Botschaft über die Revision des Eisenbahngesetzes Abgeltung und Finanzhilfen für den Regionalverkehr vom 17. November 1993

#ST# 93.091

Botschaft über die Revision des Eisenbahngesetzes Abgeltung und Finanzhilfen für den Regionalverkehr

vom 17. November 1993

Sehr geehrte Herren Präsidenten, sehr geehrte Damen und Herren

wir unterbreiten Ihnen den Entwurf zur Revision des Eisenbahngesetzes mit dem Antrag auf Zustimmung. Gleichzeitig beantragen wir, folgende parlamentarische Vorstösse abzuschreiben: 1990 M zu 87.069 Massnahmen für die konzessionierten Transportunternehmungen (Eisenbahngesetz, Änderung) (S 20.6.89, Verkehrskommission des Ständerates; N 18.6.90) 1976 P 76.460 Tarifannäherung (N 17.12.76, Teuscher) 1981 P 81.499 Transporte in bahnlosen Talschaften (S 9.12.81, Gadient) 1986 M zu 86.022 Tarifannäherung. Beseitigung störender Ungleichheiten (S 9.6.86, Finanzkommission des Ständerates; N 11.12.86) Wir versichern Sie, sehr geehrte Herren Präsidenten, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hochachtung.

17. November 1993 Im Namen des Schweizerischen Bundesrates Der Bundespräsident: Ogi Der Bundeskanzler: Couchepin

1993-760 20 Bundesblatt 146. Jahrgang. Bd. I 497

Übersicht

Heute bestehen fünf unterschiedliche Rechtsgrundlagen, nach denen die ungedeckten Kosten des Regionalverkehrs abgegolten werden. Parlamentarische Vorstasse verlangten, die wachsende Ungleichbehandlung von SBB und konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) zu beseitigen. Verschiedene damals hängige Fragen der Verkehrspolitik (Koordinierte VerkehrspoUlik, BAHN 2000, SBB-Leistungsauftrag) führten 1990 zur Rückweisung einer Vorlage (87.069) über die Änderung des Eisenbahngesetzes (EBG) durch die Verkehrskommission des Ständerates. Es wurde nun eine umfassende Neuregelung unter Einbezug der Beitragsleistungen des Bundes an Agglomerationen sowie für Rand- und Berggebiete verlangt. Die jetzt vorliegende Botschaft fällt wiederum in eine Zeit, in der gewichtige verkehrspolitische Fragen, besonders zur Zukunft der SBB, im Raum stehen. Der Schlussbericht der Croupe de réflexion über die Zukunft der SBB hat aufgezeigt, dass der Regionalverkehr dabei eine wichtige Rolle spielt. Ansätze zur Reorganisation sind vorhanden, scheitern aber an den bestehenden Rechtsgrundlagen oder führen zu nicht optimalen Ergebnissen. Die Revision des Eisenbahngesetzes ist Voraussetzung, dass eine Neuausrichtung des Regionalverkehrs erfolgen kann. Ein weiteres Hinausschieben der Revision könnte den Regionalverkehr in seiner Substanz gefährden. Kantone und Interessenverbände bejahen ihrerseits die Notwendigkeit der Revision. Mit der Revision sollen zwei Grundsätze verwirklicht werden: Transparenz bei der Finanzierung und zukunftsgerichtete Offenheit in bezug auf die Organisation des Regionalverkehrs. Neue Konzepte (Stichwort: Regionalisierung) sollen ermöglicht, aber nicht vorgeschrieben werden. Kern der Vorlage ist die Harmonisierung der Finanzströme. Alle fünf heute bestehenden Subventionsgrundlagen werden in eine einzige zusammengefasst. Dazu muss auch der Tarifannäherungsbeschluss aufgehoben werden und die entsprechenden Zahlungen in die Abgeltung integriert werden. Da die SBB dem Eisenbahngesetz bezüglich Abgeltung nicht unterstehen, ist der Leistungsauftrag entsprechend anzupassen. Indem die Kantone auch an den Regionalverkehr von SBB und PTT Beiträge leisten müssen, im Gegenzug aber die Kantons-Leistungen an die KTU reduziert werden, kann für den gesamten Regionalverkehr ein einheitlicher Schlüssel gelten, ohne dass Bund oder Kantone grundsätzlich stärker belastet werden.

Ein weiteres Ziel der Vorlage liegt darin, die ungedeckten Kosten im voraus aufgrund von Planrechnungen festzulegen. Das von den KTU, SBB und PTT (in Varianten) offerierte Angebot wird von Bund und Kantonen zu einem vereinbarten Preis (Abgeltung) bestellt. Das unternehmerische Handeln der Transpnrtunlernehmungen soll dadurch gestärkt werden. Damit werden die positiven Aspekte des Leistungsauftrages (Bestellung mit Fixierung der Abgeltungssumme im voraus als klare Zielsetzung) aufgenommen, ohne dessen weniger gelungene Ansätze (strikte Trennung in gemeinwirtschaftlich und marktwirtschaftlich und Sonderstatus für Infrastrukturrechnung) zu übernehmen. Die generelle Gliederung in Sparten (z.B. Regionaler Personenverkehr, Güterverkehr, Ortsverkehr) ermöglicht eine flexiblere, zukunftsgerichtete Lösung. Das Rechnungswesen der Transportunternehmungen ist den Erfordernissen einer modernen Unternehmensführung anzupassen (Kostenrechnung). Um neue Organisationsformen im Regionalverkehr zu. ermöglichen und die Vergleichbarkeit mit den SBB und teilweise den Strassentransportdiensten herzustellen, werden auch bei den KTU die Infrastrukturkosten separat auszuweisen sein. Sie werden jedoch nicht aus der Unternehmensrechnung ausgegliedert, sondern als separate Sparte geführt. Im Bereich der Investition!- und Infrastrukturfinanzierung ist eine Harmonisierung noch nicht möglich. Vor allem ist es in der jetzigen Struktur der SBB sehr schwierig, die Investitionsobjekte des Regionalverkehrs klar auszuscheiden. Kritik wurde in der Vergangenheit an bestimmten Abzügen des Bundes von der Investitionshilfe geübt. Einerseits handelt es sich um das sogenannte Agglomerationsdrittel, eine Kürzung der Beiträge an KTU-Investitionen im Bereich der grösseren Städte um ein Drittel. Andererseits wird bei Investitionen von überwiegend regionaler Bedeutung, das heisst in Agglomerationen und in Rand- und Berggebieten, ein variabler Abzug getätigt (Regionalstufe). Von beiden Kürzungen sind somit Bereiche betroffen, die im Verkehr mit besonderen Schwierigkeiten zu kämpfen haben. Der Verzicht auf die entsprechenden Abzüge ist deshalb angezeigt. Damit kann die Ungleichbehandlung von SBB und KTU beträchtlich abgebaut werden. Die Neufestsetzung der Kantonsanteile muss eine im Rahmen der Sparmassnahmen 1992 beschlossene Entlastung des Bundeshaushaltes um 100 Millionen Franken

berücksichtigen. Dies hat zu etwelcher Kritik geführt. Es bleibt festzuhalten, dass die Kompensation für diese 100 Millionen Franken bereits erfolgt ist und die Entlastung des Bundeshaushaltes auch durchgeführt werden muss, wenn die Revision des Eisenbahngesetzes nicht erfolgt.

Botschaft I Neue Abgeltungsordnung für den Regionalverkehr II Ausgangslage III Notwendigkeit einer Neuordnung Die Leistungsaufträge 1982 und 1987 an die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) regelten die Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen neu (BEI 1981 n 469, 1985 III 658).

Die gewählten Lösungen unterscheiden sich wesentlich von jener der rätlichen Verkehrskommission wurde der Bundesrat bereits 1982 beauftragt, die Abgeltung an die KTU auf eine vergleichbare Basis mit jener der SBB zu stellen. Ein vom Verband Schweizerischer Transportuntenehmungen des öffentlichen Verkehrs ausgearbeitetes Abgeltungskonzept wurde von den Kantonen 1983 in der Vernehmlassung abgelehnt. Da in der Folge auch die mit der Neuregelung der Treibstoffzölle vorgeschlagene Beteiligung der Kantone an den ungedeckten Kosten der SBB-Regionalzüge nicht zustande kam, musste ein neuer Weg gesucht werden.

112 Abgeltungsvorlage vom 18. November 1987

Am 18. November 1987 überwies der Bundesrat den eidgenössischen Räten eine Botschaft (BEI 1988 I 1260) über die Änderung des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG; SR 742.101). Im Verlauf der Verhandlungen wurden vom Volk namentlich der Bundesbeschluss zu BAHN 2000 gutgeheissen, jedoch die Verfassungsartikel zur Koordinierten Verkehrspolitik abgelehnt. Auch erfüllte der Leistungsauftrag 1987 an die SBB nicht alle mit ihm verknüpften Hoffnungen. Die ständerätliche Verkehrskommission entschied in der Folge, die Vorlage habe diese neuen Gegebenheiten zu berücksichtigen. Sie löste darum den ursprünglichen Auftrag (Motion der Verkehrskommission des Nationalrates. 1982 M zu 79.062) ab durch eine neue Motion (1990 M zu 87.069) mit folgendem Wortlaut:

Der Bundesrat wird eingeladen, den eidgenössischen Räten eine neue Botschaft oder allenfalls eine Ergänzungsbotschaft zur Vorlage 87.069 mit entsprechenden Änderungen des Gesetzestextes zu unterbreiten, die insbesondere folgende Punkte umfassen soll: 1 Abklärung der verfassungsrechtlichen Grundlagen für die Beteiligung der Kantone an der Abgeltung für konzessionierte Transportuntemehmungen; 2 Abgeltung der ungedeckten Kosten des Verkehrsangebotes der konzessionierten Transportunternehmungen (bishergemeinwirtschaftlichee Leistungen); 3 Neuregelung der Beitragsleistung des Bundes für den öffentlichen Verkehr in den Agglomerationen sowie in den Berg- und Randgebieten; 4 Einbezug der Auswirkungen des Konzeptes BAHN 2000 auf die konzessionierten Transportun ternehmungen."

Der Ständerat überwies die Motion. Der Nationalrat folgte ihm. Er liess aber dem Bundesrat zu Ziffer 2 ausdrücklich freie Hand, indem er diese nur in der unverbindlichen Prüfungsfoim des Postulates beschloss. Die vorliegende Botschaft nimmt einige wesentliche neue Gedanken auf. Es handelt sich deshalb nicht um eine Ergänzungsbotschaft sondern um eine gänzlich neue Botschaft.

113 Die bisherigen Beitragsleistungen für den Regionalverkehr

113.1 Grundsätzliches

Die finanziellen Leistungen des Bundes und der Kantone an die KTU, den Regionalverkehr der SBB und den Postautodienst sind rechtlich auf das Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957 (SR 742.101), den Tarifannäherungsbeschluss vom 5. Juni 1959 (SR 742.402.2), Verordnung des Bundesrates vom 27. Mai 1970 über Auto-Tarifannäherung (SR 744.16) das Transpongesetz vorn 4. Oktober 1985 (SR 742.40), den Leistungsauftrag 1987 vom 9. Oktober 1986 (SR 742.57) und das SBB-Gesetz vom 23. Juni 1944 (SR 742.57) sowie das PTT-Organisationsgesetz (SR 781.0) vom 6. Oktober 1960 abgestützt. Die Gesetzgebung unterschiedet zwischen Abgeltung und Finanzhilfen, die jedoch beide an die Erbringung einer im öffentlichen Interesse liegenden Aufgabe gebunden sind. Sie dienen somit nicht der Förderung des Geldempfängers, sondern sind der Preis für die Erfüllung von öffentlichen Aufgaben. Dabei werden Abgeltungen gewähn für Aufgaben, die die Öffentliche Hand ausdrücklich verlangt, und Finanzhilfen gewähn für Aufgaben, die nicht ausdrücklich verlangt werden, aber dennoch im öffentlichen Interesse Hegen. Den KTU wurden bisher Abgeltungen für die gemeinwirtschaftlichen Leistungen und die vorwiegend regionalpolitisch begründete Tarifannäherung im Berggebiet und in Randregionen (Jura, Tessin) ausgerichtet. Finanzhilfen an die KTU setzen die Mitwirkung der Kantone voraus und werden gewähn für die Deckung des verbleibenden Betriebsdefizits. Die KTU erhalten also unter Umständen für ein und dieselbe Leistung - z.B. die Führung eines Regionalzuges - zwei Abgeltungen und eine Finanzhilfe. Die heutige Situation bei den meisten KTU hat zur Folge, dass der Ausfall einer der drei Zahlungen eine Kompensation bei den anderen zwei oder den Ausfall des Angebots bedingen. Die Berechnung und Abgrenzung der beiden Abgeltungen bereitet zunehmend Mühe und erfolgt nur noch auf schematisierter Basis. Es kann ihnen aber dementsprechend auch kaum mehr eine klar verlangte Leistung gegenübergestellt werden. Vielmehr stellen sie SpezialSubventionen an eine von der öffentlichen Hand auch aus anderen Gründen gewünschte Leistung dar.

113.2 Die Beiträge gemäss Eisenbahngesetz (EBG)

Der sechste Abschnitt des Eisenbahngesetzes ordnet die Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen, der siebente regelt die Finanzhilfen. Sie gelten für Eisenbahnen, Buslinien und Schiffahrtsbetriebc.

Beide Leistungen werden beschränkt auf Transportunternehmungen des allgemeinen Verkehrs. Darunter fallen jene Linien des öffentlichen Verkehrs, die während des ganzen Jahres regelmässig Personen und/oder Güter zwischen ganzjährig bewohnten Ortschaften befördern. Sie gewährleisten damit die Groberschliessung durch den öffentlichen Verkehr. Ausgeschlossen bleiben folgende Verkehre: — Der Ortsverkehr dient der Feinerschliessung innerhalb durchgehend überbauter Agglomerationen. Dabei handelt es sich vor allem um Linien von städtischen Verkehrsbetrieben sowie um Ortsbusse. Der Begriff Ortsverkehr kann nicht mit dem Begriff Agglomerationsverkehr gleichgesetzt werden. - Der touristische Verkehr, wird enger definiert, als dies sein Ausdruck vermuten Hesse. Ihm werden die Unternehmungen bzw. Linien zugerechnet, die ausschliesslich dem Naherholung!- und Ausflugsverkehr dienen. Linien, die ganzjährig bewohnte Fremdenverkehrsorte erschliessen, werden dem allgemeinen Verkehr zugerechnet Darunter können auch touristisch interessante Angebote fallen, die zwar faktisch der ErSchliessung dienen, aber rein verkehrstechnisch gesehen, nicht unentbehrlich sind, zum Beispiel Zufahrten über Alpenpässe. Die Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen erfolgt seit 1972 aufgrund einer in Artikel 51 festgelegten Formel, die den Abonnentenverkehr, den Verkehrsmarkt und die Verkehrsweginvestitionen berücksichtigt. Sie wird vom Bund alleine getragen. Von den Finanzhilfen betrifft nur die Defizitdeckung in Artikel 58 (Beiträge zur Aufrechterhaltung des Betriebes an notleidende konzessionierte Bahnunternehmungen des allgemeinen Verkehrs) die Finanzierung ungedeckter Kosten des Betriebes; Artikel 56 und 57 betreffen die Investitionshilfe, Artikel 59 die Bundeshilfe nach Naturkatastrophen (siehe Ziff. 2). Die Ausrichtung dieser Defizitdeckung macht das Eisenbahngesetz von der Mitbeteiligung der Kantone abhängig. Der Kantonsanteil, abgestuft nach Finanzkraft, strukturellen Voraussetzungen und der Pro-Kopf-Belasrung liegt grundsätzlich zwischen 40 und 95 Prozent. Für Kantone ohne oder fast ohne SBB-Strecken (AR, AI, GR) gilt ein Kantonsanteil von 15 Prozent.

113.3 Tarifaimähemng

Die Tarifannäherung war bei ihrer Einführung eine vorwiegend regionalpolitisch motivierte Verbilligung der damals relativ hohen KTU-Tarife im Alpengebiet, Jura und Tessin. Sie gilt für Eisenbahnen, Buslinien und Luftseilbahnen. Gemäss dem Tarifannäherungsbeschluss dürfen - bezogen auf die effektive Strecke - Distanzzuschläge von grundsätzlich höchstens 40 Prozent angewendet werden. Für Einheimische sind die effektiven Kilometer anzuwenden, so wie dies damals bei den SBB generell üblich war. Die Differenz zwischen dem bei der Einführung der Tarifannäherung 1959 gültigen, seither um die Teuerung erhöhten Tarif und dem vorgeschriebenen Tarif ergibt die vom Bund auferlegte und abzugeltende Verbilligung. Die Abgeltung erfolgt heute üb«- eine, systematisierte Fortschreibung dfr friihp.ren F.innahmenausfäUe. Verschiedene Versuche, die Tarifannähenmg an die heurigen Gegebenheiten

anzupassen, scheiterten. Die besondere Problematik der Tarifannäherung wird unter Ziffer 126 beschrieben. Die Zahlungen für die Tarif'annäherungen erfolgen allein durch den Bund.

113.4 Bundesleistungen an die SBB

Seit 1982 erfolgen die Abgeltungen an die SBB nicht mehr auf der Basis des Eisenbahngesetzes, sondern mit einem speziellen Leistungsauftrag (LA 82 und LA 87). Dabei wurden die Leistungen der SBB in zwei Bereiche unterteilt: in einen marktwirtschaftlichen Teil und in einen gemeinwirtschaftlichen Teil. Zu letzterem gehören der regionale Personenverkehr und der Huckepackverkehr; während einer Übergangsfrist wurde anfanglich auch noch der Stückgutverkehr dazugezählt. Überdies wurde mit dem Leistungsauftrag 87 für die Infrastruktur eine Sondcrrechnung eingeführt. Der Bund trägt die ungedeckten Kosten des gemeinwirtschaftlichen Teils (1992: 670 Mio. Fr. für den Regionalverkehr und 88 Mio. für den Huckepackverkehr) sowie jene der Infrastruktur (1992: 1215 Mio. Fr.). Die marktwirtschaftlichen Angebote sollten zumindest die Betriebskosten decken und einen Beitrag an die Infrastrukturkosten (eine "Benützungsgebühr") leisten. Dies ist seit 1992 nicht mehr möglich; die SBB müssen einen Fehlbetrag ausweisen. Der Leistungsauftrag 87 ist gescheitert. Dennoch enthält der Leistungsauftrag Elemente, die sich bewährt haben und weiter ausgebaut und verfeinert werden sollen. Dazu gehört insbesondere die Festlegung der Abgeltung im voraus aufgrund einer Planrechnung. Die Unternehmung ist dadurch gefordert, mit dem zugesagten Betrag die vereinbarte Leistung zu erbringen. Nachzahlungen sind ausgeschlossen. Daraus ergibt sich sowohl für die öffentliche Hand wie für die Transportuntemehmung eine klare Ausgangslage. Ebenfalls bewährt hat sich die rechnerische Ausscheidung und getrennte Abgeltung für verschiedene Bereiche bzw. Sparten. Wird lediglich eine reduzierte Abgeltung zugesagt, ist damit auch der klare Auftrag erteilt, in welchem Bereich die Einsparung zu erfolgen hat. Der Bund trägt die vollen Kosten des von ihm bestellten Angebotes.

113.5 Ungedeckte Kosten des Postautodienstes

Die FTT sind gemäss PTT-Organisationsgesetz ein selbständiger eidgenössischer Betrieb mit eigener Rechnung. Dire Aufgabe liegt in der Besorgung der Post- und Fernmeldedienste. Zu den Postdiensten bzw. zum Postregal zählt neben der Beförderung von Briefen und Sendungen bis 5 kg traditionellerweise auch der regelmässige Personentransport. Es war bis anhin üblich, dass gewisse Bereiche der PTT, allen voran der Fernmeldebereich, die unrentablen Betriebszweige über Quersubventionen mittrugen. Dadurch reduzierte sich einerseits der Gewinn und die Gewinnablieferung an den Bund, andererseits mussten keine Abgeltungen für die unrentablen Bereiche bezahlt werden. In der Summe blieb das Resultat für die Bundeskasse das Gleiche, jedoch ging die Transparenz verloren. Das Defizit des Postautodienstes ist deshalb in der Bundesrechnung nicht unter dem Titel Regionalveikehr zu finden, sondern zeigt sich in einer reduzierten Gewinnablieferung der PTT. Besonders im Hinblick auf die Liberalisierung auf dem europäischen Femmeldemarkt ist dieses System nicht mehr haltbar.

Die Finanzierung der ungedeckten Kosten erfolgt bei den "alten" Linien (vor 1972) allein durch die PTT. Bei den "neuen" Linien (ab 1972) finden die Regeln des Eisenbahngesetzes Anwendung. (Kosten FIT bzw. Bund 1992: 182 Mio. Fr.). Wieweit das heute zum Teil grosszügig bemessene Angebot des Postautodienstes im Rahmen des Eisenbahngesetzes letztlich als abgeltungsberechtigt anerkannt wird, bleibt abzuklären. Es ist davon auszugehen, dass Korrekturen erfolgen werden.

113.6 Beiträge gemäss Transportgesetz

Die Artikel 8 und 11 des Transportgesetzes (TG) sehen vor, dass Bund, Kantone und Gemeinden von den Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs gegen volle Entschädigung Zusatzleistungen vereinbaren und Tariferleichtemngen verlangen können, wenn sie ein kulturelles, soziales, umweit- oder energiepolitisches, volkswirtschaftliches oder sicherheitspolitisches Ziel anders nicht oder nur mit einem wesentlich grösseren Aufwand erreichen können. Die umweltpolitisch motivierten Tarifverbilligungen 1987 - 1992 stellen die bisher einzige Anwendung dieses Grundsatzes auf Bundesebene dar. Hingegen haben auf dieser Basis viele Kantone, aber auch Gemeinden, bei KTU, SBB und PTT Fahrplanveidichtungen verlangt und Tarifverbünde errichtet. Die jeweiligen Besteller haben die entstehenden Mehrkosten zu entschädigen. Unter diesem Titel können nicht nur auf Linien des allgemeinen Verkehrs Leistungen verlangt werden, sondern auch auf Linien des Ortsverkehrs und des Ausflugsverkehrs. Besonders für den Ortsverkehr werden von Gemeinden und Kantonen erhebliche Mittel aufgewendet. Von der Revision des Eisenbahngesetzes werden die Bestimmungen des Transportgesetzes nicht tangiert.

12 Grundzüge und Ziele der neuen Abgeltungsordnung

121 Transparenz im Finanzierungsbereich

Die eingangs erwähnte Motion (1990 M zu 87.069) gibt uns die Gelegenheit zu einer umfassenderen Neuordnung des Eisenbahngesetzes als in der Vorlage vom 18. November 1987. Insbesondere soll die im Laufe der Entwicklung verloren gegangene Transparenz im Finanzierungsbereich wiederhergestellt werden. Dies kann nur erreicht werden, wenn die Noimenvielfalt verringert und der öffentliche Verkehr in seiner Gesamtheit betrachtet wird. Die heute geltende Verkehrsträger- und unternehmungsspezifische Finanzierung erweist sich immer mehr als Hindernis für die Bereitstellung eines attraktiven und kostengünstigen öffentlichen Regionalverkehrs. Ausserdem erschwert die Defizitdeckung im Nachhinein ein rechtzeitiges Reagieren und eventuell notwendiges Korrigieren,

122 Festlegung im voraus Die finanziellen Leistungen des Bundes an die SBB werden heute im Sinne eines Preises für die zu erbringenden Leistungen im voraus verbindlich festgelegt Es erfolgt also eine Bestellung, die die Leistung und deren Preis (Abgeltung) festlegt Diese Anlehnung an den anerkannten Grundsatz "Führung durch Zielsetzung" hat sich bewährt Die Groupe de réflexion empfiehlt einen Ausbau dieses Instrumentariums. Es stellt sicher, dass auch in der Verkehrspolitik agiert und nicht reagiert wird. Die Beschränkung der Abgeltung auf bestellte Angebote verhindert die nachträgliche Deckung eines Défiâtes. Zudem grenzen klare Zielvorgaben die Verantwortung von Staat und Unternehmung eindeutig ab. Bereiche, die keine Abgeltung durch die öffentliche Hand erfordern, sind von ihr auch nicht zu beeinflussen. Andererseits muss sie sicherstellen, dass die Transportunternehmungen alles unternehmen, um das geforderte Leistungsangebot kostengünstig zu erstellen. Mit dem Setzen von Globalvorgaben anstelle von detaillierten Eingriffen soll ferner auch die unternehmerische Stellung der KTU gestärkt werden. Die Stärkung der unternehmerischen Freiheit bedingt im Gegemug eine verstärkte unternehmerische Verantwortung.

123 Übersichtliche Kostenrechnung Voraussetzung für die richtige Zielvorgabe und die richtige Ausscheidung der abzugeltenden Bereiche bzw. Sparten ist ein aussagekräftiges Kostenrechnungssystem der KTU. Die entsprechenden Vorarbeiten zur Einführung dieses wichtigen Führungsinstrumentes sind im Gang. Eine Gesetzesrevision ist hierfür nicht erforderlich. Die Notwendigkeit einer Kostenrechnung ist explizit im Gesetz zu verankern. Der öffentliche Verkehr ist derzeit einem raschen Wandel unterworfen. Um den Veränderungen angemessen begegnen zu können, ist eine Gesetzgebung notwendig, die sich auf wenige, dafür um so klarere Eckwerte stützt Dies trifft neben anderen auch auf die Bestimmungen über das Rechnungswesen zu. Wir nehmen die Revision deshalb zum Anlass, diesen Bereich zu straffen und die Kompetenzen stufengerecht zuzuteilen. Der bisherige neunte Abschnitt des Eisenbahngesetzes soll auf das Wesentliche eingeschränkt werden. Die bestehenden, der heutigen Zeit angepassten Bestimmungen sind alsdann in eine Verordnung zu übertragen.

124 Gleichbehandlung SBB, KTU und Postautodienst sowie unter den Verkehrsträgern (Harmonisierung der Finanzströme) Wir gehen vom Grundsatz aus, dass der Regionalverkehr unabhängig von den einzelnen Trägern und der Angebotsform als unteilbares Ganzes betrachtet werden muss. Das gilt für die Angebotsgestaltung und die Finanzierung. Verschiedene Optimierungen im öffentlichen Regionalverkehr scheitern heute daran, dass die entsprechenden Leistungen zum Teil unterschiedlich finanziert werden. Dies führt zu einer sektoriellen Betrachtung nach Verkehrsmitteln und verhindert zwcckmässige, marktgerechte und kostengünstige Lösungen. Verschiedentlich führte dies dazu, dass Kantone oder Gemeinden auf nicht bedürfnisgerechten Regionalzugsleistungen der SBB beharren oder aufgrund

des Nachfragepotentials nicht begründbare Anforderungen stellen, da die Regionalzugsleistungen der SEE für die Kantone und Gemeinden in der Regel "gratis", da zu 100 Prozent vom Bund finanziert, erbracht werden. Dies gilt sinngemäss auch für die älteren PTT-Linien. Qualitative Mängel und ungenügende wirtschaftliche Resultate der SBB im Regionalverkehr werden wohl erkannt; die Überprüfung der Zweckmässigkeit des bestehenden Leistungsangebotes der SBB ist aber oft nicht Gegenstand von entsprechenden Regionalverkehrsstudien. Eine ganzheitliche Planung wird dadurch erschwert, im weiteren wird das Entstehen von ineffizienten Parallelverkehren gefördert. Dies ist ein nicht zu unterschätzendes Hindernis für die Optimierung im Regionalverkehr, mit der die vorhandenen Kapazitäten effizienter und nachfragegerechter eingesetzt werden sollen. Bereits bei den vorangehenden Vorlagen zur Revision des Eisenbahngesetzes stand die Behandlung von SBB und KTU nach vergleichbaren Grundsätzen im Mittelpunkt Es drängt sich auf, auch den Postautodienst sowie Luftseilbahnen einzubeziehen und damit eine harmonisierte Abgeltungsregelung zu schaffen, die wirklich den gesamten Regionalverkehr abdeckt. Diese Gleichstellung kann sich vorläufig aber nur auf die eigentlichen Betriebskosten beziehen. Bei den SBB werden vielenorts Infrastrukturen mitbenutzt, die auch dem nationalen und internationalen Verkehr dienen. Andererseits können die Strassentransportdienste die Strasseninfrastruktur mitbenutzen, deren Finanzierung auf andere Weise geregelt ist. Um zumindest die Vergleichbarkeit und damit die Transparenz zu verbessern, soll die Schienen-Infrastruktur der KTU rechnerisch und für die Abgeltung einen eigenen Bereich bzw. eine Spane bilden.

Durch die neue Abgeltungsordnung erfasste Kosten = g ..

Sparten Personenverkehr! £i)-' ""\Xvi ~:l'?S"v;?:4i.™fe «Ä-O:*'«'' v':'-?'; s*?-: •• sä.-rnrtteL'i

Infrastruktur ïinfrastrukturî :..-.?;;,:-,.•....; ' "' '.." ?../.". ..."...""i."..". ..,,,j..,..ffij,.:;

1) Anfällige Abgeltung weiterhin ausschliesslich durch den Bund 2) Abgeltung von Angeboten/Infrastruktur nationaler Bedeutung allein durch den Rund

125 Übergang vom Modell mit markt- und gemeinwirtschaftlichen Leistungen zum Spartenmodell Der Leistungsauftrag 82 an die SBB und in der Folge auch der Leistungsauftrag 87 basierten auf einer Unterteilung der Untemehmungsleistungen in einen marktwirtschaftlichen (eigenverantwortlichen und finanziell selbsttragenden) und einen gemeinwirtschaftlichen (von der öffentlichen Hand mitbestimmten und mitfinanzierten) Bereich. Für die KTU und den Postautodienst soll ein offeneres Spanenmodell zur Anwendung gelangen, das keine fixe Trennlinie beinhaltet, sondern für jede Sparte und jede Abrechnungsperiode eine grundsätzliche Neubeurteilung ihrer Zuordnung erlaubt Um die gänzliche Harmonisierung der Finanzströme zu ermöglichen, sollen zusätzlich von den SBB aus ihrem gemeinwirtschaftlichen Bereich die Leistungen im regionalen Personenverkehr ins Spartenmodell einbezogen werden. Die beiden Systeme unterscheiden sich im Ansatz. Das Modell mit markt- und gemeinwirtschaftlichen Leistungen ist komplizierter, da es von einer Zweiteilung der Unternehmung ausgeht und die beiden Bereiche separat regelt. Das Spartenmodell ist dagegen ein Globalansatz mit spezifischen Einschränkungen und in bezug auf die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen wesentlich flexibler. Der Nachteil des Spanenmodells liegt darin, dass es den Eindruck einer voraussetzungslosen Unterstützung der gesamten Unternehmung erweckt Dies könnte die unternehmerische Haltung der KTU untergraben. Dieser Nachteil ist dann nicht stichhaltig, wenn die Abgeltung an eindeutige Voraussetzungen geknüpft wird. Je klarer die Voraussetzungen (Bestellungen) formuliert sind, desto mehr erweist sich das Spartenmodell dem bisherigen System der SBB überlegen. Die Spartenbetrachrung (Kostenrechnung) einer Unternehmung könnte im Sinne eines Beispiels folgendes Aussehen haben (wobei die folgende Tabelle nicht das Kostenrechnungsmodell definiert, sondern versucht, das Abgeltungsprinzip transparent darzustellen):

Sparten Aufwand Ertrag ^Aufwand Ertrag, Aufwand Ertrag : : :

• • Regionalzüge M 80 i 40, l : ;

• ISonderfahrten M 20; • 25 M i 5i

- iGüterverkehr N 30! 35 M ! 5

• Bahn-Infrastruktur M ; M 50 : 'Deckungsbeitrag M M : 10 ' . i , Strassenverkehr i . :

• Regionalverkehr ! i 30 i 20 Abgeltung für R. . W- ; ! M 1 0

Reisebüro M i M ; ! 10 11

Elektrizitätswerk . • i : 20 21 : !

Unternehmensgewinn i 2;

D i e Kostenrechnung f ü r d i e Transportunternehmungen entspricht einer

• In der ersten Stufe (Betriebsrechnungen) werden die einzelnen Schienenverkehrssparten bzw. Strassenverkehrssparten in sich abgerechnet. Die ungedeckten Kosten der einzelnen Sparten können mit der Planrechnung zur Abgeltung angemeldet werden. Schienenverkehrsspanen, die einen Überschuss ergeben, werden als Deckungsbeitrag der Infrastruktur gutgeschrieben (z.B. Güterverkehr 5).

• In der zweiten Stufe (Infrastrukturrechnung) wird die Schienen-Infrastruktur unter Einbezug d e r Deckungsbeiträge abgerechnet. E i n anfälliger Überschuss wird d e r

angemeldet. * In der dritten Stufe (Unternehmensrechnung) werden Schienenverkehr, Strassenverkehr und allenfalls vorhandene Betriebsteile die nicht Bestandteil des öffentlichen Verkehrs sind, zu einer Gesamtrechnung zusammengefügt Unternehmensgewinne entstehen in der Regel aus den übrigen Betriebszweigen und aus der Infrastrukturrechnung, sofern für sie keine Abgeltung beansprucht wird. Es handelt sich hierbei allein um das Abgeltungsprinzip und nicht um Vorschriften zum Kostenrechnungswesen oder zur Rechnungslegung. Es ist auch nicht zwingend, dass Sparten je einen Kostenträger bilden. Das Rechnungswesen kann weitgehend auf dem heutigen Modell weiterentwickelt werden.

126 Tarifannäherung 126.1 Problematische Tarifannäherung Der Vollzug des Tarifannäherungsbeschlusses aus dem Jahre 1959 wird zunehmend in Frage gestellt. Die Grundlagen des Beschlusses basieren nach wie vor auf den Verhältnissen vor 1959, doch die Rahmenbedingungen haben sich inzwischen stark verändert. Darum war die Tarifannäherung in der jüngeren Vergangenheit Gegenstand von intensiven Diskussionen und Revisionsversuchen. Eine Motion (1986 M zu 86.022) der Finanzkommission der eidgenössischen Räte beauftragte das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement schliesslich, die Tarifannäherung zu überprüfen. Hauptsächlich wird kritisiert, dass Bahnunternehmungen und Regionen in vergleichbaren Verhältnissen ungleich behandelt würden. Als eigentliche Ursache dafür wird in vielen Fällen das Festhalten am virtuellen Tarifniveau angesehen: Der Fahrpreis vor Inkraftsetzung derTarifannäherungg im Jahre 1959 (Personenverkehr), beziehungsweise 1962 (Güterverkehr), wird immer noch als Ausgangsbasis zur Berechnung des Einnahmenausfalls beigezogen. Auch die Abgrenzung der berechtigten Regionen konnte nicht immer überzeugen. Schon beim Erlass führten finanzielle Restriktionen auf der einen und politische Rücksichten auf der anderen Seite zum - objektiv nicht gerechtfertigten - Einschluss gewisser Regionen und Ortschaften in die Anspruchsberechtigung auf angenäherte Tarife und zum Ausschluss anderer. Keine Berücksichtigung erfuhr auch die seitherige wirtschaftliche Entwicklung der Regionen.

126.2 Tarife

Ausgangspunkt des Tarifannäherungsbeschlusses waren die besonderen Tarifstrukturen in unserem Land. Die SBB erbrachten ihre Leistungen landesweit zu einem fixen Kilometer-Tarif, wohingegen die Privatbahnen, besonders jene in Bergregionen mit höheren Betriebskosten und geringerem Verkehrspotential, weit höhere Preise verlangen mussten. Um die Nachteile abzubauen, die den betreffenden Regionen daraus erwuchsen, wurde der Maximaltarif

auf das 1,4-fache des damals den wirklichen Entfernungen enstprechenden

basierend auf den effektiven Entfernungen (entsprechend der damaligen SBB-Norm), festgelegt("Einheimischenbillette").. Die Regelung wird auf Bergbahnen und Strassentransportbetriebe sinngemäss angewendet. Später wurde für den Güterverkehr eine ähnliche Regelung, aber ohne Bevorzugung der Einheimischen, eingeführt. Die Differenz zwischen dem bis zur Einführung gültigen und dem angenäherten Tarif wird, der Preisentwicklung angepasst, den Unternehmungen unter separatem Titel vollumfanglich erstattet Das heisst, der Tarif von 1959 bestimmt noch heute die Höhe der Entschädigung! Gemäss Transportgesetz (SR 742.40) müsste die Tarif autonomie entgegen dem heutigen Zustand weitgehend den Transportunternehmungen zustehen und nicht an Strukturen der fünfziger Jahre gebunden sein. Auch für die SBB besteht seit 1978 keine gesetzliche Pflicht mehr, die Tarifbildung aufgrund der wirklichenEntfernungg vorzunehmen. Mit dem Eintritt in Tarifverbünde und den 1993 eingeführten Distanzzuschlägen auf den Hauptlinien wird von

diesem Grundsatz in grösserem Masse abgewichen. Damit verliert die Tarifannäherung aber einen Grundpfeiler, welcher für die Festlegung des Annäherungsausmasses und für die Ermittlung des Einnahmenausfalls von Bedeutung ist. Bei der Bildung von Tarifverbünden stellt die Tarifannäherung ein grosses Hindernis dar. In einem auf Selbstbedienung an einfachen Billettautomaten ausgelegten Zonentarif hat eine Tarifannäherung keinen Platz mehr. Da beim Zonentarif auch nicht mehr nach Unternehmungen unterschieden werden kann, muss für alle Benutzer und alle Linien zwangsweise der gleiche Preis gelten. Nicht zu unterschätzen ist ausserdem der durch den Tarif für Einheimische hervorgerufene zusätzliche administrative Aufwand.

126.3 Güterverkehr

Besonders problematisch ist die Gewährung der Tarifannäherung im Güterverkehr, Laut Tarifannäherungsbeschluss (TAB) ist den Transportunternehmungen der "tatsächliche Einnahmenausfall" zu ersetzen. Ein solcher existiert heute im Güterverkehr kaum mehr. Denn aus Konkurrenzgründen können die Bahnen heute weder die tarifgemässen (angenäherten) Kilometer-Frachten, geschweige denn die erhöhten Frachten auf Basis des Tarifes vor 1962 verlangen. Vielmehr ermässigen sie durch spezielle Abkommen mit Verladern die tarifgemässen Frachten, um mit den Preisen des Strassenverkehrs konkurrieren zu können. Die KTU befördern rund 90 Prozent ihres Wagenladungsverkehrs zu solchen Abkommenspreisen. Die Berechnung der Preise soll am nachstehenden Beispiel einer 20-t-Sendung mit Tarifstand 1. Januar 1990 erläutert werden: Virtuelle Entfernung (vor 1962) 135 km - Preis nach Tarif Fr. 774.-- Effektive Entfernung (angenähert) 90 km - Preis nach Tarif/TAB Fr. 578.-- Abkommenspreis = Konkurrenzpreis zum LKW (90 km./. 20 % Rabatt) Fr. 462.- (Das Ermässigungsausmass von 20 Prozent gilt als Durchschnittswert, es kann im Einzelfall in Abhängigkeit des Transportmarktes geringer oder höher ausfallen). Für die Entschädigung des Einnahmenausfalls wird von der aus heutiger Sicht realitätsfremden Annahme ausgegangen, ohne Tarifannäherung würde auf dem Preis für 135 km ein Rabatt von 20 Prozent angewendet: virtueller Abkommensprei ohne Tarifannäherung (135 km ,/. 20 % Rab.) Fr, 619.- Damit wird ein Einnahmenausfall von 157 Franken (Fr. 619.- minus Fr. 462.-) konstruiert, dabei aber die Tatsache übergangen, dass nicht einmal der Preis von 578 Franken für 90 km am Markt durchsetzbar ist. Auch ohne Einführung der Tarifannäherung müsste die KTU ihrem Kunden den konkurrenzkonformen Frachtpreis von 462 Franken anbieten. Ein "tatsächlicher Einnahmenausfall" entsteht einer Unternehmung, wenn sie von einem Besteller (hier dem Bund) veranlasst wird, auf die Erhebung eines hohen, aber am Markt realisierbaren Preises zu verzichten und ihre Leistung günstiger anzubieten. Im vorliegenden Fall würde ein "tatsächlicher Einnahmenausfall" entstehen, wenn die Bahnunternehmung die Sendung für weniger als 462 Franken transportieren müsste.

Nun wird argumentiert, die Transportunternehmungen in den Bergregionen seien darauf angewiesen, von der öffentlichen Hand unterstützt zu werden, um die Gütertransporte weiterhin zum heutigen Preis ausführen zu können. Die, öffentliche Hand muss jedoch, um die entsprechende Unterstützung zu rechtfertigen, ein spezielles Interesse daran haben, dass die Güter auf der Schiene transportiert werden, zum Beispiel eine Strassenentlastung aus Umweltschutzgründen. Damit handelt es sich um eine klassische Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen. Die Behauptung, es handle sich um eine regionalpolitisch notwendige Verbilligung der Transporte, ist jedoch falsch. Denn die Strassentransporteure würden den Transport ja genau zu diesem Preis ausführen! Die Tarifannäherung für den Güterverkehr hat sich damit vom ursprünglichen regionalpolitischen zu einem umweltpolitischen Instrument gewandelt und kann deshalb nicht mehr unter der bisherigen Bezeichnung weitergeführt werden.

126.4 Regionalpolitische Ineffizienz der Tarifannäherung

Experten bestätigten, dass die Tarifannäherung regionalpolitisch ineffizient ist. Innerhalb des Berggebietes werden die wirtschaftlich starken Zonen gefördert und nicht wie erwünscht, die wirtschaftlich schwachen. Nach wissenschaftlichen Erkenntnissen wird die volkswirtschaftlich effizienteste Unterstützung durch Direktzahlungen und nicht durch indirekte Transfers erreicht. Die Prüfung dieses Ansatzes für die Ablösung der Tarifannäherung führte allerdings zu keiner befriedigenden Lösung.

126.5 Integration in die Abgeltung

Jede Abgeltung an den öffentlichen Verkehr basiert auf der Tatsache, dass aufgrund der Rahmenbedingungen keine kostendeckenden Preise erhoben werden können oder dies aus volkswirtschaftlichen, raumplanerischen oder Umweltschutz-Gründen nicht erwünscht ist. Die Tarifannäherung betrifft lediglich eine bestimmte Facette dieses Problems. Es wurde dargelegt, dass zumindest im Güterverkehr der ursprüngliche Zweck nicht mehr erfüllt wird. Und es ist zu vermuten, dass die Situation im Personenverkehr, wenn auch nicht gleich krass, so doch ähnlich ist. Es ist deshalb naheliegend, auch die heutige Tarifannäherung in die neue Abgeltungsordnung zu integrieren. Damit entfällt in Zukunft die fragwürdige Unterteilung der ungedeckten Kosten in Abgeltung für Tarifannäherung für gemeinwirtschaftliche Leistungen und in Defizitdeckung. Da die beiden ersteren bisher vom Bund alleine getragen wurden, muss der Kantonsanteil für die Abgeltung der ungedeckten Kosten tiefer als bei der heutigen Defizitdeckung angesetzt werden, um eine Mehrbelastung der Kantone zu vermeiden, (vgl. dazu Ziff. 132). Der Tarifannäherungsbeschluss (SR 742.402.2) sowie die Verordnung über die Autotarifannäherung (SR 744.16) müssen aufgehoben werden. Da die Tarifannäherung, im Gegensatz zur Defizitdeckung, bis heute auch jenen Luftseilbahnen zugute kommt, die der alleinigen Erschliessung ganzjährig bewohnter Ortschaften dienen, muss die neue Abgeltungsordnung auch für Luftseilbahnen gelten. Dabei können aber nur jene ungedeckten Kosten abgegolten

werden, die als Grundangebot der Erschliessung von ganzjährig bewohnten Ortschaften dienen. Weitergehende Leistungen sind auszuschliessen. Wichtig ist, dass mit der Aufhebung des Tarifannäherungsbeschlusses die darauf abgestützten Tarife nicht ausser Kraft gesetzt werden müssen. Vielmehr gehen sie - wie im Transportgesetz vorgesehen - in die Hoheit der betroffenen Transportunternehmungen über, das heisst, sie können bei Inkrafttreten des revidierten Eisenbahngeseries grundsätzlich bestehen bleiben. Die entstehenden, bisher durch den Tarifannäherungsbeschluss ausgeglichenen, ungedeckten Kosten können im Rahmen der gesamten ungedeckten Kosten geltend gemacht werden. Die Weiterentwicklung der Tarife liegt grundsätzlich in der Kompetenz der Unternehmungen bzw. in Tarifverbünden bei den Kantonen. Es ist unumgänglich, dass Bund und Kantone im Rahmen der Festlegung des Leistungsangebotes auch das Tarifniveau beeinflussen können: tiefere Abgeltungsbeträge können mit der Verpflichtung zu Tarifaufschlägen, finanzielle Mehrleistungen mit der Verpflichtung zu Tarifverbilligungen verknüpft werden. Es wird deshalb in erster Linie von der zukünftigen Verkehrspolitik der Kantone abhängen, in welche Richtung sich die heutige Tarifannäherung weiterentwickelt. Für den Bund wird dies nicht Anlass sein können, seine Beteiligung am Regionalverkehr zu reduzieren. Die im Rahmen dieser Revision des EBG angestrebte Zusammenfassung von Finanziemngsgrundlagen, die letztlich allesamt das wirtschaftliche Überleben der KTU sicherstellen, schafft in dem Sinne Transparenz, als damit die tatsächliche und ganzheitliche Situation dargestellt wird. Auf ein fixes virtuelles Preisniveau im heutigen Sinne wird verzichtet. Vielmehr soll vermehrt die tatsächliche Markt- und Kostensituation in der Tarifgestaltung berücksichtigt werden. Die vorgeschlagene Lösung ist weniger starr als die geltende Ordnung und trägt den jeweils aktuellen Gegebenheiten besser Rechnung. Sie garantiert aber weiterhin die Möglichkeit, der einheimischen Bevölkerung günstige Tarife zu gewähren und ist deshalb sozial- und regionalpoütisch weiterhin im bisherigen Rahmen wirksam.

127 Verhältnis der neuen Abgeltungsordnung zu den Vorschlägen der

Groupe de réflexion Eine Hauptempfehlung der Groupe de réflexion lautet, den Regionalverkehr vermehrt in die Verantwortung regionaler Trägerschaften zu überführen. Dazu ist die Gleichstellung des Regionalverkehrs von SBB, PTT und KTU nachgerade eine Grundvoraussetzung. Die von der Groupe de réflexion vorgeschlagene Regionalisierung ist ohne die vorliegende Revision des Eisenbahngesetzes nicht realisierbar. Die Groupe de réflexion hat festgestellt, dass unter den gegenwärtigen wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Rahmenbedingungen praktisch der gesamte öffentliche Verkehr nicht in der Lage ist, Erträge zu erwirtschaften bzw. Preise zu erheben, die die Deckung der gesamten Produktionskosten erlauben würden. Unter anderen politischen Rahmenbedingungcn wären aber verschiedene Sparten durchaus (wieder) in der Lage, kostendeckend zu arbeiten. Eine flexible Ordnung, die immer nur jene Sparten der Abgeltung unterstellt, bei denen die Notwendigkeit der finanziellen Unterstützung gegeben ist, wird einerseits jeder - auch

schlechten - Situation gerecht und sichert andererseits den sparsamen Umgang mit den Mitteln. Die gewählte Abgeltungsordnung berücksichtigt damit die gewonnenen Erkenntnisse. Die Groupe de réflexion fordert zudem eine bessere Entflechtung von politischer und unternehmerischer Verantwortung. Die Abgeltung aufgrund einer Planrechnung erfüllt diese Anforderung gut, indem von politischer Seite globale, aber dennoch genügend klare Vorgaben einer vereinbarten Entschädigung gegenüber gestellt werden. Die rechnerische Trennung von Infrastruktur und Betrieb wird sowohl von der Groupe de réflexion wie auch auf europäischer Ebene gefordert. Die Anerkennung der Infrastrukturkosten als separate abgeltungsberechtigte Sparte ist dazu Voraussetzung.

13 Einbezug der Kantone

131 Aufgabenteilung Bund - Kantone aufgrund des Spartenmodells Die Gleichbehandlung von KTU, SBB und PTT in der Abgeltung des Regionalverkehrs erfordert ein gemeinsames Engagement von Bund und Kantonen. Da die Kantone bisher an die Defizite der KTU viel, an jene der PTT relativ wenig und an jene der SBB nichts bezahlt haben, muss ein Ausgleich geschaffen werden. Dies wird dadurch erreicht, dass die Kantonsanteile an der Abgeltung für die KTU vermindert werden und die Kantone dafür einen Anteil der Abgeltung für PTT- und SBB-Regionalverkehr zu übernehmen haben. Parallel dazu müssen die entsprechenden Mitspracherechte bei der Angebotsdefinition von SBB und PTT angepasst werden. Zu erwarten ist von der generellen Mitbeteiligung der Kantone namentlich ein Effizienzgewinn. Die Unterteilung der SBB-Leistungen in einen marktwirtschaftlichen und einen gemeinwinschaftlichen Bereich (mit den Sparten regionaler Personenverkehr und Huckepackverkehr) hat sich nicht bewährt weil sie zuwenig wirklichkeitsbczogen ist. Je nach örtlicher Situation sowie politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen erbringen die Transportuntemehmungen auch in anderen Sparten gemein wirtschaftliche Leistungen. Zudem wirken sich verschiedene, aus Umweltschutzgründen getroffene Massnahmen, namentlich im Tarifbereich, gleichzeitig auf mehrere Sparten aus. Die neue Abgeltungsordnung soll deshalb die Möglichkeit bieten, dass Bund und Kantone als Besteller grundsätzlich jedes Jahr für jode Sparte neu entscheiden können, ob die Zahlung einer Abgeltung angebracht bzw. erforderlich ist. Die zuständigen politischen Instanzen müssen abwägen, ob ein genügendes öffentliches Interesse vorhanden ist, um die Abgeltung zu rechtfertigen. Dabei soll in Anlehnung an die Ziffer 2 der Motion (1990 M zu 87.069) der ständeratlichen Verkehrskommission von der Abgeltung ungedeckter Kosten des bestellten Verkehrsangebotes gesprochen werden und die Begriffe gememwirtschaftliche Leistungen bzw. gemeinwirtschaftlicher Bereich verlassen werden. Dabei muss dem Bund die Möglichkeit eingeräumt werden, Angebote ausschliesslich nationaler (bzw. internationaler) Bedeutung ohne Beteiligung der betreffenden Kantone zu bestellen. Denkbar ist die Anwendung z.B. für neu zu gründende Gesellschaften des europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs (Pendolino, TGV, IGE usw.).

Im Hinblick auf die anzustrebende räumliche Entwicklung ist es notwendig, dass die gemeinsam von Bund und Kantonen bestellten Verkehrsangebote planerisch mittelfristig festgelegt werden. Das Bundesgesetz über die Raumplanung vom 22. Juni 1979 (SR 700) stellt die hierfür geeigneten Instrumente zur Verfügung (Konzepte und Sachpläne des Bundes, Richtpläne der Kantone).

132 Verfassungsmässigkeit der Kantonsbeteiligung Die eingangs erwähnte Motion (1990 M zu 87.069) stellt in Ziffer l die Frage nach den verfassungsrechtlichen Grundlagen für die Beteiligung der Kantone an der Abgeltung. Sie kann wie folgt beurteilt werden: Grundlage für das Eisenbahngesetz ist vorab Artikel 26 der Bundesverfassung, der dem Bund die Gesetzgebungskompetenz in Eisenbahnfragen überträgt Die Abgeltung der Leistungen der Eisenbahnunternehmungen und anderer öffentlicher Verkehrsmittel ist in dieser Bestimmung eingeschlossen. Daraus kann jedoch weder abgeleitet werden, dass der Bund zur Abgeltung verpflichtet ist, noch dass er die Abgeltung allein tragen rnuss. Der Verfassungstext schliesst auch nicht aus, dass die Kantone sich finanziell zu beteiligen haben. Gerade beim Regionalveikehr kann davon ausgegangen werden, dass die Kantone ein spezielles Interesse an der Erfüllung dieser Aufgabe haben. Daraus ergibt sich aufgrund der teils nationalen, teils regionalen Aufgaben des öffentlichen Verkehrs ein klassisches Beispiel für einen Bereich, wo eine Zusammenarbeit zwischen Bund und Kantonen angebracht ist. Die Verpflichtung, sich grundsätzlich im Regionalveikehr zu engagieren, ist faktisch seit langem anerkannt, wie die - an sich freiwilligen - Kantonsleistungen aufgrund von Artikel 56 - 58 EBG und Artikel 8 und 11 TG zeigen. Von der Studienkommission Aufgabenteilung Bund - Kantone wurde die Verfassungsmässigkeit der Verpflichtung, die Kantone an der Abgeltung des SBB-Regionalverkehrs mitzubeteiligen, bejaht. Auch die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs bestätigt, dass im Regionalverkehr "Bund und Kantone partnerschaftlich zusammenwirken" müssten. Ob daraus aber eine Verpflichtung der Kantone abgeleitet werden kann, überhaupt Regionalveikehr anbieten und damit eine Abgeltungen bezahlen zu müssen, bleibt - wie beim Bund selbst - umstritten. Die Verfassung lässt damit die gemeinsame Finanzierung des Regionalverkehrs durch Bund und Kantone zu. Sie enthält jedoch keine explizite Verpflichtung dazu. Aus den obengenannten Gründen, kann die vorliegende Lösung als verfassungsmässig bezeichnet werden.

14 Harmonisierung der Finanzströme

141 Notwendigkeit der Harmonisierung

Die heutige Finanzierung des Regionalverkehrs stützt sich auf fünf verschiedene Rechtsgrundlagen ab, wobei nur bei der Defizitdeckung der KTU sowie der neueren FTT-Linicn eine Kantonsbeteiligung gefordert wird. Die unterschiedlichen Finanzierungsgrundlagen führten dazu, dass SBB-Regionalzugsleistungen und der Grossteil der PTT-Regionalbusleistungen

für Kantone und Gemeinden unentgeltlich sind, weil sie vom Bund alleine getragen werden. Überdies zeigt sich, dass eine Kantonsbeteiligung zusätzlich die Kosteneffizienz der Transportuntemehmungen positiv beeinflusst. Die geltenden Rechtsgrundlagen verhindern damit sowohl bei den Kantonen und Gemeinden wie auch bei den Transportuntemehmungen eine bestmögliche Abstimmung der Leistungsangebote der KTU mit jenen der SBB oder des Postautodienstes. Um ein sinnvolles und koordiniertes Angebot im Regionalverkehr sicherzustellen, ist die Gleichbehandlung bei der Finanzierung unabdingbar. Das erfordert künftig die gerneinsame Finanzierung durch Bund und Kantone nicht nur des Regionalverkehrs der KTU, sondern auch jenes der SBB und PTT. Der heutige Zustand ist historisch bedingt, sachlich indes nicht mehr zu vertreten. Die gleiche Finanzierung ist nur ein erster Schritt, um zu einem besseren Regionalverkehr zu gelangen. Sie öffnet die Grenzen zwischen den Verkehrsträgern. Die SBB können als hauptsächlich national orientierte Unternehmung die regionalen Bedürfnisse nicht immer richtig einschätzen und befriedigen. Die Gleichbehandlung in finanzieller Hinsicht eröffnet zudem die Möglichkeit, grössere regionale KTU zu schaffen, die für den gesamten Verkehr einer Region verantwortlich zeichnen (Regionalisierung). Die Reorganisation wird grundsätzlich zu einem besseren Angebot führen, das vergleichsweise kostengünstiger erstellt werden kann. Die Kantone befürchten durch die ganzheitliche Behandlung des Regionalverkehrs gegenüber heute stärker belastet zu werden. Der Bundesrat ist sich der Verantwortung des Bundes im Regionalverkehr bewusst und beabsichtigt grundsätzlich keinen finanziellen Rückzug aus dessen Finanzierung. Im folgenden ist dargestellt, wie dies erreicht werden kann.

142 Haushaltneutralität für Bund und Kantone

Ohne entsprechende Kompensationen führen die beabsichtigten Änderungen bei der Abgeltung zu einer wesentlichen finanziellen Mehrbelastung der Kantone. Dies ist nicht die Absicht des Bundesrates. Beabsichtigt ist lediglich, den Bund im Rahmen der Sanierungsmassnahmen 1992 für den Bundeshaushalt unter dem Titel Regionalverkehr um insgesamt 100 Millionen Franken zu entlasten (BB1 7992 HT 349). Die entsprechenden Mehraufwendungen werden jedoch über neue Gewinnausschüttungen der Nationalbank von insgesamt 400 Millionen Franken jährlich vollständig kompensiert Die heutige Ausgangslage präsentiert sich wie folgt: • Die Tarifannäherung und die Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen der KTU war bis anhin ausschliesslich Sache des Bundes. Ihr Einbezug in die Abgeltung der ungedeckten Kosten des Verkehrsangebotes mit gemeinsamer Finanzierung würde die Kantone demnach zusätzlich belasten. « Auch das Regionalverkehrsdefizit der SBB wurde bis anhin vom Bund allein getragen und bedeutet bei der Unterstellung unter die neue Abgeltungsordnung eine Mehrbelastung der Kantone.

• Schliesslich wurde das Defizit der älteren PTT-Linien von den PTT mittels Quersubventionen aus dem Femmeldebereich finanziert. Auch hier bedeutet die Unterstellung unter die neue Abgeltungsordnung eine Mehrbelastung der Kantone. « Demgegenüber beteiligten sich die Kantone bisher in beträchtlichem Umfang (im Schnitt aller Kantone ca. 56 %) an den Defiziten der KTU sowie jenen der neueren PTT-Linien. Würde die neue Abgeltungsordnung die Kantonsanteile der bisherigen Defizitdeckung übernehmen, ergäbe sich unter diesem Titel keine Verschiebung. Weil sich aber die ungedeckten Kosten der KTU nicht nur aus dem heutigen Defizit, sondern auch noch der Abgeltung gemeinwirtschafdicher Leistungen und der Tarifannäherung zusammensetzt, ergäbe sich nur schon bei den KTU eine Verschiebung zulasten der Kantone. Dies wird verhindert, indem ausgehend von den bisherigen Regelungen die Anteile der Kantone an den Leistungen für die KTU verringert werden. Die frei werdenden Mittel setzen die Kantone für die Mitfinanzierung der vom Bund bisher allein erbrachten Leistungen im öffentlichen Regionalverkehr ein. Diese Lösung unterscheidet sich dadurch wesentlich von früheren Vorstössen zur Beteiligung der Kantone am gesamten Regionalverkehr. Die Haushalmeutralität soll nur innerhalb des überblickbaren Bereiches des öffentlichen Verkehrs verwirklicht werden und nicht mit Kompensationen innerhalb des Gesamtverkehrs. Dies soll die Transparenz soweit gewährleisten, dass die Kantone die vorgeschlagene Lösung tatsächlich als haushaltneutral erkennen und anerkennen können. Eine wichtige Einschränkung betrifft allerdings die erwähnten Sanierungsmassnahmen des Bundes. Ohne Berücksichtigung dieser Sparmassnahmen zeigt sich die Situation am Beispiel des Kantons Waadt (weder typischer SBB-Kanton noch KTU-Kanton) wie folgt:

Ungedeckte Kosten 1990/91 des Regionalverkehrs im Kanton Waadt: Aufteilung nach bisheriger Ordnung Aufteilung nach neuer Ordnung "kahtönsanteii :^-£™^">:''VH£" ^|!^: ~kantönsanteiieTOTÄL~22l4 Mio. Fr., . i ••/der KTU- und einiger PTT- Defiziten; '•=21*£iü& «21WMV = 21% i . • • _ .T.-....". y ••"- "».«..' .'. " "" ' \' v-, •„••.•.".A- v.v",v/v.v;""'."- •- ".¥ v:,;™ "der Abgeltung1, •der Abg ~':.-' d.Abg": <22.4 MioLFrJ^^^^:^=^S -=-•-•-_ •• ••__v v.'' !,._•: -Taslviip, Fr'.^fi .'9.2 Mio. Fr.:;i 2.7 M.; i^laEiPllÄiptS^- ^.^y^apl Bundesanteil = 38% Bundesanteile T DTAL81.8MÌO Fr. der KTU-Defizite 13.7 Mio, Fr. = 79% = 79% =79% der Abgeltung der Abg. d.Abg. Abgeltung GWL durch den Bund an KTU an SBB PTT 8.4 Mio. Fr. 38.2 Mio. Fr. 33.5 Mio. Fr. 10.1 M Tarifannäherung zulasten des Bundes 4.5 Mio. Fr.

Abgeltung des Bundes an die SBB für den regionalen Personenverkehr

42.7 Mio. Fr.

Defizite der Postautolinien zulasten des Bundes (PTT-Rechnung)

12.5 Mio. Fr.

TOTAL 1 04.2 Mio. Fr. TOTAL 1 04.2 Mio. Fr.

fett umrandet sind Beiträge mit Kantonsbeteiligung der Kantonsanteil ist schraffiert

dünn umrandet sind Beiträge, die durch den Bund aliein getragen werden

Vereinfacht lautet der Lösungsansatz:

Die geltenden Anteile der Kantone für die KTU-Finanzierung sollen soweit gesenkt werden, dass sie die Zusatzbelastungen durch die Beteiligung am Regionalveikehr von SBB und PTT aufwiegen.

Um diese Anpassung der Anteile für jeden einzelnen Kanton tatsächlich haushalmeutral auszugestalten - unter Vorbehalt der 100 Millionen Franken aus den Sanierungsmassnahmen -, sind folgende Schritte notwendig: 1. Ermittlung der Belastung von Bund und Kanton für den öffentlichen Verkehr nach heutiger Regelung. 2. Verwendung des ermittelten Beitragsverhältnisses (Prozent) jedes Kantons für alle Beitragstatbestände der neuen Regelung während einer Übergangszeit von maximal drei Jahren. 3. Neufestsetzung der Beitragssätze nach den Regeln von Artikel 53 (neu), angepasst an die tatsächliche, dannzumalige finanzielle Belastung. Dieses Vorgehen sichert die Haushalmeutralität im ersten Jahr nach Inkraftsetzung des neuen EBG. Während der Übergangszeit bevorzugt es gesamtschweizerisch eher die Kantone. Danach kommt diese Lösung jenen Kantonen zugute, die einen möglichst rationellen und effizienten Regionalverkehr planen.

143 Die Stellung des Transportgesetzes (TG) innerhalb der EBG-Revision Die bisherigen Ausführungen beziehen sich ausschliesslich auf jene Tatbestände, die im Rahmen der Eisenbahngesetzgebung grundsätzlich schon heute als eine gemeinsame Aufgabe von Bund und Kantonen betrachtet werden. Davon ausgenommen sind jene Bereiche, die bereits heute über das Transportgesetz (TG) als Zusatzleistungen betrachtet und geregelt sind. Es handelt sich hierbei insbesondere um Zusatzleistungen nach Artikel 8 TG und Tarifverbilligungen nach Artikel 11 TG. Das TG statuiert hier ausdrücklich eine ausschliessliche Sonderfinanzierung durch den jeweiligen Besteller (hauptsächlich Kantone und Gemeinden). An dieser Zweiteilung ändert die vorliegende Revision nichts. Denn es gilt nach wie vor, dass sich das Interesse des Bundes an einem Angebot des öffentlichen Regionalverkehrs nicht unbedingt mit den besonderen Bedürfnissen von Kantonen oder Regionen decken muss. Diesem Unterschied ist nach dem ausdrücklichen Willen des Gesetzgebers nach wie vor Rechnung zu tragen. Darum sind auch die bereits heute unter dem TG finanzierten Leistungen nirgends in die vorliegenden Betrachtungen und Berechnungen eingeflossen.

15 Ergebnisse der Vcrnehmlassung 151 Grundsätzliche Zustimmung zu den Hauptzielen Die wesentlichen Ziele der Revision wurden in der Vernehmlassung unterstützt. Eine gewisse Unzufriedenheit zeigte sich von Seilen der Kantone bezüglich der Detailinformationen und der Ausgestaltung einiger Elemenie. Es fanden deshalb klärende Gespräche statt, die zu verschiedenen Änderungen an der Vorlage führten, ohne die ursprünglichen Hauptziele zu verlassen. Einzelne Detailkritiken von anderer Seite wurden ebenfalls in die Vorlage eingearbeitet, insbesondere solche von Seiten der direktbetroffenen Unternehmungen. Es ist indessen klarzustellen, dass sich verschiedene Forderungen im Rahmen der Vemehmlassung zum Teil diametral entgegenstanden. Es wurde versucht, eine tragfiihige Vorlage auszuarbeiten. Beharren die verschiedene Interessengruppen auf ihren Maximalforderungen, scheitert die Revision ein weiteres Mal, womit kein einziges Problem gelöst und der Bestand verschiedener Angebote des öffentlichen Verkehr unnötigerweise gefährdet wäre. Insbesondere könnte die dringend notwendige Effizienzsteigerung im regionalen Personenverkehr nicht herbeigeführt werden.

152 Abwarten verkehrspolitischer Entscheide Verschiedentlich wurde eingebracht, mit der Revision des Eisenbahngesetzes sei zuzuwarten, bis die Diskussion um die Zukunft der SBB Klarheit bringe und der neue Leistungsauftrag für die SBB feststehe. Von der Groupe de réflexion selbst wird jedoch die Änderung des EBG als notwendige Flurbereinigung vor der Realisierung ihrer Vorschläge angesehen. Es ist hier noch einmal festzuhalten, dass die vorliegende Revision diesbezüglich nichts vorwegnimmt, nichts verhindert, aber einiges ermöglicht (namentlich Pilotversuche zur Regionalisierung). Gerade auch die Diskussion um die Bahnreform in Deutschland zeigt, dass die Befürchtungen um Nachteile im Regionalverkehr die politische Realisierbarkeit in Frage stellen. Es steht damit fest, dass zuerst gangbare Wege zur Regionalisierung gefunden sein müssen, bevor über die generelle Zukunft der Bundesbahnen diskutiert werden kann.

153 Grundangebot und Abgrenzung zum Orts- und Ausflugsverkehr Aus grundsätzlichen Erwägungen offen bleiben musste die Frage der Abgrenzung und Festlegung eines verbindlichen, detaillierten Grundangebotes. Es besteht die Gefahr, dass mit einer genauen Umschreibung mehr Probleme entstehen, als damit gelöst werden. Die Erfahrung zeigt, dass diesbezügliche Anforderungen und Vorstellungen einem relativ raschen Wandel unterworfen sind und überdies die Bedürfnisse nach öffendichem Verkehr oft sehr unterschiedlich sind. Die heutige Situation (an der die Vorlage nichts ändert) lässt immerhin die Möglichkeit offen, im Gespräch mit den Kantonen gangbare Lösungen zu suchen. Die entsprechenden Ergebnisse können wie bisher in der Vollzugsverordnung konkretisiert werden, so dass deswegen eine émeute Ändeiung des EisenbalingescLœs zu einem späteren Zeitpunkt nicht erforderlich ist. Im Grundsatz soll jedoch weitgehend am heutigen Zustand festgehalten werden.

154 Beziehungen Bund - Kantone Die Beziehung zwischen Bund und Kantonen muss auf einer partnerschaftlichen Basis gründen. Die Kantone befürchten jedoch, dass sich der Bund zu ihren Lasten aus seiner finanziellen Verantwortung für den Regionalveikehr zurückziehe. Sie schlugen dazu ein relativ kompliziertes Regelwerk dreiseitiger Öffentlich-rechtlicher Verträge (Bund/Kanton/Transportunternehmung) vor, die Angebot und Abgeltung auf vier Jahre festlegen würden. Dieses Verfahren ist einerseits nicht opportun, weil die formellen Voraussetzungen eines Vertragsabschlusses auch beim jetzt vorgeschlagenen Verfahren gegeben sind (Offerten der Transportuntemehmung, Annahme einer Offene durch Kantone, Bestätigung durch Bund) und die unterschriftliche Bestätigung eines Vertrages lediglich den Administrativaufwand vergrössert. Andererseits ist es nicht sinnvoll, das Angebot auf vier Jahre zu fixieren um dann mit aufwendigen Korrekturverfahren doch noch eine Anpassung an geänderte Verhältnisse zu erreichen. Dies, die Teuerung und die schrittweise Rationalisierung verunmöglichen auch eine Festlegung der Abgeltung auf vier Jahre hinaus. Das heute eingespielte Verfahren mit Zweijährlichen "grossen" Fahrplanwechseln und kleineren Anpassungen im Zwischenjahr hat sich bewährt und soll als Grundlage auch für die neue Abgeltungsordnung dienen. Um eine kontinuierliche Entwicklung sicherzustellen, wird sinnvollerweise auf die Instrumente der Raumplanung zurückgegriffen. Es ist anzustreben, dass in den Verkehrs-Richtplänen die Angebote des öffentlichen Verkehrs und deren Entwicklung im Zusammenhang mit anderen raumwirksamen Entwicklungen sowie den Nachbarkantonen koordiniert und festgelegt werden. Da die Richtpläne für das Handeln der Behörden bindend sind, wird ein Minimum an Stabilität im öffentlichen Verkehr sichergestellt und verhindert, dass sich mirtei- und längerfristige raumwirksame Planungen und Realisierungen von öffentlicher und privater Hand nicht plötzlich als Fehlinvestitionen erweisen.

155 Umwandlung in ein "Gesetz für den öffentlichen Verkehr" Von verschiedener Seite wurde gefordert, das Eisenbahngesetz in ein "Gesetz für den öffentlichen Verkehr" umzubenennen. Da die ersten Kapitel aber ausschliesslich eisenbahntechnische Fragen behandeln, wäre eine Aufteilung notwendig. Andererseits finden sich auch im Transportgesetz verschiedene Bestimmungen, die in ein allgemeines Gesetz für den öffentlichen Verkehr gehören bzw. passen würden. Aufgrund der daraus entstehenden umfangreichen Anpassungen und angesichts der zu erwartenden Veränderungen bei den SBB aber auch durch die Liberalisierung im europäischen Transportmarkt (free access) wird vorläufig darauf verzichtet. Um eine spätere Aufteilung, die als Ziel anerkannt ist, zu erleichtem und weil der sechste, siebente und neunte Abschnitt laut Artikel 95 für andere Verkehrsmittel ebenfalls Gültigkeit hat, wurde in den neuen Artikeln generell der Begriff "Transportunternehmung" statt "Bahnunternehmung" verwendet. Dies entspricht überdies der Tendenz zu multimodalen Regionalverkehrsunternehmen anstelle reiner Bahngesellschaften bzw. reiner Strassentransportbetriebe.

156 Kritik am Einbezug der Tarifannäherung in die Abgeltungsordnung Opposition erhob sich seitens der Betroffenen gegen den Einbezug der Tarifannäherung in die neue Abgeltungsordnung. Dabei besteht vor allem die Befürchtung, die Aufhebung der Tarifannäherung führe wieder zum Tarifniveau von 1958. Dass dies nicht der Fall ist, wurde bereits dargelegt (Ziff. 126.5). Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die Befürchtung, dass die Berg- und Randgebiete von zukünftigen sogenannten Sparpaketen, bei denen Aufgaben vom Bund an die Kantone überwälzt werden, stärker betroffen werden könnten und die ursprünglich beabsichtigte Förderung dieser Gebiete dann nach und nach zunichte gemacht würde. Demgegenüber wird in anderen Stellungnahmen deutlich gemacht, dass eine Harmonisierung der Finanzströme ohne Einbezug der Tarifannäherung nicht wünschbar sei und nicht zürn gewünschten Resultat führe.

157 Abweichung von der Haushaltneutralität um 100 Millionen Franken Das Abrücken von der Haushaltneutralität, wie sie in der Vemehmlassungsvorlage beabsichtigt wurde, ist durchwegs auf Kritik gestossen. Auch wenn Verständnis für die Notwendigkeit einer Sanierung des Bundeshaushalts vorhanden ist, wird darin ein Beweis für die These gesehen, dass sich der Bund nach und nach aus der finanziellen Verantwortung für den Regionalverkehr verabschiede. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass die Einsparung von 100 Millionen Franken beschlossen ist und auch umgesetzt werden muss, wenn die Revision des Eisenbahngesetzes nicht erfolgt Die Auswirkungen im SBB-Regionalverkehr wären dann jedoch enorm, weil eine Verlagerung auf die Kantone nicht möglich ist und nur ein Leistungsabbau bleibt.

2 Investitionshilfe für die Transportuntemehmungen

21 Die gegenwärtige Finanzierung der Investitionen

211 Investitionen der SBB

Die Investitionen der SBB erfolgen vollständig aus Bundesmitteln, soweit sie nicht durch besondere Forderungen Dritter ausgelöst werden. In diesem Fall hat der Besteller nach Transportgesetz und SBB-Gesetz die notwendigen Investitionen zu finanzieren. In grösserem Ausmass wurde diese Bestimmung beim Ausbau der Zürcher S-Bahn angewendet, wo sich der Kanton Zürich an den Investitionen beteiligte. Da viele Investitionsvorhaben der SBB zum Teil oder vollständig durch den nationalen und internationalen Verkehr bedingt sind, wäre eine Beteiligung der Kantone nur für Regionallinien und Rollmaterial für Regionalzüge statthaft. Wie im Zusammenhang mit den Infrastrukturkosten dargelegt (Ziff. 124), ist eine Neuordnung in diesem Bereich noch nicht spruchreif, da die Aufteilung und auch die Gleichbehandlung der Kantone Probleme bereitet. Die weitere Diskussion um die Zukunft der SBB muss hier Klarheit bringen. An den Investitionsfolgekosten (Unterhalts-, Abschreibungs- und allfällige Zinskosten) werden die Kantone durch die neue Abgeltungsordnung zumindest soweit beteiligt, als es sich um Betriebskosten handelt (Fahrzeuge).

212 Investitionen des Postautodienstes

Beim Postautodienst beschränken sich die Investitionen im wesentlichen auf Fahrzeuge und zugehörige Anlagen (Garagen). Die besondere Ausgestaltung von Haltestellen wird meist durch die betreffenden Gemeinden nach Transportgesetz (mit-)getragen. Die PTT sind in der Lage, die notwendigen Investitionsmittel intern - mit intemer Zinsverrechnung - zur Verfügung zu stellen. Die Investitionsfolgekosten gehen vollumfänglich in die ungedeckten Betriebskosten ein und sind durch die Kantone mitzutragen.

213 Investitionen der KTU

213.1 Finanzierung aus Eigenmitteln und langfristigem Fremdkapital

Die Abschreibungsmittel reichen heute nicht einmal für die Ersatzinvesntionen; dies ist bedingt durch die langen Abschreibungszeiten von Eisenbahnanlagen (50 Jahre) und Fahrzeugen (33 1/3 Jahre) und durch die gegebene spezifische Teuerung - die in diesem Sektor in den vergangenen Jahren grösser war als die allgemeine Teuerung. Nur einzelne kleinere Investitionen können aus Abschreibungsmitteln finanziert werden. Während früher verschiedentlich Investitionen mit Obligationenanleihen finanziert wurden, beschränkt sich dieses Finanzierungsinstrument heute auf jene - hauptsächlich touristischen - Transportunternehmungen, die Gewinne erwirtschaften.

213.2 Finanzierung technischer Verbesserungen nach EBG

Nach Artikel 56 des Eisenbahngesetzes kann der Bund den KTU Beiträge für technische Verbesserungen gewähren, sofern dadurch die Wirtschaftlichkeit oder die Sicherheit des Betriebes verbessert wird. Diese Investitionsbeiträge bleiben jenen KTU vorbehalten, die für den allgemeinen Verkehr des Landes oder einer Landesgegend von erheblicher Bedeutung sind. Seit der Einführung des Eisenbahngesetzes bewilligt das Parlament periodisch Rahmenkredite für die Verpflichtungen aus der Investitionshilfe. Ihr Umfang stützt sich auf Erhebungen des Bundesamtes für Verkehr bei den KTU. Für die Periode 1993 - 1997 beschlossen die eidgenössischen Räte einen Rahmenkredit von 1,44 Milliarden Franken Der Bund macht seine Leistungen davon abhängig, dass die interessierten Kantone an der Finanzierung mitwirken. Dire Anteile werden aufgrund der Finanzkraft, der strukturellen Voraussetzungen (Netzlänge pro Kopf) und der Pro-Kopf-Belastung abgestuft. Im Rahmen der Spaimassnahmen des Bundes sind die Anteile der Kantone zweimal erhöht worden. Bewegten sie sich zu Beginn der siebziger Jahre zwischen 30 und 70 Prozent, so beträgt heute die Kantonsbeteiligung an den Investitionsbeiträgen 50 - 95 Prozent Die nach der Grundeinreihung der Kantone geltenden Ansätze können nach Artikel 60, Absatz 5 EBG zudem bei Linien von vorwiegend regionaler Bedeutung noch zusätzlich erhöht werden. Als Kriterien für die Ermittlung dieser sogenannten "Regionalstufen" dienen die Nachfrage und der Anteil der Abonnenten. Diese Kürzung, eingeführt im Rahmen der Sparmassnahmen 1977, trifft somit hauptsächlich den Verkehr in Randregionen und den Agglomerationsverkehr. Dieser kennt noch einen weiteren Kürzungsgrund: Infrastrukturinvestitionen in den Kernsiädten unterliegen einer generellen Kürzung des Bundesbeitrages um ein Drittel. Dies basiert auf der stark vereinfachenden Annahme, dass die betreffenden Bauten zu etwa einem Drittel dem Ortsverkehr dienen (vgl. Ziff. 222.2). Die Investitionshilfe erfolgt generell in der Form von bedingt rückzahlbaren Subventionen. Die Rückzahlungspflicht entsteht, wenn die Unternehmung Überschüsse erarbeitet oder wenn die Abschreibungsmittel nicht reinvestiert werden. Speziell für Fahrzeuginvestitionen wurde jedoch mit Bundesratsbeschluss vom 12. Dezember 1977 die Rückzahlung im Rahmen der Abschreibungsquoten festgelegt (Verrechnung mit Defizitdeckung).

213.3 Hilfe zur Umstellung vom Bahn- auf den Strassentransport

Nach Artikel 57 des Eisenbahngesetzes kann der Bund Beiträge an den Ersatz von Bahnen durch Strassentransportdienste leisten, sofern dadurch die Verkehrsbedienung wirtschaftlicher gestaltet werden kann. Gesamthaft darf dabei keine qualitative Einbusse entstehen. Allfällige Nachteile des neuen Verkehrsmittels müssen durch entsprechende Vorteile aufgewogen werden. Der Bund hat zwischen 1958 und 1986 unter diesem Titel 20,3 Millionen Franken aufgewendet. Auch hier verlangt der Bund eine Mitbeteiligung der interessierten Kantone, jedoch nur im Umfang von 20 - 50 Prozent.

213.4 Hilfe nach Naturkatastrophen

Nach Artikel 59 des Eisenbahngesetzes kann der Bund den von grösseren Naturschäden betroffenen Unternehmungen Beiträge an die Wiederherstellung oder den Ersatz zerstörter Anlagen und Fahrzeuge sowie an Räumungskosten gewähren. Die Bestimmung unterliegt indessen einer restriktiven Praxis. Sie wurde im Hinblick auf eigentliche Naturkatastrophen geschaffen, bei denen das Ausmass der Schäden nicht nur cäie Leistungsfähigkeit der betroffenen Unternehmung, sondern auch die des beteiligten Kantons klar übersteigt. Geringere Schäden werden im Rahmen des Unterhalts finanziert (bisher Defizitdeckung nach Art. 58, neu ungedeckte Kosten der Spane Infrastruktur).

214 Investitionsbeiträge aus Treibstoffzollgeldern

in Rahmen der Bestimmungen über die Zweckbindung der Treibstoffzölle und Treibstoffzollzuschläge ist vorgesehen, dass Investitionen des Schienenverkehrs respektive des öffentlichen Verkehrs mirfinanziert werden können, sofern auch der Strassenverkehr von der Massnahme profitiert. Unter diesen Titel fallen namentlich Projekte der Verkehrstrennung inklusive Sanierung von Niveauübergängen und Massnahmen zur Entlastung des Strassennetzes vom Schwerverkehr (Bau von Anschlussgleisen, Förderung des kombinierten Verkehrs).

22 Neuzugestaltende Elemente der Investitionshilfe 221 Ziele und Inhalt der Neugestaltung Die Investitionshilfe hat sich bewähn. Eine grundsätzliche Neuordnung unter Einbezug des SBB-Regionalverkehrs ist noch verfrüht. Dementsprechend ist auch keine Neufestsetzung der Beitragssätze notwendig. Hingegen sind folgende Elemente sinnvollenveise aufzunehmen:

• Um neue Finanzierungsmodelle zu ermöglichen, soll nicht nur die Gewährung von Darlehen, sondern auch die Verbürgung von Darlehen vorgesehen werden.

• Agglomerationen und Randgebiete bekunden besondere Mühe mit einer umweltverträglichen, kostengünstigen und den Anforderungen von Wirtschaft sowie Einwohnern entsprechenden Bewältigung des Verkehrs. Zwar können sie im Rahmen dieser Gesetzesrevision nicht speziell gefördert werden, doch ist es angezeigt, die bisherigen Benachteiligungen in Form von zusätzlichen Kürzungen auf den Bundesbeiträgen aufzuheben. Um eine, auch von der Groupe de réflexion vorgeschlagene, effizientere Organisation des Regionalverkehrs unter Einbezug von SBB- und PTT-Linien (Regionalisierung) zu ermöglichen, soll es in bestimmten Fällen möglich sein, den für die KTU geltenden prozentualen Anteil des Bundes zu erhöhen.

• Wie bei der Abgeltung der ungedeckten Kosten von Angeboten nationaler Bedeutung soll dem Bund die Möglichkeit eingeräumt werden, auch die dazugehörigen Investitionen zu 100 Prozent finanzieren zu können, also auf eine Beteiligung der betroffenen Kanrone zu verzichten. Diese Bestimmung, die restriktiv anzuwenden ist, betrifft namentlich die Lötschbergbahn.

• Neu sollen auch Fälle berücksichtigt werden können, wo sowohl Verkehrs- wie Umweltpolitik die Förderung des öffentlichen Verkehrs erfordern, ohne dass damit die Wirtschaftlichkeit oder die Sicherheit des Betriebes wesentlich gehoben werden kann. Dies betrifft besonders Ausbauten zur Abdeckung von Verkehrsspitzen.

• Die besonderen Beitragssätze für die Hilfe zur Umstellung des Betriebes werden aufgehoben und stattdessen dieselben Sätze verwendet wie für die Abgeltung. Einzelne Problemkreise werden anschliessend noch vertieft, für die übrigen Funkte sei auf die Erläuterungen der einzelnen Artikel verwiesen.

222 Agglomerationsverkehr

Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass die Agglomerationen für die Bewältigung des anfallenden Verkehrs sowohl aus Kapazitäts- wie auch aus Umweltschutzgründen einen leistungsfähigen öffentlichen Verkehr anbieten müssen. Sie bekunden jedoch zunehmend Mühe, dies aus eigener Kraft zu tun. Auch die eingangs erwähnte Motion (1990 M zu 87.069) verlangt in Punkt 3 eine Neuregelung der Bundesbeiträge- Die Agglomerationen sind vitale Elemente und die eigentlichen Zentren der schweizerischen Wirtschaft Der Bund muss alles Interesse daran haben, dass die anerkannt grossen Verkehrsprobleme der Agglomerationen gelöst werden. Es ist ihm in der gegenwärtigen Lage hingegen kaum möglich, sich in neuen Bereichen zu engagieren. Es ist jedoch angezeigt, die Agglomerationen im Rahmen der bestehenden Förderungsinstrumente nicht zu benachteiligen.

222.1 Investitionsbeiträge für den Agglomerationsverkehr aus

Treibstoffzollgeldern Mit der Absicht, den Agglomerationsverkehr mittels Treibstoffzollgeldern zu fördern, hat der Bundesrat im Mai 1989 einen entsprechenden Entwurf zur Revision des Treibstoffzollgesetzes (TZG, SR 725.116.2) in die Vemehmlassung gegeben. Das Ergebnis ist grundsätzlich positiv zu werten und hat erneut die Dringlichkeit solcher Massnahmen offengelegt- Der Bundesrat hat deshalb entschieden, umgehend zu handeln und vorerst auf Verordnungsstufe die notwendigen Voraussetzungen zu schaffen. So wurde am 6. November 1991 die Verordnung über Beiträge an die Aufhebung oder Sicherung von Niveauübergängen und an andere Massnahmen zur Trennung von öffentlichem und privatem Verkehr (Verkehrstrennungsverordnung, SR 725.121') erlassen und auf den 1. Januar 1992 in Kraft gesetzt. Dabei ist insbesondere auf den vierten Abschnitt zu verweisen, der es dem Bund ermöglicht, sich an Massnahmen zur Verkehrstrennung und zur Verbesserung des Verkehrsablaufs in Agglomerationen mit 40 Prozent zu beteiligen. Damit sind erstmals Investitionsbeiträge des Bundes an den Ortsverkehr (Tram, Busspuren) möglich, wobei bisher erst sehr wenige, konkrete Beitragsgesuche gestellt wurden. Weiter können gemäss drittem Abschnitt Eigentrassierungen von Bahnlinien mit 4 0 - 8 0 Prozent unterstützt werden.

222.2 Agglomerationsdrittel

Da die Infrastrukturen gewisser Vorortsbahnen auch dem Ortsverkehr dienen und weil deren Sanierung das entsprechende städtische Strassennetz entlastet, wird bei solchen Investitionen 1/3 als nicht beitragsberechtigt eingestuft. Dieser Abzug ist als "Agglomerationsdrittel" bekannt. Ein solcher Abzug wurde erstmals bei der unterirdischen Einführung der Schmalspurlinien des Regionalverkehrs Bern - Solothurn (RBS) gemacht, die zuvor auf Strassenbahngleisen in die Stadt einfuhren. Dieses Projekt würde heute aber nach TZG finanziert. Aktuelle Beispiele sind die Einfahrt nach Lausanne der Lausanne - Echallens - Bercher-Bahn oder die Einfahrt nach Locamo der Centovallibahn. Andere Investitionen inAgglomerations-Kernbereichh haben weniger starken Bezug zum Ortsverkehr bzw. zum kernstädtischen Strassennetz, wurden aber teilweise trotzdem dem Abzug des Agglomerationsdrittels unterworfen. Da bei der Berechnung der Regionalstufen der Ortsverkehr nicht ausgeschieden werden kann, ergibt sich für die betroffenen Transportunternehmungen eine Kumulation der beiden Abzüge. Einerseits wird für die Investitionen, die auch dem Ortsverkehr dienen können, das Agglomerationsdrittel abgezogen, andererseits aufgrund des hohen Anteils von Abonnenten im Ortsverkehr auch auf den übrigen Investitionen ein Abzug im Rahmen der Regionalstufen getätigt. Die Erfahrung der letzten Jahre zeigt, dass verschiedene sinnvolle Projekte als Folge des Agglomerationsdrittels stark verzögert werden. Es handelt sich hier oft um Vorhaben, die wesentlich zur Verbesserung der Verkehrssituationen in überlasteten Agglomerationen beitragen könnten. Auch mit Blick auf die strengen Luftreinhalteziele des Bundes ist es angezeigt, in Zukunft auf den Abzug des Agglomerationsdrittels zu verzichten. Weil diese Investitionen im Rahmen des bewilligten Verpflichtungskredites (Rahmenkredit) vorgesehen sind, erfolgt keine Mehrbelastung des Bundes. Der Verzicht auf das Agglomerationsdrittel und die Regionalstufen ist an die Bedingung

geknüpft, dass Investitionen in Agglomerationen von Seiten des Bundes nur unterstützt werden, wenn ein nachhaltiger Umsteigeeffekt erzielt und damit auch die Wirtschaftlichkeit verbessert werden kann. Dieser Umsteigeeffekt muss durch flankierende Massnahmen abgesichert werden, die sich an den Vorgaben für Investitionen in Agglomerationen gemäss Verkehrstrennungsverordnung (Abstimmung mit kantonalen Massnahmenplänen zur Luftreinhaltung und zum Verkehrskonzept) orientieren.

223 Regionalisierung

Bereits bei der Erläuterung der notwendigen Harmonisierung der Finanzströme wurde darauf hingewiesen, dass mit der sogenannten Regionalisierung ermöglicht werden sollte, SBB- und PTT-Linien auf lokal verwurzelte Regionalverkehrsuntemehmen zu übertragen, um damit einen effizienteren Betrieb zu ermöglichen. Neben der Übertragung auf bestehende KTU ist auch die Bildung neuer Regionalverkehrsunternehmen unter Beizug bisheriger Strukturen aus SBB, PTT und kleinerer KTU namentlich dort in Betracht zu ziehen, wo das Schwergewicht der Aufgaben bisher bei SBB und PTT lag. Die Vorschläge der Groupe de réflexion zur

Zukunft der SBB gehen ebenfalls in diese Richtung. Die Expertengruppe schlägt Modelle vor, bei denen SBB-Linien vollumfänglich an KÏU übertragen werden können oder bei denen nur der Regionalverkehr durch eine KTU erbracht wird, die Infrastruktur sowie der Fernverkehr und/oder Güterverkehr bei den SBB verbleiben. Eine vollständige Übertragung würde dazu führen, dass den entsprechenden Kantonen bei den Infrastrukturkosten und der Investitionshilfe gcmäss den anzuwendenden KTU-Regeln eine Mehrbelastung entstehen würde, da diese beiden Bereiche vollumfänglich vom Bund bezahlt werden, solange die Linie von den SBB betrieben wird. Um eine Benachteiligung der Kantone mit entsprechenden Pilotversuchen auszuschliessen, muss der Bund die Möglichkeit haben, entweder — die Investitionen und Infrastruktur der übergebenen Linie vorläufig zu 100 Prozent zu tragen, obwohl es sich neu um eine KTU-Linie handelt, oder — für die Investitionshilfe und die Abgeltung der Infrastrukturkosten der betreffenden KTU einen höheren Bundesanteil zu gewähren, also eine "kleine Harmonisierung" durchzuführen. Auf den ersten Blick könnte der Eindruck entstehen, dass mit einer solchen Reorganisation alles beim alten bleibe, ausser dass das Geld einer KTU statt den SBB überwiesen werde. Die Erwartungen gehen aufgrund verschiedener Untersuchungen dahin, dass eine KTU aufgrund ihrer Marktnähe, der kleineren Betriebsgrösse, der regionalen Verankerung ihrer Institutionen sowie dem direkten Bezug zwischen Finanzierung und Lcistungserbringung kostengünstiger produzieren könne. Damit werden für den Bund Einsparungen möglich, die ein Entgegenkommen im jetzigen Zeitpunkt als angezeigt erscheinen lassen. Es ist aber noch einmal mit aller Deutlichkeit darauf hinzuweisen, dass die hier vorgeschlagene Revision des Eisenbahngesetz die Grundvoraussetzung ist, die Vorschläge der Groupe de réflexion auch nur in Pilotversuchen umzusetzen. Eine definitive Lösung wird erst möglich sein, wenn erste Erfahrungen mit Pilotbetrieben vorliegen und sich die zukünftige Aufgabe der SBB in der politischen Diskussion verdeutlicht hat. In einer späteren Phase kann gegebenenfalls auch eine Harmonisierung der Investitionshilfen vorgenommen werden.

3 Kommentar zum Gesetzesentwurf 31 Sechster Abschnitt: Abgeltung der ungedeckten Kosten des Vcrkehrsangebotes 311 Artikel 49 Der Artikel erläutert den Grundsatz des sechsten Abschnittes: Die ungedeckten Kosten von Verkehrsleistungen der konzessionierten Transportunternehmungen (ohne Luftverkehr) können abgegolten werden, sofern die Unternehmungen eine Planrechnung vorlegen und sofern Bund und Kantone gemeinsam die Leistung bestellen. Ausgeschlossen ist damit im Gegensatz zu den bisherigen Bestimmungen eine Defizitdeckung im Nachhinein. Unter den Begriff Verkehrsleistungen fallen jene Leistungsangebote, die dem Verkehr im engeren Sinne dienen, insbesondere die Durchführung regelmässiger Fahrten für den Personen- und/oder Gütertransport sowie die Vorhaltung der dafür geeigneten Infrastruktur. Auf den bisherigen Begriff "allgemeiner Verkehr" wird verzichtet Stattdcssen bestimmt Absatz 2, wo Kantone, Gemeinden und andere Interessierte in Übereinstimmung mit der bisherigen Praxis allein zuständig sind: Namentlich von Bundesleistungen ausgeschlossen werden » Angebote des Ortsverkehrs. Damit ist in erster Linie die Feinerschliessung innerhalb überbauter Gebiete gemeint. S-Bahnen fallen in der Regel nicht darunter und sind wie bisher abgeltungsbcrechtigt, * Linien des Ausflugsverkehrs, das heisst Linien, die keine Erschliessungsfunktion für Wohn- und Arbeitsplätze haben. Die Zubringer zu den Ferien- und Sportzentren fallen nicht darunter, da bei ihnen die Erschliessungsfunktion ganzjährig bewohnter Ortschaften im Vordergrund steht. Sie sind wie bisher abgeltungsberechtigt. Auch touristisch interessante Angebote, die zwar faktisch der Erschliessung dienen, aber rein verkehrstechnisch gesehen nicht unentbehrlich sind, zum Beispiel Zufahrten über Alpenpässe, können weiterhin Abgeltung erlangen. Einschränkungen zum Umfang der Leistungen werden in Artikel 51 gemacht. Von Beiträgen gemäss Eisenbahngesetz ausgeschlossene Leistungen sind weiterhin nach den Bestimmungen des Transportgesetzes zu finanzieren (vgl. Ziff. 113.6) Absatz 3 definiert umgekehrt den Bereich, wo der Bund alleine verantwortlich ist, eine Beteiligung der Kantone also nicht gefordert ist. Dies betrifft Angebote nationaler Bedeutung, in erster Linie den kombinierten Transitverkehr. Die Bestimmung lässt dem Bund jedoch die Möglichkeit offen, auch andere Leistungen des nationalen oder internationalen

Personen- und Güter-Fernverkehrs insbesondere des Transitverkehrs zu bestellen. Eine Defizitdeckung im Nachhinein ist hier ebenfalls ausgeschlossen, es braucht also eine ausdrückliche Willenskundgebung des Bundes, bevor eine entsprechende Leistung erbracht und abgegolten werden kann. Die Bestimmung von Absatz 3 ermöglicht insbesondere, den in der Botschaft über den Bau der schweizerischen Eiscnbahn-Alpentransversalen vorgesehenen Leistungsauftrag an die Lötschbergbahn unter diese Bestimmung zu stellen, statt Spezialrecht zu schaffen. Dieses

würde einen unvermeidbaren Konfliktherd bezüglich der Auslegung und rechtlichen Einordnung darstellen. Im Rahmen von Alpentransit gelten für die Lötschbergbahn ausschliesslich die Bestimmungen des Bundesbeschlusses über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (SR 742.104), die keine Abgeltung vorsehen und als Spezialgesetzgebung den allgemeinen Bestimmungen des EBG vorgehen, sowie die entsprechenden Vereinbarungen.

312 Artikel 50 Hier werden die formellen Voraussetzungen für die Ausrichtung der Abgeltung festgelegt Erforderlich ist eine Planrechnung. Diese zeigt die zu erwartenden Kosten und Erlöse sowie die resultierende Kostenunter- (oder -über-)deckung für die geplante Leistung auf. Die Detaillierung der Planrechnung ist nicht definiert, doch müssen die Unternehmungen die ungedeckten Kosten schlüssig nachweisen können, um eine Abgeltungsberechtigung geltend machen zu können. Dies ist in der Regel nur möglich, wenn sie sich bei der Ermittlung dieser Werte auf eine Kostenrechnung nach den Vorschriften des neunten Abschnitts und den vom EVED gestützt darauf erlassenen Grundsätzen entspricht. Die Planrechnungen werden zur Beurteilung in Relation zu den Ergebnissen des Vorjahres gesetzt. Weiter müssen sich die Unternehmungen in Anlehnung an das Organisationssystem der Profit-Centren (bzw. Cost-Centren) nach Sparten gliedern. Die Tiefe dieser Gliederung hängt von der Untemehmungsgrösse ab. Als Mindestanforderung muss der regionale Personenverkehr und bei Eisenbahnen die Infrastruktur gerrennt ausgewiesen werden. Gewisse Busuntemehmungen werden im Verkehrsbereich eine einzige Sparte "regionaler Personenverkehr" aufweisen. Abzutrennen sind auf jeden Fall Aktivitäten ausserhalb des öffentlichen Verkehrs in Sparten wie "Nebengeschäfte", "Car-Rundfahrten", "Reisebüro", "Elektrizitätswerk" usw. Eigene Sparten bilden müssen der "Ortsverkehr", der "Ausflugsverkehr", der "Femverkehr", "Autorransporte" (von BLS, RhB und FO) und der "Güterverkehr", immer vorausgesetzt, die betreffende Verkehrsart ist vorhanden. Weitere Unterteilungen, z.B. des Güterverkehrs in "Wagenladungsverkehr" und "Blockzüge" sind möglich, bei grossen Unternehmungen wünschbar. Ebenfalls wünschbar ist die Unterteilung grösserer Unternehmungen nach Linien. Bei der Sparteneinteilung ist an die heutige, pragmatische Lösung bei den SBB anzulehnen, was dazu führen wird, dass fast alle Bahnen und der überwiegende Teil der Busunternehmungen - neben anfälligem Güterverkehr und der Infrastruktur - nur die Sparte regionaler Personenverkehr aufweisen werden. Um das System möglichst einfach zu gestalten, soll dabei den

Sparten untergeordneter Bedeutung (z.B. dem Güterverkehr) nur deren Mehrkosten angelastet werden. Wie rief die einzelne Unternehmung zu gliedern ist, wird teilweise in der Verordnung über das Rechnungswesen zu definieren sein, teilweise im Einzelfall aufgrund der Möglichkeiten und Notwendigkeit festzulegen sein. Mit der neu eingeführten rechnerischen Abtrennung der Infrastruktur sollen die entsprechenden Grundkosten besser zum Ausdruck kommen, ein aussagekräftigerer Kostenvergleich zwischen Schiene und Strasse ermöglicht und die Rechnungslegung an jene der SBB angeglichen werden. Für die KTU soll die Sparte Infrastruktur nach der EG-Richtlinie 440/91 (und 2598/70 sowie 1108/70) definiert werden. Sie umfasst demgemäss die Investitionen für

2l Bundesblau 146. Jahrgang. Bd. I 529

Neubau, Erweiterung, Wiederherstellung und Erneuerung der Verkehrswege sowie die laufenden Ausgaben für deren Unterhalt und Betrieb, im Gegensatz zur heutigen SBB-Infrastrukturrechnung wird auch die Bedienung der Sicherungsanlagen einbezogen, hingegen sind die Gebäude und Gebäudeteile, die dem Verkauf (Billettschalter), dem Fahrzeugunterhalt (Werkstätten) oder der Fahrzeugremisierung (Depots) dienen, ausgeschlossen. Es handelt sich bei den so definierten Infrastrukturkosten um alle Bereiche, die im Schienenverkehr zwangsweise gemeinsam genutzt werden müssen, vergleichbar mit der Strasseninfrastruktur plus Verkehrspolizei. Diese Gliederung bildet damit auch die Grundlage, um funktionale Trennungen zu ermöglichen, wie dies die Groupe de réflexion vorschlägt bzw. die EG in ihrer Richtlinie zum Eisenbahnverkehr als "free access" fordert (fiktives Beispiel: eine KTU betreibt den regionalen Personenverkehr, eine andere den Güterverkehr und die SBB den Fernverkehr). Solange Infrastruktur und Betrieb in einer Hand sind (wie dies heute der Fall ist), wird der Infrastruktur ein Deckungsbeitrag jeder Schienenverkehrs-Spane gutgeschrieben. Im Gegensatz zu der heutigen, nur teilweise befriedigenden Lösung bei den SBB, wird die Infrastruktur nicht einen Sonderstatus erhalten, sondern eine normale Spane bilden, also einen gleichberechtigten und voll integrierten Unternehmensbereich darstellen. Absatz 2 ermöglicht, Ausnahmen zu gewähren für ausländische Unternehmungen, die auf Strecken in die Schweiz auch dem schweizerischen Regionalverkehr dienen (z.B. nach Schaffhausen), dieser aber nur eine untergeordnete Bedeutung hat. Der Bundesrat kann zudem die Vorschriften vereinfachen für kleine Unternehmungen oder grössere mit nur einem kleinen Anteil abgeltungsberechtigtem Verkehr.

313 Artikel 51 Der Artikel regelt die wichtigsten materiellen Voraussetzungen der Abgeltung. Sein Kerngehalt liegt darin, dass die Unternehmungen Bund und Kantonen bzw. dem Bund allein (Angebote nationaler Bedeutung) in einer klar gefassten "Offene" die geplanten Leistungen (Fahrplan, Tarife, konzeptionelle Überlegungen) und die damit verbundenen ungedeckten Kosten darlegen. Die öffentliche Hand kann zur Beurteilung von Angebotsveränderungen die Vorlage von Offertvarianten verlangen oder bei anderen Transportunternehmungen Konkurrenzofferten einholen. Bund und Kantone können diese Offerte im Sinne der Budgetgenehmigung entweder vorbehaltlos oder aber unter Vorbehalt der Anwendung von Artikel 52 akzeptieren. Wichtig ist, dass sämtliche Leistungen und Bedingungen im voraus vereinbart und verbindlich fixiert werden. Weitergehende Eingriffe oder spätere Zusatzbedingungen sind nicht vorgesehen (was Anpassungen im gegenseitigen Einverständnis allerdings nicht ausschliesst). Das Bestellverfahren wird in der Verordnung vor allem bezüglich seines zeitlichen Ablaufs näher zu bestimmen und für den Personenverkehr in der Funktion mit dem 1991 neu geordneten Fahrplanverfahren zu koordinieren sein. Die Transportunternehmungen haben den Preis für die öffentliche Hand, das heisst die ungedeckten Kosten der Leistungen im Bestellverfahren und allenfalls im Fahrplanverfahren verbindlich bekanntzugeben. Massstab ist in jedem Fall die Vorperiode Mit der Festlegung des Angebotes für ein Jahr wird die Abgeltung für diese Zeit verbindlich. Bundesseiti erfolgt die Verbindlicherklärung grundsätzlich erst,

wenn das Parlament mit dem ordentlichen Budget den entsprechenden Betrag bewilligt hat. Für das zweite Jahr einer Fahrplanperiode sind in einem vereinfachten Verfahren die notwendigen Anpassungen vorzunehmen (Teuerung, Preisentwicklung, eventuell notwendige Angebotsänderungen). Um die längerfristige Entwicklung im Sinne einer rollenden Planung beeinflussen /.u können, ist es sinnvoll, neben der Planrechnung auch einen Mittelfristplan zu erstellen und zwischen Transportunternehmungen, Kantonen und Bund abzustimmen. Nur so ist gewährleistet, dass die öffentliche Hand die zukünftige finanzielle Belastung ihres Haushaltes kennt und andererseits die Transportuntemehmungen sich in Ihrer Investirions- und Personalplanung nach den zu erwartenden Leistungsbestellungen richten können. Es liegt jedoch auf der Hand, dass der Mittelfristplan einer kleineren KTU nicht die Komplexität des SBB-Mittelfristplanes aufweisen kann. Vielmehr muss er sich nach den bekannten, voraussichtlichen Veränderungen (Teuerung, Investitionen, Personalbestand, Angebotsumfang) richten. Der Ablauf der Bestellung von Angeboten, die Bund und Kantone gemeinsam abgelten (nicht jedoch Angebote, die der Bund nach Art. 49 Abs. 3 EBG oder ein Kanton nach Art. 8 TG allein bestellt und zahlt), ist wie folgt denkbar (Ausgangsbasis sind Angebot und Abgeltung der Vorperiode): — Bekanntgabe des finanziellen Rahmens durch Bund und Kantone - Bekanntgabe der Angebotsvorstellungen durch die Kantone — Erstellung entsprechender Offerte(n) durch die Transportunternehmutigen — Bereinigung zwischen Kantonen und Transportunternehmungen — Definitive Genehmigung der finanziellen Auswirkungen durch das Bundesamt für Verkehr — Bei Differenzen Entscheid durch das EVED (gemäss Abs. 4) mit Rekursmöglichteit an den Bundesrat — weiteres Vorgehen nach Fahrplanverfahren Mit diesem Verfahren erhalten die Kantone einen beachtlichen Spielraum, indem sich der Bund weitgehend darauf beschränkt, die Einhaltung der finanziellen und formellen Rahmenbedingungen zu prüfen. Die eigentliche Bestellung wird in der Regel durch die Kantone erfolgen. Hingegen tritt der Vorsteher des EVED (und im Rekursfall der Gesamtbundesrat) als Schiedsrichter im Konfliktfall auf. Da das Bestellverfahren in engem zeitlichern Rahmen ablaufen muss, sind andere Schlichtungsformen (z.B. Schiedsgericht) nicht geeignet, da sie

zu einem länger dauernden rechtlichen Schwebezustand führen können. Mit diesem Verfahren wird die unternehmerische Freiheit betont, indem der Einfluss der öffentlichen Hand auf das Bestellverfahren konzentriert wird. Untrennbar verbunden ist damit aber auch eine verstärkte unternehmerische Verantwortung, indem Fehleinschätzungen bei der Offertstellung von der Unternehmensleitung zu verantworten sind. Die Unternehmung muss sich an ihrer Leistung messen lassen. Ob sie ihre Leistung effizient (im Vergleich zu anderen Unternehmungen in ähnlichen Verhältnissen) und kundenfreundlich erbringt, wird sich auf die folgenden Bestellungen auswirken und gibt die Möglichkeit von Vorbehalten seitens der öffentlichen Hand nach Artikel 52.

Es bleibt anzumerken, dass die unternehmerische Freiheit der Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs durch verschiedene Sachzwänge (z.B. Verbundtarife, Anschlüsse an andere Linien) beschränkt ist. Bei der Bestellung hat auch die öffentliche Hand zu berücksichtigen, dass die Unternehmungen nicht isolierte, beliebig steuerbare Leistungen erbringen, sondern in ein Gesamtsystem eingebettet sind und ausserdem hohe Fixkostenanteile zu bewältigen haben. Die Transportuntemehmungen haben weiter darauf zu achten, dass innerhalb des Gesamtsystems öffentlicher Verkehr eine gewisse Konsistenz gewahrt bleibt. Die Bedingungen der Besteller an Fahrplan und Tarife haben darauf Rücksicht zu nehmen. Im Sinne der üblichen Geschäftspraxis verpflichten sich die Besteller - in der Regel Bund und Kantone - gemäss Absatz 3 explizit dazu, ihre entsprechenden, im voraus festgelegten Beiträge rechtzeitig an die Transportunternehmungen zu zahlen. Wird eine Leistung von mehreren Bestellern gewünscht (z.B. Regionalverkehr), entschädigen sie die Unternehmung hierfür einzeln. Seitens des Leistungserbringers (Transportuntemehmung) besteht für diese Beiträge ein selbständiger Rechtsanspruch gegenüber den Bestellern. Absatz 2 definiert, welche Aspekte bei der Festlegung des Angebots zu berücksichtigen sind: In erster Linie muss das Angebot in einer vernünftigen Relation zur Nachfrage stehen. Parallelverkehre können deshalb von der Abgeltung ausgeschlossen werden. Umgekehrt gibt diese Bestimmung bei genügender Nachfrage Anlass zu Angebotsverbesserungen. Buchstabe a erklärt die Anliefern der Raumordnungspolitik, insbesondere den Ausgleich der Disparitäten zu einem weiteren Ziel der Angebotsplanung. Durch ungünstigere Bedingungen im Berggebiet (höhere Produktionskosten, geringere Bevölkerungsdichte) ergibt sich bei Anwendung eines Preisniveaus, das sich an dasjenige im Talgebiet anlehnt, ein schlechterer Kostendeckungsgrad. Diese bisher durch den Tarifannäherungsbeschluss abgegoltenen, höheren Kosten werden hiermit ausdrücklich als Abgeltungstatbestand anerkannt Dies wird durch die Anlehnung der Formulierung an den Zweckartikel des Tarifannäherungsbeschlusses besonders betont. Ein aus der Gewährung "angenäherter" Tarife entstehender, tieferer Kostendeckungsgrad einer Linie im Berggebiet kann damit nicht als Kürzungsgrund gemäss Artikel 52 gelten.

Mit Erwähnung der Anliegen der Raumoidnungspolitik wird es auch mögh'ch sein, in Kantonen mit einer im kantonalen Richtplan fixierten Verkehrsplanung (vgl. Art. 6 Abs. 3 Bst. b RPG) das Leistungsangebot und die Abgeltung aufgrund einer politisch getragenen Planung festzulegen. Andererseits können Kantone, die sich bisher ungenügend mit der Verkehrsentwicklung auseinandergesetzt haben, zu einer umfassenden Verkehrsplanung (Grundangebote und Infrastruktur) im Rahmen des Richtplans angehalten werden. Gleichzeitig wird sichergestellt, dass kantonsübergreifende Linien nicht an den Kantonsgrenzen enden müssen. Einigen sich nämlich Kantone untereinander oder mit dem Bund nicht darüber, wie der öffentliche Verkehr aufeinander abgestimmt wird, so kann das Bercinigungsverfahrcn nach Artikel 12 RPG verlangt werden (Art. 7 Abs. 2 RPG). Die Erwähnung von Anliegen des Umweltschutzes in Buchstabe b ermöglicht es dem Bund, bezüglich der Angebotsgestaltung jenen Kantonen entgegenzukommen, die die Verkehrspolitik

gezielt in den Dienst des Umweltschutzes stellen wollen. Namentlich die Aufrechterhaltung des Schienengüterverkehrs wird in verschiedenen Füllen nur unter diesem Aspekt vertretbar sein. Mit den Bestimmungen von Artikel 51 kann somit jede als "Grundangebot" anerkannte Leistung abgegolten werden. Vorausgesetzt bleibt, dass die Leistung nicht zu den Kategorien Ortsverkehr oder Ausflugsverkehr gehört. Leistungen die nicht ganzjährig und regelmässig erfolgen, zählen nach gängiger Praxis ebenfalls nicht zum Grundangebot. Leistungen über das Grundangebot hinaus haben die Unternehmung oder Dritte nach den Bestimmungen des Transportgesetzes zu tragen. Das Ausmass dieses Grundangebotes wird damit in Anlehnung an die bestehende Praxis hauptsächlich von folgenden Parametern bestimmt:

• Verkehrspotential,

• Auslastung des vorhandenen Angebots,

• Kostendeckungsgrad,

• Sicherstellung einer Grundversorgung mit öffentlichem Verkehr,

• Ziele der Verkehrspolitik, insbesondere im Bereich des Umweltschutzes,

• Ziele der Raumordnungspolitik, insbesondere der Ausgleich von Disparitäten. Um den sehr unterschiedlichen Bedürfnissen der verschiedenen Regionen Rechnung zu tragen, muss den ausführenden Organen ein gewisses Ermessen zugestanden werden. Für die praktische Durchführung werden auch die Erfahrungen jener Kantone miteinbezogen, die solche Angebotsstandards bereits formuliert haben. Als Eckwert kann von folgendem Bedienungsraster ausgegangen werden: 4 Kurspaare gelten als Grunderschliessung in schwach besiedeltem Raum. In dichter besiedelten Räumen beinhaltet sie bis zu 20 Kurspaare (Stundentakt), soweit die durchschnittliche Passagierzahl pro Kurs mehr als sechs Personen beträgt. Zusatzliche Verdichtungen sind zulässig, soweit sie auf Streckenabschnitte und Wochentage beschränkt werden, an denen die Nachfrage dies rechtfertigt. Umlaufbedingte Mehrleistungen sind möglich, soweit diese keinen (oder einen geringen) Einfluss auf die Produktionskosten haben. Anspruch auf eine Grunderschliessung haben ganzjährig bewohnte Ortschaften. Darunter sind zusammenhängende Siedlungsgebiete zu verstehen, die während des ganzen Jahres mindestens 150 Einwohner sowie Arbeits- und Ausbildungsplätze aufweisen.

314 Artikel 52 Da die Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs ihre Leistungen nur bedingt unter Konkurrenzbedingungen erbringen müssen, behält Artikel 52 dem Bund vor, die "Offenen" der Transportunternehmungen zu modifizieren, wenn davon auszugehen ist, dass sich diese nicht marktgerecht verhalten: » Buchstabe a beinhaltet die generelle Kürzungsmöglichkeit, wenn die wirtschaftliche Situation einer Linie nicht befriedigt Als Beurteilungsmassstab werden Kennziffern der Kostenrechnung vergleichbarer Unternehmungen in vergleichbaren Verhältnissen beigezogen (vgl. Kommentar zu Art. 51). In gewissen Fällen kann zur Beurteilung auch eine

Offerte einer anderen KTU eingeholt werden. Bedingung ist in diesem Fall, dass es sich nicht um eine theoretische Offerte handelt, sondern die angefragte Unternehmung tatsächlich bereit wäre, die Leistung zum offerierten Preis längerfristig zu erbringen. * Buchstabe b setzt eine Entschädigungslimite für den Bereich Infrastruktur. Damit soll verhindert werden, dass unwirtschaftliche Leistungen in den nicht abgeltungsberechtigten Sparten die Infrastrukturrechnung belasten. Dabei wird von einer Gesamtsicht ausgegangen, eine Mischrechnung ist möglich. Eine angemessene Verzinsung des (Eigen-)Kapitals soll grundsätzlich möglich sein. Die Verwirklichung von Rationalisierungen und von Änderungen der Betriebsart beanspruchen in der Regel einige Zeit. Deshalb wurde dJe "kann"-Formulierung gewählt. Die Kantone werden angehört, der Entscheid obliegt jedoch dem Bund. Es steht demgegenüber in der Kompetenz der Kantone, eine vom Bund verfügte Kürzung bei den eigenen Beiträgen nicht zu vollziehen. Da die Kantone nach Festlegung des Bundesbeitrages keine Kürzung ihres Anteils mehr vornehmen können, ist ihnen im Bestellverfahren das Recht einzuräumen, dem Bund Kürzungsanträge zu unterbreiten.

315 Artikel 53 Artikel 53 regelt die finanzielle Aufteilung der Abgeltung zwischen Bund und Kantonen und lehnt sich weitgehend an den bisherigen Artikel 60 EBG an. Neu ist die in Absatz 2 festgelegte grundsätzliche Verschiebung der Beitragssätze zu Lasten des Bundes, um die Haushaltneutralität gemäss den Ausführungen in Ziffer 142 zu gewährleisten. Die Beitragssätze für die einzelnen Kantone werden in einer Übergangsphase die heutige Verteilung fortschreiben. In einer späteren Neufestsetzung der Beitragssätze nach einer Überprüfung der massgebenden Kriterien sind gewisse moderate Verschiebungen der finanziellen Belastung zwischen den Kantonen denkbar. Die Details der Neuberechnung werden unter Mitarbeit der Kantone bestimmt und vom Bundesrat in Kraft gesetzt. Als Gmndkriterien gelten wie bisher insbesondere die Finanzkraft, die strukturellen Voraussetzungen (z.B. Netzlänge pro Einwohner, Zersiedelung, Topographie). Absatz 3 überlässt die Bestimmung des interkantonalen Verteilers in erster Linie den Kantonen, mangels Übereinkunft wiid auf die Verkehrsbedienung (Anzahl Abfahrten) und die Linienlänge abgestellt. Absatz 4 (Gemeindebeiträge) entspricht der bisherigen Regelung. Absatz 5 ermöglicht eine Ausnahmeregelung, wenn SBB-Strecken durch KTU übernommen werden, wie dies die Groupe de réflexion empfiehlt. Bei der Bearbeitung von entsprechenden Pilotprojekten hat sich gezeigt, dass für eine saubere rechtliche Abwicklung ohne Mehrbelastung der betroffenen Kantone die rechtlichen Grundlagen fehlen. Es besteht deshalb die Gefahr, dass diese Versuche scheitern oder nicht im gewünschten Rahmen funktionieren können. Sollten die Versuchsresultate positiv ausfallen, wird eine genauere gesetzliche Regelung zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen. Die Wirkungsweise kann beispielhaft wie folgt erläutert werden: Die Mittel-Thurgau-Bahn (MThB) erhält für ihre Strecke Wil - Konstanz eine Abgeltung für den Regionalverkehr und

für die Infrastruktur, an die der Kanton den Anteil gemäss Absatz l bezahlt. An den Betrieb des Regionalverkehrs auf der SBB-Linie Schaffhausen - Romanshom bezahlt der Kanton den selben Prozentsatz, an die Infrastrukturkosten dieser Linie jedoch nichts. Würde diese Linie von der MThB übernommen, müsste der Kanton Thurgau mehr bezahlen, nämlich zusätzlich einen Anteil der Infrastrukturkosten. In Anwendung der Ausnahmeregelung besteht nun die Möglichkeit, der MThB à priori einen Bundesbeitrag ohne Kantonsbeteiligung in Höhe der bisherigen Infrastniktur--Abgeltung an die SBB zu bezahlen oder für die Abgeltung der gesamten, nun vergrösserten MThB, einen entsprechend erhöhten Bundesanteil zu gewähren.

32 Siebenter Abschnitt: Darlehen und Finanzhilfen Währenddem sich der sechste Abschnitt auf die laufenden Kosten bezieht, werden im siebenten Abschnitt die Investitionshilfe sowie gewisse Ersatz- und Emeuerungskosten behandelt.

321 Artikel 56 Artikel 56 entspricht inhaltlich weitgehend dem bisherigen, ermöglicht neu jedoch auch die Verbürgung von Darlehen, sodass auch Finanzierungen ohne Beanspruchung der Bundesfinanzen möglich sind. Die SBB haben im Rahmen der EUROFIMA, einer Gemeinschaftsunternehmung der europäischen Staatsbahnen, gelegentlich Rollmaterial auf diesem Wege finanziert. Die Herstellung der Kostenwahrheit im Verkehr würde bedingen, dass für die Darlehen marktübliche Zinsen verlangt werden, was bedeutet, dass die Unternehmungen dem Bund die effektiven Kapitalkosten zu entschädigen haben. Der Zins würde damit ungefähr im Bereich der Bundesanleihen liegen. Besteht die Möglichkeit, Geld anderweitig kostengünstiger zu beschaffen, könnte die Investitionssumme verbürgt werden. Da im Gesetzestext sowohl verzinsliche wie auch unverzinsliche Darlehen vorgesehen werden, kann für die KTU jene Regelung angewendet werden, die als zukünftige Lösung für die SBB gewählt wird. Bisher wurde davon ausgegangen, dass jede Investition die Wirtschaftlichkeit oder die Sicherheit erhöhen müsse. Unter den gegenwärtigen Bedingungen bewirken allerdings jene Investitionen, die umweltpolitisch am wirksamsten sind, eine Verschlechterung der Wirtschaftlichkeit, während die Sicherheit nicht verändert wird: Wenn eine Verkehrsspitze im Pendlerverkehr zu einem Kapazitätsengpass auf einer Regionallinie führt, bedingt dies zumindest die Anschaffung einer zusätzlichen Zugskomposition. Die Investition für die Komposition kann jedoch - im Vergleich zum Durchschnitt - nur für wenige Stunden pro Tag genutzt werden, produziert aber die vollen Folgefcosten (Abschreibung, zeitabhängiger Unterhalt), Diesen zusätzlichen Kosten stehen nur geringe Mehrerträge gegenüber, da der Abonnentenverkehr die geringsten Einnahmen pro Personenkilometer abwirft. Trotz diesen finanziell ungünstigen Bedingungen ist die Investition aber volkswirtschaftlich sinnvoll, da sie ein weiteres Anschwellen des motorisierten Individualverkehrs verhindert und Investitionen im Strassenbau erübrigen kann.

Aufgrund dieser Erwägungen wird neu auch eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit als Berechtigungsgrund für die Investitionshilfe betrachtet. Der bisherige Absatz 2 kann ersatzlos gestrichen werden, da die darin aufgezählten Förderungsgründe weitgehend überholt ("Änderung des Systems der Zugförderung": letzte Elektrifizierung 1965) oder inzwischen auf anderer Basis ("Anpassung oder Beseitigung von Niveauübergängen ...": Treibstoffzollgesetz/Verkehrstrennungsverordnung) geregelt sind.

322 Artikel 57 - 59 Artikel 57 (Investitionshilfe für Umstellung von Bahn- auf Busbetrieb) bleibt unverändert. Artikel 58 (Defizitdeckung) entfällt und wird ersetzt durch die neue Abgeltungsregelung im sechsten Abschnitt. Artikel 59 (Hilfe bei Naturschäden) bleibt inhaltlich unverändert.

323 Artikel 60 Der erste Satzteil entspricht der bisherigen Formulierung, neu wird davon jedoch eine Ausnahme gemacht für Investitionen nationaler Bedeutung, Damit wird ein Bezug hergestellt zu Artikel 49 Absatz 3. Es versteht sich damit, dass unter diesen Begriff jene Investitionen beziehungsweise jene Teile von Investitionen fallen, die durch vom Bund bestellte Angebote nationaler Bedeutung bedingt sind oder diesen dienen, was in der Verordnung genauer zu umschreiben ist. Unter diesen Titel könnten zum Beispiel von der BLS aufgrund des Leistungsauftrages (vgl. Kommentar zu An. 49) für den Transitverkehr zu beschaffende Lokomotiven fallen.

324 Artikel 61 Dieser Artikel entspricht materiell weitgehend der bisherigen Regelung in Artikel 60; der bisherige Artikel 61 kann entfallen. Durch den Verweis auf Absatz 5 von Artikel 53 wird es dem Bund jedoch ermöglicht, die Investitionen von SBB-Linien, die durch KTU übernommen werden, für eine Übergangsfrist zu 100 Prozent zu finanzieren oder der betreffenden KTU ohne Anwendung von Absatz 2 (bisher Art. 60 Abs. 6: finanziell besonders stark belastete Kantone) einen höheren Anteil zu gewähren (vgl. Kommentar zu Art. 53). Der bisherige Absatz 5 von Artikel 60, der die Grundlage für die sogenannten Regionalstufen bot, entfällt. Die Regionalstufen kamen beim Agglomerationsverkehr und bei Linien in peripheren Gebieten (vor allem im Jura) zur Anwendung. Der administrative Aufwand für den relativ geringen Abzug ist relativ hoch. Ausserdem würde dies ungerechtfertigterweise eine zusätzliche Benachteiligung von KTU-Kantonen im nicht harmonisierten Bereich der Investitionshilfe bedeuten. Die Abschaffung ist durch die Erstreckung von nicht dringlichen Investitionen zu kompensieren, die Höhe des Rahmenkredits wird nicht beeinflusst. Um den Anreiz für sinnvolle Umstellungen zu verstärken, übernimmt der Bund die Umstellungshilfen (Abs. 3) zu den für die Kantone vorteilhafteren Sätzen von Artikel 53.

325 Artikel 61a Der durch das Bundesgesetz über Finanzhilfen und Abgeltungen eingefügte Artikel 60a (mehrjähriger Verpflichtungskredit für die Invesntionshilfe und die Hilfe bei Naturschäden) ist von der logischen Abfolge her nach Artikel 61 anzuordnen und erhält deshalb die neue Nummer 6 lu.

33 Neunter Abschnitt: Rechnungswesen 331 Artikel 63 Artikel 63 verweist die Kompetenz für die Ausführungsbestimmungen zum Rechnungswesen neu an das Departement. In die entsprechende Verordnung werden neben den Vorschriften zum Spanenmodell (vgl. An. 50) jene Bestimmungen aufzunehmen sein, die bisher in den aufzuhebenden Artikeln 64 bis 68 des Eisenbahngesetzes oder in der Verordnung des Bundesrates zu finden waren und in Absatz 2 aufgezählt sind.

332 Artikel 64 Dieser neue Artikel verlangt von den KTU eine Unternehmungserfolgsrechnung, die die unternehmerische Verantwortung für das Ergebnis klar ausdrückt. Betriebsdefizite entstehen, wenn die Unternehmung die vereinbarten Ziele nicht erreicht oder wenn Bund und Kantone die Abgeltung gekürzt haben. Solche Defizite sind von ihr zu verantworten. Soweit die Kürzungen die betroffene Unternehmung zu vermehrter Wirtschaftlichkeit zwingen sollen, ist der Fehlbetrag solange zu kumulieren, bis sie geeignete Rarionalisierungsmassnahmen getroffen hat. Ein Betriebsüberschuss - aus abgeltungsberechtigten Sparten - entsteht, wenn die Unternehmung besser arbeitet, als vorgängig vereinbart. Allerdings ist dies nicht in jedem Fall Ausdruck guter Führung. Eine vorsichtige Budgederung kann, zumindest zu Beginn des Vollzugs, dieselbe Wirkung haben. Jedenfalls ist davon auszugehen, dass mittelfristig ein Ausgleich stattfindet zwischen Gewinnen aus besseren und Verlusten aus schlechteren Perioden (z.B. wetterabhängiger Verkehr).

333 Artikel 65 und 70 - 74 Diese Artikel stellen Spezialbesnmmungen gegenüber dem Obligationenrecht dar, weshalb eine Delegation auf Verordnungsstufe nicht statthaft ist. Einzige materielle Änderung ist die Anpassung der Pflicht zur Bildung von Reserven in Artikel 65 (bisher 69) an jene normaler Aktiengesellschaften. Der bisherige Artikel 73 wurde durch die Revision des Aktienrechts obsolet und kann aufgehoben werden.

22 Bundesblau 146. Jahrgang. Bd. I c-ij

34 Dreizehnter Abschnitt: Übergangs- und Schlussbestimmungen

341 Artikel 95 und 97 Artikel 95 erklärt das Eisenbahngesetz auch für verschiedene andere Verkehrsmittel als anwendbar. Zur Harmonisierung der Finanzströme und Gleichbehandlung der Verkehrsträger ist die Gültigkeit des sechsten und teilweise auch des siebten Abschnitts auf alle anderen Verkehrsmittel ausser dem Luftverkehr auszudehnen. Absatz 2 erweitert die Gültigkeil auf Buslinien der KTU, soweit sie nicht ausschliesslich dem Orts- oder Ausflugsverkehr dienen. Absatz 2his integriert auch die Luftseilbahnen und den Postautodienst in die einheitliche Abgeltungsordnung des regionalen Verkehrs. Nicht nur neue Linien, sondern das ganze Netz soll fortan von Bund und Kantonen getragen werden. Für die Binnenschiffahrt gilt die Abgeltungsordnung und Investitionshilfe gemäss Absatz l ohnehin und Standseilbahnen gelten rechtlich als Eisenbahnen, Für die SBB ist das Eisenbahngesetz gemäss Artikel l Absatz 3 anwendbar, soweit nicht Spezialbestimmungen (SBB-Gesetz, Leistungsauftrag) etwas anderes bestimmen. Artikel 97 wird ergänzt, da auch die Kantone Ausführungsbestimmungen zu erlassen haben.

35 Änderung bestehender Gesetze und Erlasse 351 Aufhebung des Tarifannäherungsbeschlusses Da die Tarifannäherung in die Abgelrungsordnung einbezogen wird, kann der entsprechende Erlass aufgehoben werden (vgl. Kommentar zu An. 51 sowie Ziff. 128). Die dazugehörenden Tarife gehen auf diesen Zeitpunkt nach den Bestimmungen des Transportgesetzes in die vollständige Hoheit der betreffenden Transportuntemehmungen über, werden also nicht automatisch aufgehoben. Der Einfluss der öffentlichen Hand auf die Tarife konzentriert sich damit auf die Bedingungen, die an die Ausrichtung der Abgeltung gestellt werden.

352 Bundesgesetz über die Organisation der Bundesrechtspflege Bisher war die letzte Beschwerdeinstanz bei der Abgeltung das Bundesgericht, bei den übrigen Finanzhilfen der Bundesrat. Mit der Ausdehnung der Abgeltung auf alle Verkehrssparten musste eine neue Regelung gefunden werden. Unbestritten war, dass nur eine Instanz letztlich entscheidungsberechtigt sein sollte. Nachdem insbesondere die Abgeltungsbemessung eher einen politischen denn einen juristischen Charakter besitzt, soll der Bundesrat die letztinstanzliche Beschwerdeinstanz sein. Diese Wahl entspricht auch einer Stellungnahme des Bundesgerichtes zu dieser Frage.

353 SBB-Leistungsauftrag 1987 (vorbehaltlich einer anderen Übergangslösung bis zum Inkrafttreten eines neuen LA) Die Änderung des Leistungsauftrages bezweckt die Intégration des Regionalverkehrs der SBB in die Abgeltungsordnung. Die SBB verfügen nunmehr mit der Linienerfolgsrechnung über die nötigen Daten, um die Kosten verursachergerecht den einzelnen Kantonen zuscheiden zu können. Dies bedingt auch ein Einsichtsrecht der Kantone in die entsprechenden Rechnungsunterlagen der SBB, das mit einer Anpassung der SBB-Verordnung (SR 742.311) sichergestellt wird. Allerdings bilden derzeit, nicht zuletzt aus der Unmöglichkeit, sachlich richtige Zuscheidungs- Kriterien zu finden, nur die ungedeckten Betriebskosten die Grundlage für die Mitbeteiligung der Kantone. Die Infrastrukturkosten trägt der Bund weiterhin allein. Um erste Regionalisierungen unter Wahrung d e r Haushaltneutralität f ü r Bund u n d Kantone trotzdem z u

für die Abgeltung (Infrastruktur-Unterhalt) wie auch (aufgrund von An. 61 Abs. l EBG) für die Darlehen und Finanzhilfen (Infrastruktur-Investitionen) gilt Sie ermöglicht es dem Bund, Investitionen und Folgekosten von SBB-Linien gegebenenfalls weiterhin zu 100 Prozent zu finanzieren, auch wenn sie durch eine KTU übernommen werden.

354 PTT-Organisationsgesetz Bisher mussten die PTT-Betriebe das Defizit des Postautodienstes innerhalb ihrer Rechnung decken (Quersubvention). Dadurch fiel der ausgewiesene Gewinn und die Gewinnablieferung an den Bund entsprechend kleiner aus. Dies führte dazu, dass die Postautodefizite in der Rechnung des Bundes nicht sichtbar waren. Im Sinne der Rechnungstransparenz soll in Zukunft der Bund seinen Defizitanteil dem Postautodienst bezahlen, die PTT aber dafür dem Bund den entsprechend grösseren Gewinn abliefern. Der entsprechende Hinweis gehört nicht ins Eisenbahngesetz, sondern ins PTT-Organisationsgesetz. Je nach Fortschreiten der Arbeiten zur generellen Regelung der von den PTT erbrachten gemeinwirtschaftlichen Leistungen (z.B. Zeitungstransport), wird die hier erwähnte Anpassung hinfällig.

36 Übergangsbestimmungen Die Übergangsbestimmungen gehen von einem Inkrafttreten am 1. Januar 1996 aus. Sie gewähren den KTU eine Übergangsfrist von maximal zwei Jahren zur Einführung des Spartenmodells. Absatz 2 hält die für längstens drei Jahre gültige Haushaltneutralität unter Vorbehalt der 100 Millionen Franken aus dem Sparpaket 1992 fest. Der neu zu errechnende Verteilschlüssel schliesst aktuelle, jedoch befristete Sonderregelungen zulasten des Bundes aus (z.B. befristete Defizitdeckung Zürcher S-Bahn). Beiträge, die bisher von Kantonen und Dritten (nach Transportgesetz) allein bezahlt wurden, bleiben unberücksichtigt. Absatz 3 geht auf einenVorschlagg der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs zurück und soll ein einwandfreies Funktionieren des neuen Modells gewährleisten, bis sämtliche kantonalen Gesetze angepasst sind.

4 Auswirkungen der Gesetzesrevision

41 Kurzfristige Auswirkungen der Harmonisierung der Finanzströme Dank der in den Übergangsbestimmungen festgehaltenen Haushaltneutralität ergibt sich für jeden einzelnen Kanton keine grundsätzliche Mehrbelastung. Im Rahmen seines prozentualen Anteils wird jeder Kanton leuerungsbedingte Mehrkosten und Mehrleistungen mitzutragen haben bzw. von Minderkosten bei Einsparungen profitieren.

42 Sanierungsmassnahmen 1992 für den Bundeshaushalt In der Botschaft zu den Sanierungsmassnahmen 1992 für den Bundeshaushalt wurde der Regionalverkehr von Kürzungen ausgenommen, aber die Bedingung gesetzt, dass im Rahmen des revidierten Eisenbahngesetzes eine Lastenverschiebung zugunsten des Bundes von 100 Millionen Franken vorzunehmen sei. Diese wird durch die, den Kantonen zugute kommende, neu beschlossene Ausschüttung von jährlich 400 Millionen Franken aus dem Nationalbankgewinn kompensiert. Die konkrete Festlegung des Verteilschlüssels auf die Kantone erfolgt in Zusammenarbeit mit der Konferenz der kantonalen Finanzdirektoren.

43 Erwartete Auswirkungen auf die Entwicklung des Regionalverkehrs Gestützt auf wissenschaftliche Untersuchungen kann erwartet werden, dass durch die generelle und gleichmässige Beteiligung der Kantone die Effizienz im Regionalveikehr gesteigert werden kann. Es sollte also möglich sein, bei real sinkenden Beiträgen das gegenwärtige Angebot aufrechtzuerhalten. Wenn die Ausnahmeregelung von Artikel 53 Absatz 5 zur Verwirklichung erster Regionalisierungen führt, sind zudem Einsparungen durch Synergieeffekte zu erwarten. Diese Effekte zu beziffern ist zwar etwas gewagt, unter günstigen Umständen dürften aber 10 Prozent (auf Preisbasis 1992 sind das 130 Mio. Fr.) erreichbar sein. Die Weiterentwicklung der Fahrpreise in Randregionen nach der Aufhebung des Tarifannäherungsbeschlusses wird durch zwei unterschiedliche Tendenzen beeinflusst: Einerseits wird im Femverkehr eine stärkere Preisdifferenzierung angestrebt, die nicht mehr nur die reine Beförderungsdistanz, sondern auch andere Leistungselemente wie Komfort, Reisegeschwindigkeit, Angebotsdichte berücksichtigt. Andererseits entstehen im Regionalverkehr zunehmend Tarifverbünde, die durch Zonen-Preisbildung die freie Wahl des Verkehrsmittels und der konkreten Linie in der betreffenden Relation ermöglichen. Während die letztere Entwicklung die Preisgleichheit von KTU- und SBB-Strecken aus dem System heraus gewährleistet, kann die erstere Entwicklung auf touristisch interessanten Gebirgsbahnen zu einer tendenziellen Anhebung des Preisniveaus führen. Es ist an den Kantonen, im Rahmen des Bestellverfahrens dafür zu sorgen, dass eine Benachteiligung der einheimischen Bevölkerung unterbleibt. Dazu kann der bisherige Weg des separaten Einheimischentarifs herangezogen werden oder ein neuer Weg mit einem Zonentarif für den Abonnenten- und Regionalverkehr eingeschlagen werden.

Schwierig zu beurteilen ist die Entwicklung der zukünftigen Belastung der öffentlichen Hand durch den Regionalverkehr. Die entscheidenden Grossen dabei sind:

• Entwicklung der Lohnkosten im Vergleich zu den Fahrpreisen;

• Entwicklung der km-Kosten des motorisierten Individualverkehrs (Teuerungsanpassung der Abgaben,- Benzinpreis, Internalisierung "externer" Kosten);

• wirtschaftliche Entwicklung und daraus sich ergebender Zustand der Staatsfinanzen;

• Verkehrspolitik in den Agglomerationen, insbesondere Parkraumpolitik. Ein Grundproblem liegt bei den hohen Fixkosten des öffentlichen Verkehrs von bis zu 80 Prozent, speziell des Eisenbahnverkehrs, So bedingt eine zehnprozentige Kürzung der Abgeltung heute eine zwanzig- bis fünfzigprozentige Angebotsreduktion mit daraus folgendem Nachfragerückgang. Wenn ein Regionalverkehrsangebot ungefähr im heutigen Umfang aufrechterhalten werden soll, muss ein gleichbleibend hoher Betrag (angepasst um die Teuerung) von Bund und Kantonen zur Verfügung stehen. Reduktionen sind dann nur möglich, wenn

• die oben erwähnten Effizienzsteigerungen wirksam werden; — die Preise im öffentlichen Verkehr erhöht werden können, nachdem der motorisierte Indi vidualverkehr mit seinen Folgekosten belastet wird ("Kostenwahrheit im Verkehr"); — die Benützung des öffentlichen Verkehrs dank geeigneten Massnahmen zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs (z.B. Parkraumbewirtschaftung méridien zunimmt;

• dank Realisierung der Kostenwahrheit im europäischen Güterverkehr den Bahnen neue Einnahmen zufliessen, die zugunsten des Regionalverkehrs mithelfen, die Fixkosten zu tragen (wie dies bei den SBB bis 1970 vollumfänglich und die folgenden 20 Jahre in stets abgeschwächter Form möglich war). Eine Prognose zu stellen wäre vermessen. Da aber politische Entscheide zur Verkehrspolitik neben der wirtschaftlichen Entwicklung die wichtigste Einflussgrösse sind, öffnet sich ein erhebliches Veränderungspotential. Schliesslich ist nochmals daran zu erinnern, dass die Kosten nicht proportional zum Angebot laufen, sondern zunächst ein hoher Fixkostenblock zu bewältigen ist. Das Dreiecksverhältnis Abgeltung - Angebot - Nachfrage ist letztlich ein sehr labiles Gleichgewicht

44 Neufestsetzung der Kantonsanteile gemäss Artikel 53 Die Neufestsetzung der Kantonsanteile gemäss Artikel 53 soll wie erwähnt in Zusammenarbeit mit den Kantonen erfolgen. Dabei ist davon auszugehen, dass diese Neufestsetzung für den Bund weitgehend haushaltneutral ausfallen muss. Der Bundesrat beabsichtigt aus bekannten Gründen kein stärkeres Engagement des Bundes im Regionalverkehr, strebt aber auch keinen Rückzug an. Das bedeutet dass Kantone, die bisher dank einem hohen Anteil von SBB- und PTT-Linien von hohen Bundesbeiträgen profitierten, höhere Beiträge zugunsten von ausgesprochenen KTU-Kantonen leisten müssen. Es ist anzustreben, die grossen Unterschiede in der Pro-Kopf-Belastung zwischen den Kantonen zu reduzieren, ohne eine Gleichschaltung erreichen zu wollen. In der unterschiedlichen Pro-Kopf-Belastung drücken

sich nämlich nicht nur strukturelle Unterschiede sondern auch Effizienzunterschiede aus. Die Neufestsetzung der Kantonsanteile wird deshalb in bewährter Art und Weise in Zusammenarbeit mit den Kantonen erfolgen.

45 Personelle Auswirkungen Einem anfälligen Mehraufwand bei der Prüfung und Bestätigung der Offenen der Transport- Unternehmungen steht der Wegfall der Administration für die Tarifannäherung und andere Vereinfachungen im administrativen Ablauf gegenüber, sodass die neue Aufgabe mit dem bisherigen Personalbestand bewältigt werden kann.

5 Legislaturplanung Die Vorlage ist in der Legislaturplanung 1991-1995 angekündigt (BEI 7992 m 97).

6 Verhältnis zum europäischen Recht Tm europäischen Recht besteht für den Bereich der Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen und der untemehmensfremden Lasten die Richtlinie 1893/91, welche die Richtlinie 1191/69 ergänzt. Diese regelt die Aktivitäten der Mitgliedsländer bezüglich des öffentlichen Dienstes im Schienentransport, Strassentransport und Transport auf Wasserstrassen (ABI, Nr. L 169 vom 29. Juni 1991, S. 1). Weiter besteht die Richtlinie 91/440 zur Entwicklung der Eisenbahnen der Gemeinschaft (ABI. Nr. L 237 vom 24. Aug. 1991, S. 25). Die Richtlinie 1893/91 sieht vor, dass die einseitige Verpflichtung der Bahnen zu öffentlichen Diensten (obligations de service public) durch eine vertragliche Beziehung zwischen der zuständigen Behörde und der betreffenden Unternehmung abgelöst wird. Der Vertrag soll die Modalitäten der Leisrungserstellung festschreiben. Damit wird bezweckt, die kommerzielle Autonomie der Transportunternehmungen sicherzustellen. Der im revidierten Eisenbahngesetz vorgesehene Bestellvorgang entspricht dieser Anforderung, indem in gegenseitigen Verhandlungen die von der Transpoituntemehmung zu erbringende Leistung und der hierfür von der öffentlichen Hand zu bezahlende Preis im voraus festgelegt werden. Mit dem Abschluss der Bestellung entsteht ein Vertrag mi gegenseitiger Leistungspflicht. Ette Richtlinie 91/440 bezweckt, den Bahntransport im Vergleich zu den anderen Verkehrsarten effizient und konkurrenzfähig zu gestalten. Um den Unternehmungen die notwendige Unabhängigkeit und Handlungsfähigkeit im freien Markt zu gewähren, wird unter anderem vorgeschrieben, dass der Betrieb der Eisenbahninfrastruktur und die Erbringung der Verkehrsleistungen zumindest rechnerisch voneinander zu trennen sind. Betriebe des Ortsverkehrs, Vorortsverkehrs und kleine Regionalbahnen fallen nicht in den Anwendungsbereich (Art. 2 Abs. 2). Die genannte Richtlinie (die auch Bezug nimmt auf die Richtlinien 2598/70 und 1108/70) bestimmt im Artikel 3, welche Positionen dem Bereich Infrastruktur zuzuordnen sind. Die Revisionsvorlage des Eisenbahngesetzes (sowie die zugehörigen Verordnungen) basieren auf dieser konzeptionellen Vorgabe. Über das Erfordernis der Richtlinie hinaus, wird die rechnerische Trennung der Infrastruktur (das heisst separater Ausweis der entspre-

chenden Kosten innerhalb d e r Unternehmungsrechnung) a u s Transparenzgründen v o n

Die Gesetzesvorlage berücksichtigt damit die heute bekannten Bestimmungen des europäischen Rechtes.

7 Verfassungsmässigkeit

Die Bundesverfassung (SR 101) weist dem Bund im öffentlichen Verkehr eine umfassende Kompetenz zu. Artikel 26 BV bezeichnet die Gesetzgebung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen als Bundessache. Artikel 36 Absatz l BV erklärt das Postwesen und darin inbegriffen den regelmässigen Personentransport (Busse, Luftseilbahnen) zur Bundessache (Postregal). Schliesslich weist Artikel 24ter BV auch die Gesetzgebung über die Schiffahrt dem Bund zu. Für die Frage der Verfassungsmässigkeit einer Beteiligung der Kantone an den Kosten des öffentlichen Verkehrs wird auf Ziffer 132 verwiesen. Die Verfassungsmässigkeit des vorhegenden Gesetzesentwurfes ist damit gegeben.

Eisenbahngesetz Entwurf Änderung vom

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsicht in die Botschaft des Bundesrates vom 17. November 1993 '>, beschliesst:

I Das Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 19572) wird wie folgt geändert:

Sechster Abschnitt: Abgeltung der ungedeckten Kosten des Verkehrsangebotes An. 49 I. Grundsätze Bund und Kantone gelten den Transportuntemehmungen die geplanten ungedeckten Kosten des von ihnen gemeinsam bestellten Verkehrsangebotes ab. Angebote des Ortsverkehrs sowie Linien des Ausflugsverkehrs sind von Bundesleistungen ausgeschlossen. Die geplanten ungedeckten Kosten der vom Bund bestellten Angebote nationaler Bedeutung, insbesondere des kombinierten Verkehrs, werden von ihm alleine getragen.

Art. 50 II, Vorausset- Abgeltungsberechtigt sind jene Unternehmungen, zungen a. deren Rechnungslegung den Vorschriften des neunten Abschnitts genügt; b. deren Rechnung nach Sparten gegliedert ist und die ungedeckten Kosten jeder Sparte einzeln nachweist, und c. die mindestens den regionalen Personenverkehr sowie die Eisenbahninfrastruktur, soweit vorhanden, je als eigene Sparte führen. Der Bund kann Erleichterungen gewähren für Unternehmungen mit geringem Verkehr sowie für ausländische Unternehmungen mit geringem Streckenanteil in der Schweiz.

» BEI 1994 I 497

Eisenbahngesetz

An. Sì III. Leistungs- ' Das Leistungsangebot und die Abgeltung für die einzelnen Sparten angcbot und werden aufgrund von Planrechnungen der Unternehmungen im voraus Bestell verfahren verbindlich festgelegt. Der Bundesrat regelt das Bestellverfahren. Bei der Festlegung des Leistungsangebotes, beinhaltend Angebotskonzept und Preise, sowie der Abgeltung wird in erster Linie die Nachfrage berücksichtigt. Weiter werden insbesondere in Betracht gezogen: a. Anliegen der Raumordnungspolitik, insbesondere die Bedürfnisse der wirtschaftlichen Entwicklung von Landesgegenden, die geographisch oder aus anderen Gründen benachteiligt sind; b. Anliegen des Umweltschutzes. Mit der rechtsgültigen Festlegung des Angebotes entsteht gegenüber jedem Besteller (Bund, Kantone, Dritte) je ein selbständiger Rechtsanspruch der Transportuntemehmungen auf die Abgeltung. Bei Differenzen im Verfahren zur Bestellung von Angeboten, die von Bund und Kantonen gemeinsam abzugelten sind, entscheidet das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement unter Berücksichtigung der Grundsätze von Absatz 2,

Art. 52 IV. Kürzung Der Bundesrat kann im Bestellverfahren, nach Anhörung der mitbeteider Abgeltung ligten Kantone, die von der Unternehmung geltend gemachte Abgeltung kürzen, wenn: a. sich eine Unternehmung unwirtschaftlich verhält; b. aus den nicht abgeltungsberechtigten Sparten des Schienenverkehrs ein ungenügender Deckungsbeitrag an die Infrastruktur geleistet wird.

An. 53 V. Finanzielle Die Anteile von Bund und Kantonen an der Abgeltung werden Aufteilung durch den Bundesrat festgelegt, nachdem er dazu die Kantone angehört hat. Berücksichtigt werden insbesondere die Finanzkraft sowie die strukturellen Voraussetzungen der Kantone. Der Anteil des Bundes beträgt mindestens 35 Prozent und höchstens 95 Prozent. Sind an einer Linie mehrere Kantone beteiligt, so bemessen sich ihre Anteile, soweit keine andere Übereinkunft getroffen wird, nach der Verkehrsbedienung der Stationen und der Linienlänge (Betriebslänge) auf ihrem Gebiet. Die Kantone bestimmen, ob Gemeinden und andere Körperschaften an der Abgeltung beteiligt werden.

Eisenbahngesctz

Zur Förderung der Regionalisierung kann der Bund von den Bestimmungen dieses Artikels abweichen, wenn sich die relative finanzielle Belastung des Bundes dadurch gesamthaft nicht erhöht.

Art. 54 VI. Anrech- Die nach Artikel 51 errechneten Abgeltungsbcträge werden bei der nung Ermittlung des kommerziellen Wertes einer Transportunternehmung (Art. 77) nicht berücksichtigt.

Art. 55 Aufgehoben

Gliederungstitel vor Art. 56 Siebenter Abschnitt: Darlehen und Finanzhilfen Art. 56 l. Technische Will eine Transportuntemehmung Anlagen oder Einrichtungen erstel- Verbes- len, ergänzen oder Fahrzeuge anschaffen, um die Wirtschaftlichkeit, serungen Leistungsfähigkeit oder Sicherheit des Betriebes wesentlich zu erhöhen, so kann der Bund Beiträge, unverzinsliche Darlehen und verzinsliche Darlehen gewähren oder verbürgen.

An. 58 Aufgehoben

Art. 59 III. Natur- Der Bund kann den von grossen Naturschäden betroffenen Transportschaden unternehmungen Finanzhilfen an die Kosten der Wiederherstellung oder des Ersatzes beschädigter oder zerstörter Anlagen und Fahrzeuge sowie an die Kosten der Räumungsarbeiten gewähren.

Art. 60 IV, Mitwir- Die Leistungen des Bundes nach den Artikeln 56 und 57 setzen die kung der Mitwirkung der Kantone voraus, soweit es sich nicht um Investitionen Kantone handelt, die Angeboten nach Artikel 49 Absatz 3 dienen.

Art. 60a Aufgehoben

Eisenbahngesetz

An. 61 V. Finanzielle Der Anteil des Bundes an den Leistungen für technische Verbes- Aufteilung serungen (Art. 56) beträgt mindestens 5 und höchstens 50 Prozent. Im übrigen gelten die Bestimmungen von Artikel 53 Absätze l, 3, 4 und 5. Der Bundesrat kann in Ausnahmefällen bei finanziell besonders stark belasteten Kantonen seinen Anteil auf 85 Prozent hinaufsetzen, Der Bundesanteil an den Leistungen für die Umstellung des Betriebes (Art. 57) bemisst sich nach Artikel 53.

Bisheriger Artikel 60a

Art. 63 I. Grundsätze Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement verordnet nach Konsultation des Eidgenössischen Finanzdepartementes die Rechnungslegung der konzessionierten Transportunternehrnungen. Wo es keine besonderen Bestimmungen erlässt, gelten die Vorschriften des Obligationenrechtes über die kaufmännische Buchführung sowie über die Erfolgsrechnung und die Bilanz der Aktiengesellschaften. Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement kann insbesondere weitere Buchungs-, Bilanzierungs- und Abschreibungsvorschriften sowie Bestimmungen über die Rückstellungen, die Baurechnung, die Spartengliederung, die Linienerfolgsrechnung und die Auskunftspflicht gegenüber Bund und Kantonen erlassen.

Art. 64 II. Ausweis Soweit eine Unternehmung die Gesamtaufwendungen mit den Erträdes Unlernchmungs- gen und den von Bund und Kantonen erbrachten finanziellen Leistunerfolgs gen nicht decken kann, verantwortet sie den Fehlbetrag selbst. Sie trägt diesen auf die neue Rechnung vor. Übersteigen die Erträge und die von Bund und Kantonen erbrachten finanziellen Leistungen die Gesamtaufwendungen, so bleibt den Unternehmungen ein Ertragsüberschuss zur Verfügung. Sie stellen diesen, soweit er aus abgeltungsberechtigten Sparten stammt, zur Deckung künftiger Fehlbeträge zurück.

Art. 65 HI. Re.<;erve 5 Prozent des Jahrcsgcwirmcs sind der allgemeinen Rcsci ve zuzuweisen, bis diese 20 Prozent des einbezahlten Aktienkapitals erreicht. Die allgemeine Reserve darf nur zur Deckung von Verlusten verwendet werden.

Eisenbahngesetz

Art. 66-69 Aufgehoben

Art. 70 und 71 Das Wort «Bahnunternehmung» wird durch «Transportunternehmung» ersetzt.

Art. 72 Das Wort «Kontrollstelle» wird durch «Revisionsstelle» ersetzt.

An. 73 Aufgehoben

Art, 95 Abs. 2 und 2 bis (neu) Der sechste, siebente, neunte und elfte Abschnitt dieses Gesetzes gelten auch für die konzessionierten Automobil- und Trolleybuslinien, soweit sie nicht ausschliesslich dem Orts- oder Ausflugsverkehr dienen. 2bis Der sechste Abschnitt gilt auch für Luftseilbahnen und den Postautodienst.

Art. 97 zweiter Satz ... Soweit dieses Gesetz Aufgaben den Kantonen zuweist, erlassen diese die notwendigen Vollzugsvorschriften.

II Aufhebung und Änderung bisherigen Rechts 1. Der Tarifannäherungsbeschluss vom 5. Juni 1959 '' wird aufgehoben.

2. Das Bundesrechtspflegegesetz 2) wird wie folgt geändert: Art. 100 Bst. r Ziff. 4 (neu) Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist ausserdem unzulässig gegen: 4. Verfügungen über die Abgeltung ungedeckter Kosten des Verkehrsangebotes;

'» AS 1959 801, 1961 1058, 1963 358. 1964 785 ' SR 173.110

Eisenbahngesetz

3. Der Bundesbeschluss vom 9. Oktober 1986 " über den Leistungsauftrag 1987 an die Schweizerischen Bundesbahnen und über die Abgeltung ihrer gemeinwirtschaftlichen Leistungen wird wie folgt geändert: An. 3 Abs. 2 Aufgehoben

Art. 4 Regionaler Personenverkehr Für das Angebot im regionalen Personenverkehr gelten die Artikel 51 und 52 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 2> sinngemäss. Art. 5 Abs. 2 (neu) Der Bundesrat legt das vom Bund abzugeltende Leistungsangebot fest. Er überprüft es periodisch und veranlasst die notwendigen Anpassungen.

Art. 7 Festlegung der Abgeltung und des Anteils der Bundesbahnen am Infrastrukturaufwand ' Die ungedeckten Kosten des regionalen Personenverkehrs werden von Bund und Kantonen nach Massgabe der Artikel 51-53 des Eisenbahngcsetzes vom 20. Dezember 19572' gemeinsam getragen. Der Bund gilt den Bundesbahnen im Huckepackverkehr die in den Planrechnungen ausgewiesenen ungedeckten Kosten des Betriebs ab. Der Bundesrat legt die Abgcltungsbeträge jährlich im voraus fest, 3 Bisheriger Absatz 2

4. Das PTT-Organisationsgesetz vom 6. Oktober 19603> wird wie folgt geändert: Art. 10 Abs. l zweiter Satz (neu) ... Die Leistungen des Bundes für den Postautodienst nach Artikel 95 Absatz 2 bis des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 19572» werden entsprechend berücksichtigt.

III Schlussbestimmungen l, Übergangsbestimmungen Die Bestimmungen dieses Gesetzes werden erstmals für das Rechnungsjahr 1996 angewendet. Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement kann den Unternehmungen eine Übergangsfrist von maximal zwei Jahren zur Einführung der Spartengliederung gewähren. Während dieser Frist erfolgt die Abgeltung aufgrund einer Planrechnung für die gesamte Unternehmung.

" SR 742.37 21 SR 742.101; AS 31 SR 781.0

Eisenbahngesetz

Für die Kantonsanteile (Prozentsätze) gelten bis längstens 1998 die aufgrund der Unternehmensrechnungen 1992 ermittelten Anteile, korrigiert um den Betrag, der mit den Sanierungsmassnahmen 1992 für den Bundeshaushalt vorgesehen wurde. Solange das kantonale Recht keine anderen Behörden bezeichnet, sind die Kantonsregierungen bis längstens am 31. Dezember 1998 zum Erlass von Bestellungen nach Artikel 51 im Rahmen des bisherigen Leistungsumfanges ermächtigt. 2. Referendum und Inkrafttreten Dieses Gesetz untersteht dem fakultativen Referendum. Es tritt am l. Januar 1996 in Kraft.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft über die Revision des Eisenbahngesetzes Abgeltung und Finanzhilfen für den Regionalverkehr vom 17. November 1993

In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale

Jahr 1994 Année Anno

Band 1 Volume Volume

Heft 07 Cahier Numero

Geschäftsnummer 93.091 Numéro d'affaire Numero dell'oggetto

Datum 22.02.1994 Date Data

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