BBl 2014 8175

Botschaft zum Abkommen zwischen dem Schweizerischen Bundesrat und der Regierung der Französischen Republik über die Modernisierung und den Betrieb der Bahnlinie von Annemasse nach Genf

14.071

vom 19. September 2014

Sehr geehrter Herr Nationalratspräsident Sehr geehrter Herr Ständeratspräsident Sehr geehrte Damen und Herren

Wir unterbreiten Ihnen mit dieser Botschaft den Entwurf des Bundesbeschlusses über die Genehmigung des Abkommens vom 19. März 2014 zwischen dem Schweizerischen Bundesrat und der Regierung der Französischen Republik über die Modernisierung und den Betrieb der Bahnlinie zwischen Annemasse und Genf, mit dem Antrag auf Zustimmung.

Wir versichern Sie, sehr geehrter Herr Nationalratspräsident, sehr geehrter Herr Ständeratspräsident, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hochachtung.

19. September 2014 Im Namen des Schweizerischen Bundesrates Der Bundespräsident: Didier Burkhalter Die Bundeskanzlerin: Corina Casanova

Übersicht

Ziele dieser Botschaft sind die Ratifizierung des am 19. März 2014 in Paris unterzeichneten Abkommens zwischen der Schweiz und Frankreich über die Modernisierung und den Betrieb der Bahnlinie zwischen Annemasse und Genf sowie die Zustimmung zur exterritorialen Finanzierung von Bau und Unterhalt eines Gleises mit Schweizer Bahnstrom im Bahnhof Annemasse durch die Schweiz.

Ausgangslage

Das Abkommen zwischen dem Schweizerischen Bundesrat und der Regierung der Französischen Republik über die Modernisierung und den Betrieb der Bahnlinie von Annemasse nach Genf regelt den Bau, den Unterhalt, den Betrieb und die Betriebsvorschriften auf dieser grenzüberschreitenden Strecke zwischen Genf-Eaux-Vives und Annemasse sowie die Verbindung dieser Linie mit Genf-Cornavin. Das Abkommen wurde am 19. März 2014 von Bundesrätin Doris Leuthard und dem französischen Transportminister Frédéric Cuvillier unterzeichnet. Es wird dem Parlament zur Ratifizierung unterbreitet.

2 Vorschlag des Bundesrates 2.1 Überblick über den Inhalt des Abkommens Im Ingress wird insbesondere darauf hingewiesen, dass der Bau der Bahnlinie von Annemasse nach Genf die Umsetzung eines der Ziele der Übereinkunft vom 14. Juni 1881 zwischen der Schweiz und Frankreich betreffend den Anschluss der Eisenbahn Genf–Annemasse an das savoyische Bahnnetz bei Annemasse ermöglicht. Artikel 1 beschreibt den Gegenstand des Abkommens, insbesondere den Bau und die Verwaltung der zweigleisigen Bahnlinie zwischen Annemasse und Genf-Eaux- Vives, um sie an die schweizerische Infrastruktur der CEVA bis zum Bahnhof Genf- Cornavin anzuschliessen. Artikel 2 legt die Bedeutung bestimmter im Abkommen verwendete Begriffe fest. In Artikel 3 verpflichten sich die Vertragsparteien, die Bahnlinie von Annemasse nach Genf-Eaux-Vives zweigleisig zu bauen und diese Bahnlinie mit Schweizer Bahnstrom und Signalisierung auszustatten, sodass Schweizer Personenzüge, die mit Einphasenwechselstrom verkehren, in den Bahnhof Annemasse einfahren können. Der Güterverkehr wird nur ausnahmsweise zugelassen. Sofern die Infrastrukturbetreiberinnen in einer nach Artikel 15 vorgesehenen Vereinbarung nichts anderes festgelegt haben, übernimmt die Infrastrukturbetreiberin in Frankreich (nach Art. 14 derzeit das RFF) die Bauleitung und ist Eigentümerin der Ausrüstungen auf französischem Staatsgebiet. Auf schweizerischem Staatsgebiet wird die Bauleitung von den SBB übernommen; diese ist ausserdem Eigentümerin der auf Schweizer Staatsgebiet realisierten Infrastruktur (Art. 4). Die Finanzierung der Arbeiten, des Unterhalts und der Erneuerung der Bahnlinie von Annemasse nach Genf-Eaux-Vives unterliegt dem Territorialitätsprinzip. In Abweichung von diesem Prinzip beteiligt sich die Schweiz mit einem einmaligen Pauschalbetrag von 15,7 Millionen Euro an den Investitions- und Unterhaltskosten für den Ausbau und die für die Einfahrt der Schweizer Züge mit Einphasenwechselstrom notwendigen Ausrüstungen im Bahnhof Annemasse (Art. 5). Sofern die Infrastrukturbetreiberinnen in einer nach Artikel 15 vorgesehenen Vereinbarung nichts anderes festgelegt haben, werden der Unterhalt und die Erneuerung der Bahnlinie in Frankreich grundsätzlich vom RFF und in der Schweiz von den SBB gewährleistet (Art. 6). Artikel 7 legt fest, dass die schweizerische Infrastrukturbetreiberin den Verkehr auf

der Bahnlinie zwischen Annemasse und Genf-Eaux-Vives regelt und den Bahnstrom liefert. Sie stellt der französischen Infrastrukturbetreiberin diese Leistungen in Rechnung. Mit Ausnahme der Trassen im Bahnhof Annemasse, die vom RFF vergeben werden, erfolgt die Zuweisung der Fahrwegkapazität auf dieser Linie durch die schweizerische Stelle für Trassenzuteilung.

Die Infrastrukturbetreiberinnen erhalten die aus dem Betrieb der Infrastruktur erzielten Erträge, mit anderen Worten die Trassenerträge (Art. 8). Nach Artikel 9 Absatz 2 erfolgt die Tarifbildung für die Fahrausweise nach dem Territorialitätsprinzip. Im Abschnitt zwischen Annemasse und der Landesgrenze dürfen die Tarife von den nationalen Tarifbestimmungen abweichen. Damit kann die Region mit Zustimmung der Bahnunternehmen die Tarife erhöhen, um sie dem schweizerischen Tarif anzugleichen. Nach Artikel 9 Absätze 3 und 4 ist die Beförderung gefährlicher Güter ausgeschlossen, und auf der Bahnlinie von Annemasse nach Genf-Eaux-Vives werden die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich Sicherheit in Eisenbahntunneln angewendet. Zur Erleichterung des Grenzübertritts für die Reisenden werden die Schweiz und Frankreich eine Zollvereinbarung abschliessen. Die Vereinbarung soll insbesondere die Bereitstellung eines Raums für die Durchführung der Grenzabfertigungen im Bahnhof Annemasse vorsehen (Art. 10). Auf Fahrausweisen für die Strecke zwischen Annemasse und Genf-Cornavin werden weder Zollgebühren noch Steuern erhoben. Die Zoll- und Mehrwertsteuervorschriften sowie die Bestimmungen über die Contribution économique territoriale, einen in Frankreich erhobenen gebietsgebundenen Wirtschaftsbeitrag, bleiben vorbehalten (Art. 11). Die Artikel 12 und 13 behandeln die Abstimmung zwischen den beiden nationalen Bahnsicherheitsbehörden sowie die Organisation des Rettungswesens entlang der Bahnlinie im Ereignisfall. Ein binationales Komitee für Bevölkerungsschutz anerkennt die Konzepte zur Hilfeleistung in Notfall. Artikel 16 enthält eine Schiedsgerichtsklausel. Streitigkeiten über die Durchführung der vorgesehenen Arbeiten oder über die Auslegung des Abkommens, die nicht vom französisch-schweizerischen Lenkungsausschuss für Fragen zum Anschluss der Schweiz an das französische Eisenbahnnetz geregelt werden können, sind durch ein Schiedsgericht zu entscheiden. Artikel 17 sieht das Inkrafttreten des Abkommens vor, nachdem die Vertragsparteien einander den Abschluss der erforderlichen innerstaatlichen Verfahren mitgeteilt haben. Das Abkommen kann nach fünfunddreissig Jahren unter Einhaltung einer Frist von zwei Jahren vor Ablauf der Gültigkeitsdauer gekündigt werden.

2.2 Exterritoriale Finanzierung für die Schweizer Infrastruktur in Annemasse Die Züge der regionalen S-Bahn werden aus Zweisystem-Schienenfahrzeugen zusammengestellt, die sowohl auf dem Schweizer Bahnnetz als auch auf dem französischen Schienennetz verkehren können. Damit sind Durchmesserverbindungen möglich, wie beispielsweise zwischen Coppet und Evian. Für die RegioExpress-Züge (RE) von Lausanne nach Annemasse wird Schweizer Rollmaterial eingesetzt, das auf dem schweizerischen Binnennetz verkehren kann. Die CEVA wird (in der Schweiz und auf dem in Frankreich gelegenen Streckenabschnitt) mit Schweizer Bahnstrom (15 kV/16,7 Hz) versorgt, und der Bahnverkehr wird von Lausanne aus gesteuert. RE-Züge können also problemlos eingesetzt

werden. Der Bahnhof Annemasse ist jedoch mit französischem Bahnstrom (25 kV/50 Hz) elektrifiziert und der Verkehr wird vor Ort geregelt. RE-Züge könnten also nicht in ihren Zielbahnhof Annemasse einfahren. Zur Gewährleistung eines vollständigen Angebots zwischen der Schweiz und Frankreich sieht Artikel 3 des Abkommens den Bau eines mit Schweizer Bahnstrom versorgten Gleises vor. Dieses Gleis mit einem zusätzlichen Perron wird östlich zwischen dem bestehenden Bahnhof und dem Gütergleis erstellt. Die Kosten für diese Investition wurden vom RFF auf 14,5 Millionen Euro veranschlagt; dazu kommen die pauschal auf 1,2 Millionen Euro geschätzten Unterhaltskosten. Angesichts ihrer Interessen und weil sie die in Frankreich gelegene Infrastruktur selbst nutzen wird, übernimmt die Schweiz diese Kosten in der Höhe von insgesamt 15,7 Millionen Euro. Die Genehmigung des Abkommens durch die Bundesversammlung schafft die erforderliche Rechtsgrundlage für diese Finanzierung im Rahmen der verfügbaren Mittel. Aufgrund des überwiegenden Interesses der Schweiz ist für dieses Projekt eine Abweichung vom Territorialitätsprinzip vorgesehen. Die Realisierung mit einer Schweizer Finanzierung eines zusätzlichen Gleises in Annemasse, das mit Schweizer Stromsystem ausgerüstet ist, weist aus Sicht des Bundesrates das beste Kosten- Nutzen-Verhältnis auf. Das neue Gleis löst einerseits das Kapazitätsproblem im Knoten Genf-Cornavin, andererseits muss die bestehende RE-Flotte nicht nachgerüstet werden. Eine analoge Massnahme für das Wenden der Züge auf Schweizer Territorium hätte viel höhere Kosten und raumplanerische Probleme verursacht. Darüber hinaus kann das grenzüberschreitende Regionalverkehrsangebot mit einer RE-Verbindung von Lausanne nach Frankreich ergänzt werden.

Perrongleis für Schweizer Züge im Bahnhof Annemasse

Zukünftiges schweizerisches Bahnnetz dank CEVA

Zukünftiges französisches Bahnnetz dank CEVA

3 Untersuchte und verworfene Varianten 3.1 Nachrüstung der schweizerischen RE-Flotte Schätzungen der SBB ergaben, dass die Nachrüstung der RE-Flotte auf zwei Stromsysteme mit hohen Kosten verbunden wäre, die Lieferfristen der Züge nicht mehr garantiert werden könnten und die Zulassungsverfahren mit Frankreich sehr kompliziert und langwierig wären. Die Nachrüstung der Fahrzeuge hätte auch die Flexibilität der Flotte eingeschränkt: Ersatzkompositionen ohne Zweisystemausrüstung hätten nicht nach Frankreich durchfahren können. Überdies wäre der Unterhalt komplexer geworden, womit sich die Produktivität des derzeit mit einer nicht abgeltungsberechtigten Fernverkehrskonzession eingesetzten Produkts verschlechtert hätte. Diese Variante wurde verworfen.

3.2 Endstation für RE-Züge im Bahnhof Genf-Cornavin

Der Knoten Genf und insbesondere der Bahnhof Genf-Cornavin werden mit der Inbetriebnahme der CEVA an ihre Kapazitätsgrenzen stossen. Ab dann wird kein zusätzliches Angebot möglich sein. Ein zusätzliches Gleis im Bahnhof Annemasse, auf dem ausschliesslich Schweizer Züge verkehren, wird den Bahnhof Genf- Cornavin ein Stück weit entlasten, indem es eine Verlängerung der RE-Verbindungen ermöglicht. In diesem Zeithorizont können nämlich keine Züge mehr im Bahnhof abgestellt werden. Das gab den Ausschlag dafür, dass diese Variante verworfen wurde.

3.3 Wendegleis im Raum Cornavin–La Praille

Weil die Züge aus Kapazitätsgründen im Bahnhof Genf-Cornavin nicht wenden können, wurde die Möglichkeit eines Wendegleises im Raum Cornavin–La Praille geprüft. Aus raumplanerischer Sicht und aufgrund der hohen Kosten eines solchen Wendegleises in einem dicht besiedelten Gebiet ausserhalb des Bahnhofs Genf- Cornavin wurde diese Variante ebenfalls verworfen. Ausserdem werden die Bahnanlagen im Bahnhof La Praille umgebaut und es entsteht ein neues Wohnquartier. Die Wertsteigerung des Areals fliesst an die Finanzierung der CEVA zurück.

4 Auswirkungen

4.1 Auswirkungen auf den Bund 4.1.1 Finanzielle Auswirkungen Das Abkommen sieht die finanzielle Beteiligung des Bundes ausschliesslich am Bau eines Gleises im Bahnhof Annemasse vor, auf dem für Einphasenwechselstrom mit 15 kV und 16,7 Hz ausgelegte Züge verkehren können. Es handelt sich um einen einmaligen Pauschalbetrag von 15,7 Millionen Euro, der vom Bund im Rahmen der verfügbaren Kredite des Bahninfrastrukturfonds (BIF) ab 2016 finanziert wird.

4.1.2 Personelle Auswirkungen Das Abkommen hat keine Auswirkungen auf den Personalbestand des Bundes.

4.2 Auswirkungen auf den Kanton und die Stadt Genf 4.2.1 Finanzielle Auswirkungen Der Kanton und die Stadt Genf beteiligen sich nicht an der Finanzierung des CEVA- Projekts auf französischem Staatsgebiet. In der Finanzierungsvereinbarung vom 14. November 2011 ist der Kantonsbeitrag an den schweizerischen Teil der CEVA auf 697 Millionen Franken festgesetzt.

4.2.2 Auswirkungen auf die Umwelt

Schon heute sind die Einfahrtsachsen sowohl in der Innenstadt als auch an den Grenzübergängen, insbesondere an den Grenzabfertigungsstellen St-Julien und Thônex-Vallard, zu den Spitzenzeiten am Morgen und Abend fast ständig überlastet. Eine mögliche Lösung ist die Verlagerung des Grossteils des derzeitigen und zukünftigen Personenverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Das schweizerische und das französische Bahnnetz, die heute je mit einem Stumpengleis enden, werden dank dem Verbindungsglied CEVA miteinander verbunden. Damit entsteht ein echtes S-Bahnnetz für die Agglomeration Franco-Valdo-Genevois, das die Pendlerinnen und Pendler an ihrem jeweiligen Wohnort abholt. Allein innerhalb seiner

Kantonsgrenzen wird Genf die zukünftigen Mobilitätsansprüche nicht bewältigen können. Der Schienenverkehr ist eine wirkungsvolle Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Dank der Unterquerung des früheren Trassees im Abschnitt Eaux- Vives–Foron sind die Anwohnerinnen und Anwohner keiner Lärmbelästigung mehr ausgesetzt. Das frei werdende Gleisterrain soll als Grünstreifen für alle Formen des nicht motorisierten Verkehrs und als Erholungsraum gestaltet werden. Dieses vier Kilometer lange grüne Band mit seinem grossen ökologischen Potenzial wird als biologischer Korridor direkt ins Zentrum von Genf führen.

4.2.3 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden

sowie auf urbane Zentren, Agglomerationen und Berggebiete Die CEVA verbindet die Eisenbahnnetze der Schweiz und Frankreichs miteinander. So entsteht ein leistungsfähiges Regionalverkehrssystem, das in einem Umkreis von 60 km mehr als 40 Bahnhöfe in der Schweiz und in Frankreich von Coppet, Nyon, La Plaine, Bellegarde, Evian-les-Bains, La Roche-sur-Foron über St-Gervais-les- Bains-Le-Faye bis Annecy erschliesst. Damit spielt die CEVA eine wesentliche Rolle für die Verkehrsentwicklung im Agglomerationsprogramm. Im Zeitalter der Globalisierung und des verstärkten Wettbewerbs zwischen den grossen urbanen Zentren ist die Frage der Zugänglichkeit ein Schlüsselfaktor für Unternehmen und Handel. Mit der Schaffung neuer Verbindungen trägt die CEVA zur Dynamisierung zahlreicher urbaner Zentren bei: Unternehmen, Handel und Dienstleistungen, die entlang der Strecke oder in Streckennähe liegen, werden leichter zugänglich. Mit der CEVA wird der Verkehr in den Wohnquartieren verflüssigt, den Einwohnerinnen und Einwohnern werden schnellere Verbindungen zwischen dem linken Genferseeufer und Cornavin angeboten und in unmittelbarer Umgebung der Bahnhöfe und Haltestellen entstehen zahlreiche grössere Fussgängerzonen. Mehr als 120 000 Personen wohnen näher als 500 m von einer der künftigen CEVA- Stationen. Die neue Achse für sanfte Mobilität ab Eaux-Vives bietet einen sicheren Fahrradweg bis über die Grenze hinaus.

5 Verhältnis zur Legislaturplanung

Das Projekt ist weder in der Botschaft vom 25. Januar 20128 zur Legislaturplanung 2011–2015 noch im Bundesbeschluss vom 15. Juni 20129 über die Legislaturplanung 2011–2015 angekündigt. Die Bundesversammlung anerkannte die Bedeutung der CEVA mit der Aufnahme in die Liste der dringenden und baureifen Projekte des Infrastrukturfondsgesetzes vom 6. Oktober 200610.

8 BBl 2012 481 9 BBl 2012 627 10 SR 725.13

6 Rechtliche Aspekte

6.1 Verfassungsmässigkeit Nach Artikel 54 Absatz 1 der Bundesverfassung11 (BV) sind die auswärtigen Angelegenheiten, insbesondere der Abschluss von Staatsverträgen, Sache des Bundes. Die Bundesversammlung genehmigt nach Artikel 166 Absatz 2 BV die völkerrechtlichen Verträge, ausgenommen die Verträge, für deren Abschluss aufgrund von Gesetz oder völkerrechtlichem Vertrag der Bundesrat zuständig ist. Eine solche Kompetenzdelegation an den Bundesrat besteht im vorliegenden Fall nicht.

6.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen Das Abkommen ist mit den internationalen Verpflichtungen der Schweiz vereinbar. Für den Zugang der Eisenbahnunternehmen zur neuen CEVA-Linie verweist es auf die entsprechenden Bestimmungen im Abkommen vom 21. Juni 199912 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse (Landverkehrsabkommen). Generell begünstigt das Abkommen die Umsetzung einer auf Dauer tragbaren Mobilität, die als Ziel in Artikel 30 des Landverkehrsabkommens verankert ist.

6.3 Erlassform Nach Artikel 24 Absatz 3 des Parlamentsgesetzes vom 13. Dezember 200213, genehmigt die Bundesversammlung völkerrechtliche Verträge, die dem Referendum unterliegen, in der Form eines Bundesbeschlusses. Andere völkerrechtliche Verträge genehmigt sie in der Form eines einfachen Bundesbeschlusses. Nach Artikel 141 Absatz 1 Buchstabe d Ziffern 1–3 BV unterliegen völkerrechtliche Verträge dem fakultativen Referendum, wenn sie unbefristet und unkündbar sind, den Beitritt zu einer internationalen Organisation vorsehen, wichtige rechtsetzende Bestimmungen enthalten oder ihre Umsetzung den Erlass von Bundesgesetzen erfordert. Das Abkommen kann nach fünfunddreissig Jahren gekündigt werden und es sieht keinen Beitritt zu einer internationalen Organisation vor. Es enthält ebenfalls keine wichtigen rechtsetzenden Bestimmungen und erfordert nicht den Erlass von Bundesgesetzen. Aus diesem Grund genehmigt die Bundesversammlung das Abkommen mittels einfachem Bundesbeschluss.

11 SR 101 12 SR 0.740.72 13 SR 171.10