Festsetzung Strassenprojekt

1.1

Im Streit liegt ein Strassenprojekt von überkommunaler Bedeutung, das die Stadt Zürich gestützt auf die ihr in den §§ 43 ff. des Strassengesetzes vom 27. September 1981 (StrG) übertragenen Zuständigkeit anstelle des Regierungsrats (§ 15 Abs. 1 StrG) festgesetzt hat. Einsprachen gegen das Projekt werden beim Stadtrat erhoben und von diesem mit der Projektfestsetzung behandelt. Der Entscheid kann beim Regierungsrat angefochten werden (§ 45 Abs. 2 StrG). Dessen Rekursentscheid unterliegt gemäss § 17 Abs. 4 Satz 2 StrG in Verbindung mit § 41 Abs. 1 und § 19 Abs. 1 lit. a des Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG) der Beschwerde an das Verwaltungsgericht.

1.2

Aufgrund der bundesgerichtlichen Vorgaben ist die Legitimation der Beschwerdeführenden zu bejahen und auf die Beschwerde grundsätzlich einzutreten.

1.3

Die Beschwerdeführenden gehen davon aus, schon zufolge mangelnder Aussteckung des Projekts gemäss § 16 StrG sei eine Neuaussteckung erforderlich. Der Regierungsrat hatte in verfahrensrechtlicher Hinsicht erwogen, die Planauflage der Beschwerdegegnerin habe den Anforderungen nach § 16 StrG genügt. Der Beschwerdegegner bestreitet, dass die Planauflage nicht korrekt erfolgt sei. Ausserdem wären die Beschwerdeführenden nicht beschwert, hätten sie doch vom Projekt genaue Kenntnisse.

Es trifft zu, dass die rechtskundig vertretenen Beschwerdeführenden genaue Kenntnisse vom Projekt haben, in sämtliche Verfahrensakten Einsicht nehmen und umfassende Stellungnahmen abgeben konnten. Selbst wenn die Planauflage nicht in allen Teilen korrekt erfolgt wäre, wofür aber keine Anhaltspunkte bestehen, wären die Beschwerdeführenden dadurch nicht beschwert, weshalb diesbezüglich auf die Beschwerde nicht einzutreten ist.

2.

2.1

§ 14 StrG umschreibt die Grundsätze der Strassenprojektierung. Danach sind die Strassen nach den jeweiligen Erkenntnissen der Bau- und Verkehrstechnik, mit bestmöglicher Einordnung in die bauliche und landschaftliche Umgebung sowie unter Beachtung der Sicherheit, des Umweltschutzes, der Wirtschaftlichkeit und mit sparsamer Landbeanspruchung zu projektieren; die Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs, der Fussgänger, der Radfahrer sowie der Behinderten und Gebrechlichen sind angemessen zu berücksichtigen. Die Planer sind zu einer Optimierung des Vorhabens nach diesen Leitlinien unter umfassender Interessenabwägung verpflichtet. Es entspricht dem Wesen eines Optimierungsprozesses, dass bei der jeweiligen Planung einzelne Grundsätze stärker und andere in geringerem Mass berücksichtigt werden (VGr, 25. Juni 2009, VB.2009.00183, E. 2.1 mit Hinweis auf VGr, 18. Dezember 2003, VB.2003.00220, E. 4b/dd).

2.2

Im Gegensatz zur Vorinstanz ist das Verwaltungsgericht nach § 50 Abs. 1 in Verbindung mit § 20 Abs. 1 lit. a VRG auf die Prüfung von Rechtsverletzungen, einschliesslich Ermessensmissbrauch, Ermessensüberschreitung oder Ermessensunterschreitung, beschränkt, während es die Unangemessenheit der angefochtenen Anordnung grundsätzlich nicht überprüfen kann (§ 20 Abs. 1 lit. c VRG).

3. Sachverhaltsabklärungen

3.1

Die Beschwerdeführenden machen geltend, es müssten weitere Untersuchungen bezüglich der überregionalen, örtlichen, kleinräumigen und quartierbezogenen Bedürfnisse, inklusive der Situation am Meierhofplatz, sowie des Risikos von Unfällen und der fehlenden Erreichbarkeit vorgenommen werden. Die im Projekt angegebenen Unterlagen würden auf wenigen Messungen im Jahr 2004 gründen und seien ohne die Untersuchung künftiger Veränderungen des Verkehrs übernommen worden. Zu all dem sei ein Verkehrsgutachten erforderlich, und es sei dann die öffentliche Auflage mit den vollständigen Akten zu wiederholen. Bezüglich Fussgängerstreifen sei keine Sicherheitsprüfung erfolgt.

In ihrer Stellungnahme vom 5. April 2012 verwiesen die Beschwerdeführenden zudem auf bevorstehende Tramgleiserneuerungen an der Limmattalstrasse, welche zu einer Umleitung des gesamten Personenverkehrs über die Frankentalerstrasse führen werde. Solche Umleitungen seien kein Einzelfall. Die Frankentalerstrasse müsse darauf ausgerichtet sein, zumindest vorübergehend neben dem ganzen Durchgangsverkehr auch den Ortsverkehr aufzunehmen. Die Bemessungsgrundlagen enthielten aber keine Angaben über solche länger- wie kurzfristige Umlagerungen zur Entlastung des Meierhofplatzes.

3.2

Der Regierungsrat hatte das Einholen weiterer Unterlagen als unnötig erachtet. Auch der Beschwerdegegner hält die Einholung weiterer Unterlagen nicht für erforderlich und bestreitet, dass die ermittelten Werte veraltet seien.

3.3

Grundsätzlich ist der Sachverhalt umfassend zu klären. Das bedeutet jedoch nicht, dass sich die Untersuchungen auf alle denkbaren Einzelheiten zu erstrecken haben. Vielmehr genügt es, auf die Erheblichkeit und Notwendigkeit der Ermittlungen abzustellen; der zuständigen Behörde kommt dabei ein weiter Ermessensspielraum zu. Erscheint der Sachverhalt umfassend ermittelt, obgleich nicht alle Möglichkeiten der Beweisführung ausgeschöpft wurden, und versprechen zusätzliche Abklärungen keine wesentlichen neuen Erkenntnisse, rechtfertigt es sich, auf weitere Untersuchungen zu verzichten (Alfred Kölz/Jürg Bosshart/Martin Röhl, Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich, 2. A., Zürich 1999, § 7 N. 7, 10). Gutachten von Sachverständigen sind anzuordnen, wenn zur Ermittlung des Sachverhalts besondere Sachkenntnisse erforderlich sind. Es ist von Fall zu Fall über die Notwendigkeit eines Sachverständigenurteils zu entscheiden; dabei kommt der zuständigen Instanz ein erhebliches Ermessen zu. Wirkten an einem Verfahren bereits unabhängige Sachverständige mit, so drängt sich die Einholung eines zweiten Gutachtens – einer sogenannten Oberexpertise – nur auf, wenn unter anderem begründete Zweifel an der richtigen Beurteilung der Sachfrage bestehen. Allgemein erscheint die Einholung eines Obergutachtens angezeigt, wenn sich das erste Gutachten als unklar, unvollständig oder nicht gehörig begründet erweist (Kölz/Bosshart/Röhl, § 7 N. 24 f.).

3.4

Das vorgesehene Projekt stützt sich unter anderem auf die Untersuchungen und Schlussfolgerungen von V, beratender Verkehrsingenieur. Von ihm liegen Berichte vom 15. Juni 2005, 27. März 2006 und 18. Juli 2006 vor, worin sowohl die örtlichen bzw. quartierbezogenen als auch die überregionalen Bedürfnisse, inklusive der Situation am Meierhofplatz, umfassend berücksichtigt wurden.

Aber auch die Frage der Leistungskapazität im Hinblick auf die künftige Verkehrsentwicklung wurde ausführlich thematisiert. In den Berichten vom 27. März 2006 und 18. Juli 2006 wurde gerade im Zusammenhang mit der Sensitivität des Kreisels Geeringstrasse darauf hingewiesen, dass bei einer Verkehrsstärke in Einfahrt aus der Geeringstrasse von 300 Personenwageneinheiten pro Stunde (PWE/h; ohne Fussgängerstreifen) und einer Belastungsreserve von 300 PWE/h die Qualitätsstufe B (= gut; kaum Kolonnen) und bei einer Verkehrsstärke in Einfahrt von 400 PWE/h zufolge Senkung der Belastungsreserve auf 200 PWE/h die Qualitätsstufe C (kleinere Kolonnen), beinahe noch Übergang Qualitätsstufe B–C, erreicht würde. Die Leistungsfähigkeit der Einfahrt betrage 630 PWE/h. Bei der Einfahrt von Regensdorf her mit 1'000 PWE/h und 200 Fussgängern pro Stunde mit einer Belastungsreserve von 180 PWE/h würde die Qualitätsstufe C, beinahe noch Übergang Qualitätsstufe B–C erreicht, wobei noch ein Korrekturfaktor von 0,93 gegeben sei. Die Leistungsfähigkeit der Einfahrt liege bei 1'180 PWE/h. Die Berechnung sei allerdings sehr empfindlich auf andere Annahmen bezüglich Fussgängerzahlen. Daher sei die Zahl der Zufussgehenden bewusst hoch gewählt worden. Bei unwahrscheinlichen 300 Fussgängerinnen und Fussgängern pro Stunde wäre der Korrekturfaktor noch 0,87, die Leistungsfähigkeit der Einfahrt 1'100 PWE/h, die Reserve 80 PWE/h, die mittlere Wartezeit von 38 Sekunden entsprechend der Qualitätsstufe D (ausreichend, vorübergehend längere Kolonnen, die abgebaut werden könnten). Die Verkehrsqualitätsstufe D mit einer Belastungsreserve von 100 PWE/h sei erfüllt und lasse noch Spielraum für Unsicherheiten hinsichtlich der Verkehrsdaten (kleine Stichprobe zur Bestimmung des Ist-Zustands, sehr grobe Abschätzung der Verkehrszunahme als Folge der geplanten Überbauung Ringling). Ebenso wurde die Leistungsfähigkeit am Knoten Frankentaler-/Regensdorferstrasse, die via Lichtsignalanlage verkehrsabhängig gesteuert werden und womit auch der Verkehr in Richtung Meierhofplatz dosiert werden soll, eingehend abgeklärt.

Es zeigt sich somit, dass in den Berichten sowohl auf die klein- als auch grossräumigen Auswirkungen des Projekts und die Frage der Leistungsfähigkeit rechtsgenügend eingegangen worden ist, weshalb sich die Einholung weiterer oder ergänzender Gutachten bezüglich dieser Gesichtspunkte erübrigt. Sodann gründen die Untersuchungen auf der Funktion der Frankentalerstrasse als Hauptverkehrsstrasse (dazu E. 6.3), wozu naturgemäss bei Bedarf auch deren Beanspruchung als Umleitungsroute zufolge Bauarbeiten in der Region fällt. Dass aber die Leistungskapazität des Projekts gemäss den Berichten auch bei höheren Belastungen gegeben ist, wurde soeben dargelegt (vgl. dazu E. 7.4).

3.5

Das Thema "Unfallgefahren" wird in den Berichten allerdings nicht oder kaum aufgegriffen, was an und für sich keine Rolle spielte, sofern keine kritischen Stellen vorlägen. Im Bericht vom 15. Juni 2005 wird aber ausdrücklich auf die Problematik der Sichtweite beim Knoten Geering-/Frankentalerstrasse, insbesondere bei ungünstigen Lichtverhältnissen, hingewiesen, was bei der bestehenden Linienführung die Automobilisten dazu verleiten könnte, (zu) knappe Zeitlücken zu benutzen (Unfallgefahr). Daher sei das Anbringen eines Kreisels zu prüfen, womit Temporeduktionen einhergingen. Dieser allerdings primär in Zusammenhang mit den Unfallgefahren der motorisierten Verkehrsteilnehmenden erfolgte Hinweis ist ein klarer Anhaltspunkt dafür, dass es sich beim Knoten Geering-/Frankentalerstrasse schon hinsichtlich der Sichtverhältnisse um einen kritischen Punkt handelt. Dass die Situation mit einem Kreisel für den motorisierten Verkehr entschärft wird, kann als erstellt erachtet werden. Ob dies aber bezüglich der Sicherheit der Fussgängerinnen und Fussgänger, die den ostwärts des Kreisels angelegten Zebrastreifen über die Frankentalerstrasse benutzen sollen, gleichermassen gesagt werden kann, erscheint als ungewiss und wurde nicht weiter abgeklärt. Der alleinige Hinweis, dass der Kreisel und der Zebrastreifen normenkonform seien, was die Beschwerdeführenden allerdings im Zusammenhang mit der Anlegung des Streifens bei den projektierten Bushaltestellen bestreiten, ändert nichts daran, dass die konkrete Situation in Bezug auf die Sicherheit des Fussverkehrs nicht näher untersucht wurde – dies, obwohl aufgrund der nahen Bushaltestelle ein zusätzliches Gefährdungspotenzial für Fussgängerinnen und Fussgänger besteht. Die Häufung von Unfällen auf Fussgängerstreifen, insbesondere bei ungünstigen Lichtverhältnissen, hat Sicherheitsüberprüfungen bereits bestehender normenkonformer Fussgängerstreifen zur Folge; dasselbe muss erst recht für einen projektierten Fussgängerstreifen, wie er hier im Raum steht, gelten. Erschwerend kommt vorliegend folgender Aspekt hinzu: Die Achse Regensdorfer-/Frankentalerstrasse ist gemäss kantonalem Richtplan eine Hauptverkehrsstrasse (dazu E. 6.3) und dementsprechend stark befahren. Insoweit präsentiert sich die Situation anders als im von V aufgezeichneten Beispiel mit dem in den Kreisel mündenden Busstreifen in Neuenhof. Die auf den Bildern A und D sichtbaren Fussgängerstreifen führen dort nämlich nicht über die stark befahrene Hauptstrasse (Zürcherstrasse), sondern die wenig und langsam befahrenen Quartierstrassen, weshalb die in die Quartierstrassen einmündenden motorisierten Verkehrsteilnehmenden schon deswegen, anders als hier, auf die Beibehaltung der durch den Kreisel bewirkten Temporeduktion eingestellt sind. Hinzu kommt, dass die Verlegung der Busstationen ein vermehrtes Überqueren der Frankentalerstrasse durch die Benützer des öffentlichen Verkehrs bedingt. Busse, welche vom Frankental kommend Richtung Regensdorferstrasse fahren, münden nach dem Kreisel direkt in die unmittelbar nach dem Fussgängerstreifen angelegte Haltestelle, wobei die sechs Meter breite Fahrbahn ein Überholen der haltenden Busse ermöglicht. Es ist nicht auszuschliessen, dass beispielsweise ein wenig Platz beanspruchender, in dieselbe Richtung fahrender Motorradlenker unmittelbar nach dem Kreisel bzw. noch vor dem Fussgängerstreifen zum Überholmanöver ansetzen könnte. Ob dann die Sicherheit der Fussgängerinnen und Fussgänger beim Betreten des punkto Abstands von der Kreiselfahrbahn ohnehin knapp bemessenen Fussgängerstreifens genügend ist, vor allem wenn sie die Frankentalerstrasse Richtung Norden zu überqueren beabsichtigen, erscheint als fraglich.

Unklar in jenem Bereich ist zudem die Unfallgefahr im Zusammenhang mit den Fahrradfahrenden, und zwar sowohl hinsichtlich der Begegnung mit dem motorisierten Verkehr bzw. den Bussen im Kreisel bzw. dessen Ein- und Ausfahrten als auch mit den Fussgängern und Fussgängerinnen, insbesondere beim Buswartehäuschen südlich an der Frankentalerstrasse (vgl. E. 8.1, 8.4.1). Ob dort überhaupt ein kombinierter Rad-/Gehweg vorgesehen ist, was auch der Beschwerdegegner annimmt, geht aus dem Auflageplan zudem nicht hervor.

3.6

Dies alles hat zur Folge, dass die Situation beim geplanten Kreisel und dem südlichen Buswartehäuschen an der Frankentalerstrasse einer genauen sachverständigen Überprüfung bedarf, welche nicht nur die Frage der Normenkonformität des Buswartehäuschens und der dortigen Zebrastreifen zum Inhalt hat, sondern umfassend die Sicherheit der Fussgängerinnen und Fussgänger, aber auch der Radfahrenden, aufgreift. Es soll Klarheit darüber erlangt werden, ob dem Sicherheitsaspekt mit einer guten Markierung und Beleuchtung allein genügt werden kann oder ob aufgrund der speziellen Situation weitere Massnahmen zu ergreifen wären. Zu prüfen ist zudem, ob die Verlegung der Busstationen an die Frankentalerstrasse, welche eine Erhöhung der Fussgängerfrequenz, jedenfalls in Bezug auf die Bewohner nördlich der Frankentalerstrasse, mit sich bringen würde, unter diesem Gesichtspunkt sinnvoll und ob die vorgesehene Positionierung des Fussgängerübergangs in Ersatz der Fussgängerunterführung optimal ist. Gegebenenfalls wäre aufgrund des Ergebnisses das Projekt anzupassen bzw. abzuändern (vgl. E. 8.4.1, 8.4.5).

3.7

Im Rahmen der ohnehin zu erfolgenden Sachverhaltsuntersuchung ist sodann von Amtes wegen die Situation der beim Knoten Regensdorfer-/Frankentalerstrasse über die Frankentalerstrasse führenden Zebrastreifen zu klären. Aus dem Bericht von V vom 18. Juli 2006 könnte bezüglich aller in jenem Bereich liegenden Fussgängerstreifen auf die Notwendigkeit einer Lichtsignalsteuerung geschlossen werden. Im Auflageplan vom 6. Februar 2007 ist aber nur bei den über die Regensdorferstrasse führenden Streifen eine Signalisierung klar ersichtlich (vgl. E. 8.4.5).

3.8

Aufgrund der vorstehenden Ausführungen ergibt sich somit, dass in teilweiser Gutheissung der Beschwerde unter Aufhebung von Disp.-Ziff. II des Rekursentscheids vom 26. Oktober 2011 die Sache zur weiteren Untersuchung an die Vorinstanz zurückzuweisen ist (§ 64 Abs. 1 VRG).

Trotz der erforderlichen Rückweisung ist im Folgenden aber aus prozessökonomischen Gründen auf die übrigen Beschwerdepunkte einzugehen. Damit soll sowohl der Umfang der noch erforderlichen Untersuchungen klar abgesteckt als auch die materielle Entscheidfindung vereinfacht werden.

4. Begründungspflicht

4.1

Die Beschwerdeführenden führen aus, die im Strassenbauprojekt Regensdorfer-/Frankentalerstrasse vorgesehene Situation habe ohne rechtsgenügende Begründung einen massiven Rück- und Umbau der Erschliessung des Quartiers Rütihof zum Inhalt. Wenn die Vorinstanz pauschal argumentiere, auch mit den vorgesehenen Massnahmen blieben die Frankentaler- und die Regensdorferstrasse leistungsfähige Achsen des übergeordneten Strassennetzes, so verletze sie das rechtliche Gehör, indem auf ihre substantiierten Vorbringen nicht eingegangen werde.

Der Beschwerdegegner macht geltend, der Regierungsrat habe das rechtliche Gehör der Beschwerdeführenden nicht verletzt.

4.2

Die entscheidende Behörde hat zwar alle Elemente des Sachverhalts und alle anwendbaren Normen zu prüfen und sich mit den Parteivorbringen auseinanderzusetzen. Sie darf sich in ihrem Entscheid aber auf die wesentlichen Gesichtspunkte beschränken und hat sich nicht mit jeder tatsächlichen Behauptung und mit jedem rechtlichen Einwand zu befassen und diese einzeln zu widerlegen. Unmassgebliche und offensichtlich haltlose Vorbringen bleiben ausser Acht. Aus der Begründung muss indessen gleichwohl mittelbar oder unmittelbar ersichtlich sein, ob die Behörde ein Vorbringen überhaupt nicht in Betracht gezogen hat oder lediglich für nicht erheblich bzw. für unrichtig gehalten hat (Kölz/Bosshart/Röhl, § 10 N. 40 mit Hinweisen).

4.3

Der angefochtene Rekursentscheid setzt sich mit allen relevanten Parteivorbringen auseinander und genügt den Anforderungen an die Begründungspflicht. Daran ändert auch nichts, dass die Vorinstanz den Sachverhalt in allen Punkten als genügend erstellt gewürdigt hatte. Eine Verletzung des rechtlichen Gehörs der Beschwerdeführenden liegt daher nicht vor.

5. Projektierungsbefugnis

5.1

Die Beschwerdeführenden weisen in der Sache allgemein darauf hin, die Verkehrssituation vor Ort basiere auf dem Projekt "Bau der neuen Frankentalerstrasse als Umfahrungsstrasse zwischen Limmattal- und Regensdorferstrasse und Ausbau der Limmattalstrasse zwischen Frankentaler- und Winzerstrasse, Quartier Höngg", worüber am 14. September 1969 abgestimmt worden sei (nachfolgend: "Projekt Frankentalerstrasse 1969"), sowie auf dem Quartierplan Nr. 458 "Rütihof", den der Stadtrat mit Beschluss vom 11. Juni 1975 festgesetzt habe (nachfolgend: "Quartierplan Rütihof"). Die bisherige Situation habe sich in allen Teilen bewährt.

Das umstrittene Projekt sehe eine Beruhigung und Verengung auf einer Strecke von rund 200 Metern vor, was sich mit dem massiv zugenommenen Verkehrsvolumen nicht vertrage. Die heutige vierspurige Frankentalerstrasse trenne den Durchgangsverkehr vom Quartierverkehr soweit wie möglich bzw. es bestehe eine möglichst reibungslose Verbindung von Durchgangs- und Quartierverkehr. Zudem seien die Fussgängerverbindungen verkehrsgetrennt erstellt. Dieses Konzept werde nun mit der Vereinigung des Quartierverkehrs mit dem Durchgangsverkehr zerstört.

5.2

Der Beschwerdegegner stellt sich auf den Standpunkt, die Argumentation der Beschwerdeführenden basiere allgemein auf einem einseitigen Blickwinkel, der sich fast ausschliesslich auf die Interessen des motorisierten Verkehrs fokussiere. Es sei zu beachten, dass die Stimmberechtigten dem kommunalen Verkehrsplan in der Volksabstimmung vom 8. Februar 2004 mit 65,5% Jastimmen zugestimmt hätten. Weiter sei am 4. September 2011 die Volksinitiative "Zur Förderung des öV, Fuss- und Veloverkehrs in der Stadt Zürich" angenommen worden, womit ein weiteres deutliches Zeichen gesetzt worden sei, dass nicht nur die Bedürfnisse des motorisierten Individualverkehrs zu berücksichtigen seien. Die Behauptungen der Beschwerdeführenden, wonach sich vorliegend die Verbindungen für Zufussgehende, Velos, Rollstühle und Kinderwagen verschlechtern würden, seien falsch. Der am Knoten Frankentaler-/Geeringstrasse projektierte Kreisel führe zu einer Verflüssigung des Verkehrs im Vergleich zu den heute vorhandenen Lichtsignalanlagen, weshalb anzunehmen sei, dass durch den Wegfall des Stop-and-go-Verkehrs sich die Lärmbelastung und Luftverschmutzung tendenziell sogar vermindern werde.

5.3

Der Regierungsrat hatte festgehalten, gesamthaft gesehen erfülle das Vorhaben die heute geltende richtplanerische Vorgabe, wonach bei Hauptverkehrsstrassen Gestaltungsmassnahmen zur Verbesserung der Siedlungsqualität vorzusehen seien, soweit die Verkehrsbelastung dies zulasse. Die aktuelle Situation erfülle die Projektierungsgrundsätze von § 14 StrG namentlich in Bezug auf den sparsamen Landverbrauch, die angemessene Berücksichtigung aller Verkehrsteilnehmenden sowie die bestmögliche Einordnung in die bauliche Umgebung nicht mehr.

5.4

Allgemein ist nochmals auf darauf hinzuweisen, dass es im Wesen eines Optimierungsprozesses liegt, dass bei der jeweiligen Planung einzelne Grundsätze stärker und andere in geringerem Mass berücksichtigt werden, wobei dem Verwaltungsgericht die Prüfung der Unangemessenheit versagt ist (E. 2). Mit der Annahme des kommunalen Verkehrsplans der Stadt Zürich (als ein Teil des Richtplans, vgl. dazu E. 6) durch das Volk am 8. Februar 2004 ist die städtische Verkehrspolitik demokratisch abgestützt. In Berücksichtigung des rasanten Verkehrswachstums und den damit einhergehenden Folgen setzt der Verkehrsplan auf eine "Ganzheitliche Strassenraumgestaltung", basierend auf dem Prinzip der Koexistenz bei gleichmässigem Verkehrsfluss auf niedrigem Geschwindigkeitsniveau (B3.5). Zielsetzung ist unter anderem die Förderung des öffentlichen Verkehrs sowie des Velo- und Fussverkehrs. Dabei sollten Fusswege die Qualitätsanforderungen der Begehbarkeit für alle Bevölkerungsgruppen zu allen Tages- und Jahreszeiten, der Sicherheit (objektiv und subjektiv), Beleuchtung, Belebtheit, des Komforts und der Attraktivität erfüllen. Umwege seien zu vermeiden und vor allem Über- und Unterführungen nur als unvermeidbare Ausnahmen in Betracht zu ziehen (H1; siehe dazu Kommunaler Verkehrsplan, Bericht, Gemeinderatsbeschluss Nr. 1940 vom 1. Oktober 2003, mit RRB Nr. 1438 vom Regierungsrat genehmigt am 22. September 2004; abrufbar unter www.stadt-zuerich.ch). Somit ist die Neuaufteilung des Strassenraums, wie dies im Projekt vorgesehen ist, im Grundsatz nicht zu beanstanden. Vielmehr entspricht es den vorgegebenen Richtlinien, wonach das Verkehrsaufkommen primär mittels der dargelegten Massnahmen zu bewältigen ist. Dabei sind die Ende der Sechziger- und in den Siebzigerjahren umgesetzten Projekte diesen neuen Bedürfnissen anzupassen, wobei die Interessen aller Verkehrsteilnehmenden sowie Aspekte des Umweltschutzes zu berücksichtigen sind. Im Rahmen der Durchsetzung des zu respektierenden Volkswillens kann die Erreichung dieser Ziele durchaus mit Spurreduktionen und weiteren, den motorisierten Verkehr verlangsamenden Massnahmen einhergehen, was wiederum zu einem gleichmässigen Verkehrsfluss führen soll.

Somit war der Stadtrat befugt, den zur Diskussion stehenden Strassenabschnitt in Anpassung an die heutigen Bedürfnisse neu zu projektieren. Daran ändern weder das Projekt Frankentalerstrasse 1969 noch der Quartierplan Rütihof etwas; auf Letzteren ist noch einzugehen (E. 9).

6. Kantonaler Richtplan

6.1

Die Beschwerdeführenden machen geltend, das neue Projekt widerspreche dem kantonalen Richtplan, sei doch in keinem der Richtpläne festgehalten, dass die Achse Regensdorfer-/Frankentalerstrasse umgebaut werden soll. Das Projekt sei mit § 14 StrG nicht vereinbar, wonach die Strassen entsprechend ihrer Bedeutung und Zweckbestimmung zu projektieren seien und ihre bisherige Funktionstüchtigkeit nach § 7 Abs. 2 lit. a StrG zu erhalten sei. Diese Projektierungsgrundsätze, welche durch die VSS Norm SN 640 042 konkretisiert würden, gelte es gemäss § 360 Abs. 3 des Planungs- und Baugesetzes vom 7. September 1975 (PBG) im Regelfall zu beachten. Eine einseitige Ausrichtung auf die sogenannte Stadtverträglichkeit gehe nicht an.

6.2

Der Beschwerdegegner bestreitet, dass das Projekt den Richtplan verletze. Vielmehr verbleibe der Stadt durch die generalisierende Darstellung im Richtplan der erforderliche Anordnungsspielraum für die Detailplanung.

6.3

Der Regierungsrat hat zu Recht ausgeführt, dass die Achse Regensdorfer-/Frankentalerstrasse gemäss kantonalem Richtplan eine Hauptverkehrsstrasse bildet (vgl. dazu Richtplankarte Verkehr, Blatt Nord, abrufbar unter www.are.zh.ch). Gemäss Text zum Verkehrsrichtplan sind an Hauptverkehrsstrassen Gestaltungsmassnahmen zur Verbesserung der Siedlungsqualität ausdrücklich möglich und es ist festgehalten, dass der Strassenraum dem motorisierten und öffentlichen Verkehr sowie dem Velo- und Fussverkehr diene (S. 6, ebenfalls abrufbar unter www.are.zh.ch). Wenn nun im Rahmen der Umsetzung des kommunalen Verkehrsplans ebensolche Massnahmen an der Regensdorfer-/Frankentalerstrasse getroffen werden sollen, so steht dies im Einklang mit der kantonalen Richtplanung. Das Projekt widerspricht ferner auch nicht den Bestimmungen des Strassenverkehrsgesetzes. So betont § 14 StrG unter anderem die Beachtung des Umweltschutzes sowie ausdrücklich auch der Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs, der Fussgänger, Radfahrer sowie der Behinderten und Gebrechlichen im Rahmen von Projektierungen. Nichts anderes ergibt sich sodann aus § 360 Abs. 3 PBG bzw. der VSS Norm SN 640 042, welche die Hauptverkehrsachsen ohnehin als dem "gemischten Verkehr" dienend definiert. Das Projektkonzept als solches widerspricht somit nicht übergeordneten Bestimmungen.

7. Leistungsfähigkeit/Erschliessung

7.1

Gemäss den Beschwerdeführenden ist nicht ersichtlich, inwiefern das Strassenprojekt die "Stadtverträglichkeit" bzw. "Siedlungsqualität", was dasselbe bedeute, verbessern soll. Mit der erheblichen Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit der Durchgangsstrasse bleibe der Quartierverkehr im Stau des Durchgangsverkehrs stecken, womit eine Verschlechterung in Bezug auf die Erschliessung, die dann auch den rechtlichen Anforderungen gemäss den §§ 236 f. PBG nicht mehr genüge, einhergehe. Die Entwicklung des Quartiers Rütihof (Bebauung des unbebauten Baulandes, Verdichtung usw.) würde verunmöglicht. Gestützt auf die Verkehrsberichte von V seien ihre Bedenken, dass nach Realisierung des Projekts mit dem Kreisel an der Geeringstrasse ihre Liegenschaften nicht mehr genügend erschlossen seien, nicht ausgeräumt worden, im Gegenteil. An der Geeringstrasse würde durch die Einengung auch das Unfallrisiko steigen. Zu befürchten sei zudem, dass sich der Verkehr mit dem vorgesehenen Projekt neue Wege suchen und insbesondere der Meierhofplatz wieder stärker belastet werde. Der vermehrte Stau werde bezüglich Luftverschmutzung und Lärm zu einer Verschlechterung führen. Ebenso schade das Strassenprojekt der Zugänglichkeit für Dienstfahrzeuge.

7.2

Nach Auffassung des Beschwerdegegners liegt der Leistungsfähigkeitsnachweis für das Projekt auf der sicheren Seite, da die für die Dimensionierung erhobenen Zahlen (hochgerechnete Spitzenviertelstundenwerte) höher ausfielen als die über Jahre an der Dauerzählstelle nördlich des Knotens Frankentaler-/Regensdorferstrasse gemessenen. Mit der bestehenden Zufahrtsdosierung am Knoten Regensdorfer-/Frankentaler-strasse werde die Zufahrt der Fahrzeuge geregelt, was zur Folge habe, dass in den für die Leistungsfähigkeitsnachweise relevanten Spitzenstunden gar keine Verkehrszunahme mehr auftreten könne. Mit der genannten Dosierung könne auch der Ausweichverkehr über die Regensdorferstrasse Richtung Höngg begrenzt werden, sodass der Meierhofplatz nicht zusätzlich belastet werde. Unbegründet seien sodann die Bedenken der Beschwerdeführenden im Zusammenhang mit der Zufahrt der Dienstfahrzeuge. Diese könnten im Notfall die Busspur benutzen.

7.3

Die Vorinstanz hatte ausgeführt, aufgrund der Berichte von V, die auch das weitere Verkehrsumfeld und namentlich die Situation am Meierhofplatz berücksichtigten, sei für den aus der Geeringstrasse kommenden Verkehr in Richtung Regensdorf mit einer Verbesserung der Verhältnisse zu rechnen, insbesondere für den Bus Nr. 46. Immerhin bestehe aber gemäss Gutachter beim Kreisel Geeringstrasse aufgrund der bestehenden Unwägbarkeiten "ein mässiges Risiko hinsichtlich Leistungsfähigkeit als Folge der Unsicherheit über Fussgängermengen im Speziellen und Verkehrsdaten im Allgemeinen". Allerdings sei der Gutachter von einer hohen Fussgängerfrequenz (200 Personen pro Stunde in der Morgenspitzenstunde) ausgegangen. Gewisse Vorbehalte in Bezug auf die Auswirkungen der neuen oberirdischen Fussgängerquerungen seien daher nicht gänzlich von der Hand zu weisen. Der Beschwerdegegner habe diese Unwägbarkeiten mit dem Projekt aber zu Recht in Kauf genommen, um mit einem oberirdischen Fussgängerübergang die Trennungswirkung der Strasse zu vermindern und die Voraussetzungen für die Verlegung der Bushaltestellen zu schaffen. Die Leistungsfähigkeit des Kreisels sei nachgewiesen; mit der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf 50 km/h seien zudem die Vorbringen betreffend zusätzliche Lärm- und Luftbelastung unbegründet.

7.4

Wie in den Erwägungen 3.5 und 3.6 ausgeführt, bedarf der Sachverhalt zwar hinsichtlich der Sicherheit der Fussgängerinnen und Fussgänger beim östlich des Kreisels Geering-/Frankentalerstrasse angelegten Fussgängerstreifen aufgrund der speziellen Situation weiterer Untersuchungen. Hinsichtlich Verkehrsdaten, Leistungsfähigkeit und Auswirkungen auf den Meierhofplatz ist der Sachverhalt aber rechtsgenügend abgeklärt worden (E. 3.4). Gemäss den Berichten von V ist die Leistungsfähigkeit des Projekts klar gegeben, und zwar sowohl beim signalgesteuerten Knoten Frankentaler-/Regensdorferstrasse, wo die separate Rechtsabbiegespur durch eine Busspur ersetzt werden soll, als auch beim Kreisel Frankentaler-/Geeringstrasse. Bei Letzterem verbessern sich die Verhältnisse für Ausfahrten aus der Geeringstrasse in Richtung Regensdorferstrasse sogar, worauf der Regierungsrat zutreffend hingewiesen hat. Im Bereich des vorgesehenen Kreisels liegen sodann keine "Unwägbarkeiten" hinsichtlich der künftigen Leistungskapazität vor, wie aus der vorinstanzlichen Begründung allenfalls geschlossen werden könnte. Einerseits basieren die Sensitivitätsberechnungen von V auf sehr hohen Zahlen, bis hin zu "unwahrscheinlichen" 300 Fussgängern pro Stunde, womit die so genannten "Unwägbarkeiten" bereits berücksichtigt sind. Andererseits dienen die im kommunalen Verkehrsplan aufgezeichneten und hier vorgesehenen Massnahmen gerade der nachhaltigen Bewältigung des hohen Verkehrsaufkommens bzw. der Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses, was erwiesenermassen – schon aufgrund der Temporeduktionen – umweltschutzrechtliche Interessen erfüllt (E. 5.4). Verlangsamungen mit geringen Wartezeiten des motorisierten Verkehrs in den Stosszeiten, wie sie in den Berichten erwähnt werden, sind im Rahmen der im überwiegenden öffentlichen Interesse liegenden Ziel- und Durchsetzung des dem Volkswillen entsprechenden Verkehrsplans und des daraus fliessenden Verkehrsprojekts grundsätzlich hinzunehmen und stellen bei weitem keine rechtsverletzenden Leistungsbeeinträchtigungen im Sinn von "Blechlawinen" dar, die ein Eingreifen des auf die Prüfung von Rechtsverletzungen beschränkten Verwaltungsgerichts rechtfertigen könnten. Aber auch allfällige Verzögerungen zufolge vorübergehender Beanspruchung der Frankentalerstrasse als Umleitungsroute wegen Bauarbeiten in der Region könnten kein Argument gegen das Projekt bilden, kommen doch solche Verzögerungen überall vor.

Demnach kann nicht davon ausgegangen werden, dass die im Projekt vorgesehenen Fahrbahnverschmälerungen bzw. Spurreduktionen im Allgemeinen und an der Geeringstrasse im Besonderen die Erschliessungsfunktion der Anlagen in rechtsverletzender Weise minderten bzw. den Anforderungen hinsichtlich der Zugänglichkeit zu den Grundstücken der Beschwerdeführenden gemäss den §§ 236 f. PGB nicht mehr Genüge getan wäre. Nicht ersichtlich ist sodann, weshalb das Projekt einer Entwicklung des Quartiers mit verdichtetem Bauen oder der Überbauung unbebauten Baulands entgegenstehen soll, wie die Beschwerdeführenden pauschal behaupten. Im Weiteren ist nicht anzunehmen, dass Verschmälerungen das Unfallrisiko erhöhen, wie die Beschwerdeführenden generell und hinsichtlich der Geeringstrasse speziell ausführen. Vielmehr ist aufgrund der dadurch bewirkten Temporeduktionen mit dem Gegenteil zu rechnen; der Sicherheitsaspekt wird denn auch im kommunalem Verkehrsplan mit den darin vorgesehenen Massnahmen besonders hervorgehoben (E. 5.4). Ebenso wenig ist vorliegend von Behinderungen der Dienstfahrzeuge, die ins Quartier münden wollen, auszugehen. Temporeduktionen und entsprechende Verlangsamungen stellen wie erwähnt keine rechtsverletzende Behinderungen dar. Für Notfallfahrzeuge gelten ohnehin besondere Regeln; sie können bei Bedarf die separaten Busspuren benützen, weshalb sich für sie die Situation sogar verbessert.

8.

Fusswege, Unterführung und Bushaltestellen

8.1

Im Zusammenhang mit den entlang der Frankentalerstrasse projektierten Bushaltestellen machen die Beschwerdeführenden Verstösse gegen Normen geltend, sei doch die Anlegung von Fussgängerstreifen vor der Busausfahrt nur ausnahmsweise zulässig. Ein weiteres Problem sei die Breite der Fahrspur von drei Metern neben der Busstation auf der südlichen Seite Richtung Regensdorferstrasse und bei der Einfahrt in die Geeringstrasse. Der Rad- und Gehweg sei zu schmal und das Buswartehäuschen falsch platziert. In zeitlicher Hinsicht sei die Verlegung der Busstationen für eine grosse Mehrheit der Quartierbewohner nachteilig. Daran ändere auch nichts, dass für zwei Buslinien die Kehre in das Quartier Rütihof wegfalle, sei doch umgekehrt für die am meisten belastete Buslinie 46 eine zusätzliche Haltestelle erforderlich. Zudem sei das Warten an der Frankentalerstrasse weniger angenehm als an der Geeringstrasse, wo sich ein sicher und bequem erreichbarer eigentlicher Busbahnhof befinde. Weiter sei zu beachten, dass die unmittelbar nach der Einfahrt von der Geeringstrasse in die Rütihofstrasse neu vorgesehene Bushaltestelle der Linie Nr. 46 die Zufahrt behindere.

Insgesamt seien die Neugestaltung der Wege und insbesondere das Ersetzen der Fussgängerunterführung unter der Frankentalerstrasse mittels Fussgängerstreifen gerade für ältere Personen und Kinder untragbar. Der Frankentalerweg habe einen Anschluss an die Naglerwiesenstrasse. Die Entfernung des Anschlusses von der Giblenstrasse betrage etwa 75 Meter. Die Giblenstrasse führe direkt über die für den Autoverkehr gesperrte Brücke zur Endstation des Busses Nr. 46. Um auf die nördliche Bushaltestelle und zum Quartier Rütihof zu gelangen, müsse man entlang der ganzen südlichen Busstation zum Fussgängerstreifen gehen, etwa 65 m weit, und dann die Frankentalerstrasse überqueren, was für Velos, Rollstühle, gehbehinderte Personen usw. ungeeignet sei und eine bedeutsame Verbindung, wie zum Beispiel nach der Grünau und die daran anschliessenden Gebiete, unterbinde.

8.2

Der Beschwerdegegner erachtet die Verlegung der Bushaltestellen als sachlich begründet, angemessen und normenkonform. Die Beschwerdeführenden würden einseitig die Optik des Quartiers nördlich der Frankentalerstrasse berücksichtigen. Die Einfahrt in die Rütihofstrasse werde durch die neue Haltestelle für den Bus 46 nicht behindert, jedenfalls nicht in relevantem Mass.

Unzutreffend sei, dass die projektierte Wegergänzung vom Frankentalerweg zur Bushaltestelle ungeeignet sei. Schlicht nicht nachvollziehbar sei, inwiefern die neue Wegverbindung bedeutsame Verbindungen nach der Grünau und daran anschliessende Gebiete behindern soll.

8.3

Der Regierungsrat hatte die vorgesehenen Bushaltestellen für rechtens erachtet. Mit der neuen Haltestelle für den Bus Nr. 46 erfahre die Quartiererschliessung durch den öffentlichen Verkehr sogar eine Verbesserung, vor welchem Hintergrund die sich für die Beschwerdeführenden allenfalls ergebenden unwesentlich längeren Wegdistanzen von unter 100 Metern hinzunehmen seien. Die Absicht des Beschwerdegegners, die Erschliessung der südlich der Frankentalerstrasse gelegenen Siedlungen durch den öffentlichen Verkehr mittels Verlegung der Bushaltestellen zu verbessern, sei nachvollziehbar, weshalb eine Überquerung der Frankentalerstrasse zu ermöglichen sei. Die bestehende Unterführung sei mit ihrer Lage in der Nähe des Knotens Regensdorferstrasse zu abgelegen.

8.4

8.4.1

Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass der Sachverhalt im Zusammenhang mit der Sicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmenden im Bereich des Kreisels Geering-/Frankentalerstrasse und der südlichen Bushaltestelle an der Frankentalerstrasse weiterer Klärung bedarf (E. 3.5 und 3.6). Die Lage im nördlichen Bereich der Bushaltestelle an der Frankentalerstrasse erscheint zwar aufgrund der grossräumigeren Platzverhältnisse und der dort geplanten Fussgängerschutzinseln diesbezüglich als besser, muss aber ebenso in die vorzunehmende Sicherheitsprüfung jenes sensiblen Abschnitts einbezogen werden.

8.4.2

Anders zu beurteilen ist hingegen die Situation betreffend die neu geplante Bushaltestelle im Einmündungsbereich der Geeringstrasse in die Rütihofstrasse. Es trifft zwar zu, dass auf diese Weise bei haltenden Bussen die Einmündung erschwert wird. Angesichts der durch die neue Bushaltestelle bewirkten Verbesserung für die Benutzer und Benutzerinnen der Linie 46 sowie des Umstands, dass die Haltestelle – anders als an der Frankentalerstrasse – nicht an einer Hauptverkehrsstrasse liegt, ist dies hinzunehmen bzw. liegt diese übliche Planung mit dem Ziel der Stärkung des öffentlichen Verkehrs in der Kompetenz des Beschwerdegegners. Aufgrund der im Quartierinnern gefahrenen tiefen Geschwindigkeiten sowie des dort ohnehin geringeren Verkehrsvolumens ist nicht von einer Erhöhung der Unfallgefahr auszugehen.

8.4.3

Sollten sich die an der Frankentalerstrasse vorgesehenen Bushaltestellen in Bezug auf die zu klärenden Unfallgefahren als sicher genug erweisen bzw. sollten nur geringfügige Anpassungen erforderlich sein, die das Projekt nicht wesentlich verändern, wären die für den öffentlichen Verkehr und die Fussgängerinnen und Fussgänger projektierten Verkehrsführungen auch im Raum Frankentaler-/Geeringstrasse nicht zu beanstanden. Die Vergrösserung der Gehdistanz zu den an der Frankentalerstrasse vorgesehenen Bushaltestellen der Linien 485 und 89 für die nördlich der Frankentalerstrasse wohnenden Quartierbewohner stellt bei Weitem keine Rechtsverletzung dar, welche ein Eingreifen des Verwaltungsgerichts in die Planung des Beschwerdegegners rechtfertigen könnte. Wie ausgeführt, steht es dem Beschwerdegegner zu, bei der Planung einzelne Grundsätze stärker und andere in geringerem Mass zu berücksichtigen (E. 2.1). Wenn nun einerseits im Zusammenhang mit der für die Buslinie 46 vorgesehenen zusätzlichen Haltestelle an der Rütihofstrasse gerade für die nördlich der Frankentalerstrasse wohnenden Quartierbewohner eine Verbesserung erlangt werden soll, auf der anderen Seite für diese durch die Verlegung der Haltestellen der Linien 485 und 89 an die Frankentalerstrasse längere Gehdistanzen einhergehen, so liegt dies in der genannten Ermessensbandbreite des Beschwerdegegners, zumal das Entfallen der Wendemanöver der Busse Nr. 485 und 89 im Quartierinnern entsprechende Entlastungen mit sich bringt.

8.4.4

Ebenso liegt die vorgesehene Neugestaltung der Fusswege grundsätzlich in der Planungskompetenz des Beschwerdegegners. Der Anschluss des Frankentalerwegs an die Naglerwiesenstrasse und weiter über die Giblenstrasse ist durch das vorliegende Projekt nicht tangiert und steht aus Distanzgründen ohnehin ausserhalb des Perimeters. Die Beschwerdeführenden substantiieren denn auch nicht weiter, inwiefern das Projekt die Verbindung zum Beispiel nach der Grünau und die daran anschliessenden Gebiete unterbinden soll.

8.4.5

Zur Umsetzung des kommunalen Verkehrsplans gehört wenn möglich auch die Aufhebung von Über- oder Unterführungen, die nur in unvermeidbaren Ausnahmen in Betracht zu ziehen seien (E. 5.4). Dass Über- und Unterführungen nur ungern benutzt werden, ist allgemein bekannt. Bestrebungen, für solche Anlagen sichere Alternativen zu finden, gehören daher unweigerlich zur Planungsaufgabe des Beschwerdegegners. Dessen Absicht, die mehr als 50 Meter von den geplanten Bushaltestellen liegende Unterführung unter der Frankentalerstrasse durch Fussgängerstreifen zu ersetzen, ist daher im Grundsatz nicht zu beanstanden. Wie dargelegt, bedarf es aber bezüglich der Sicherheitsfrage der beim Kreisel Geering-/Frankentalerstrasse geplanten Fussgängerübergänge noch ergänzender Abklärungen. Klärungsbedarf besteht auch hinsichtlich der Signalisationsfrage der beim Knoten Regensdorfer-/Frankentalerstrasse geplanten Zebrastreifen, welche über die Frankentalerstrasse führen und weniger als 50 Meter von der bestehenden Unterführung entfernt sind (E. 3.7). Erst dann kann abschliessend beurteilt werden, ob die Unterführung aufzuheben ist oder ob sie als "unvermeidbare Ausnahme" weiterbestehen soll.

9. Quartierplan

9.1

Die Beschwerdeführenden stellen sich auf den Standpunkt, das Strassenprojekt widerspreche dem immer noch gültigen Quartierplan Rütihof, in dessen Erschliessungskonzept die bestehende Dimensionierung der Geeringstrasse samt Mittelstreifen, der nun ersatzlos aufgehoben werden soll, gehöre. Derartige Veränderungen hinsichtlich des Erschliessungskonzepts dürften nur im Quartierplan- bzw. Revisionsverfahren erfolgen. Ein Baubewilligungsverfahren für eine im Quartierplan nicht vorgesehene Erschliessungsstrasse könne ein solches Revisionsverfahren nicht ersetzen. Weiter seien mit der vom Verwaltungsgericht am 26. Januar 2011 (VB.2010.00440) aufgehobenen Baubewilligung für die Grossüberbauung Ringling die Rahmenbedingungen geändert worden, und das Strassenprojekt sei jetzt schon wieder veraltet.

9.2

Der Beschwerdegegner bestreitet, dass das Strassenprojekt dem Quartierplan Rütihof widerspreche. Die Bebauung des Areals Ringling sei in den Leistungsgutachten berücksichtigt worden; dessen Erschliessung über die Geeringstrasse werde nicht verunmöglicht. Ein weiterer Zusammenhang zwischen der Sache Ringling und dem Strassenbauprojekt bestehe aber nicht.

9.3

Die Vorinstanz hatte ausgeführt, es sei unersichtlich, inwiefern das Projekt dem Quartierplan vom 11. Juni 1975 widersprechen soll. Namentlich seien in den hier massgeblichen Baulinienplänen keine Bushaltestellen und keine Wendeschlaufen vorgesehen. Im Stadtratsbeschluss vom 11. Juni 1975, mit dem der Quartierplan festgesetzt worden sei, finde sich betreffend Bushaltestellen einzig die Aussage, dass auf der Südseite der Einmündung der "Strasse A", der heutigen Geeringstrasse, in die Frankentalerstrasse eine Busschleife vorgesehen sei, die aber nicht ausgeschieden und auch nicht durch Baulinien sichergestellt werde. An dieser Lage sei aber gerade keine Buswendeschlaufe erstellt worden. Die vorgesehene Verlegung der Bushaltestellen verstosse somit nicht gegen die Festlegungen des Quartierplans. Durch das vorliegende Projekt werde die Erschliessung gemäss Quartierplan nicht geändert. Dass die durchgehende Rechtsabbiegespur zwischen der Regensdorfer- und der Geeringstrasse durch eine Busspur ersetzt werden soll, ändere am Erschliessungskonzept des Quartiers Rütihof im Grundsatz nichts. Die Funktion der Geeringstrasse werde nicht verändert. Der Strassenraum werde nicht verkleinert, nur das Verkehrsregime geändert. Eine Anpassung des Quartierplans sei daher nicht erforderlich. Auch sei die Erschliessung der Parzelle Kat.-Nr. 05 (Projekt Ringling) nicht Gegenstand des Strassenprojekts. Der Beschwerdegegner habe mit dem vorliegenden Projekt lediglich sichergestellt, dass eine Erschliessung des Areals über die Geeringstrasse nicht verunmöglicht werde, indem die Bebauung in den Leistungsgutachten berücksichtigt worden sei.

9.4

Vorab kann auf die zutreffenden Ausführungen der Vorinstanz verwiesen werden (§ 70 in Verbindung mit § 28 Abs. 1 Satz 2 VRG). Allgemein ist festzuhalten, dass Quartierpläne in Übereinstimmung mit den übergeordneten Plänen stehen müssen. Die Revision des kommunalen Verkehrs- und Erschliessungsplans kann unter Umständen die Anpassung bzw. die Festsetzung eines neuen Quartierplans erforderlich machen (Walter Haller/Peter Karlen, Raumplanungs-, Bau- und Umweltrecht, 3. A., Zürich 1999, Rz. 367 mit Hinweis auf BGE 117 Ia 412 E. 4; vgl. auch Christoph Fritzsche/Peter Bösch/Thomas Wipf, Zürcher Planungs- und Baurecht, 5. A., Zürich 2011, Bd. I S. 185). Somit könnte dem vorliegenden Projekt, das der Umsetzung des kommunalen Verkehrsplans dient, der im Jahr 1975 festgelegte Quartierplan nicht entgegengehalten werden. Gemäss der bundesgerichtlichen Rechtsprechung sind ausserdem auch Quartierpläne als Nutzungspläne nach Ablauf des Planungshorizonts von 15 Jahren (Art. 15 lit. b des Bundesgesetzes über die Raumplanung vom 22. Juni 1979 [Raumplanungsgesetz, RPG]) grundsätzlich einer Überprüfung zu unterziehen und nötigenfalls anzupassen (BGr, 12. Oktober 2009,1C_202/2009, E. 3.3 mit weiteren Hinweisen). Vorliegend ist aber ohnehin nicht ersichtlich, inwieweit das Projekt den Quartierplan tangieren soll, wie der Regierungsrat zutreffend erwogen hat. Jedenfalls erfordern der Wegfall des Mittelstreifens an der Geeringstrasse und das neue Verkehrsregime für den öffentlichen Verkehr keine Anpassung des Quartierplans.

Ein kausaler Zusammenhang zwischen dem ursprünglichen Bauprojekt Ringling (VB.2010.00440) und dem vorliegend zur Diskussion stehenden Strassenprojekt besteht sodann nicht. Der Beschwerdegegner hat in Wahrnehmung seiner Planungsaufgaben allfällige verkehrsmässige Mehrbelastungen durch die Überbauung der Parzelle Kat.-Nr. 05 in einem allgemeinen Sinn berücksichtigt, wie aus den Berichten von V hervorgeht (E. 3.4). Die Beschwerdeführenden weisen denn auch selber darauf hin, künftige Entwicklungen im Quartier in Form von Neubauten bzw. Verdichtungen hätten berücksichtigt werden müssen, was hiermit aber gerade getan wurde.

10.

10.1

Es ergibt sich somit, dass die Beschwerde teilweise gutzuheissen ist, soweit die Sache zur weiteren Sachverhaltsuntersuchung zurückzuweisen ist. Es ist daher, wie ausgeführt, Disp.-Ziff. II des Regierungsratsbeschlusses RRB Nr. 1242 vom 26. Oktober 2011 aufzuheben. Da im Rahmen des Neuentscheids nochmals über die Kosten- und Entschädigungsfolge zu befinden sein wird, sind auch die Disp.-Ziff. III und IV aufzuheben. Im Übrigen ist die Beschwerde abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist.

10.2

Bei diesem Ausgang des Verfahrens rechtfertigt es sich, die Kosten des Beschwerdeverfahrens je hälftig, das heisst wie folgt aufzuerlegen: den Beschwerdeführenden 1.1 und 1.2 zu je einem Vierzehntel, unter solidarischer Haftung füreinander und für die den Beschwerdeführenden insgesamt aufzuerlegende Hälfte, ebenso den Parteien 2.1 und 2.2. Den übrigen Beschwerdeführenden sind die Kosten zu je einem Siebtel aufzuerlegen, unter solidarischer Haftung für die den Beschwerdeführenden insgesamt aufzuerlegende Hälfte. Dem Beschwerdegegner ist die andere Hälfte aufzuerlegen. Die hälftige Kostenverteilung ergibt sich aufgrund der Tatsache, dass die Beschwerde abzuweisen ist, soweit es nicht um die im Zusammenhang mit der unvollständigen Sachverhaltsermittlung stehenden Punkte geht. Die Unvollständigkeit der Unterlagen für die Sachverhaltseruierung hat der Beschwerdegegner zu vertreten.

10.3

Mangels überwiegenden Obsiegens einer der Parteien sind keine Parteientschädigungen zuzusprechen (§ 17 Abs. 2 VRG).

11.

Beim vorliegenden Urteil handelt es sich um einen Rückweisungsentscheid im ausgeführten Sinn. Ein solcher wird grundsätzlich als Zwischenentscheid qualifiziert, der sich nur unter den Voraussetzungen von Art. 93 Abs. 1 des Bundesgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 (BGG) weiterziehen lässt (BGE 134 II 137 E. 1.3.2). Zwischenentscheide sind vor Bundesgericht nur dann anfechtbar, wenn sie einen nicht wiedergutzumachenden Nachteil bewirken können (lit. a) oder wenn die Gutheissung der Beschwerde sofort einen Endentscheid herbeiführen und damit einen bedeutenden Aufwand an Zeit oder Kosten für ein weitläufiges Beweisverfahren ersparen würde (lit. b). Als Endentscheid im Sinn von Art. 90 BGG lässt sich ein Rückweisungsentscheid dann einstufen, wenn der unteren Instanz kein Beurteilungsspielraum mehr verbleibt (BGE 134 II 124 E. 1.3).