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5. Bei dieser Ausgangslage ist in einem ersten Schritt zu prüfen, ob im Sinne der Vorinstanz und des Beschwerdegegners Art. 25 Abs. 1 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG, SR 742.101) analog oder vielmehr der Beschwerdeführerin folgend einzig Art. 26 Abs. 2 EBG anzuwenden ist. 5.1

5.1.1 Nach Ansicht der Vorinstanz findet Art. 26 Abs. 2 EBG nur auf Änderungen Anwendung, welche ausschliesslich durch Entwicklungen des Verkehrs verursacht wurden, nicht aber, wenn die Änderungen aus anderen Gründen, wie etwa neuen Vorschriften, notwendig geworden sind. In solchen Fällen seien gemäss bundesverwaltungsgerichtlicher Rechtsprechung die Artikel 25 Abs. 1, 27 und 29 EBG analog anzuwenden. Die Beschwerdeführerin sei verpflichtet gewesen, den Bahnübergang Honeret mit Halbschranken auszurüsten, um einen nach Art. 37c Abs. 1 der Eisenbahnverordnung vom 23. November 1983 (EBV, SR 742.141.1) vorschriftsgemässen Zustand herzustellen. Die Verpflichtung dazu könne frühestens 1976 entstanden sein. Denn nach Art. 6 Abs. 2 der Verordnung vom 15. Dezember 1975 über die Signalisierung von Bahnübergängen (in Kraft am 1. Juli 1976, AS 1976 892) hätten in der Regel Schranken angebracht werden müssen (bzw. Halbschranken ausserorts und in locker bebauten Gebieten). Die Verkehrsentwicklung könne nur dann ursächlich für die Notwendigkeit der Beschrankung geworden sein, wenn bei Einführung der Beschrankungspflicht wegen schwachen Strassenverkehrs (gestützt auf Art. 37c Abs. 3 Bst. c Ziff. 2 EBV) noch auf Schranken hätte verzichtet werden dürfen, jedoch später eine Zunahme des Strassenverkehrs die Installation von Schranken erforderlich gemacht hätte: Unter schwachem Strassenverkehr verstehe man acht oder weniger Querungen von Personenäquivalenten pro Spitzenstunde, wobei ein Motorfahrzeug 1,3 Personenäquivalenten entspreche. Laut Beschwerdeführerin seien am 6. September 2022 « in der Stunde bis 18 Uhr 865 (328+226+173+138) Fahrzeuge » gezählt worden. Gehe man mit ihr davon aus, dass sich die Entwicklung des Strassenverkehrs ungefähr aus der Anzahl immatrikulierter Fahrzeuge ableiten lasse, für 2018 somit 6 050 245 immatrikulierte Fahrzeuge, und lege man mit ihr 509 279 PKW

2025 II/1 Eisenbahnen. Kostenverteilung für Sanierungsmassim Jahr 1960 zugrunde, so ergebe sich eine Entwicklung um den Faktor 11,88. Daher sei anzunehmen, dass bereits 1960 pro Spitzenstunde über 72 Fahrzeuge den Bahnübergang benutzten. Mithin könne die Entwicklung des Strassenverkehrs nicht ursächlich geworden sein für die Ausrüstung des Bahnübergangs mit Schranken. Vielmehr habe beim Bahnübergang Honeret schon bei Einführung der Pflicht zur Beschrankung ein mehr als nur schwacher Strassenverkehr bestanden. Infolgedessen habe nicht die Verkehrsentwicklung die Ausrüstung des Bahnübergangs erforderlich gemacht, sondern die Einführung der Vorschrift, mit welcher die Beschwerdeführerin zur Sicherung des fraglichen Bahnübergangs mit einer Halbschrankenanlage verpflichtet worden sei ([…]).

5.1.2 Die Beschwerdeführerin hält demgegenüber dafür, dass Art. 25 EBG die Kostentragung nur bei neu geschaffenen Kreuzungen zwischen öffentlichen Strassen und Bahnen regle. Der Bahnübergang Honeret sei jedoch keine neue Kreuzung zwischen Schiene und Strasse; er bestehe unverändert seit dem Jahr 1902. Bei Änderungen bestehender Kreuzungen, die, wie hier, nicht unter Art. 26 Abs. 1 EBG fielen, sei einzig Art. 26 Abs. 2 EBG anwendbar ([…]). Die Erstellung der Halbschranke, mit welcher der Niveauübergang Honeret zusätzlich gesichert werde, sei sowohl eine « Änderung einer Kreuzung » als auch eine « Anpassung und Verbesserung von Sicherheitseinrichtungen » im Sinne von Art. 26 Abs. 2 EBG. Entsprechend dem normgemäss bezweckten Ausgleich unter Verkehrsträgern seien die Kosten entsprechend der Verkehrszunahme zu verteilen, wobei derjenige, der die Zunahme generiere, die zusätzlichen Sicherungskosten tragen müsse, unabhängig davon, wer verpflichtet sei, diese zu installieren ([…]). Art. 26 Abs. 2 EBG finde auf alle Änderungen an Kreuzungen Anwendung, unabhängig von der Verkehrsentwicklung. Diese sei nicht relevant dafür, ob Kosten grundsätzlich zu tragen seien, sondern nur dafür, wie die Kosten zu tragen seien. Die Kostentragung gemäss der Verkehrsentwicklung (als Rechtsfolge) trete unabhängig davon ein, ob noch andere Gründe zur Änderung der Kreuzung geführt hätten. Faktoren wie eine Verordnungsänderung fänden im klaren Wortlaut dieser Bestimmung keine Stütze. Dies entspreche auch deren Sinn und Zweck. Daher seien die Kosten der Halbschrankenanlage einzig entsprechend der Verkehrsentwicklung auf beide Verkehrsträger zu verteilen ([…]). Dabei könne es nicht darauf ankommen, ob eine Halbschranke (als Sicherungsmassnahme) in einer Verordnung ausdrücklich erwähnt werde oder

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nicht. Vielmehr müssten nach Art. 26 Abs. 2 EBG die Kosten aller erforderlichen Sicherungsmassnahmen auf die Verkehrsträger verteilt werden. Verfehlt sei die vorinstanzliche Auffassung, wonach die gesetzliche Beschrankungspflicht ursächlich für die Erstellung der Halbschrankenanlage gewesen sei und deshalb die Kosten von der Bahn zu tragen seien. Jede Sicherungsmassnahme bedürfe einer Gesetzesgrundlage, was jedoch nicht bedeute, dass stets der Ersteller der Massnahme die Kosten tragen müsse. Wäre dem so, wären die Art. 25 ff. EBG überflüssig, insbesondere Art. 26 Abs. 2 EBG. Diese Vorschriften bezweckten, die Kosten einer Massnahme auf die Verkehrsträger zu verteilen, unabhängig davon, wer die Massnahme habe erstellen müssen ([…]). Auch nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts seien Kosten nach Art. 26 Abs. 2 EBG « auf die Eigentümer beider Verkehrsträger zu verteilen », wenn die Risiken der zu sanierenden Sicherungsanlage zugleich auf eine Verkehrszunahme auf demjenigen Verkehrsträger zurückzuführen seien, welcher die Kreuzung ursprünglich nicht verursacht habe. Hier seien die Risiken der Kreuzung primär auf die Zunahme des Strassenverkehrs zurückzuführen. Somit sei Art. 26 Abs. 2 EBG anwendbar ([…]). Die massgebliche Verkehrsentwicklung seit dem Eröffnungsjahr 1902 bis zum Sanierungsjahr 2018 sehe wie folgt aus ([…]): Beim Abstellen auf die Zahl immatrikulierter Fahrzeuge sei die Zunahme des Strassenverkehrs 1 265-mal höher als jene auf der Schiene. Aber auch beim strassenseitigen Abstellen auf die Anzahl Fahrzeugquerungen (in der Annahme, dass der seinerzeit abgelegene Bahnübergang im Jahre 1902 von täglich 5 Fahrzeugen gequert worden sei) falle die Verkehrszunahme auf der Strasse gleichwohl 210-mal höher aus als jene auf der Schiene ([…]). Üblicherweise würden in vergleichbaren Fällen Eisenbahnunternehmen und Strasseneigentümer einen Kostenteiler von 50 % vereinbaren (inkl. Abgeltung allfälliger besonderer Vorteile nach Art. 27 Abs. 2 EBG). Dieser hälftige Kostenteiler sei auch in der Regeltechnik Eisenbahn (RTE) vorgesehen und werde von vielen befolgt. Verhielte es sich so, wie behauptet, so müssten die Eisenbahnunternehmen bei allen Bahnübergängen die Kosten von Schranken allein tragen, wenn die Übergänge am 1. Juli 1976 von mehr als 8 Personenäquivalenten pro Stunde benützt worden seien.

Nach Art. 29 EBG würde dies auch für die Unterhalts- und Erneuerungskosten gelten und diese müssten ebenfalls ausschliesslich von der Eisenbahn bezahlt werden. Art. 26 Abs. 2 EBG käme somit bei Bahnübergängen fast gar nicht mehr zur Anwendung. Die meisten der schweizweit rund

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4 370 Bahnübergänge dürften am 1. Juli 1976 von mehr als 8 Personenäquivalenten pro Stunde frequentiert worden sein. Sollte sich die vorinstanzliche Auffassung durchsetzen, so müssten die Eisenbahnunternehmen wohl bei vielen Bahnübergängen die praktizierten Kostenteiler zu ihren Lasten ändern. Vermutlich würden gewisse Strasseneigentümer gestützt auf Art. 32 EBG abgeschlossene Vereinbarungen kündigen oder zulasten der Eisenbahnen neu verhandeln ([…]).

5.1.3 Der Beschwerdegegner hält dem entgegen, die Vorinstanz habe schlüssig dargelegt, dass nicht die Verkehrsentwicklung, sondern ein veränderter regulatorischer Rahmen die Sanierung der Kreuzung Honeret nötig gemacht habe ([…]). Die Sanierung habe nicht direkt wegen der Verkehrszunahme irgendeines Verkehrsträgers erfolgen müssen, sondern wegen der Einführung von Art. 37c EBV, wonach Bahnübergänge grundsätzlich mit Schranken zu versehen seien. Daher sei Art. 26 Abs. 2 EBG – mangels unmittelbarer Kausalität zwischen Verkehrsentwicklung und der Notwendigkeit einer Anpassung – weder direkt noch indirekt anwendbar. Ohne diese Kausalität gelange diese Bestimmung nicht zur Anwendung. Hier sei die Anpassung beziehungsweise Sanierung des Bahnübergangs nicht durch die Verkehrsentwicklung « bedingt » gewesen, wie der Normwortlaut verlange, sondern durch die politische Entscheidung, Übergänge nach Art. 37c EBV ganz grundsätzlich mit Schranken oder Halbschranken zu versehen ([…]). Deshalb sei Art. 25 EBG zu Recht analog angewendet worden. Aber selbst bei einer Kostenverlegung nach Art. 26 Abs. 2 EBG würde sich am Ergebnis der Kostenverlegung nichts ändern, wie bereits im vorinstanzlichen Verfahren ausführlich dargelegt worden sei ([…]). 5.2

5.2.1 Den Artikeln 25 ff. EBG ([…]) liegen drei Prinzipien zugrunde: Nach dem Ebenbürtigkeitsprinzip sind die öffentlichen Verkehrswege einander gleichgestellt und die Kosten nicht zum Vornherein einer Seite aufzubürden. Aus der grundsätzlichen Ebenbürtigkeit der öffentlichen Verkehrswege ergibt sich als zweiter Grundsatz das eisenbahnrechtliche Verursacherprinzip: Wer eine Veränderung des bestehenden Zustandes auslöst, hat daraus herrührende Kosten zu tragen. Nach dem Prinzip der Vorteilsanrechnung wird der Verursacher einer Kreuzungsumgestaltung von deren Finanzierung so weit befreit, als der Nichtverursacher der Anlage daraus Vorteile zieht (vgl. für viele das Urteil des BVGer A-2798/2023 vom 6. Februar 2025 E. 3.4.3.4 m.H.).

5.2.2 Soweit die Beschwerdeführerin anzunehmen scheint, Art. 26 Abs. 2 EBG gelte unabhängig von der jeweiligen Verkehrsentwicklung für

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alle Änderungen an Kreuzungen und sei lediglich für die betragsmässigen Modalitäten der Kostenverteilung relevant, übersieht sie, dass Art. 26 Abs. 2 EBG die « Entwicklung des Verkehrs auf (ihren) Anlagen » als Grundlage für eine Kostenteilung nur unter der Voraussetzung vorsieht, dass die entsprechende Verkehrsentwicklung die Änderung an der Bahn- beziehungsweise Strassenanlage « bedingt ». Besteht diese kausale Verbindung zwischen Verkehrsentwicklung und der Erforderlichkeit einer Änderung der Kreuzungsanlage nicht, so fällt eine Anwendung dieser Norm auch nicht in Betracht (vgl. schon BGE 94 I 569 E. 4 f., wonach zu untersuchen sei, in welchem Verhältnis die Notwendigkeit der automatischen Barrierenanlage durch die Entwicklung des Verkehrs auf der Bahnlinie einerseits und auf der sie überquerenden Strasse anderseits verursacht worden sei). In diesem Sinne anerkennt die Vorinstanz zu Recht, dass Art. 26 Abs. 2 EBG Anwendung finden kann, wenn ein Bahnübergang am 1. Juli 1976 von mehr als 8 Personenäquivalenten pro Stunde benutzt worden ist. Wie die Vorinstanz zu Recht betont, ist Voraussetzung dafür eine entsprechende kausale Verkehrsentwicklung, welche diesfalls eine Änderung der Kreuzung notwendig macht, häufig entsprechende Verbreiterungen ([…]). Insofern trifft der Vorwurf der Beschwerdeführerin nicht zu, dass die vorinstanzliche Auffassung dazu führen würde, dass Art. 26 Abs. 2 EBG bei Bahnübergängen fast gar nicht mehr zur Anwendung käme, weil die meisten der schweizweiten Bahnübergänge am 1. Juli 1976 von mehr als 8 Personenäquivalenten pro Stunde frequentiert worden sein dürften.

5.2.3 Zutreffend ist auch die vorinstanzliche Auffassung, dass die Frage, wer die Massnahme erstellt hat, nicht für die Kostenverteilung massgeblich ist ([…]). Vielmehr ist entscheidend, wer zur Erstellung solcher Massnahmen verpflichtet ist, um eigene gesetzliche Verpflichtungen zu erfüllen. In diesem Sinne ist, wie der Beschwerdegegner und die Vorinstanz einwenden, nach feststehender Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts Art. 26 Abs. 2 EBG jedenfalls immer dann nicht anwendbar, wenn die Sanierung eines Bahnübergangs nicht oder nicht ausschliesslich in einer Entwicklung des Verkehrs auf der Strasse oder Schiene begründet liegt, sondern – zumindest teilweise – in den Risiken der Anlage an der Kreuzungsstelle, die den Sicherheitsvorschriften nicht oder nicht mehr entspricht. In einem solchen Fall sind gestützt auf Art. 29 die Art. 25–28 EBG analog anzuwenden und die Kosten grundsätzlich demjenigen Verkehrsträger aufzuerlegen, der ursprünglich die Kosten verursachte

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(Art. 25 Abs. 1 EBG). Sind die Risiken der zu sanierenden Sicherungsanlage zugleich auf eine Verkehrszunahme auf demjenigen Verkehrsträger zurückzuführen, der die Kreuzung ursprünglich nicht verursacht hatte, so sind diese Kosten im Sinne von Art. 26 Abs. 2 EBG auf die Eigentümer beider Verkehrsträger zu verteilen (vgl. das Urteil A-2798/2023 E. 3.4.3.1 mit Verweis auf die BVGE 2013/53 E. 5.2.1 und 2011/12 E. 8.2 sowie das Urteil des BVGer A-5896/2007 vom 19. Mai 2009 E. 3.2.4.1).

5.2.4 Unbestritten ist, dass die Beschwerdeführerin ursprüngliche Verursacherin des Kreuzungsbauwerks gemäss Art. 25 EBG (bzw. Art. 29 i.V.m. Art. 25 EBG) ist ([…]): Bei Eröffnung der Bahnlinie im Jahr 1902 haben die heutige Bremgartner- und Bernstrasse im Bereich des heutigen Bahnübergangs Honeret bereits existiert, das heisst die Strasse bestand im Sinne von Art. 25 EBG an der betroffenen Stelle schon vor den Bahngeleisen ([…]). In diesem Sinne räumte die Beschwerdeführerin im Rahmen des Anstandsverfahrens richtigerweise ein, dass sie als ursprüngliche Verursacherin die « streitgegenständlichen Kosten » zu tragen hätte ([…] vgl. auch BGE 126 II 54 E. 4, wonach das « einfache Kriterium » gilt, dass derjenige bezahlen muss, der später kommt und den bisherigen Zustand ändert). Allerdings will die Beschwerdeführerin diese « ursprüngliche Kausalität » durch Art. 26 Abs. 2 EBG verdrängt sehen, wonach die Kosten von nachträglich erstellten Sicherheitseinrichtungen durch Eisenbahnunternehmen und Strasseneigentümer gemäss der Verkehrsentwicklung auf ihren Anlagen zu finanzieren seien ([…]).

5.2.5 Im Unterschied zu anderen vom Bundesverwaltungsgericht beurteilten Fällen, wo es um Sanierungen von Bahnübergängen bei relativ wenig befahrenen Strassen ging (vgl. z.B. BVGE 2011/12 E. 8.4 zu Sack- bzw. Zufahrtsstrassen, bei denen kein Mehrverkehr die Sanierung des Bahnübergangs erforderlich gemacht hatte; Urteil A-5896/2007 E. 3.2.3 ff. sowie Urteil des BVGer A-5867/2007 vom 27. Oktober 2008 E. 5 f. betreffend dem öffentlichen Verkehr dienende Privatstrassen), handelt es sich bei der Bremgartnerstrasse um die regionale Verbindungsstrasse Nr. 630 und bei der Bernstrasse um eine Teilstrecke der Hauptstrasse Nr. 1 gemäss Durchgangsstrassenverordnung vom 18. Dezember 1991 (SR 741.272), die vor dem Bau des Autobahnnetzes (ab den 1950er Jahren) die Hauptverbindung zwischen Zürich und Bern war ([…]). Im Sinne der treffenden Ausführungen der Vorinstanz, worauf zu verweisen ist, kann davon ausgegangen werden, dass schon bei Einführung

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der Pflicht zur Beschrankung ein mehr als nur schwacher Strassenverkehr bestand. Insofern war nicht die Entwicklung des Strassenverkehrs ursächlich dafür, den Bahnübergang Honeret mit Schranken auszurüsten, sondern die Einführung von Art. 37c Abs. 1 EBV, mit welcher die Beschwerdeführerin zur Sicherung des Bahnübergangs mit einer Halbschrankenanlage verpflichtet worden war. Wie auch der Beschwerdegegner überzeugend darlegt ([…]), wäre eine Sanierung des Bahnübergangs Honeret schon seit langer Zeit erforderlich gewesen angesichts der anspruchsvollen Kreuzungsgeometrie am Knoten Honeret und der daraus resultierenden Gefährlichkeit, die in naher Zukunft durch den geplanten Doppelspurausbau ausgeräumt werden soll ([…]). Dabei kann offengelassen werden, ob die Sanierungsbedürftigkeit schon bei Eröffnung der fraglichen Bahnverbindung bestand. Anzumerken ist, dass das Bundesverwaltungsgericht wiederholt festgehalten hat, dass jede höhengleiche Querung zwischen Schiene und Strasse oder Wegen – unbesehen ihrer Sanierungsbedürftigkeit – eine Gefahrenquelle darstellt. Insofern haben die Öffentlichkeit und die Eisenbahnunternehmen ein erhebliches Interesse an der Vermeidung von Unfällen beziehungsweise der Verminderung des Unfallrisikos auf Bahnübergängen. Diesem Interesse kommt zentrale Bedeutung zu (Urteil des BVGer A-1182/2017 vom 25. März 2019 E. 8.3.1 mit Verweis auf das Urteil des BGer 1C_162/2012 vom 14. Dezember 2012 E. 3.2.3). In diesem Zusammenhang führt die Beschwerdeführerin aus, unmittelbar vor der Sanierung des Bahnübergangs Honeret seien zig Rotlichtüberfahrten während der Spitzenstunden beobachtet worden, weshalb dies in der Plangenehmigung bei der Beurteilung der Erforderlichkeit der Halbschrankenanlage geprüft worden sei ([…]). Die Vorinstanz schätzte im Plangenehmigungsentscheid die Erhöhung der Sicherheit beim Bahnübergang Honeret grundsätzlich als hoch ein, da Unfälle zwischen Strassen- und Schienenfahrzeugen ein erhebliches Schadenspotenzial aufwiesen, und hielt fest, die Halbschrankenanlage müsse unter anderem auch wegen der Rotlichtüberfahrten installiert werden ([…]). Hierzu beklagt der Beschwerdegegner, die Beschwerdeführerin habe es seit Jahrzehnten in der Hand gehabt, den – trotz Ampelanlage – nicht ungefährlichen Bahnübergang mittels Schranken zu sanieren. Allerdings habe sie in all den

Jahren nichts getan, sondern sich erst im Vorfeld der Plangenehmigung zur Sanierung mit Schranken entschieden, und zwar zu einem Zeitpunkt, als sich schon die Obsolenz der Sanierung aufgrund des baldigen Doppelspurausbaus abzeichnete ([…]).

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5.2.6 Hierzu anerkennt die Beschwerdeführerin, dass sie gesetzlich verpflichtet war, am Bahnübergang Honeret eine Halbschrankenanlage zu erstellen ([…]). Art. 37c Abs. 1 EBV, wonach Bahnübergänge mit Schranken- oder Halbschrankenanlagen auszurüsten sind, sofern nicht die Ausnahmen nach Abs. 3 greifen, wie auch der frühere Art. 6 der Verordnung vom 15. Dezember 1975 über die Signalisierung von Bahnübergängen (AS 1976 892) – konkretisieren in Bezug auf Schrankenanlagen an Bahnübergängen Art. 2 Abs. 4 EBV, wonach der Stand der Technik zu berücksichtigen sei. Zu Recht bestreitet die Beschwerdeführerin nicht, dass sie für den Bahnübergang Honeret bis zum Ablauf der gesetzlichen Sanierungspflicht (am 31. Dezember 2014) ein Plangenehmigungsgesuch nach Art. 83f Abs. 1 EBV einzureichen hatte, was sie auch fristgerecht tat ([…]).

5.2.7 Im Lichte dieser Ausführungen ist mit der Vorinstanz davon auszugehen, dass nicht die Verkehrsentwicklung auf den beiden Strassen die Ausrüstung des Bahnübergangs Honeret erforderlich machte, sondern die Einführung von Art. 37c Abs. 1 EBV, der die Beschwerdeführerin zur Sicherung des Bahnübergangs mit einer Halbschranke verpflichtete ([…]). Insofern braucht hier auf die Methodik der Beschwerdeführerin zur Berechnung der Verkehrsentwicklung am Bahnübergang Honeret ([…]) und der daran geübten ausführlichen Kritik des Beschwerdegegners ([…]) nicht weiter eingegangen zu werden.

5.2.8 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass hier – im Sinne der vorinstanzlichen Erwägungen und in Übereinstimmung mit der bundesverwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung – Art. 25 EBG analog anzuwenden ist: Die Strassenseite hat – im Gegensatz zur Bahnseite – die Sanierung des Bahnübergangs Honeret nicht verursacht, weshalb angesichts der gesetzlichen Sanierungspflicht der Beschwerdeführerin – vorbehältlich einer Vorteilsanrechnung nach Art. 27 EBG – auch diese allein – als Verursacherin der Halbschrankenanlage – deren Kosten zu tragen hat.

6. In einem zweiten Schritt ist gestützt auf Art. 27 Abs. 1 EBG im Rahmen der Vorteilsanrechnung zu prüfen, ob die Kostenregelung gemäss der Erwägung 5 insoweit zu korrigieren ist, als die Beschwerdeführerin von der Finanzierung der Sanierung Honeret in dem Umfang zu befreien ist, als der Beschwerdegegner daraus Vorteile zieht (vgl. BVGE 2013/53 E. 6; 2011/12 E. 7.2; Urteil A-5867/2007 E. 6.1).

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6.1

6.1.1 Die Vorinstanz lehnt in der angefochtenen Verfügung eine Kostenbeteiligung des Beschwerdegegners ab, weil ihm aus der Sanierung des Bahnübergangs keine bezifferbaren Vorteile erwachsen seien. Die Kosten seien immaterieller Natur und daher nicht durch ihn zu tragen. Im Einzelnen führt die Vorinstanz aus, die Sicherung eines Bahnübergangs mit Barrieren sei für die Benutzer ein Sicherheitsgewinn. Verglichen mit einer ungesicherten Strasse stelle diese Sicherung aber lediglich eine Reduktion des mit dem Bahnübergang verbundenen Risikos dar. Der Sicherheitsgewinn sei für den konkreten Benutzer dann ein geldwerter Vorteil, wenn die Barriere ihn vor einem Schaden schütze, für den er bei einer Pflichtverletzung verantwortlich gewesen wäre. Dieser individuelle, geldwerte Vorteil sei aber für den Beschwerdegegner als Strasseneigentümer ohne geldwerten Vorteil. Dies anerkenne die Beschwerdeführerin, zumal sie keine konkreten Kosten benenne, die der Beschwerdegegner durch vermiedene Unfälle spare. Deshalb bezeichne es die Beschwerdeführerin als irrelevant, ob mit dem Sicherheitsgewinn ein Geldwert verbunden sei. Art. 27 EBG bezwecke eine Korrektur der Kostentragungspflicht nach Art. 25 oder Art. 26 EBG. Nach Art. 27 EBG müsse eine Partei in dem Umfang an die Kosten beitragen, als ihr aus der Umgestaltung der Verhältnisse nachweisbare Vorteile erwachsen würden, für die sie nicht bereits nach Art. 25 beziehungsweise Art. 26 EBG finanziell aufkommen müsse. Dass die Beschwerdeführerin durch die vorschriftsgemässe Sicherung des Bahnübergangs mit Halbschranken die Gefahr von Unfällen reduziere und damit auch das Risiko, aus Art. 58 OR belangt zu werden, sei für sie kein Vorteil gemäss Art. 27 EBG. Zwar sei sie für die Fehlerfreiheit und die ordnungsgemässe Instandhaltung der Schranken verantwortlich. Aber ihr könne aus dieser Norm keine zusätzliche Kostentragungspflicht erwachsen, da sie bereits zu 100 % kostenpflichtig sei. Daher könnten ihr auch keine anderen geldwerten Vorteile erwachsen, für die sie nach Art. 27 EBG zusätzlich aufkommen müsste. Allein der Strasseneigentümer käme hier für eine Kostentragung in Betracht. Zwar führten die Barrieren zu einem Sicherheitsgewinn. Dieser stelle aber lediglich eine Reduktion des Risikos dar, welches durch den Bau der Bahn mit dem Kreuzungsbauwerk verursacht worden sei. Diese Risikoreduktion sei für den Strasseneigentümer

kein geldwerter Vorteil. Gleiches gelte für den Gewinn an Verfügbarkeit. Wenn aufgrund der Beschrankung für die Benutzer des Bahnübergangs das Unfallsrisiko an der Kreuzung reduziert und damit deren Verfügbarkeit erhöht werde, sei

2025 II/1 Eisenbahnen. Kostenverteilung für Sanierungsmassdies kein geldwerter Vorteil für den Strasseneigentümer. « Vorteile », die lediglich in einer Reduktion der aus dem Kreuzungsbauwerk resultierenden Nachteile bestünden und mit keinem Sicherheitsgewinn verbunden seien, der über das gesetzlich geschuldete Mass hinausgehe, seien keine Vorteile im Sinne von Art. 27 EBG. Es bestünden keine Anhaltspunkte dafür, dass der Gesetzgeber bei immateriellen Vorteilen ohne wirtschaftlichen Wert eine Kostenbeteiligungspflicht des Nichtverursachers habe begründen wollen. Eine solche sei auch nicht angezeigt, da in der hiesigen Rechtsordnung immaterielle Vorteile ohne wirtschaftlichen Wert keine Pflicht zur Kostenbeteiligung begründen würden. Wer keinen Anlass setze, müsse regelmässig auch nicht bezahlen, wenn öffentlich benützbare Infrastrukturen vom Verpflichteten in einen vorschriftskonformen Zustand gebracht oder in einem solchen erhalten würden. Wer hingegen als (Mit-)Verursacher einen Anlass setze, der eine Sicherheitsverbesserung und Risikoreduktion notwendig mache, müsse für diese Kosten entweder im Rahmen einer korrigierten primären Kausalität (sog. sekundäre Kausalität) oder im Rahmen der Vorteilsanrechnung aufkommen. Dass die Erhaltung des Ist-Zustandes für den nach den Art. 25 beziehungsweise Art. 26 in Verbindung mit Art. 29 EBG (Mit-)Kostentragungspflichtigen einen Vorteil darstellen könne, zum Beispiel dann, wenn die andere Partei das Vorhaben verwirklicht habe, stehe dem nicht entgegen. Auch hier gehe es um materielle und nicht um immaterielle Vorteile. Letztlich könne offenbleiben, ob – und wenn ja, in welchen Fällen – Art. 27 EBG eine Kostenbeteiligungspflicht bei nicht geldwerten Vorteilen auslöse. Jedenfalls stelle die blosse Reduktion von Nachteilen, die nicht zu einem sichereren Zustand als dem gesetzlich geschuldeten führen würden, keinen solchen Vorteil dar. Auch sonst seien keine geldwerten Vorteile für den Beschwerdegegner erkennbar. Insbesondere habe die Beschwerdeführerin bei der Sanierung des Bahnübergangs keinen Strassenabschnitt des Beschwerdegegners erneuert. Auch sei dieser nicht der historische Verursacher der Kreuzung. Seien demzufolge keine geldwerten Vorteile für den Beschwerdegegner als Strasseneigentümer erkennbar, welche durch die

Herstellung des vorschriftsgemässen Zustands (durch die hierzu verpflichtete Beschwerdeführerin) entstanden seien, und seien auch keine anderen Vorteile erkennbar, die eine Kostenbeteiligungspflicht nach Art. 27 Abs. 1 EBG auslösen, so müsse die Beschwerdeführerin allein für die Sanierungskosten aufkommen ([…]). Vor Bundesverwaltungsgericht bezeichnet die Vorinstanz, von der angefochtenen Verfügung abweichend, die Forderung der Beschwerdeführerin

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von Fr. 246 917.37, welche die Umrüstung der Verkehrsregelungsanlage auf LED betrifft, gemäss Art. 27 Abs. 2 EBG indessen als begründet ([…]).

6.1.2 Die Beschwerdeführerin verlangt demgegenüber eine Vorteilsanrechnung zu ihren Gunsten, in dem Sinne, als ihr ein Vorteil von 25 % und dem Beschwerdegegner als Strasseneigentümer ein Vorteil von 75 % anzurechnen sei ([…]): Ein Jahr vor der Sanierung seien zig Rotlichtüberfahrten verzeichnet worden. Im Rahmen der Plangenehmigung habe die Halbschrankenanlage (auch) wegen der Rotlichtüberfahrten installiert werden müssen ([…]). Vom Zugewinn an Sicherheit würden beide Verkehrsträger profitieren; primär aber die Fahrzeuglenker, die durch die Rotlichtüberfahrten sich und andere gefährdeten. Durch die Halbschranke erlange die Strasse einen Vorteil, indem die Strassenverkehrsteilnehmer (inkl. Fussgänger) physisch vor eigenem Fehlverhalten geschützt würden. Die Eisenbahn ziehe aus der Anlage keinen gleichartigen Nutzen, denn die Züge seien durch eine Zugsicherung gesichert. Diese verhindere ein rechtswidriges Befahren des Bahnübergangs, indem dieser nur befahren werden könne, wenn der Streckenblock freigegeben und der Strassenverkehr mit Rotlicht gestoppt worden sei. Die Vorteile der Halbschranken, Fahrzeuglenker und Fussgänger vor eigenem Fehlverhalten zu schützen, seien der Strasse anzurechnen. Deshalb müsse der Beschwerdegegner die entsprechenden Kosten tragen. Was für die Bahn die Zugsicherung sei, seien für die Strasse die Halbschranken: Beide Sicherungsmassnahmen schützten den jeweiligen Verkehrsträger vor eigenen Fehlern ([…]). Die Vorinstanz irre, wenn sie nur geldwerte Vorteile als nach Art. 27 Abs. 1 EBG entschädigungspflichtig erachte. Denn gemäss dem Wortlaut dieser Bestimmung seien die Kosten entsprechend den Vorteilen auf die Verkehrsträger zu verteilen, ohne dass der Normwortlaut eine Einschränkung auf geldwerte Vorteile enthalte. Gemäss bundesverwaltungsgerichtlicher Rechtsprechung könne ein Vorteil nach Art. 27 Abs. 1 EBG auch bloss ideeller Natur sein. Sämtliche Vorteile seien einzubeziehen, welche der Nichtverursacher aufgrund der Umgestaltung der Kreuzungsanlage erwerbe oder ihm durch diese bauliche Vorkehr erhalten blieben (Urteil des BVGer A-2945/2013 vom 10. Dezember 2013 E. 6.3.4). Abzustellen sei daher auf den (geldwerten oder nicht geldwerten) Nutzen der fraglichen Halbschrankenanlage ([…]).

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In der Eventualbegründung hält die Beschwerdeführerin fest, für den Verkehrsträger Strasse habe die Halbschrankenanlage Honeret einen Geldwert. Denn damit würden die Risiken « Kollisionen » (Personen- und Sachschäden) sowie « Fast-Kollisionen » (z.B. Personenschäden wegen Stürzen infolge von Schnellbremsungen) erheblich reduziert. Insofern führe die Halbschranke durchaus zu einem geldwerten Vorteil, da jeder verhinderte Unfall Kosten spare (wie z.B. Kosten von Personenschäden, Sachschäden, volkswirtschaftliche Schäden). Ein einzelner Todes- oder Invaliditätsfall könne Schäden in Millionen Franken Höhe verursachen. Deshalb sei das Kosten-Nutzen-Verhältnis von Schranken hervorragend. Sie, die Beschwerdeführerin, habe den Geldwert der Halbschrankenanlage Honeret im Anstandsverfahren mit einigen Millionen Franken pro Schadenfall beziffert. Dieser Betrag übersteige die zu verteilenden Kosten von Fr. 955 121.57 bei Weitem. Dementsprechend sei keine nähere Bezifferung notwendig, denn der Nutzen (Vermeidung millionenhoher Schäden) übersteige deutlich die zu verteilenden Kosten. Ohnehin hätte die Vorinstanz von Amtes wegen die Frage der finanziellen Vorteile der Halbschrankenanlage Honeret für den Verkehrsträger Strasse (Verhinderung der Kosten von Unfällen samt Folgeschäden) begutachten lassen müssen. Dies sei nicht geschehen, weshalb ein Gutachten beantragt werde, für den Fall, dass das Bundesverwaltungsgericht im Rahmen von Art. 27 Abs. 1 EBG praxiswidrig nur noch Vorteile finanzieller Art anerkennen würde ([…]). Die Vorteile der Strassen- und Bahnbenutzer seien den entsprechenden Verkehrsträgern zuzurechnen, alles andere ergebe keinen Sinn: Die Infrastrukturen seien für die Benutzer erstellt worden und nicht für ein unbenutztes Herumstehen. Ohne Strassenbenutzer müsste der Bahnübergang nicht gesichert werden. « Vorteile » nach Art. 27 EBG seien alle Vorteile, welche die Verkehrsträger aus der bestimmungsgemässen Nutzung der Infrastrukturen ziehen würden. Hier sei der Sicherheitsgewinn als Vorteil/Nutzen der Halbschrankenanlage Honeret dem Verkehrsträger Strasse, also dem Beschwerdegegner, zuzurechnen. Jede (Fast-)Kollision auf dem Bahnübergang werde immer durch nicht vortrittsberechtigte Strassenbenutzer verursacht. Schranken würden an Bahnübergängen installiert, um die Missachtung von Rotlichtsignalen physisch zu verhindern.

Für sich habe die Bahn auf eigene Kosten bereits die Zugsicherung mit Streckenblock als Schutz installiert ([…]).

6.1.3 Nach Ansicht des Beschwerdegegners bleibt für eine Vorteilsanrechnung nach Art. 27 EBG kein Raum. Zwar gebe es für die Benutzer der Strasse Vorteile, namentlich die Senkung des durch den Bahnübergang

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verursachten zusätzlichen Unfallrisikos. Doch lasse sich dieser einzig dem Strassenbenutzer zurechenbare Vorteil nicht der Strasse als Verkehrsträger zuordnen. Selbst bei einer Anwendung der Berechnungsmethode nach Art. 26 EBG wären die Kosten vollumfänglich der Schiene zu überbürden ([…]). 6.2

6.2.1 Entgegen der Ansicht der Vorinstanz und des Beschwerdegegners ist der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts keine Beschränkung der Vorteilsanrechnung nach Art. 25 EBG auf rein geldwerte Vorteile zu entnehmen: Vielmehr kann rechtsprechungsgemäss ein solcher Vorteil nicht nur finanzieller, sondern – beispielsweise in Form eines Sicherheitsgewinnes – auch bloss ideeller Natur sein, wobei die Erhaltung des Ist-Zustandes auf längere Zeit ebenfalls als Vorteil zu werten ist. Bei der Vorteilsanrechnung sind demnach sämtliche Vorteile einzubeziehen, welche der Nichtverursacher aufgrund der Umgestaltung der Kreuzungsanlage erwirbt oder ihm durch diese bauliche Vorkehr erhalten bleiben (BVGE 2013/53 E. 6.3.4; 2011/12 E. 9.6 und 10; Urteil des BVGer A-4874/2021 vom 11. Juli 2023 E. 7.1; Urteil A-5867/2007 E. 8; vgl. auch die gleichläufige, im Internet publizierte Praxis der Vorinstanz, wie z.B. Verfügung des BAV vom 8. Dezember 2021 [Trélex] Ziff. 8; Verfügung des BAV vom 20. November 2018 [Rochefort] Ziff. 15; Verfügung des BAV vom 20. Juni 2014 [Biglen] Ziff. 17 ff.; unter www.bav.admin.ch/bav/de/home.html > Rechtliches > Verfügungen des Amtes > Entscheide über Kostenteiler [Art. 40 EBG]). Dass ein erzielter Sicherheitsgewinn, wie die Vorinstanz behauptet, über das gesetzlich geschuldete Mass hinausgehen müsse, lässt sich der zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts wie auch der publizierten Amtspraxis nicht entnehmen. Bei der Bestimmung des Vorteils ist rechtsprechungsgemäss davon auszugehen, dass das hauptsächliche Interesse an der Erstellung oder Änderung einer Kreuzungsanlage in der Regel beim Inhaber der Bauherrschaft liegt. Als Bauherr wird regelmässig derjenige aktiv, der ein Interesse an der Ausführung eines Bauprojekts hat. In dessen Bereich liegt üblicherweise die Ursache für eine bauliche Änderung, weshalb er den hauptsächlichen Nutzen beziehungsweise Vorteil daraus zieht. Schliesslich bestimmt der Bauherr auch den wesentlichen Umfang des Projekts und damit das Ausmass der Kosten (Urteil des BVGer A-4896/2021 vom 11. Juli 2023 E. 14.1; A-5867/2007 E. 9.1, je m.H.). Gemäss Bundesverwaltungsgericht handelt es sich bei der Vorteilsanrechnung nicht um einen rein rechnerischen Vorgang, sondern es sind

2025 II/1 Eisenbahnen. Kostenverteilung für Sanierungsmassnur diejenigen Vorteile zu beachten, die sich der Dritte billigerweise anrechnen lassen muss (Urteil A-4874/2021 E. 7.1). Wie bereits in E. 5.2.5 erwähnt, haben die Öffentlichkeit und die Eisenbahnunternehmen ein erhebliches, ja zentrales Interesse an der Vermeidung von Unfällen beziehungsweise der Verminderung des Unfallrisikos auf Bahnübergängen, die unbesehen ihrer Sanierungsbedürftigkeit eine Gefahrenquelle darstellen (Urteil A-1182/2017 E. 8.3.1 m.H.). Insofern muss rechtsprechungsgemäss auch der hier durch die erfolgte Sanierung des Bahnübergangs Honeret mit Halbschranken erzielte Sicherheitsgewinn als « Vorteil » im Sinne von Art. 27 Abs. 1 EBG anerkannt werden, ohne dass es dafür auf die Verpflichtungslage eines Verkehrsträgers ankommt (vgl. für viele BVGE 2011/12 E. 9.6 f.).

6.2.2 Dass ein solcher Vorteil dem Beschwerdegegner zuzurechnen ist, wird sowohl von diesem als auch von der Vorinstanz bestritten. Auch zu dieser Frage ist die Rechtsprechung insofern klar, als sich der Strasseneigentümer den Zugewinn an Sicherheit grundsätzlich als Vorteil im Sinne von Art. 27 Abs. 1 EBG anrechnen lassen muss, wie die Beschwerdeführerin zu Recht anmerkt ([…]). Zur Frage der Zurechenbarkeit hat das Bundesverwaltungsgericht festgehalten, dass Art. 27 Abs. 1 EBG auf den (Normal-)Fall zugeschnitten ist, in welchem sich ein Eisenbahnunternehmen und ein öffentliches Gemeinwesen (Kanton oder Gemeinde) als Strasseneigentümer gegenüberstehen (BVGE 2011/12 E. 9.5). Soweit ihnen aus der Umgestaltung der Anlage Vorteile erwachsen, können allerdings auch andere Personen vorteilsbehaftet und damit kostenpflichtig sein (vgl. Urteil A-2798/2023 E. 3.4.3.2 mit Verweis auf BVGE 2013/53 E. 6.3.4 und 2011/12 E. 9.6; Urteil A-4896/2021 E. 14.1). Diese Sichtweise lässt sich übrigens auch der im Internet publizierten Praxis der Vorinstanz entnehmen (vgl. z.B. Verfügung des BAV vom 15. September 2023 [Huttwil] Ziff. 6.1 zur Vorteilsanrechnung, insb. Ziff. 6.2 zur Zurechenbarkeit des Vorteils zugunsten des Gemeinwesens; Verfügung des BAV vom 25. Januar 2023 [Echallens] Ziff. 7.5, wo « der Strasse » ein Vorteil durch eine Kreuzungssanierung zugebilligt wird, mit Verweis auf die publizierte amtliche Praxis; Verfügung des BAV Trélex Ziff. 8, insb. Ziff. 8.2: « Les utilisateurs du chemin communal bénéficient d'une plus grande sécurité lors du franchissement du passage à niveau [du Cerisier]. Sur la base de ces considérations, l'OFT estime que la commune [de Trélex], en sa qualité de propriétaire de l'installation routière, retire un

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avantage au sens de l'art. 27 al. 1 LCdF des travaux d'assainissement du croisement [= « sécurisation de ce passage à l'aide de barrières et de signalisation adéquate »]. Cet avantage doit lui être imputé dans le cadre de la répartition des coûts. Le fait que la quasi-totalité des utilisateurs soient potentiellement des employés et fournisseurs de NStCM SA ne change rien à cette appréciation […]) »; Verfügung des BAV Rochefort Ziff. 15 und 19; Verfügung des BAV Biglen Ziff. 17 f.; unter www.bav.admin.ch/de > Rechtliches > Verfügungen des Amtes > Entscheide über Kostenteiler [Art. 40 EBG]). Somit können im Rahmen der Vorteilsanrechnung grundsätzlich (1.) Bahnunternehmen, (2.) Strasseneigentümer sowie (3.) allenfalls weitere Kreise, wie zum Beispiel Anwohner, kostenpflichtig werden (vgl. BVGE 2011/12 E. 9.6 zu dem für die dritte Kategorie verlangten « wesentlichen Sondervorteil », der über das hinausgehen muss, was die Allgemeinheit aus der Sanierung für einen Nutzen zieht). In diesem Sinne ist die Auffassung der Beschwerdeführerin unhaltbar, dass Zugsicherungen wie auch Halbschranken (als Sicherungsmassnahmen) den jeweiligen Verkehrsträger vor eigenen Fehlern schützen würden (…). Dies trifft in Bezug auf den Kanton als Verkehrsträger selbstredend nicht zu, da mittels Halbschranken einzig die Strassenbenutzer « vor eigenen Fehlern » geschützt werden sollen.

6.2.3 Somit steht fest, dass die vorinstanzlichen Überlegungen zur Vorteilsanrechnung nach Art. 27 Abs. 1 EBG nicht haltbar sind und sich die Beschwerde insofern als begründet erweist, auch wenn fraglich sein mag, ob diese, wie die Beschwerdeführerin meint, überwiegend zu ihren Gunsten ausfallen muss.

6.2.4 Gemäss Art. 61 Abs. 1 VwVG entscheidet das Bundesverwaltungsgericht in der Sache selbst oder weist diese ausnahmsweise mit verbindlichen Weisungen an die Vorinstanz zurück. Bei der Wahl zwischen diesen beiden Entscheidarten steht dem Gericht ein weiter Ermessensspielraum zu. Eine Rückweisung ist als Ausnahme insbesondere dann angezeigt, wenn die Vorinstanz infolge ihrer Kenntnisse als Fachbehörde zur Beurteilung besser geeignet erscheint (vgl. statt vieler Urteil A-4896/2021 E. 15.3 m.H.). Der Gesetzgeber hat den in Art. 27 Abs. 1 EBG verwendeten Begriff « Vorteil » als unbestimmten Rechtsbegriff ausgestaltet und ihn nicht näher ausgeführt. Das Bundesverwaltungsgericht übt bei der Überprüfung

2025 II/1 Eisenbahnen. Kostenverteilung für Sanierungsmassder Anwendung von unbestimmten Rechtsbegriffen eine gewisse Zurückhaltung aus, wenn der Entscheid eine besondere Fachkompetenz der Vorinstanz voraussetzt (Urteil A-4896/2021 E. 14.2 m.H.). Die – vor dem Hintergrund von Art. 25 Abs. 1 EBG (E. 5) – vorzunehmende Vorteilsanrechnung nach Art. 27 Abs. 1 EBG erfordert eine erneute amtliche Beurteilung und Bewertung der Sanierung des Bahnübergangs Honeret. Bei der Bestimmung des den Umständen angemessenen Verteilschlüssels für die Tragung der Kosten der Halbschrankenanlage wird sich die Vorinstanz als Fachbehörde insbesondere mit der Kritik des Beschwerdegegners zum zeitlichen Faktor der Sanierung, welche fraglos den dem Beschwerdegegner zukommenden Vorteil beeinflusst, vertieft auseinandersetzen müssen, das heisst mit den angeblichen Versäumnissen der Beschwerdeführerin hinsichtlich der Sanierung und der sich daraus ergebenden « beschränkten Lebensdauer der Halbschranken » infolge der in naher Zukunft erfolgenden Aufhebung des Bahnübergangs ([…]). Demzufolge ist es angezeigt, die Angelegenheit, soweit die Anwendung von Art. 27 Abs. 1 EBG betroffen ist, im Sinne der Erwägungen an die Vorinstanz zurückzuweisen, damit sie den Vorteil zugunsten des Beschwerdegegners erstmals bemessen und – unter Berücksichtigung der in der (…) Erwägung 7 anzustellenden Überlegungen – in die Kostenverteilung einfliessen lassen kann.