RRB Nr. 1966/2009
Limmattalbahn, Systementscheid
9 da december 2009German8 min
Source zh.ch
Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates des Kantons Zürich Sitzung vom 9. Dezember 2009
1966. Limmattalbahn; Systementscheid
Erwägungen
1. Ausgangslage Am 23. Februar 2009 verabschiedete der Kantonsrat die «Grund- sätze über die mittel- und langfristige Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr» (Vorlage 4531a). Darin ist zum Thema «Verkehrsangebot und -infrastruktur» festgehalten, dass die Planungsarbeiten für eine Stadtbahn zwischen der Stadt Zürich und Killwangen zusammen mit dem Kanton Aargau und den betroffenen Gemeinden vertieft werden. Für das regionale Gesamtverkehrskonzept (rGVK) Limmattal der Kantone Aargau und Zürich aus dem Jahr 2005 wurden umfangreiche Abklärungen und Studien bezüglich einer zukünf- tigen Limmattalbahn getroffen. Mit Beschluss vom 26. März 2007 setz- te der Kantonsrat die Limmattalbahn im kantonalen Richtplan Verkehr fest (Vorlage 4222a). Kurz darauf verabschiedete der Regierungsrat mit Entscheid vom 14. November 2007 das Agglomerationsprogramm Sied- lung und Verkehr Kanton Zürich (RRB Nr. 1697/2007). Darin findet sich die Limmattalbahn im Abschnitt Zürich Altstetten–Schlieren im Massnahmenpaket der Priorität B. In der Beantwortung der Anfrage KR-Nr. 362/2007 betreffend Realisierung der Limmattalbahn führte der Regierungsrat sodann aus, dass im Limmattal ein entsprechender Ausbau des öffentlichen Verkehrs unabdingbar sei, das Projekt Lim- mattalbahn einen hohen Stellenwert habe und der Zürcher Verkehrs- verbund (ZVV) in den nächsten Planungsschritten die Verantwortung über die Gesamtprojektleitung übernehme.
2. Projektbeschrieb Die geplante Limmattalbahn verbindet voraussichtlich ab 2019 die verschiedenen Arbeitsplatz- und Wohngebiete zwischen Zürich Altstet- ten und Killwangen. Die rund 13,5 km lange Strecke mit 25 Haltestellen durchquert im Kanton Zürich die Politischen Gemeinden Zürich, Schlieren, Urdorf und Dietikon sowie Spreitenbach und Killwangen auf dem Gebiet des Kantons Aargau. Vorgesehen ist, dass die Limmattalbahn als Gesamtprojekt vom Bahnhof Zürich Altstetten bis Killwangen geplant, projektiert und dem Bund zur Genehmigung vorgelegt wird. Mit dem Bau soll 2016 begon- nen werden. Ein Entscheid über eine Etappierung bei der Umsetzung
wird erst zu einem späteren Zeitpunkt gefällt. Die Verlängerung von Killwangen nach Baden wird gegenwärtig durch den Kanton Aargau geprüft, ist jedoch nicht Gegenstand des Projekts Limmattalbahn. Die Führung des Projekts liegt – im Auftrag der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich und des Departements Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau – beim Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Der Verkehrsrat des Kantons Zürich genehmigte an seiner Sitzung vom 24. September 2009 den Kredit für das Vorprojekt der Limmattal- bahn. Am 27. Oktober 2009 genehmigte sodann der Grosse Rat des Kan- tons Aargau den Anteil des Kantons Aargau an den Kosten des Vorpro- jekts. Der Beginn des Vorprojekts ist für Mitte 2010 vorgesehen – mit dem Ziel der Erteilung der Infrastrukturkonzession durch den Bundes- rat. Damit die Projektierung angegangen werden kann, ist vorgängig das System der künftigen Limmattalbahn zu definieren.
3. Systembeurteilung Die Beurteilung der möglichen Systeme der Limmattalbahn erfolgte in zwei Schritten. Nach einer vorgängigen Untersuchung der Systeme und des möglichen Betriebs wurden die Ergebnisse vertieft und unter dem Blickwinkel weiterer strategischer Kriterien ergänzt.
3.1. Hauptuntersuchung Für die Hauptuntersuchung wurden vorgängig drei mögliche Systeme bestimmt. Dies sind einerseits ein Pneutram, anderseits sogenannte Einrichtungsfahrzeuge, mit nur einem Führerstand, und Zweirichtungs- fahrzeuge, die an beiden Enden einen Führerstand aufweisen. Beauf- tragt wurde ein Verkehrs- und Betriebsplanungsbüro mit zusätzlichen Experten. Ihre Untersuchung sollte aufzeigen, welches System unter den gegebenen Rahmenbedingungen, die sich aus den bestehenden Korri- dor- und Trasseestudien sowie den unterschiedlichen Angebotsvarian- ten ergeben, und mit der festgelegten Streckenführung am zweckmäs- sigsten ist. Die Hauptuntersuchung wurde in einem sechsstufigen Verfahren durchgeführt. Dabei wurden nach Einholung sämtlicher Informationen bei den Herstellern Kriterien und messbare Indikatoren aufgrund der Systemziele der Limmattalbahn definiert. Das breite Spektrum von Indikatoren umfasste sowohl quantifizierbare als auch nicht quantifi- zierbare Elemente. In einem weiteren Schritt wurden die untersuchten Varianten anhand der Indikatoren bewertet und über eine Nutzwert- funktion deren Nutzen bestimmt. In der Nutzwertanalyse wurde so- dann ein gewichteter Gesamtnutzen für jede Variante ermittelt. Dieser wurde mittels einer Sensitivitätsanalyse bestätigt. Zusätzlich wurde ein
Werteprofil erstellt, woraus die Stärken und Schwächen der einzelnen Systeme ersichtlich sind. Zuletzt wurden Etappierungsmöglichkeiten aufgezeigt.
3.2. Zwischenergebnis Die Untersuchung zeigt auf, dass die Ergebnisse der Systeme Ein- und Zweirichtungsfahrzeuge sehr nahe beieinanderliegen und die Gewich- tung der Kriterien grossen Einfluss hat. Das Pneutram wies demgegen- über hohe technische und finanzielle Risiken auf. Die Projektaufsicht der Limmattalbahn schloss daher dieses System am 8. September 2009 mit einem Zwischenentscheid aus der weiteren Evaluation aus.
3.3. Erweiterte Untersuchung Die beiden Systeme Ein- und Zweirichtungstram wurden in einem zweiten Schritt vertieft geprüft. Dabei wurden neben den sachlichen Kriterien aus dem ersten Teilschritt auch Gesichtspunkte wie Verfah- rensrisiken, Wettbewerbsfähigkeit und Angebotsgestaltung miteinbezo- gen. Wesentlich war, dass mit einem Systementscheid kein Vorentscheid für den zukünftigen Betreiber der Limmattalbahn gefällt würde. Zu- dem wurde ein Vergleich mit Trambeschaffungen in der Schweiz und Europa angestellt. In Zusammenarbeit mit der Abteilung Verkehr des Kantons Aargau wurde eine qualitative Bewertung durchgeführt und die Auswirkungen der möglichen Entscheide auf die Beteiligten aufgezeichnet.
3.4. Ergebnisse Einrichtungsfahrzeuge weisen nur auf einer Seite einen Führerstand auf. Sie können deshalb im Regelbetrieb nur in eine Richtung verkeh- ren; Rückwärtsfahrten sind für den Rangierbetrieb möglich. Zum Rich- tungswechsel benötigen sie eine Wendeschlaufe. Die Fahrzeuge besit- zen sodann nur auf einer Wagenseite Türen. Diese Anordnung der Türen bei Einrichtungsfahrzeugen hat den Vorteil, dass tendenziell mehr Sitzplätze angeboten werden können. Da weniger Türen und nur ein Führerstand eingebaut sind, liegen die Betriebskosten leicht tiefer als beim Zweirichtungsfahrzeug. In den Schweizer Städten, in denen Trams verkehren (Zürich, Genf, Bern und Basel), sind die Einrichtungs- fahrzeuge historisch bedingt weit verbreitet. Bei Zweirichtungsfahrzeugen, wie sie im Gebiet des ZVV zum Bei- spiel bei der Forchbahn oder der Bremgarten-Dietikon-Bahn eingesetzt werden, befindet sich an beiden Enden ein Führerstand. Sie können da- durch in beide Richtungen verkehren und benötigen keine Wende- schlaufen. Die Türen befinden sich folglich auf beiden Seiten der Wagen.
Zweirichtungsfahrzeuge zeichnen sich vor allem durch flexible Be- triebsformen im Störungsfall, bei Baustellen und bei der Angebotsge- staltung aus. So können beispielsweise die Fahrzeuge bei einem Stö- rungsfall von beiden Seiten zwischen der Endstation und dem Ort des Vorfalls hin und her pendeln und somit einen annähernd geregelten Betrieb aufrechterhalten, da für den Richtungswechsel keine Wen- deschlaufe nötig ist. Diese Tatsache ist auch bei einem allfälligen Aus- bau des Systems vorteilhaft und kostengünstiger, da an einer neuen Endhaltestelle lediglich eine schlanke Infrastruktur für ein Wendema- növer (Spurwechsel) und somit weniger Land benötigt wird. Das Zwei- richtungsfahrzeug führt demnach zu tieferen Infrastrukturkosten als das Einrichtungsfahrzeug. Die Flexibilität der Fahrzeuge erhöht den Kundennutzen und hat günstigere Betriebskosten zur Folge. Durch die beidseitige Türanordnung ergeben sich sodann im städtischen Raum neue Möglichkeiten in der Haltestellengestaltung, da die Perrons nicht nur auf der Seite, sondern auch platzsparend in der Mitte der zwei Gleise angeordnet werden können. Im Fahrgastraum führt die beidseitige An- ordnung der Türe dazu, dass tendenziell mehr Stehplätze und weniger Sitzplätze zur Verfügung stehen. Neuere Tram- und Stadtbahnprojekte im nahen Ausland werden grösstenteils auf Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Im Limmattal verkehrt neben der VBZ auch die Bremgarten-Die- tikon-Bahn als konzessionierte Transportunternehmung mit Erfahrung im Betrieb von Meterspurbahnen. Auf dem Netz der VBZ können neben Einrichtungsfahrzeugen auch Zweirichtungsfahrzeuge verkehren, wie das Beispiel der Forchbahn bis zum Bahnhof Stadelhofen zeigt. Die Infrastruktur der Bremgarten- Dietikon-Bahn hingegen weist keine Wendeschlaufen auf, weshalb Ein- richtungsfahrzeuge darauf nicht eingesetzt werden können. Die Kom- patibilität der Limmattalbahn sowohl mit der Infrastruktur der VBZ als auch derjenigen der Bremgarten-Dietikon-Bahn stellt somit lediglich Zweirichtungsfahrzeuge sicher, nicht jedoch Einrichtungsfahrzeuge. Für einen effizienten Betrieb ist zudem sicherzustellen, dass die Fahr- leistungen der Limmattalbahn zum gegebenen Zeitpunkt am Markt ausgeschrieben werden können. Diese Ausschreibungsfähigkeit ist durch ein System mit Zweirichtungsfahrzeugen gewährleistet.
4. Zusammenfassung Sowohl Einrichtungs- als auch Zweirichtungsfahrzeuge sind bereits seit Jahren erfolgreich im ZVV im Einsatz. In der Gesamtbetrachtung von Investitions- und Betriebskosten gleichen sich die jeweiligen Vor- und Nachteile der beiden Systeme aus. Einrichtungsfahrzeuge bieten
grundsätzlich eine etwas höhere Anzahl Sitzplätze und damit Komfort an, haben dafür weniger Stehplätze. Demgegenüber weisen Zweirich- tungsfahrzeuge deutliche Vorteile auf, insbesondere hinsichtlich der grösseren Flexibilität im Betrieb, bei der Angebotsgestaltung und bei der städtebaulichen Integration, beispielsweise mit der Möglichkeit der Gestaltung von Haltestellen mit lediglich einem Mittelperron. Im Hin- blick auf eine gesamtheitliche, effiziente Entwicklung des öffentlichen Verkehrs erscheint es sodann sinnvoll, für die Limmattalbahn ein System zu wählen, das mit der Infrastruktur beider in der Region tätigen Trans- portunternehmungen kompatibel und somit auch ausschreibungsfähig ist. Aus all diesen Überlegungen ist einem System mit Zweirichtungs- fahrzeugen der Vorzug zu geben und die Projektierung der Limmattal- bahn entsprechend auszurichten.
Dispositiv
Auf Antrag der Volkswirtschaftsdirektion beschliesst der Regierungsrat:
I. Als künftiges Verkehrssystem für die Limmattalbahn werden Zwei- richtungsfahrzeuge im Meterspurbereich gewählt.
II. Mitteilung an das Departement Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau, Entfelderstrasse 22, 5001 Aarau, sowie an die Volks- wirtschaftsdirektion.
Vor dem Regierungsrat Der Staatsschreiber:
Husi