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Modification de la loi sur le transfert du transport de marchandises et arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour encourager le transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes

Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC)

Berne, le 12 juin 2026

Rapport explicatif en vue de l’ouverture de la procédure de consultation

Die Datenlänge wirdBAV-D-D0253501/940 vom aktuellen Typ nicht unterstützt.

Condensé

Le fret ferroviaire combiné non accompagné à travers les Alpes doit continuer à bénéficier d’un soutien financier au-delà de 2030 afin de favoriser le transfert du trafic lourd transalpin et d’améliorer la compétitivité. Un nouveau plafond de dépenses est donc proposé à cet effet. Une modification de la loi du 19 décembre 2008 sur le transfert du transport de marchandises permettra une meilleure gestion de l’utilisation des fonds.

Contexte

Afin d’atteindre l’objectif de transfert, la Confédération peut décider de mesures visant à encourager le fret ferroviaire. Le soutien financier apporté à l’offre de transport combiné non accompagné (TCNA) à travers les Alpes suisses constitue, depuis le début de la politique de transfert, une mesure d’accompagnement visant à transférer le trafic lourd transalpin de la route au rail et apporte une contribution majeure au report modal. La forme de ce soutien financier est régie par la loi du 19 décembre 2008 sur le transfert du transport de marchandises (LTTM) et par l’ordonnance du 19 novembre 2025 sur le transport de marchandises (OTM). Les dispositions en vigueur prévoient que les indemnités par envoi transporté en TCNA doivent diminuer chaque année. Le plafond de dépenses actuel pour l’encouragement du fret ferroviaire transalpin, limité à 2030, comprend les indemnités d’exploitation du TCNA. L’évolution du fret ferroviaire transalpin observée ces dernières années est préoccupante. Depuis 2021, les volumes transportés en TCNA diminuent, tandis que le nombre de courses transalpines de camions recommence à augmenter. Cela s’explique principalement par la mauvaise disponibilité des infrastructures sur les lignes d’accès à la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) à l’étranger.

Contenu du projet

Par les motions 26.3004 et 26.3009, dont le libellé est identique, le Parlement a chargé le Conseil fédéral de garantir le maintien des contributions d’exploitation au transport combiné transalpin au-delà de 2030. De plus, la disposition prévoyant une diminution annuelle des indemnités par envoi doit être supprimée dès que possible de l’art. 8, al. 2, LTTM. Afin de soutenir spécifiquement le fret ferroviaire transalpin dans le contexte actuel du marché tout en tenant compte des contraintes infrastructurelles sur les lignes d’accès, et de répondre aux exigences des différentes motions, il est indispensable de s’écarter de la prescription légale prévue à l’art. 8 LTTM. Cette disposition ne sera toutefois pas abrogée sans compensation, mais remplacée par une disposition prévoyant que le montant des indemnités d’exploitation planifiées, destiné au TCNA transalpin, devra diminuer chaque année à partir de 2030. Jusqu’en 2030, le volume des subventions pourra rester au niveau actuel en raison des conditions de production difficiles déjà connues aujourd’hui. À partir de 2030, le montant des

subventions diminuera progressivement. Ainsi, en cas de baisse de la demande, l’indemnité par envoi pourra néanmoins augmenter, et en cas de hausse de la demande, elle pourra diminuer en fonction des besoins. À long terme, la réduction progressive des subventions vise à maintenir la pression en faveur d’améliorations de la productivité. Afin que cette modification puisse entrer en vigueur dès 2027, le Conseil fédéral met également en consultation une modification de l’art. 35 OTM. Enfin, un arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour encourager le transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes pour les années 2027 à 2035, d’un montant de 486 millions de francs, est proposé. Il remplacera le plafond de dépenses actuel pour les années 2011 à 2030. La prorogation de l’encouragement financier vise à stabiliser l’évolution du fret transalpin en renforçant financièrement le TCNA. Afin de contrer la tendance actuelle à une baisse croissante des volumes, le Conseil fédéral estime en outre qu’un pilotage ciblé est nécessaire. À l’avenir, la fixation du montant de l’indemnité par envoi devra refléter les conditions de production régnantes et contribuer à amortir les surcoûts liés à la détérioration de la production. Le Conseil fédéral vise une entrée en vigueur des nouvelles dispositions en 2027.

1.2 Délibérations parlementaires concernant le rapport sur le transfert 2025 et

interventions parlementaires actuelles concernant la politique de transfert Lors des débats sur le rapport 2025 sur le transfert du trafic, le Parlement a déjà abordé la question de la poursuite de l’encouragement financier au TCNA. En adoptant la motion 25.3949 «Assurer les moyens de la politique de transfert»9, il a chargé le Conseil fédéral [adoption définitive encore en suspens] d’utiliser les fonds libérés dans le plafond de dépenses 2024 – 2028 par la cessation prématurée de la CR pour promouvoir

Lien vers l’intervention parlementaire : https://www.parlament.ch/fr/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20253949

un transfert de trafic supplémentaire dans le fret ferroviaire transalpin au cours des années 2026 – 2030 et d’entreprendre les démarches nécessaires à cet effet. La motion demande donc de modifier l’art. 8 LTTM, comme le prévoit le présent projet. Les motions 26.3004 et 26.3009, toutes deux intitulées «Redynamiser le transfert du transport combiné transalpin. Éviter le retransfert vers la route», demandent également de modifier l’art. 8 LTTM.

1.3 Solutions étudiées et solution retenue

1.3.1 Variantes selon le rapport sur le transfert 2025

En ce qui concerne la question de la poursuite de l’encouragement financier pour le TCNA, le Conseil fédéral a déjà examiné trois mesures dans le rapport sur le transfert 2025 et les a soumises aux discussions parlementaires:

1 Maintien de la cessation de l’encouragement financier du TCNA transalpin par

indemnités d’exploitation à compter de 2030.

2 Poursuite de l’encouragement financier du TCNA transalpin par des indemnités

d’exploitation après 2030, tout en conservant la disposition relative à la diminution progressive des indemnités par envoi prévue à l’art. 8, al. 2, LTTM. L’encouragement doit continuer à faire l’objet d’une réduction progressive par petites étapes, afin de maintenir la pression en faveur d’améliorations des conditions de production.

3 Poursuite de l’encouragement financier du TCNA transalpin par des indemnités

d’exploitation et abrogation de la disposition relative à la diminution progressive des indemnités par envoi prévue à l’art. 8, al. 2, LTTM. L’encouragement financier doit permettre d’amortir les fluctuations conjoncturelles, le manque de disponibilité des infrastructures et d’autres développements imprévus, en permettant également, le cas échéant, d’augmenter temporairement les indemnités par envoi.

Lors des délibérations sur le rapport sur le transfert 2025, le Conseil national et le Conseil des États ont chargé le Conseil fédéral, en adoptant les motions 26.3004 et 26.3009, de mettre en œuvre la variante 3. Les deux autres variantes n’ont donc pas été retenues lors de l’élaboration du présent projet.

1.3.2 Autres variantes examinées

Date d’entrée en vigueur des nouvelles dispositions légales Même si les motions 26.3004 et 26.3009 se concentrent sur la période à partir de 2030, le Conseil fédéral estime qu’il est avantageux de mettre les dispositions légales adaptées en vigueur le plus tôt possible. Il vise à cet effet l’année 2027, ce qui permet également de répondre aux préoccupations exprimées dans la motion 25.3949. Il est également judicieux de lier le nouvel arrêté de crédit à l’entrée en vigueur des nouvelles dispositions légales. Cela permet également une meilleure coordination avec la planification financière de la Confédération.

Législation d’urgence Une législation d’urgence au sens de l’art. 165 Cst. restreint les droits démocratiques du peuple et devrait donc se limiter à la maîtrise de circonstances exceptionnelles. Le Conseil fédéral part du principe qu’une mise en œuvre rapide dans le cadre d’un processus législatif ordinaire garantit une sécurité juridique suffisante pour assurer aux acteurs du fret ferroviaire transalpin une sécurité de planification et d’investissement adéquate pour leurs futures décisions entrepreneuriales.

1.3.3 Solution retenue

Afin de poursuivre le soutien financier sous forme d’indemnités d’exploitation versées aux opérateurs du transport combiné, il faut promulguer les adaptations législatives et les arrêtés de crédit suivants:

– Adaptation de l’art. 8 LTTM : en particulier abrogation de l’obligation de diminuer chaque année les indemnités par envoi transporté en TCNA. Cette exigence n’est pas supprimée sans contrepartie ; elle est remplacée par une disposition prévoyant que le montant des indemnités d’exploitation planifiées, alloué au TCNA transalpin, devra diminuer d’année en année à partir de 2030.

– Adaptation de l’art. 35 OTM.

– Arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour encourager le transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes pour les années 2027 à 2035.

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1.4 Lien avec le programme de la législature, la planification financière et les

stratégies du Conseil fédéral Le projet n’est annoncé ni dans le message du 24 janvier 2024 sur le programme de la législature 2023 à 202710, ni dans l’arrêté fédéral du 6 juin 2024 sur le programme de la législature 2023 à 202711. La modification de la LTTM et l’arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour encourager le transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes pour les années 2027 à 2035 s’imposent néanmoins afin de pouvoir remplir de manière adéquate le mandat constitutionnel de transfert du trafic de marchandises à travers les Alpes (art. 84 Cst.). Le mandat donnant lieu au présent projet n’a été donné qu’en 2026, lors de l’adoption des motions 26.3004 et 26.3009. Le projet n’était donc pas prévisible lors de l’élaboration du programme de la législature.

10 FF 2024 525 11 FF 2024 1440

1.5 Classement d’interventions parlementaires

Le projet doit permettre de donner suite aux interventions parlementaires suivantes :

2025 M 25.3949 Assurer les moyens de la politique de transfert (N 01.07.2025) [adoption définitive actuellement en attente], 2026 M 26.3004 Redynamiser le transfert du transport combiné transalpin. Éviter le retransfert vers la route (E 12.01.2026) 2026 M 26.3009 Redynamiser le transfert du transport combiné transalpin. Éviter le retransfert vers la route (N 19.01.2026) Le Conseil fédéral propose donc de classer ces interventions parlementaires.

2 Comparaison avec le droit étranger, notamment européen

En matière de règles relatives aux aides d’État dans le domaine des transports terrestres, c’est principalement l’art. 93 TFUE12 qui s’applique dans l’UE. Selon cet article, les aides d’État destinées à la coordination des transports sont en principe autorisées. Elles supposent en outre que l’État intervienne de manière directive dans le développement du secteur des transports dans l’intérêt général. Pour qu’une aide d’État «réponde aux exigences de la coordination des transports», elle doit être nécessaire et proportionnée à l’objectif poursuivi, et la distorsion de concurrence qui en résulte ne doit pas aller à l’encontre des intérêts généraux de l’UE. On peut penser ici, par exemple, aux aides d’État visant à réduire les coûts externes des transports, ce qui peut être encouragé par le transfert du trafic vers le rail, car celui-ci engendre moins de coûts externes que d’autres modes de transport tels que la route. En outre, l’art. 93 TFUE autorise les aides d’État qui correspondent à la rémunération de certaines prestations liées à la notion de service public. Il existe par ailleurs d’autres dispositions relatives à l’octroi d’aides d’État dans le domaine des transports terrestres, notamment le règlement (UE) 2022/258613, qui prévoit la possibilité d’exemptions par catégorie pour le transport ferroviaire et le transport multimodal. S’appuyant sur les règles en matière d’aides d’État en vigueur, différents pays européens ont mis en place des programmes variés, parfois très complets, visant à encourager le fret ferroviaire, en particulier le TCNA.

Traité du 26 octobre 2012 sur le fonctionnement de l’Union européenne, dans sa version consolidée de 2016, JO C 202 du 7 juin 2016 Règlement (UE) 2022/2586 du Conseil du 19 décembre 2022 sur l’application des articles 93, 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne à certaines catégories d’aides d’État dans les secteurs des transports par chemin de fer et par voie navigable et du transport multimodal, JO L 338 du 30 décembre 2022, p. 35.

3 Procédure de consultation

La procédure de consultation est réalisée sur la base de l’art. 3, al. 1, let. b et d, de la loi du 18 mars 2005 sur la consultation (LCo)14. En vertu de l’art. 7, al. 4, LCo, le délai de consultation est réduit à deux mois pour les motifs suivants : les modifications apportées à la loi et à l’ordonnance doivent entrer en vigueur dès que possible (ch. 8). La situation économique des acteurs du TCNA exige de garantir la poursuite du soutien financier et notamment une adaptation aussi rapide que possible de la LTTM dès 2027. De surcroît, le projet à mettre en consultation ne porte que sur la modification d’un seul article de loi et d’un seul article au niveau de l’ordonnance. Même plus courte, la consultation laisse aux participants suffisamment de temps pour définir leur position sur le projet tout en respectant les délais législatifs indispensables. Enfin, le Parlement a adopté les motions 26.3004 et 26.3009, qui demandent au Conseil fédéral de soutenir financièrement le TCNA. La procédure consultation dure jusqu’au 11 août 2026.

4 Présentation du projet

4.1 Réglementation proposée

4.1.1 Poursuite des indemnités d’exploitation pour le TCNA transalpin

Par le présent projet, le Conseil fédéral propose de prolonger, dans un premier temps jusqu’à fin 2035, l’encouragement financier au TCNA, qui devait initialement prendre fin en 2030, au moyen d’indemnités d’exploitation. Globalement, le Conseil fédéral est d’avis qu’il faut établir, sur le plan des infrastructures, des conditions de production sur les axes ferroviaires transalpins qui assurent la compétitivité du rail par rapport au fret routier international. Vu qu’il est prévisible que ce ne sera pas le cas d’ici au milieu de la prochaine décennie, l’arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour encourager le transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes pour les années 2027 à 2035 propose de prolonger l’encouragement jusqu’en 2035.

4.1.2 Renonciation à la prescription de diminuer les indemnités accordées par

envoi chaque année Jusqu’à présent, l’art. 8, al. 2, LTTM prévoyait que les indemnités accordées par envoi transporté devaient diminuer chaque année. Par ailleurs, le crédit pour les indemnités dans le transport combiné transalpin a jusqu’à présent fait l’objet d’une réduction progressive. Pour déterminer la réduction, il convient notamment de tenir compte des gains de productivité réalisés grâce à la modernisation de l’infrastructure ferroviaire ainsi que des gains d’efficience escomptés par le secteur. Comme décrit ci-dessus, aucune amélioration supplémentaire n’est actuellement en vue. Au contraire, les acteurs sont confrontés à des conditions de production de plus en plus difficiles. Le Conseil fédéral propose, notamment dans le cadre de la mise en œuvre des mandats découlant des motions 26.3004 et 26.3009, de renoncer à l’avenir à la prescription 14 RS 172.061

de diminuer les indemnités accordées par envoi chaque année. Au lieu de cela, les indemnités d’exploitation planifiées, allouées chaque année au TCNA transalpin, devraient diminuer à partir de 2030. D’ici là, il convient de tenir compte des conditions de production difficiles du transport transalpin et de maintenir, voire d’augmenter légèrement le niveau actuel de l’encouragement. Pilotage flexible du soutien financier Le pilotage de l’évolution des indemnités doit tenir compte de manière flexible de l’évolution des conditions de production sur le corridor nord-sud. Ainsi, au cours des prochaines années, il s’agira également d’indemniser les surcoûts auxquels doivent faire face les entreprises en raison des fermetures à l’étranger, des déviations qui en découlent et de l’utilisation accrue de ressources qui en résulte. La détérioration de la productivité et les surcoûts actuellement observés risquent d’entraîner une consommation du capital, susceptible de se traduire par une diminution durable des prestations. La conception de l’encouragement pour les années à venir vise à contrer cette tendance. Lorsque le nombre de chantiers annoncés est particulièrement élevé, il devrait être possible d’augmenter temporairement les indemnités par envoi. Ce sont les différents acteurs de la chaîne de création de valeur qui supportent le plus gros du fardeau lié aux conditions de production difficiles. Une augmentation progressive de l’indemnité par envoi renforce la propension à payer des opérateurs du transport combiné. Cela leur permet notamment d’indemniser les ETF dans le cadre du TCNA transalpin pour les surcoûts liés à la production.

4.2 Adéquation des moyens requis

Le projet vise le maintien de l’encouragement financier apporté au TCNA transalpin par le biais d’indemnités d’exploitation. Il n’entraîne donc pas de nouvelles missions pour la Confédération, mais prévoit la poursuite et la modification de missions existantes.

4.3 Mise en œuvre

La modification de la LTTM s’accompagne d’une modification complémentaire de l’art. 35 OTM, qui est également mise en consultation dans le cadre du présent projet.

5 Commentaire des dispositions

5.1 Loi du 19 décembre 2008 sur le transfert du transport de marchandises

L’art. 8 LTTM régit la promotion du fret ferroviaire afin de favoriser le transfert du trafic lourd transalpin. La nouvelle formulation de cette disposition tient compte des changements intervenus ainsi que de la nouvelle orientation. L'objectif de la présente révision consiste à mieux encourager le transport combiné avec plus de flexibilité ; raison pour laquelle la disposition de l’actuel al. 2, selon lequel le montant moyen des indemnités par envoi transporté doit diminuer chaque année, est supprimée. Elle est remplacée par une nouvelle disposition prévoyant que le montant des indemnités d’exploitation

planifiées diminue chaque année. Cette exigence s’applique à compter du 1er janvier 2030, de sorte que, d’ici là, le volume des subventions pourra être maintenu à son niveau actuel, voire légèrement augmenté. Le Conseil fédéral soumettra ainsi au Parlement, à partir de 2030, un crédit budgétaire qui sera alors inférieur à celui approuvé pour l'année précédente. Cela permet ainsi également d’augmenter l’indemnité par envoi, notamment lorsque des conditions de production défavorables ou la situation conjoncturelle l’exigent. La disposition prévoit que la Confédération peut verser des contributions aux ETF ou à des tiers (opérateurs), au titre de mesures d’encouragement du transport combiné transalpin.

Depuis la cessation prématurée de la chaussée roulante à la fin de l’année 2025, le TCNA reste la seule forme de transport qui doit être soutenue financièrement dans le domaine du fret ferroviaire transalpin. Les deux actuels al. 3 et 4, qui comportent des dispositions pour le transport combiné accompagné (chaussée roulante), sont donc abrogés.

Art. 10a

L’objectif est que la modification de l’art. 8, al. 1, qui constitue la base de l’encouragement du transport combiné transalpin, entre en vigueur et soit mise en œuvre au cours de l’année 2027. Afin de pouvoir verser les moyens financiers alloués dès 2027, la disposition transitoire énonce que les coûts non couverts des ETF et des tiers, conformément à l’art. 8 révisé, pourront être indemnisés et versés dès 2027.

5.2 Ordonnance du 19 novembre 2025 sur le transport de marchandises

L’art. 35 OTM règle l’octroi de contributions d’exploitation en transport combiné à travers les Alpes.

L’art. 35 abroge à nouveau la distinction relative au versement des contributions en fonction de la distance. La formulation est trop restrictive pour permettre de réagir aux évolutions modifiant le marché. La pratique actuelle, qui octroie des indemnités plus élevées aux opérateurs pour les trains parcourant une distance de moins de 600 kilomètres sur les rails, doit toutefois être maintenue à court terme. Sur la base de la nouvelle disposition, la Confédération peut indemniser les coûts non couverts des ETF et des tiers. Les indemnités se calculent sur la base des volumes effectifs de trains et d’envois. La formulation des actuels al. 2, 4 à 6 est remaniée, mais leur contenu reste inchangé. La disposition entre en vigueur en même temps que l’art. 8 LTTM révisé.

5.3 Arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour encourager le transport

ferroviaire de marchandises à travers les Alpes pour les années 2027 à 2035 Par le présent projet, le Conseil fédéral propose de verser des indemnités d’exploitation pour le TCNA transalpin entre 2027 et 2035 et d’approuver à cet effet un nouveau plafond de dépenses de 486 millions de francs. Le Conseil fédéral propose un nouveau plafond de dépenses et non une prolongation de celui en vigueur depuis 2011, qui est actuellement prolongé jusqu’en 2030 (Z0047.00). Il s’agit de clôturer ou de remplacer le plafond de dépenses actuel, qui expire à la fin de l’année 2030, à compter de l’entrée en vigueur du nouveau, c’est-àdire au moment de l’entrée en vigueur des modifications apportées à la LTTM.

6 Conséquences

6.1 Conséquences pour la Confédération

6.1.1 Conséquences financières

Sur la période 2027 – 2035, les indemnités d’exploitation prévues pour les opérateurs du TCNA imputeront un total de 486 millions de francs sur le budget général de la Confédération. La somme des crédits annuels prévus constitue le montant du plafond de dépenses. Pour les années 2027 à 2029, le besoin se monte à 59 millions de francs, tandis qu’à partir de 2030, compte tenu d’une baisse des besoins, ce montant diminuera progressivement d’année en année pour s’établir à 50 millions de francs par an en moyenne, voire légèrement baisser. Le Conseil fédéral répond ainsi à la demande du Parlement d’employer les fonds non utilisés qui étaient destinés à la CR pour l’encouragement supplémentaire du TCNA. Comme il s’agit de dépenses liées au transport combiné, celles-ci seront, comme auparavant, imputées au financement spécial pour la circulation routière. Si les ressources du financement spécial ne suffisent pas à couvrir l’ensemble de ses dépenses, la taxe sur les véhicules automobiles peut être réaffectée au financement spécial financement spécial pour la circulation routière à hauteur du montant correspondant. En principe, la taxe sur les véhicules automobiles est versée au Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération.

6.1.2 Conséquences sur l’état du personnel

La poursuite des indemnités d’exploitation au TCNA ne nécessite aucune augmentation de l’effectif du personnel.

6.2 Conséquences pour les cantons et les communes, ainsi que pour les

centres urbains, les agglomérations et les régions de montagne Le présent projet n’a aucune incidence financière pour les cantons et les communes, puisque la Confédération finance seule les indemnités d’exploitation. Le fait de garantir une part de marché élevée au rail dans le transport transalpin de marchandises réduit l’impact environnemental du fret routier sur les axes de transit. Ce sont notamment les

régions de montagne et les agglomérations situées le long de ces axes qui en bénéficient.

6.3 Conséquences économiques

Le renforcement, sur le fond, du fret ferroviaire peut permettre à tous les secteurs économiques de gérer le transport de marchandises de manière plus efficiente. Le transfert du trafic marchandises lourd peut contribuer à diminuer la problématique des embouteillages sur les grands axes routiers nord-sud qui traversent la Suisse. Un marché du fret ferroviaire renforcé offre un éventail de choix à tous les chargeurs. Il apporte une contribution importante à une répartition efficiente des tâches industrielles au sein de l’Europe.

6.4 Conséquences environnementales

Les mesures proposées dans le projet garantissent que l’effet positif du fret ferroviaire transalpin sur l’environnement et le climat puisse se poursuivre, ce qui permet d’éviter des émissions polluantes et sonores importantes le long des axes routiers nord-sud.

7 Aspects juridiques

7.1 Constitutionnalité

Les modifications législatives proposées reposent sur les normes de compétence pertinentes de la Constitution. L’art. 84, al. 2, Cst. dispose que le trafic de marchandises à travers la Suisse sur les axes alpins s’effectue par rail. Pour assurer la protection de la région alpine, il est important de ne pas se limiter au transport des marchandises en transit de frontière à frontière, mais d’englober tous les types de transports, dans la mesure où ils touchent cette région15. Le Parlement règle les dispositions d’exécution dans la LTTM. L’adoption du présent arrêté de crédit par l’Assemblée fédérale repose sur l’art. 167 Cst.

7.2 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse

La poursuite de la promotion du transport combiné est couverte par l’ATT et donc compatible avec le paquet Suisse-UE (Bilatérales III). Une fois que le système de surveillance des aides d’État aura été mis en place dans le cadre dudit paquet, l’examen des règles relatives aux aides d’État existants en Suisse relèvera de la compétence de l’autorité suisse de surveillance des aides d’État.

Lendi/Vogel, Commentaire saint-gallois ad art. 84 Cst. ch. 8.

7.3 Forme de l’acte à adopter

Conformément à l’art. 164, al. 1, Cst., les dispositions importantes qui fixent des règles de droit doivent être édictées sous la forme d’une loi fédérale. La modification demandée de la LTTM est soumise au référendum Conformément à l’art. 163, al. 2, Cst. et à l’art. 25, al. 2 de la loi du 13 décembre 2002 sur le Parlement (LParl)16, le présent arrêté de crédit revêt la forme d’un arrêté fédéral simple, non soumis au référendum.

7.4 Frein aux dépenses

En vertu de l’art. 159, al. 3, let. b, Cst., l’art. 8 LTTM doit être adopté à la majorité des membres de chaque conseil, car il entraîne de nouvelles dépenses périodiques de plus de 2 millions de francs. Les art. 1 et 2 de l’arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour encourager le transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes pour les années 2027 à 2035 doivent également être adoptés à la majorité des membres de chaque conseil, car il entraîne de nouvelles dépenses périodiques de plus de 2 millions de francs.

7.5 Conformité aux principes de subsidiarité et d’équivalence fiscale

Le projet n’affecte ni le principe de subsidiarité ni le principe d’équivalence fiscale. Les indemnités d’exploitation versées au TCNA transalpin visent à renforcer l’ensemble du fret transalpin et relèvent de la compétence de la Confédération, car cette mesure contribue à la réalisation des objectifs de la Suisse en matière de politique des transports, de l’environnement et de l’énergie, ainsi qu’au maintien de la sécurité d’approvisionnement.

7.6 Conformité aux principes de la loi sur les subventions

Les indemnités d’exploitation pour le TCNA transalpin constituent des subventions. C’est pourquoi les dispositions de la loi du 5 octobre 1990 sur les subventions (LSu)17 s’appliquent. Les mesures proposées sont conformes à cette loi. Les dispositions proposées dans le présent message prévoient des indemnités au titre de la section 3 de la LSu.

Il est dans l’intérêt de la Confédération de maintenir les subventions en faveur du TCNA transalpin, afin d’éviter un retour à la route du transport de marchandises ainsi qu’un affaiblissement du TCNA. Ces subventions visent à atteindre les objectifs fixés par l’art. 84 Cst. et par l’art. 3 LTTM. Sans subventions, ces objectifs ne pourraient être atteints de manière satisfaisante. L’encouragement actuel du TCNA a sensiblement contribué à réduire le nombre de courses transalpines par la route. La procédure choisie pour le versement des contributions d’exploitation est efficiente et a fait ses preuves.

16 RS 171.10 17 RS 616.1

7.7 Délégation de compétences législatives

La modification de la LTTM ne prévoit aucune nouvelle délégation législative au Conseil fédéral.

7.8 Protection des données

Le projet n’implique aucun traitement de données personnelles ni aucune autre mesure ayant des répercussions sur la protection des données