU, die Entschuldung der Privatbahnen, Effizienzsteigerung, Sicherheit der Reisenden, Interoperabilität im europäischen Netz, also ein europaweit technisch einheitliches Eisenbahnsystem. Auch Regelungen für den Bahngüterverkehr können nicht auf die lange Bank geschoben werden.

Auf vehementen Widerstand stösst einzig die Aufteilung des Bahnnetzes in ein Grund- und ein Ergänzungsnetz. Vom Grundgedanken des neuen Finanzausgleichs her ist diese zwar logisch, doch laufen die Kantone dagegen Sturm, weil der Bund nur noch das Grundnetz finanzieren würde und das Ergänzungsnetz vollständig Sache der Kantone würde, was aber im neuen Finanzausgleich auch vorgesehen ist. Eine für den Bund kostenneutrale Neukonzeption scheint hier unmöglich oder zumindest kaum mehrheitsfähig. Schlussendlich wird es einfach den Bund wieder mehr kosten. Dies ist aber eine hochpolitische Frage, die im Parlament entschieden werden muss. Eine Rückweisung der Vorlage an den Bundesrat bringt daher nichts.

Dasselbe gilt für die Bahnlandschaft Schweiz. Nach Auffassung des Bundesrates sind hier die Weichen gestellt und keine weiteren Gesetzesanpassungen nötig. Erst in der Kommission ist die Pensionskassenfrage der Transportunternehmungen mit der Bahnreform in Verbindung gebracht worden. Tatsächlich bestehen diese Probleme, und sie müssen auch angegangen werden - allerdings nicht zwingend im Rahmen der Bahnreform; dies würde die Behandlung vermutlich noch weiter verzögern.

Der Verband öffentlicher Verkehr schreibt im Zusammenhang mit der Rückweisung Folgendes: "Der Entscheid der Kommissionsmehrheit, die Vorlage an den Bundesrat zurückzuweisen, ist unzweckmässig und hat fatale Auswirkungen. Die notwendige Korrektur lässt sich ohne Rückweisung vornehmen, die den gesamten Reformprozess verzögern würde." Die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV) ist gleicher Meinung. Sie erklärt, bei der Überarbeitung der Vorlage müssten die Kantone unbedingt einbezogen und angehört werden. Nur der Teil "Netzfinanzierung" der Botschaft müsse grundsätzlich überarbeitet und neu formuliert werden. Die übrigen Teile seien ohne Verzug weiterzubehandeln.

Die Kantone fordern also eine Nachbesserung der Bahnreform, allerdings muss nur der Teil "Finanzierung der Bahninfrastruktur" überarbeitet werden. Deswegen muss aber nicht die ganze Vorlage an den Bundesrat zurückgewiesen werden. Um jeglichen Unterbruch bei der Finanzierung der Infrastrukturen zu vermeiden, könne problemlos eine Übergangslösung vorgesehen werden, schreiben die Kantone. Die KöV erwartet gleichzeitig die zielgerichtete Weiterbearbeitung durch die eidgenössischen Räte. Sie bedauert den Rückweisungsantrag der KVF-Mehrheit.

Die FDP-Fraktion ist gleicher Meinung und bittet Sie, den Rückweisungsantrag abzulehnen.

Bezzola Duri · Mit-M · Conseil national · Grisons · Groupe radical-libéral

Auch ich bitte Sie, auf das Geschäft einzutreten. Eine Rückweisung würde nicht nur die Reform verzögern, sondern brächte auch weiterhin eine Diskriminierung der KTU. Die Schwerpunkte der Bahnreform 2 sind die Harmonisierung der Infrastrukturfinanzierung und die Gleichstellung aller KTU. Ziele sind unter anderem eine Effizienzsteigerung im öffentlichen Verkehr und die Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Bahnsystems. Die KTU erfüllen eine wichtige Aufgabe im Bahnsystem Schweiz. Eine Effizienzsteigerung ist nur im Verbund möglich, und Verbund heisst für mich: partnerschaftliche Lösungen unter gleichgestellten Unternehmungen.

Eine Rückweisung solle die Voraussetzungen schaffen, um die Bahnlandschaft neu zu gestalten, wird unter anderem behauptet. Zugegeben: Die Bahnlandschaft muss neu gestaltet werden, d. h., Kooperationen, Zusammenschlüsse, Fusionen sind nötig. Dies kann aber nicht mit einer Bahnreform erzwungen werden, und noch viel weniger mit der Rückweisung des Geschäftes. Die Harmonisierung der Finanzströme ist nicht nur formell, sondern auch materiell nötig. Die Infrastrukturfinanzierung mit Leistungsaufträgen ist dringlich und schafft gleich lange Spiesse für alle im öffentlichen Verkehr tätigen Unternehmungen. Um Planungssicherheit zu erreichen, müssen Leistungsvereinbarungen über vier Jahre abgeschlossen werden, wie sie die SBB seit der Einführung der Bahnreform 1 auch kennen. Differenzen und Schwachstellen in dieser Vorlage wie z. B. die Aufteilung in ein Ergänzungs- und ein Grundnetz können bereinigt werden, wenn wir eintreten und das Geschäft ohne Verzögerung behandeln.

Die grossen Probleme bei den Pensionskassen will der Bundesrat von der Bahnreform 2 trennen. Die Pensionskasse der SBB, das wissen Sie, ist bereits 1999 mit 12,5 Milliarden Franken saniert worden. Es kann ja nicht sein, dass die Pensionskasse der SBB noch einmal saniert wird und die längst fälligen Sanierungen bei den Pensionskassen der KTU auf die lange Bank geschoben werden. Die SBB profitieren u. a. auch von merklich tieferen Kapitalkosten, und das ist auch richtig so. Von diesen günstigen Konditionen sollten aber auch die KTU profitieren. Auch aus diesem Grund ist eine Gleichstellung dringend notwendig. Eine Rückweisung des Geschäftes löst kein einziges Problem, im Gegenteil, die Diskriminierung der KTU, welche für das gesamte Bahnsystem wertvolle Partner sind, wird bestehen bleiben.

Ich bitte Sie im Namen der FDP-Fraktion, den Rückweisungsantrag abzulehnen und auf das Geschäft einzutreten.

Brun Franz · Mit-M · Conseil national · Lucerne · Groupe démocrate-chrétien

Die CVP-Fraktion ist gegen die Rückweisung der Bahnreform 2 an den Bundesrat, weil damit die wichtigen Probleme in dieser Bahnreform, die dringlich gelöst werden müssen, um Jahre zurückgestellt würden.

Die Mehrheit der Kommission beantragt - in einem knappen Entscheid mit 12 zu 11 Stimmen -, die Bahnreform 2 an den Bundesrat zurückzuweisen. Namentlich sei die stark umstrittene Aufteilung in ein Grund- und ein Ergänzungsnetz zu überprüfen, und insbesondere seien auch in Bezug auf die BO 2005 N 1338 Finanzierung neue und ausgewogene Ansätze zu prüfen. Ferner soll die Verbindung zur Bahnlandschaft Schweiz konkreter ausgearbeitet werden. Zudem verlangt die Mehrheit der Kommission, die Frage einer allfälligen Ausfinanzierung der Pensionskassen der betroffenen KTU sei mit in die Vorlage einzubeziehen.

Die Minderheit der Kommission will die Vorlage nicht an den Bundesrat zurückweisen, weil viele unbestrittene und wichtige Teile des Geschäftes, welche dringend umgesetzt werden sollten, bei einer Rückweisung unverständlicherweise verzögert würden.

Die wichtigsten Punkte sind: Finanzierungsmechanismus für die kantonalen Transportunternehmungen; mehrjährige Leistungsaufträge mit entsprechendem Zahlungsrahmen, analog den SBB - dieser Systemwechsel ist für die KTU und die Kantone von grosser Bedeutung und längst überfällig -; Erleichterung und damit Verbilligung bei den Rollmaterialfinanzierungen; längst ausstehende Rechtsgrundlagen für den zunehmend wichtigen Sicherheitsdienst - sprich: Bahnpolizei -; rechtliche Regelung im Bereich der Übergriffe auf das Personal; Präzisierung bei den Ausschreibungsregeln - für die Unternehmungen wie für die Kantone sind klarere Leitplanken zur Organisation des Wettbewerbes dringlich.

Die Umsetzung des EU-Rechtes unter Berücksichtigung seiner Entwicklung seit dem Abschluss des Landverkehrsabkommens, insbesondere der Interoperabilitätsrichtlinien und der ersten beiden Bahnprojekte, ist ebenfalls eine Frage des Schweizer Rechtes. Zentrales Anliegen ist die Sicherstellung des diskriminierungsfreien Netzzugangs.

Mit der Aufteilung in ein Grund- und ein Ergänzungsnetz war die CVP schon in der Vernehmlassung nicht einverstanden. Wie die Anhörungen in der Kommission - und da vor allem die Stellungnahme der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs - gezeigt haben, sind diese Aufteilung und die einseitige Haushaltneutralität des Bundes nicht akzeptabel. Es fehlen auch klare Kriterien, nach denen diese Aufteilung erfolgt ist. Wenn wir schon von Haushaltneutralität sprechen, ist festzuhalten, dass es auch für die Kantone aufgehen muss. Es kann nicht angehen, dass einzelne Kantone - vor allem die welschen Kantone und die Kantone Basel-Landschaft und Aargau, aber auch andere - bis in den Bereich von zweistelligen Millionenbeträgen zusätzlich belastet werden.

Nicht einverstanden mit der Aufteilung in ein Grund- und ein Ergänzungsnetz, die je anders finanziert werden sollen, sind auch die Schweizerische Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr und die SAB, die Schweizerische Arbeitsgemeinschaft für die Berggebiete. Sie sind gegen eine noch kompliziertere Zweiklassengesellschaft im Schienenverkehr. Eine solche gefährdet die Gleichbehandlung, schafft unnötige und neue Schnittstellen und benachteiligt die Berg- und Randregionen.

Sie sind mit mir sicher einig, dass diese Aufteilung in ein Grundnetz, finanziert durch den Bund, und ein Ergänzungsnetz, finanziert durch die Kantone und die Gemeinden, keine Mehrheit findet. Dessen ist sich auch die Verwaltung bewusst, und sie hat auch signalisiert, dass sie der Kommission innert nützlicher Frist neue Vorschläge vorlegen kann, auch solche mit einer Mischfinanzierung. Ich bin auch nicht dagegen, dass zusätzliche Berichte erstellt werden. Aber dafür brauchen wir keine Rückweisung an den Bundesrat.

Alle übrigen wichtigen Punkte der Bahnreform 2 sind nicht bestritten und müssen ohne Verzögerung weiterbehandelt werden. Die Pensionskassenproblematik der KTU wird angegangen, wie der Bundesrat laut Medienmitteilung vom 23. September 2005 beschlossen hat. Aber das schaffen wir nicht innert nützlicher Frist, es dauert zu lange. Denn die Bahnreform 2 ist dringlich. Es war auch nicht vorgesehen, diese Pensionskassenproblematik im Rahmen der Bahnreform 2 zu behandeln. Diese Thematik muss gesondert geregelt werden.

Ich bitte Sie im Namen der CVP-Fraktion, den Antrag der Mehrheit - Rückweisung an den Bundesrat - abzulehnen. Mit einer Rückweisung an den Bundesrat verlieren wir zwei bis drei Jahre, also wertvolle Zeit, die wir brauchen, um die bestehenden Ungerechtigkeiten und Probleme jetzt zu lösen. Übrigens ist laut der Medienmitteilung, was Ihnen ja bereits von Herrn Vollmer eröffnet worden ist, auch die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs einstimmig für die Weiterbehandlung in der KVF und gegen eine Rückweisung an den Bundesrat.

Hochreutener Norbert · Mit-M · Conseil national · Berne · Groupe démocrate-chrétien

Die Bahnreform 2 kann in der vorgeschlagenen Fassung nicht angenommen werden. Das heisst aber nicht, dass wir jetzt gleich das Kind mit dem Bad ausschütten müssen; Kollege Brun hat das dargelegt. Wir sind vor allem gegen die vorgeschlagene Aufteilung in ein Grund- und ein Ergänzungsnetz. Aber dies kann - es wurde heute schon mehrfach erwähnt - ohne formelle Rückweisung korrigiert werden. Deshalb sind wir gegen die Rückweisung.

Nun hat die Kommission diese Rückweisung auch noch aus anderen Gründen - mit einer knappen Mehrheit - beschlossen. Es fehlt ihr nämlich die Berücksichtigung der Pensionskassenproblematik der KTU. Da hat sie natürlich nicht ganz Unrecht. Es ist tatsächlich so, dass die Bahnreform diesen sehr wichtigen Punkt nicht angeht. Wir haben von Unterdeckungen der Ascoop von insgesamt knapp 800 Millionen Franken gehört. Dieses riesige Finanzloch hat doch zur Folge, dass sich die Wettbewerbsfähigkeit der Privatbahnen drastisch verschlechtert. Anstatt beispielsweise Rollmaterial zu kaufen, muss man Gelder zur Beseitigung der Unterdeckung der Pensionskasse einsetzen. Es ist in der Tat so, dass dieses Problem gelöst werden muss. Aber das schaffen Sie nicht innert nützlicher Frist; das muss man ehrlicherweise sagen. Der Bund muss da irgendwie einbezogen werden, auch die Kantone, die Bahnbetriebe und nicht zuletzt die Versicherten. Denken Sie an all die Pensionskassenprobleme, die der Bund jetzt hat - SBB, Publica, Post -; das sind riesige Probleme, die Sie nicht quasi handstreichartig lösen können.

Wenn wir die Bahnreform 2 bis zur Lösung dieser Probleme verschieben, so müssen wir lange warten - zu lange. Denn die Bahnreform ist dringend und nötig; dies wurde hier schon mehrfach gesagt. Ich denke an die Entschuldungsproblematik, bei der Bund und Kantone mitwirken müssen, an die Umwandlung der Darlehen für die Infrastruktur in Eigenkapital. Das muss jetzt an die Hand genommen werden, sonst gibt es für die KTU auch von dieser Seite her Wettbewerbsnachteile. Ich denke an die Trassenvergabestelle, die gemäss den EU-Richtlinien neu unabhängig sein soll. Das müssen wir doch jetzt lösen.

Allerdings müsste - das will ich auch sagen - das Trassenpreissystem für den Güterverkehr attraktiver gestaltet werden. Es ist nicht einzusehen, wieso für einen Güterzug hier wesentlich mehr zu bezahlen ist als für einen Personenzug. Das Trassenpreissystem muss für den Güterverkehr attraktiver werden, wenn wir die Verlagerungspolitik erfolgreich gestalten wollen. Wir müssen diesen Punkt in die Bahnreform 2 zumindest so einbeziehen, dass dies mit dem geplanten Güterverkehrsgesetz koordiniert ist.

Gestatten Sie mir noch einen kleinen Exkurs, wenn wir schon vom Verlagerungsauftrag sprechen: Wenn wir diesen ernst nehmen wollen, müssen wir den Güterverkehr ganz generell in der Fahrplanplanung stärker priorisieren. Heute stehen nicht selten Dutzende von Güterzügen in Warteschlangen, weil der Personenverkehr zu stark priorisiert wird. Für den Entscheid einer Unternehmung, ihre Güter per Bahn anstatt per Lastwagen zu transportieren, ist nicht nur der Preis, sondern auch die zeitliche Zuverlässigkeit wichtig und entscheidend. Da haben wir heute grosse Probleme.

Obschon auch hinsichtlich der Marktöffnung für den Güterverkehr in der Bahnreform zu wenig mutige Schritte vorgeschlagen werden, sind wir von der CVP-Fraktion dennoch nicht für Rückweisung, weil wir versuchen werden, in der Detailberatung ein paar Korrekturen anzubringen.

Wir sind für Eintreten und gegen den Antrag auf Rückweisung.

Aeschbacher Ruedi · Mit-M · Conseil national · Zurich · Groupe PEV/UDF

BO 2005 N 1339Die Bahnreform 2 ist nötig und auch von einer gewissen Dringlichkeit. Ich habe jetzt die bisherigen acht Referate aufmerksam verfolgt und stelle fest, dass eigentlich alle Argumente dafür, dass diese Reform rasch kommen sollte, auf dem Tisch liegen. Mindestens nach dem zweiten oder dritten Referat haben sich diese Argumente wiederholt, und ich erspare es Ihnen und mir, meine Sonntagsarbeit hier auch noch vorzulesen.

Es ist klar: Die Notwendigkeit und eine gewisse Dringlichkeit sind gegeben. Hingegen verunglückt, an den politischen Realitäten vorbei und nicht mehrheitsfähig ist in dieser Botschaft die vorgeschlagene Aufteilung des Schienennetzes in das Grund- und das Ergänzungsnetz. Die Argumente dagegen sind jetzt mehrfach wiederholt worden; auch das erspare ich Ihnen und komme gleich zur entscheidenden Frage, wie wir darauf reagieren wollen. Wir können das Geschäft zurückweisen oder können uns darauf einigen, dass die Kommission zu diesem Teilpunkt der Botschaft mit der Verwaltung und mit dem Departement eine bessere Lösung erarbeitet.

Nachdem wir in unserer Fraktion intensiv über das weitere Vorgehen diskutiert haben, nachdem wir einen Fachmann beigezogen und angehört haben und nachdem wir auch die Zusicherung aus dem BAV erhalten haben, dass dort bereits eine Rückfallposition besteht und innert Kürze bessere Vorschläge für diese Aufteilung vorgelegt werden können, sind wir der Auffassung, dass diese Vorlage in der Kommission nachgebessert werden kann. Wir gewinnen so notwendige Zeit, vor allem Zeit, welche die KTU eigentlich nicht verlieren möchten, denn sie profitieren stark von der Bahnreform 2 und warten auf verschiedene Teile.

Deshalb wird unsere Fraktion für Eintreten und gegen Rückweisung stimmen. Sie erwartet, dass die Zusage, dass in den strittigen Fragen rasch eine bessere Lösung auf den Tisch gebracht werden kann, auch eingehalten wird und diese Bahnreform zügig über den Tisch der Kommission und dann unseres Rates gehen kann.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Ich staune wieder einmal: Herr Hochreutener sieht die Trassenpreise für den Güterverkehr, die geändert werden müssen, und die Priorisierung des Güterverkehrs. Herr Brun sieht das Ergänzungsnetz und das Hauptnetz als Problem. Herr Bezzola sieht die Pensionskassenproblematik. Herr Hegetschweiler sieht den zeitlichen Druck, der nicht stimmt. Herr Aeschbacher spricht noch von den KTU, die das sowieso wollen. Sprechen Sie einmal mit den Verantwortlichen der BLS, hören Sie, was die sagen. Die BLS ist doch auch eine KTU, oder nicht? Da tönt es dann ganz anders.

Alle sehen die Probleme, aber sagen dann: Nein, diese Bahnreform dürfen wir nicht an den Bundesrat zurückweisen. Sie ist zwar nicht gut, aber zurückweisen dürfen wir schon nicht. Das ist doch inkonsequent! In jedem Unternehmen erwartet man vom Verwaltungsrat eine Vorlage, die verhält, die etwas verändert, sonst ist es keine Reform, sonst ist es ein Flickwerk. Wir sind auch nicht gegen diese Reform, wenn es eine echte Reform ist. Schon bei der Bahnreform 1 wurde klar gemacht, dass die Bahnreform ein Gesamtprojekt ist und als laufende Reform in mehreren Schritten zu verstehen ist. Auch die KVF-SR hat ganz klar mit einer Motion den Bundesrat verpflichtet, drei Jahre nach der ersten Reform mit einer nächsten zu kommen. Die Kommissionssprecher haben beide ausführlich gesagt, worum es geht.

Aber niemand hat gesagt, worum es nicht geht. Auf Seite 2435 der Botschaft führt der Bundesrat auf, was nicht Gegenstand dieser Vorlage ist. Auffallend ist, dass dabei ein Hauptproblem, ein absoluter Schwachpunkt der SBB und etlicher KTU - nicht aller, nehmen wir die Rhätische Bahn und den Kanton Zug aus -, die Sanierung der Pensionskassen ist. Die Pensionskasse ist ein integrierender Bestandteil einer jeden Unternehmung. Es wird vom Bundesrat auf später verwiesen und gesagt - allerdings ohne Fristangabe -, dass dann irgendwann saniert werden soll. Es geht nicht um eine Belanglosigkeit, es geht um Milliarden, es geht um ein existenzielles Problem der SBB. Heute ist die Situation derart, dass das Unternehmen SBB durch die Pensionskasse gefährdet ist. Das ist nicht meine Erfindung, das hat der Präsident des SBB-Verwaltungsrates an einer Pressekonferenz so kundgetan. Ende 2004 betrug die Deckung 83,4 Prozent. Sie wissen, was das in einem privaten Betrieb heisst. Da gehen dann die Alarmglocken los und das Drehlicht auch.

Die SBB befinden sich nicht alleine in dieser Situation, Gleiches gilt für die KTU, und zwar für sehr viele; die müssen saniert werden. Man macht doch keine Reform, ohne dass man bei der Grundproblematik anlangt, ohne dass man das Problem aufgreift und sagt: Das hier müssen wir erledigen. Angesichts dieser gravierenden Schwierigkeiten ist es fast fahrlässig - um dieses harte Wort zu verwenden -, eine Reform zu machen, ohne die Problematik der Pensionskassen zu lösen. Das ist Salamitaktik! Immerhin soll es für die Bahnen auch Wettbewerbs- und Konkurrenzfähigkeit geben. Die europäischen Bahnen in Konkurrenz zu den SBB haben diese Problematik wenig oder gar nicht. Diese sind saniert. Bei uns ist das nicht so.

Auch das Problem der Trennung von Infrastruktur und Betrieb ist nach meiner Ansicht und der Ansicht der Mehrheit der SVP-Fraktion nicht gelöst. Wenn Infrastruktur und Betrieb in der Bahnreform 2 nicht vollständig getrennt werden, habe ich für diesen Schritt noch Verständnis. Aber es wäre doch zu erwarten, wie übrigens Herr Hochreutener richtig gesagt hat, dass die Trassenvergabestelle vollständig neutral agieren kann wie z. B. die Comcom bei der Telefonie. Das hat der Bundesrat aber nicht vorgeschlagen, und das bringt auch die Kommission nicht in die Vorlage ein. Auch die Trassenpreise sind mit keinem Wort erwähnt. Wussten Sie, dass man für einen Güterzug von Basel nach Chiasso, obwohl er im Durchschnitt nur 16 Stundenkilometer fährt, etwa dreimal so viel bezahlt wie für einen Personenzug? Das ist so, drei- oder viermal so viel bezahlt man - und wir sprechen von Verlagerung. Auch die elektrische Energie ist in der Bahnreform nirgends angesprochen. Die SBB können den privaten Benützern der Trassen, deutschen oder schweizerischen privaten Unternehmungen, den Strompreis verrechnen, den sie wollen. So geht es nicht!

Wenn Sie in Zukunft eine gute Bahn wollen und wenn Sie den Auftrag des Stimmvolkes - Frau Hollenstein von den Grünen hat es gesagt - ernst nehmen und die Güter verlagern wollen, müssen Sie die Vorlage an den Bundesrat zurückweisen. Der Rahmenkredit, Herr Hegetschweiler, läuft so oder so 2006 aus, da müssen wir noch etwas tun. Ich danke Ihnen für die Rückweisung.

Vollmer Peter · Mit-M · Conseil national · Berne · Groupe socialiste

Herr Giezendanner, darf ich Ihnen eine Frage stellen? Sie haben jetzt breit ausgeführt, wie wichtig die Sanierung der Pensionskassen sei; da bin ich mit Ihnen einverstanden. Aber Sie wollen die Bahnreform jetzt davon abhängig machen - bevor das ganze Reformpaket kommt. Meine Frage: Sind Sie und Ihre Fraktion dann bereit, wenn eine solche Sanierungsvorlage für die Publica, für die SBB, für die Post und dann für die KTU kommt, hier auch die entsprechenden Beschlüsse für die Sanierung zu fassen? Ich habe nämlich vor kurzem eine Pressemeldung gelesen, in der die SVP klar gesagt hat, es komme für sie nicht infrage, dass man jetzt diese Pensionskassen saniert, wie das der Bundesrat im Sinn hat. Sie haben also eine Bedingung gestellt, die Sie selber dann bekämpfen, wenn man sie einlösen wird.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Herr Vollmer, diese Frage beantworte ich Ihnen sehr gerne.

Die SVP-Fraktion ist nicht mit jedem Vorgehen einverstanden. Wir prüfen in unserer Fraktion genau, wie es aussehen soll. Sie können nicht einfach kommen und sagen: Lieber Bund, gib Geld und saniere! So nicht, Herr Vollmer! Da muss jeder mithelfen. Das haben wir in der Pressemitteilung zum Ausdruck gebracht.

Aber wir - Sie und ich - können uns vor der Sanierung nicht verschliessen. Wir müssen sanieren. Das sind wir den BO 2005 N 1340 Arbeitnehmenden schuldig. Aber in welcher Form und wie, das wird natürlich zu diskutieren sein.

Fattebert Jean · Mit-M · Conseil national · Vaud · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Je ne résiste pas au plaisir de vous faire d'abord remarquer la magnifique cravate que je porte et qui est celle des chemins de fer du Nord vaudois!

Ceci dit, tout n'est pas à jeter dans cette réforme. L'idée de faire disparaître des doubles compétences est bonne. Elle peut être à l'origine d'un service public meilleur à moindre coût. Ainsi, la réforme repose sur des fondations solides. On ne construit pas sur le sable, mais sur le roc, en l'occurrence. Mais, pour qu'une maison ne s'écroule pas, il ne suffit pas de construire sur des fondations solides, encore faut-il construire selon des plans fiables et selon une logique et un savoir-faire éprouvés. Nous avons le sentiment que la construction s'est faite d'une manière bâclée et injuste. Dire, dans le condensé du message, concernant la nouvelle répartition des charges et des responsabilités, qu'elle "doit se faire de manière neutre sur le plan financier" (p. 2271), et présenter un projet de répartition entre le réseau de base et le réseau secondaire tel que celui qui figure à l'annexe 2 du message (p. 2468), ce n'est pas un travail très sérieux.

Je n'aime pas opposer la Suisse romande à la Suisse alémanique parce que ce n'est pas en menant une politique de confrontation entre les régions de ce pays que nous pourrons réaliser de bonnes choses, mais ici force est de constater qu'il y a déséquilibre, en particulier concernant le canton de Vaud. J'ai proposé en commission que le projet soit revu pour réaliser un véritable équilibre. Mes propositions se voulaient larges et faisaient appel à l'imagination, par exemple, en prenant comme critère la surface du canton ou la longueur totale du réseau des transports publics, voire en mettant artificiellement une ligne supplémentaire à la charge du réseau de base, ceci dans le but de rendre l'opération neutre, ou de réaliser, à la charge de la Confédération, des investissements urgents pour réparer une infrastructure avant la remise au canton. Cela ferait taire toutes les remarques. On éviterait la bataille désagréable des lobbyistes de tous bords qui rivalisent d'influence pour arracher un avantage supplémentaire.

J'ai eu la satisfaction en commission de voir que mes propositions étaient bien perçues, tous partis et toutes régions confondus. Le Conseil fédéral aura donc tout loisir d'établir une nouvelle donne, avec une péréquation juste et inattaquable. Je sais que certaines et certains parmi vous, particulièrement en Suisse romande, pensent garantir l'avenir des petites lignes en rejetant l'idée de la séparation des réseaux. Ils ont tendance à voir les subventions supprimées et à oublier les décharges dont bénéficieraient les cantons.

Je vous laisse imaginer ce qui se passera dans cinq ou dix ans avec la variante à un seul réseau. Si la Confédération décide, sous la pression des contraintes budgétaires, de ne plus subventionner ces lignes, celles qui n'atteignent pas un taux de 50 pour cent de couverture des coûts, par exemple, par la vente des titres de transport, ceci sans compensation pour les cantons: quelles seront les chances de survie de ces lignes à ce moment-là? A l'opposé, si les cantons sont déchargés de la responsabilité de subventionner d'autres lignes du réseau de base et d'en supporter les coûts et qu'avec le même budget, ils peuvent décider seuls, avec les gens de la région, c'est à moyen terme la meilleure chance de survie des lignes régionales. C'est là que votre avis diverge fondamentalement de celui de Monsieur Recordon.

C'est une des raisons pour lesquelles le groupe UDC votera le renvoi du projet au Conseil fédéral, dans l'espoir que le projet nous reviendra beaucoup plus beau qu'avant. La même administration qui fera le travail, de toute façon, recevra le mandat du Conseil national au lieu de le recevoir du Conseil fédéral; dans les deux cas, ce n'est finalement pas fondamental. Si nous renvoyons le projet au Conseil fédéral, celui-ci le renverra à l'administration; si nous le renvoyons à la commission, elle le renverra également à l'administration.

Par ailleurs, j'ai eu la confirmation en commission, de la part de l'administration, que l'on n'obligera pas les lignes à vitesse réduite à être équipées de la même manière que les lignes à grande vitesse en matière de sécurité, mais que l'on adoptera les normes de manière raisonnable et adaptée en fonction de la vitesse.

Les économies qui peuvent se faire avec des structures de proximité sont un facteur de rentabilité non négligeable et aussi prometteur. Le fédéralisme, la bonne gouvernance et le respect des régions concernées auront tout à y gagner.

Hämmerle Andrea · Mit-M · Conseil national · Grisons · Groupe socialiste

Wie Sie gehört haben, sind sich die allermeisten im Saal einig: Die Vorlage ist in wesentlichen Teilen nicht geglückt, sie muss stark überarbeitet werden. Das hat niemand bestritten. Die SP-Fraktion ist nun der klaren Auffassung, dass diese Überarbeitung von der Kommission und von den Räten nicht zu leisten ist. Warum?

Die Vorlage ist überaus komplex, und es bestehen unzählige Interdependenzen. Wenn man an einem Ort herumflickt, dann hat das Konsequenzen für andere Bereiche. Es ist äusserst unwahrscheinlich, dass wir so ein kohärentes Gesetz bekommen würden. Deshalb sind wir überzeugt, dass die Rückweisung des Geschäftes an den Bundesrat mit konkreten Aufträgen der beste Weg ist. Es geht im Wesentlichen um drei Problembereiche: die Aufteilung der Netze, die Bahnlandschaft und die Pensionskassen.

Einer der wichtigsten Punkte der Bahnreform 2 ist die Aufteilung des Bahnnetzes in ein Grund- und ein Ergänzungsnetz. Das Grundnetz soll Bundessache sein, das Ergänzungsnetz Kantonssache. Die Kriterien für die Aufteilung des Netzes sind unübersichtlich und undurchsichtig. Das Ergebnis der Aufteilung ist unbefriedigend und unausgewogen, vor allem auch regional unausgewogen. Wenn nun die Kommission oder gar der Rat beginnt, hier herumzuflicken, und mittels spezieller Allianzen wie Jura, Graubünden oder Waadtland und Innerschweiz oder anderen bestimmte Bereiche dann neu ins Grundnetz nimmt, dann ist unschwer vorauszusehen, dass das Ergebnis nicht gut herauskommen wird.

Es ist eindeutig eine neue Konzeption gefragt, und eine neue Konzeption hat auch Auswirkungen auf das Finanzierungskonzept. Wir können nicht einfach sagen: Es geht alles ins Grundnetz, aber das Finanzierungskonzept bleibt gleich und ist erst noch budgetneutral. Das kann nicht funktionieren. Deshalb ist es nicht möglich, das in der Kommission oder gar im Rat zu leisten.

Das zweite Problem liegt im Prinzip der Bahnreform 2. Alle 17 KTU sollen gleich behandelt werden wie die SBB, und das eben budgetneutral. Das kann nicht aufgehen. Trotz grossem finanziellem Aufwand wird das Ergebnis unbefriedigend sein. Der Bund muss aktiv in die Bahnlandschaft, in die Struktur der Bahnlandschaft Schweiz eingreifen. Sonst droht ein ungeordneter Kannibalismus: Ein grösseres Unternehmen frisst das kleinere, und vielleicht ist das, was daraus entsteht, nicht einmal sinnvoll. Auch deshalb ist ein wirklich neuer Anlauf nötig.

Drittens ist da noch die Pensionskassenfrage. Sie ist bei vielen KTU, wie wir gehört haben, ungelöst. Es gibt aber KTU, die diese Sanierung auf eigene Rechnung geleistet haben, z. B. die Rhätische Bahn. Andere haben das nicht getan. Eine wirkliche Reform ist nur möglich, wenn auch dieses Problem einheitlich und gerecht gelöst worden ist. Es kann doch nicht sein, dass die Rhätische Bahn z. B., die dieses Problem gelöst hat, dafür bestraft wird, indem sie in der Bahnreform weniger gut wegkommt!

Gegen die Rückweisung wird hauptsächlich eingewendet, dass die Reform dringlich sei. Wir zweifeln sehr daran, dass es gut ist, wenn wir hier Flickschusterei betreiben, vielleicht auch noch viel Zeit brauchen und ein schlechtes Ergebnis herauskommt. Wir denken, es ist schneller, effizienter und besser, wenn der Bundesrat die Vorlage aufgrund der drei konkreten Aufträge, die im Rückweisungsantrag erteilt werden, überarbeitet, und zwar systematisch mit allen Konsequenzen, die daraus entstehen.

Für die KTU braucht es in jedem Fall eine Übergangsfinanzierung. Es ist ausgeschlossen, dass die KTU mit dem bestehenden Rahmenkredit weitergeführt werden können. Es BO 2005 N 1341 braucht also eine Übergangsfinanzierung; diese gibt uns Zeit, eine gute Reform zu machen.

Die SP-Fraktion schlägt Ihnen mit überwältigender Mehrheit vor, die Vorlage an den Bundesrat zurückzuweisen. Werner Marti wird weitere Argumente anführen.

Marti Werner · Mit-M · Conseil national · Glaris · Groupe socialiste

Wenn Ihnen die SP-Fraktion grossmehrheitlich beantragt, die Vorlage unseres eigenen Bundesrates an den Bundesrat zurückzuweisen, und dieser Rückweisungsantrag von Kollege Hämmerle und auch von mir als seinem Assistenten noch als Aushängeschild des öffentlichen Verkehrs vertreten wird, dann können Sie sicher sein, dass sich dieser Rückweisungsantrag in keiner Art und Weise gegen die Interessen des öffentlichen Verkehrs richtet. Wir sind vielmehr der Auffassung, dass die Interessen des öffentlichen Verkehrs nur mit ihm richtig durchgesetzt werden können. Diese Bahnreform hat nicht nur einfach eine Beule; sie hat zwei sehr schwere Konstruktionsfehler.

Der eine ist die Aufteilung in ein Grund- und ein Ergänzungsnetz; darauf hat Kollege Hämmerle bereits hingewiesen. Sie wird von niemandem hier mitgetragen. Aber das kann nicht einfach mit einem Handstreich im Rahmen der Kommissionsarbeit bereinigt werden. Hier ist grundlegende Neuarbeit zu leisten.

Der zweite Konstruktionsfehler, den diese Reform hat, ist die Tatsache, dass mit dieser Reform zwar die Bahnlandschaft Schweiz gestaltet werden soll. In der Botschaft finden Sie aber nicht mehr als eine halbe Seite zu diesem Thema, unter dem Titel "SBB + X". Das ganze Konzept ist ungefähr so geheimnisvoll wie der Titel selbst. Niemand weiss, wie gross das X ist und wie das X schlussendlich erreicht werden soll. Nur etwas weiss man ganz genau, das ist bei den Voten zum Rückweisungsantrag ganz klar zum Ausdruck gekommen: Alle Privatbahnen hoffen, dass sie im Rahmen der Umgestaltung der Bahnlandschaft so viel Bundesgelder wie möglich erhalten. Sie hoffen, dass sie entschuldet werden, um dann als Player unter dem Titel "X" aufzutreten, ohne dass der Bund hierfür irgendwelche Leitplanken aufstellen würde; Herr Bezzola hat dies ausgeführt. Das soll den Privatbahnen überlassen werden, sie sollen sich hier selbst formieren.

Ich möchte Sie nur an ein grosses negatives Beispiel erinnern, an die Mittelthurgaubahn. Wie eine Säule stand sie am Bodensee, als leuchtendes Beispiel für ein erfolgreiches Bahnunternehmen. In der Zwischenzeit ist sie gescheitert. Wenn wir diesen Unternehmen die Gestaltung der Bahnlandschaft überlassen, dann wird das sehr viel kosten. Es wird auch sehr viel öffentliches Geld kosten. Dieses öffentliche Geld ist dann sehr schlecht in den öffentlichen Verkehr investiert. Gerade das wollen wir nicht. Es macht im Übrigen auch keinen Sinn, die Privatbahnen zu sanieren, damit diese als Player auftreten und dann unserer eigenen Bahn, den SBB, die wir ebenfalls mit Bundesgeldern finanzieren, Konkurrenz machen. Wir investieren also Geld in alle Bahnen, damit für alle Konkurrenz entsteht, obwohl die eigentliche Konkurrenz nicht innerschweizerisch stattfindet, sondern international. Mit diesem Vorgehen schwächen wir nur unseren Hauptplayer, die SBB, der in direkter Konkurrenz zur deutschen oder zur französischen Bahn steht.

Eine Bahnreform 2, die diesen Titel verdient, muss gerade bei dieser Bahnlandschaft die entsprechenden Parameter setzen. Deshalb haben wir unseren Rückweisungsantrag mit diesem Punkt ergänzt. Es wird von niemandem bestritten, dass dieses Element nicht im Rahmen der Kommissionsarbeit korrigiert werden kann, sondern dass das grundlegender Überlegungen und Massnahmen bedarf; das kann nicht einfach in einer halbseitigen Ausführung in der Botschaft abgehandelt werden.

Noch etwas zu denjenigen, die guten Mutes gegenüber unserer Kommissionsarbeit sind: Ich könnte darauf hinweisen, dass wir in der Vergangenheit schon verschiedentlich sehr langwierige Prozesse in der Zusammenarbeit von Kommission und Verwaltung gehabt haben, die nicht immer sehr erfolgreich waren respektive bis heute nicht erfolgreich zum Abschluss gebracht werden konnten. Ich denke hier an die Revision des FMG.

Aber - und das möchte ich auch den Kantonen zu bedenken geben - dieses Vorgehen hat einen sehr grossen Nachteil: Diejenigen, die betroffen sind, sind dann von diesem Zusammenspiel von Kommission und Verwaltung ausgeschlossen. Dank unserem Rückweisungsantrag haben die Betroffenen - die Kantone, auch die Privatbahnen selbst - die viel grösseren Mitwirkungsrechte, als wenn wir versuchen sollten, die verunglückte Vorlage im Rahmen der Kommissionsarbeit irgendwie auf die Schiene zu bringen - ein Unterfangen, das wir als unmöglich betrachten.

Deshalb ersuchen wir Sie, unserem Rückweisungsantrag zuzustimmen.

Huguenin Marianne · Mit-F · Conseil national · Vaud · Non inscrit

J'annonce mes intérêts personnels. Je fais partie d'une région: la Suisse romande. Or, la moitié des lignes dont le financement devrait être à l'avenir assumé par les cantons se trouvent en Suisse romande. Je fais partie d'un canton: le canton de Vaud. Or, ce canton serait le plus touché par la réforme puisque 23 pour cent des lignes secondaires desquelles la Confédération voudrait se dégager sont sur territoire vaudois.

Outre cet aspect régional, il y a en plus un problème de fond. Selon la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons (RPT), le trafic régional est une tâche commune de la Confédération et des cantons; tâche dont le financement conjoint est réglé par les articles 49 et suivants de la loi sur les chemins de fer. Le régime différent qui nous est proposé équivaut, pour maintenir l'offre, à mettre par exemple 16 millions de francs supplémentaires à la charge du canton de Vaud. Cela équivaut donc finalement à fausser le bilan de la RPT, bilan sur la base duquel les électeurs se sont prononcés en novembre. Il y a donc tromperie sur la marchandise, ou alors cela met en danger le réseau existant.

En médecine, nous savons que la circulation sanguine ne peut être séparée en un réseau de base et en un réseau complémentaire. La circulation du corps humain a besoin des petits vaisseaux, des veines pour amener le sang au coeur. Donc, contrairement à ce qu'a dit notre collègue vaudois Fattebert, il est absurde de vouloir séparer, dans un raisonnement à court terme, le réseau en deux, soit le réseau de base et le réseau complémentaire: le grand dépend du petit; le petit amène le trafic au grand. Le réseau dit complémentaire est essentiel pour le réseau de base et couper dedans, prendre le risque de le démanteler, affaiblit le réseau de base.

"A gauche toute!/Links!" vous invite donc à rejeter ce projet et à appuyer le renvoi au Conseil fédéral pour qu'il nous présente un nouveau projet garantissant, d'une part, l'équité entre les régions du pays et, d'autre part, le maintien de la cohérence du réseau.

Leuenberger Moritz · VPBR-M · Conseil fédéral · Zurich

Wir diskutieren über einen Rückweisungsantrag; Sie stimmen nachher darüber ab. Ich erlaube mir daher, nur zur Frage der Rückweisung zu sprechen. Das ist eine formale Frage. Auch wenn in den einzelnen Voten sehr viele politische Probleme aufgeworfen wurden, geht es letztlich eben doch um eine formale Frage. Ich beschränke mich darauf.

Diese Vorlage hier hat im Wesentlichen vier Elemente: die Harmonisierung mit EU-Normen, die Sicherheit, die Leistungsvereinbarung mit den KTU und die Frage des Grund- und des Ergänzungsnetzes. Ich muss vorweg sagen, dass drei dieser Kapitel dringlich sind.

Zur Harmonisierung mit EU-Normen: Es ist für unsere Verlagerungspolitik, für unser Verhältnis zur EU, von welcher wir verlangen, dass sie mit uns gleichzieht, sehr wichtig, dass wir bei dieser Gelegenheit nicht den Eindruck erwecken: Wir harmonisieren uns nicht mit ihnen, verlangen aber von ihnen, dass sie sich mit uns harmonisieren.

Es geht sodann um die Mitgliedschaft der Schweiz in der Eisenbahnagentur, die wir nicht anstreben können, wenn wir diesen Teil der Vorlage - EU-Harmonisierung - nicht annehmen. Es ist für uns etwas absolut Zentrales, dass wir in BO 2005 N 1342 dieser Agentur mitarbeiten können und dass wir unsere Interessen dort einbringen können. Wir sind in solchen Agenturen in anderen Bereichen auch dabei, beim Flugverkehr beispielsweise.

Wenn ich noch etwas Letztes zu diesem Punkt sagen kann: Ich weiss es nicht, aber falls sich jemand in diesem Saal mit dem Export von Eisenbahnen befassen sollte, möchte ich ihm in Erinnerung rufen, dass er mit dieser Harmonisierung ungeprüft und ohne doppelte Abnahmen seine Eisenbahnen in europäischen Ländern absetzen kann. Auch deswegen wollen wir diese Harmonisierung anstreben.

Es gibt einen zweiten Bereich, das ist die Sicherheit in den Eisenbahnen. Da wollen wir eine gesetzliche Grundlage. Das ist ja unbestritten, niemand in der Kommission oder in der Diskussion hier bestreitet das. Ich sage nur, es ist relativ dringlich, dass wir endlich diese gesetzliche Grundlage schaffen können, erstens für die Sicherheit in den Zügen als solche, zweitens aber auch für die Attraktivität der Züge.

Dann geht es - das ist der dritte Bereich - um die Leistungsvereinbarung mit den KTU. Wir wissen alle hier, und das ist auch unbestritten, dass wir, seit es eine Leistungsvereinbarung mit den SBB gibt, unendlich viel besser fahren als vorher, wo Ende des Jahres gewissermassen die Rechnung kam und mit viel Murren und Knurren das Parlament sie dann halt einfach bezahlen musste. Jetzt, mit einer Leistungsvereinbarung, müssen sich die SBB strecken. Dieses System nun möchten die Kantone für die KTU auch einführen. Ich glaube, auch das ist im Grossen und Ganzen unbestritten.

Jetzt gibt es einen vierten Punkt - und über diesen Punkt wurde fast ausschliesslich gesprochen -, und das ist das Grund- und das Ergänzungsnetz. Wenn die Kommission, wenn Ihr Rat mit diesem Konzept nicht einverstanden ist, dann kann er es streichen, er kann es anders regeln, er kann andere Linien ins Hauptnetz nehmen. Er hat hier alle Freiheiten. Aber wegen der Ungehaltenheit über diesen einen Viertel der ganzen Materie soll jetzt die ganze Vorlage zurückgewiesen werden! Wie Ihnen gesagt wurde, kommt sie dann nicht etwa direkt an den Bundesrat, sondern das geht zunächst noch in den Ständerat; und ob der Ihnen da folgt - da mache ich ein grosses Fragezeichen.

Wir sind ja oft, wenn wir mit einer Vorlage an Sie kommen, etwas gespalten: Sollen wir mehrere Einzelvorlagen bringen - hintereinander, nebeneinander -, oder sollen wir ein sogenanntes Multipack machen, weil ein gewisser Zusammenhang in der Regel eben doch da ist? Es gibt beide Varianten. Aber Sie - also die Mehrheit der Kommission - haben sich jetzt offenbar dazu entschlossen, das als ein Multipack anzusehen und alle vier Punkte, auch wenn drei davon unbestritten sind, nochmals in die Warteschlange zu stellen, weil Sie mit dem einen Bereich nicht einverstanden sind. Zunächst muss ich sagen: Selbst wenn Sie zurückweisen, selbst wenn der Ständerat das auch tut und selbst wenn nachher der Bundesrat in diesem einen Kapitel "Grund- und Ergänzungsnetze" mit neuen Ideen kommt: Ich mache mir doch keine Illusionen, dass nachher der geschlossene Rat den neuen Vorschlag des Bundesrates tel quel übernehmen wird! Da wird wieder diskutiert, Sie werden wieder nicht einverstanden sein, wie das immer ist, und Sie werden den Vorschlag, ganz oder teilweise, ablehnen. Ich frage mich, warum Sie nicht jetzt schon diesen einen umstrittenen Teil abändern können.

Aber was mich noch mehr irritiert, ist Folgendes: In diesem Rückweisungsantrag steht nun, der Bundesrat solle sich um zwei weitere Materien zusätzlich auch noch gerade kümmern: zunächst einmal um die Pensionskassen und dann noch um die Neuordnung der Bahnlandschaft. Die SP-Delegation und die SVP-Delegation haben sich auf wundersame Art und Weise in der Kommission gefunden und je noch eine eigene Idee in diesen Rückkommensantrag eingebracht. Ich finde das ja schön, dass sich die beiden gefunden haben! Aber das Kind, das sie da miteinander gezeugt haben, ist zumindest etwas schwer erziehbar. Über die Pensionskassen haben wir im Bundesrat schon mehrere Male gesprochen. Ich kann Ihnen nur sagen, das ist eine sehr, sehr komplizierte Sache, und bei den Finanzen wird es mindestens bis zum Frühling dauern, bis bei der SBB- und der Post-Pensionskasse Alternativen gefunden sind. Ob diese dann so ohne weiteres das Placet des gesamten Rates und der KVF finden, wage ich auch zu bezweifeln.

Was die Neuordnung der Bahnlandschaft angeht, können wir sie nicht so regeln, wie es die Kommission jetzt beantragt, nämlich via Infrastruktur, sondern diese Fusionen müssen auf eine andere Weise stattfinden: wohl unter Einflussnahme des Staates, das ist durchaus richtig, aber nicht via Infrastruktur. Ich verstehe deshalb nicht, dass Sie wegen eines Viertels der Vorlage alles zurückweisen wollen, und ich verstehe schon gar nicht, dass Sie ihr auch noch zwei weitere, höchst umstrittene Fragen aufladen wollen. Von daher bitte ich Sie: Behandeln Sie die Vorlage. Sie können sie verändern, das machen Sie in aller Regel auch.

Ich ersuche Sie also, von dieser Rückweisung abzusehen.

Laubacher Otto · Mit-M · Conseil national · Lucerne · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Die Diskussion, die wir jetzt hier im Rat geführt haben, hat sich praktisch in nichts unterschieden von der Diskussion, die wir in der Kommission geführt haben. Wir streiten uns hier nur über den Weg und darüber, welcher Weg eigentlich der richtige ist, ob Rückweisung richtig ist oder ob die Arbeit in der Kommission gemacht werden soll. Die Zeitverzögerung, die eine Rückweisung bringt, ist in erster Linie von vielen Votanten angeführt worden. Aber ich frage Sie jetzt ganz ernsthaft: Was macht es für einen Unterschied, wenn wir vom Bundesrat und von der Verwaltung viele Berichte verlangen? Er muss sich zu jedem Punkt schriftlich äussern. Auch das braucht Zeit, das braucht viel Zeit!

Wenn Sie jetzt sagen, schon nur die Rückweisung brauche viel Zeit, muss ich Ihnen sagen: Wenn Sie sich heute für die Rückweisung entschliessen, dann wird der Ständerat wohl so klug sein - eben gerade wegen der Zeit -, dass er die Vorlage auch zurückweist. Dann ist die Sache an den Bundesrat zurückgewiesen und Zeit gespart. Dann kann der Bundesrat effizient an die Arbeit gehen. Wir haben ihm den Auftrag erteilt. Der Bundesrat könnte sich sogar noch dafür entscheiden, dass die absolut dringlichen Punkte, die er wirklich als dringlich beurteilt, in einer Botschaft noch vorgezogen werden und z. B. im Rahmen des 9. Rahmenkredits noch eine Botschaft angehängt wird. Darin könnte man diese absolut dringlichen Punkte entsprechend behandeln.

Aber es geht doch nicht an, dass wir hier einen Grundsatzentscheid treffen, ohne dass wir die Bahnlandschaft der Zukunft kennen. Das Grund- und das Ergänzungsnetz, die Bahnlandschaft, muss ich sagen, hängen zusammen, ob Sie das jetzt wollen oder nicht. Wir diskutieren hier über 17 KTU.

Im Prinzip geht es um die Frage des Weges. Die Kommissionsmehrheit war der Meinung, dass der Weg über die Rückweisung besser ist, damit wir nachher eine kohärente Botschaft und ein kohärentes System haben. Ich selbst glaube auch nicht, dass wir in der Kommission eine kohärente Lösung bewerkstelligen können, die hier im Rat nachher eine Mehrheit findet.

Ich bitte Sie deshalb im Namen der Kommissionsmehrheit, dem Rückweisungsantrag zu folgen und ihm zuzustimmen.

Levrat Christian · Mit-M · Conseil national · Fribourg · Groupe socialiste

Permettez-moi tout d'abord de vous dire en tant que rapporteur ma satisfaction de constater que l'analyse qui a été faite en commission est aussi celle des différents groupes politiques, à savoir que la division en deux du réseau comme le propose le Conseil fédéral est politiquement inacceptable.

Les discussions ont porté, ici comme en commission, sur trois points. D'abord, est-il opportun de renvoyer le projet au Conseil fédéral ou faut-il que la commission fasse elle-même le travail et tente d'élaborer elle-même une nouvelle proposition? Ensuite, allons-nous gagner ou perdre du temps à cause du renvoi du projet? Enfin, quelle est l'influence du paysage ferroviaire général sur nos débats?

Premier point, est-ce que la commission a la possibilité de corriger, dans le cadre de ses travaux, le projet du Conseil BO 2005 N 1343 fédéral s'agissant de la division du réseau? C'est ici que majorité et minorité s'opposent.

La majorité de la commission est de l'avis que tel n'est pas le cas, qu'il ne s'agit pas, comme l'a dit Monsieur le conseiller fédéral Leuenberger, d'une question sur quatre, mais qu'il s'agit bien du coeur du projet, que toute modification dans le coeur du projet entraînerait une modification substantielle de celui-ci et aurait des conséquences sur l'ensemble et que, par conséquent, il n'est pas possible de bricoler autour de cette question de la division du réseau.

La minorité est de l'avis que la commission serait à même de le faire.

Le Conseil fédéral nous invite aujourd'hui à modifier le projet, à rajouter peut-être certaines lignes - dans le projet qu'il nous a soumis - dans la liste des lignes qui devraient relever du réseau de base. C'est précisément ce que craint la majorité de la commission: d'être amenée à se lancer dans un examen régionaliste, dans un gigantesque bazar où les lignes seraient échangées les unes contre les autres. Ce qu'exige la majorité de la commission, c'est un projet cohérent, qui ait fait l'objet d'une nouvelle décision du Conseil fédéral sur la base d'une procédure de consultation durant laquelle, de manière formelle, les cantons et les entreprises concernés puissent être entendus.

Passons maintenant au deuxième point qui a été discuté, celui des délais. D'abord je constate, au terme de ce débat, que la prolongation éventuelle de nos travaux en raison d'un renvoi est jugée de manière fort différente: il s'agit d'un renvoi d'une année pour Monsieur Hegetschweiler, de deux ans pour Monsieur Vollmer ou de trois ans pour Monsieur Brun. On observe donc un certain flou, disons-le.

La majorité vous propose de ne pas jouer les apprentis sorciers, de ne pas perdre du temps en essayant d'en gagner, de ne pas tenter de bricoler pour se heurter ensuite à l'opposition des cantons ou des entreprises de transport concessionnaires (ETC). La majorité tient à souligner deux éléments.

1. Un neuvième crédit-cadre est d'ores et déjà annoncé pour les ETC. Donc, toute l'urgence qu'il y a à modifier la systématique actuelle, à passer d'un crédit-cadre à des mandats de prestations, existe dans un cas comme dans l'autre, que nous votions ou non la révision.

2. Les deux premières parties du projet, à savoir la mise en adéquation avec le droit européen, d'une part, et les dispositions relatives à la sécurité, d'autre part - qui ne sont pas contestées en commission -, pourraient être présentées indépendamment de la question de la division du réseau et, partant, ne subir aucun retard.

Troisième et dernier point: le paysage ferroviaire général. La majorité de la commission est convaincue qu'il est vain de vouloir procéder à une réforme des chemins de fer 2 sans trancher cette question; une question dont relève également la question de l'assainissement de la caisse de pension Ascoop et des caisses de pension des ETC en général. C'est une question d'égalité, les ETC sont et seront confrontées à l'avenir à des concurrents étrangers qui, eux, n'ont pas à supporter un héritage tel que celui de nos ETC en matière de caisse de pension. C'est finalement une question d'égalité dans la concurrence que de mettre à niveau les caisses de pension des ETC avant de procéder à la réforme des chemins de fer 2.

Sur la question du paysage ferroviaire, il s'agit de dire qui sont les acteurs avant de modifier le réseau, d'apporter des éclaircissements quant au paysage ferroviaire général avant de prendre des mesures définitives en matière d'infrastructure.

Par conséquent, la majorité de la commission vous invite à voter le renvoi du projet au Conseil fédéral. Je ne puis qu'en faire autant.

Veillon Pierre-François · Mit-M · Conseil national · Vaud · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Je déclare mes liens d'intérêts sur ce dossier: je suis administrateur et vice-président du Montreux-Oberland bernois et je suis administrateur du Montreux-Vevey-Riviera qui est une autre compagnie dans la région.

J'aimerais vous poser une question en insistant sur les besoins du terrain et sur ceux des compagnies, Monsieur Levrat: n'y a-t-il pas, après ce débat, un très sérieux risque d'enlisement de cette réforme, en voulant finalement tout recommencer et en voulant y intégrer la problématique des caisses de pension - qui est un serpent de mer - et celle du paysage ferroviaire suisse? N'est-ce pas finalement - et là je me réfère à ce qu'a dit Monsieur le conseiller fédéral Leuenberger - hautement préjudiciable au bon fonctionnement des entreprises et des compagnies en particulier, qui ont rapidement besoin de la plupart des dispositions qu'il y a dans ce projet de réforme, au lieu d'attendre trois ou quatre ans en cas de renvoi au Conseil fédéral?

Je crois qu'il y a là un préjudice important et j'aimerais vous entendre à ce sujet.

Levrat Christian · Mit-M · Conseil national · Fribourg · Groupe socialiste

Finalement, c'est pour l'essentiel une question d'interprétation. Soit vous pensez que nous pouvons bricoler en commission et qu'à force de bricoler, nous arriverons à une solution qui sera satisfaisante, soit vous pensez qu'il faut redéfinir cette réforme, qu'il faut un projet concret et cohérent, accompagné peut-être par la mise en oeuvre plus rapide de certaines parties du projet non contestées dans le domaine de la sécurité ou de la régulation, avant tout en lien avec l'Union européenne. La majorité de la commission est convaincue que le risque d'un projet bricolé en commission est extrêmement important et que le risque d'un enlisement se présente dans le cadre de ses travaux, plutôt que dans le cas d'un renvoi du projet au Conseil fédéral, tel qu'elle vous le propose.

Meyer Thérèse · P-F · Conseil national · Fribourg · Groupe démocrate-chrétien

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